城市軌道交通含義精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通含義范文

城市軌道交通車輛電氣是城市軌道交通車輛工程專業(yè)的特色課，其任務(wù)是讓學(xué)生掌握城市軌道車輛上的主要電氣設(shè)備如牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、電子電氣控制、照明、車門等的結(jié)構(gòu)、工作原理以及維護(hù)、維修相關(guān)知識與技能，培養(yǎng)學(xué)生在城市軌道交通電氣領(lǐng)域解決問題的思維方式，為今后從事相關(guān)工作和科學(xué)研究奠定基礎(chǔ)。

一、課程的特點及存在的問題

從課程體系來看，車輛電氣屬于城市軌道交通車輛工程專業(yè)里“電類”方向，有別于“機(jī)械類”方向。其先修課程包括電工學(xué)（電工技術(shù)與電子技術(shù)）、電力電子技術(shù)、電機(jī)及拖動、城市軌道交通車輛電力牽引與控制等，其后續(xù)課程有城市軌道交通車輛電氣課程設(shè)計、生產(chǎn)實習(xí)、崗位實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計等，因此，車輛電氣在課程體系中具有承前啟后的作用，對后續(xù)課程有重要的影響。

傳統(tǒng)的車輛電氣課程講授過程主要集中在牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)等車輛電氣系統(tǒng)的電路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、工作原理等方面，理論性強(qiáng)，缺少與工程實踐的聯(lián)系。而我國目前城市軌道交通的快速增長需要大量的車輛檢修、維修類的城市軌道交通工程人才，因此加強(qiáng)課程的實踐性迫在眉睫。另外，上海工程技術(shù)大學(xué)的城市軌道交通車輛工程專業(yè)是教育部第一批卓越計劃實施高校試點專業(yè)，而卓越計劃的核心就是培養(yǎng)學(xué)生的工程實踐能力和創(chuàng)新能力，所以車輛電氣課程必須責(zé)無旁貸地深入、強(qiáng)化與工程實踐的聯(lián)系。

二、制定與修改大綱

城市軌道交通車輛工程專業(yè)定位為以車輛的設(shè)計、制造、運行維護(hù)及故障診斷等工程技術(shù)為主線，著力培養(yǎng)學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，強(qiáng)化創(chuàng)新精神。車輛電氣課程大綱的制定要圍繞這一主題展開，在對車輛電氣設(shè)備的結(jié)構(gòu)、工作原理進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛運營過程中所出現(xiàn)電氣方面的故障進(jìn)行分類、歸納，初步掌握快速定位故障、排除故障的能力，逐步提高學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新能力。具體來說，大綱中明確要求對車輛牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、控制回路及避雷器、高速回路斷路器等的維修檢修方法與技能以及其故障現(xiàn)象、故障特征等進(jìn)行重點講授，并就典型故障進(jìn)行案例分析。這些內(nèi)容與現(xiàn)場聯(lián)系密切，在學(xué)時分配中占有一半以上的份額，這為學(xué)生畢業(yè)后順利適應(yīng)崗位需求打下堅實基礎(chǔ)。

三、進(jìn)行教材建設(shè)

目前國內(nèi)外針對城市軌道交通行業(yè)進(jìn)行人才培養(yǎng)的正規(guī)高等院校還比較缺少，盡管近年來一些高校陸續(xù)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)和課程，但就課程設(shè)置、教材內(nèi)容等方面還有很多問題需要完善和探討。據(jù)調(diào)查，車輛電氣設(shè)備故障是地鐵車輛故障中比例最大的部分，如何快速定位故障，排除故障，保證運行安全、可靠顯得尤為重要。鑒于此，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院車輛系結(jié)合實際需要，編輯出版了《城市軌道交通車輛電氣設(shè)備》教材。教材以當(dāng)前國內(nèi)地鐵列車主流車型龐巴迪、西門子、阿爾斯通為主體，對車輛電氣設(shè)備的結(jié)構(gòu)、工作原理、常見故障及車輛新技術(shù)等進(jìn)行了深入解析，符合“卓越計劃”的培養(yǎng)目標(biāo)。表1是教材內(nèi)容與課時分配。

表1  城市軌道交通車輛電氣設(shè)備教學(xué)內(nèi)容與學(xué)時安排

課程章目

具體內(nèi)容

建議學(xué)時

城市軌道交通車輛電氣概述

車輛電氣基本概念

2

城市軌道交通車輛電器

受電弓、高速斷路器、交流/直流接觸器等車輛高低壓電器的結(jié)構(gòu)、工作原理、維修相關(guān)知識與技能

6

（講課學(xué)時：4）

（維修技能與方法：學(xué)時：2）

牽引電機(jī)及牽引變流器

牽引電機(jī)的結(jié)構(gòu)、工作原理與控制方法;牽引變流器內(nèi)部組成模塊與主要保護(hù)功能的工作原理;二者基本檢修、故障分析方法和手段

6

（講課學(xué)時：2）

（檢修方法學(xué)時：2）

（故障分析方法學(xué)時：2）

車輛輔助供電系統(tǒng)

輔助逆變器內(nèi)部結(jié)構(gòu)與基本工作原理、監(jiān)控與保護(hù)電路、故障分析、維修方法

6

（講課學(xué)時：2）

（維修技能與方法學(xué)時：2）

（故障分析學(xué)時：2）

綜合線路圖

城市軌道交通主電路、控制回路、輔助回路等的線路圖

4

（結(jié)合現(xiàn)場圖紙進(jìn)行講解）

電氣故障案例

牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、CCU及車門等常見故障案例分析

6

（結(jié)合現(xiàn)場典型故障來進(jìn)行）

從表1的教材內(nèi)容及學(xué)時分配中可以看出，維修檢修方面的技能學(xué)習(xí)及故障分析、故障定位兩部分內(nèi)容在教學(xué)過程中占有約三分之二的教學(xué)時間。教師在相應(yīng)內(nèi)容講授過程中，要充分結(jié)合現(xiàn)場故障案例來進(jìn)行，例如在對車門故障講解過程中，以“列車運行中客室車門系統(tǒng)錯誤打開”故障為例，結(jié)合門控電路進(jìn)行故障定位。下圖給出的是與之對應(yīng)的各級名稱及具體分析。

代號

含義

代號

含義

P1

運行途中門開啟

X3

軸斷裂

P2

控制器未阻止門在運行途中打開

X4

無電壓

P3

驅(qū)動馬達(dá)無法驅(qū)動軸單元

X5

緊急事件指令失效

P4

驅(qū)動馬達(dá)不接受控制器命令

X6

緊急限止開關(guān)失效

P5

開門未被緊急事件單元檢測到

X7

關(guān)門鎖定指令失效

P6

緊急手柄開啟未被檢測到

X8

開關(guān)單元彈簧失效

P7

門扇打開未被檢測到

X9

開關(guān)控制閥卡死

X1

齒帶破損或被撕裂

X10

人為拉動緊急手柄

X2

驅(qū)動馬達(dá)不工作

圖1  地鐵車門某故障發(fā)生時的分析

第2篇：城市軌道交通含義范文

關(guān)鍵詞:綜合開發(fā);中國;城市軌道交通;樞紐地區(qū)

Abstract:urban rail transit construction are into dilemma Currently,this paper references overseas experience and combines china reality, takes a preliminary discussion about methods of indirect benefits of rail transit transforms investments――carry out comprehensive development of URT and land use in URT station districts, which provides a new ideas about urban rail transit construction and urban development in china .

Keywords:comprehensive development;china;urban rail transit;hub areas

中圖分類號:TU984.2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1008-0422(2009)12-0068-02

隨著中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快,中國城市也進(jìn)入一個快速發(fā)展階段。實踐證明,交通建設(shè)是城市發(fā)展的先決條件。區(qū)別于國外發(fā)達(dá)的私人交通,中國城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國情決定了我國只能以高質(zhì)量的公共交通為基礎(chǔ),而城市軌道交通建設(shè)被認(rèn)為是解決城市交通問題的有效途徑之一,目前一個軌道交通建設(shè)熱潮正在全國各大城市興起。

1中國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

我國目前龐大的城市軌道交通建設(shè)資金主要是以政府財政投資為主,兼以來自國內(nèi)開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風(fēng)險較高和資金量缺口較大的投融資開發(fā)體制卻越來越難以適應(yīng)城市軌道交通的快速發(fā)展。因此需要運用市場機(jī)制,通過國內(nèi)外合作、政府與個人合作等方式創(chuàng)新多元投融資開發(fā)體制,才能逐步改善目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)資金短缺的狀況。

長期以來,我國一直就城市軌道交通運輸業(yè)本身進(jìn)行單一的投資建設(shè)和經(jīng)營管理,沒有很好的發(fā)掘和利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的間接和潛在的社會效益,使得在軌道交通運輸資源的低價格體系下的經(jīng)營收入難以補(bǔ)償巨大的建設(shè)投資和運營成本。有研究表明,一般城市軌道交通項目的效益回報周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補(bǔ)貼才能維持其運營。

2綜合開發(fā)概述

2.1綜合開發(fā)的含義

本文所提出的綜合開發(fā)指的是依賴于公共交通運輸設(shè)施所提供的市場活動及區(qū)域利益,與大眾運輸服務(wù)和公共交通設(shè)施緊密相聯(lián)的一項房地產(chǎn)開發(fā)形式,涉及公共交通運輸、城市規(guī)劃、房地產(chǎn)開發(fā)、金融投資、運營管理等各方面,是一項關(guān)聯(lián)到政府部門、市民與開發(fā)商的系統(tǒng)工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實際建設(shè)行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過書面契約的方式規(guī)范彼此的行為,即規(guī)定私人團(tuán)體、各主管運輸機(jī)構(gòu)及國有團(tuán)體之間的權(quán)責(zé)利。

2.2綜合開發(fā)的作用

綜合開發(fā)是公共與私人資源有效結(jié)合的一種方式。歸納起來說,實施綜合開發(fā)大致有以下現(xiàn)實作用:

2. 2. 1解決部分公共交通建設(shè)資金不足

在綜合開發(fā)中,可以利用房地產(chǎn)增值效益、收取發(fā)展費用等策略來補(bǔ)償部分公共交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)和運營成本;同時,站點附近的商業(yè)開發(fā)又有助于提高乘車率,增加車票收入,也能提高公共交通設(shè)施的收益回報。

2. 2. 2 促進(jìn)城市交通沿線地區(qū)發(fā)展

綜合開發(fā)使交通建設(shè)、土地利用和經(jīng)濟(jì)活動結(jié)成有機(jī)的合作關(guān)系,不但按城市經(jīng)濟(jì)活動需要布局相對應(yīng)的公共交通運輸系統(tǒng),而且保證了公共交通運輸能力與土地利用強(qiáng)度的有效平衡,對于優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提高城市土地利用效率、提高開發(fā)者的投資回報率、促進(jìn)城市新的經(jīng)濟(jì)增長點的形成等具有重要作用。

2. 2. 3 提升城市整體運行

在我國大城市,主要道路的交通容量都已超負(fù)荷,交通服務(wù)成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產(chǎn)進(jìn)行綜合開發(fā),可重新分布原來的出行量和出行方式,從而降低現(xiàn)有道路干線過高的交通容量。減少交通擁擠不僅可以帶來時間節(jié)約,而且還可降低交通服務(wù)成本。結(jié)合交通線建設(shè)的房地產(chǎn)開發(fā),可按照城市資源的分布情況來配置居住、商業(yè)和工業(yè)用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復(fù)建設(shè)所造成的浪費,從而可有效降低市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本[4]。綜合開發(fā)還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設(shè)施、安全和一般服務(wù)成本。

3中國特大城市軌道交通樞紐地區(qū)開發(fā)

區(qū)別于國外私人交通發(fā)達(dá)、公共交通無人問津的情況,中國是一個以公共交通為主的國家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經(jīng)濟(jì)等資源進(jìn)行軌道交通和土地利用的綜合開發(fā)。

對于城市軌道交通樞紐地區(qū),它是城市各分區(qū)聯(lián)系的紐帶,是客流集中與疏散的節(jié)點。由于巨大客流和城市可達(dá)性分布的改變,同時具有更多可開發(fā)的資源,樞紐地區(qū)獲得了比城市其他地區(qū)更多的發(fā)展機(jī)會,因此樞紐地區(qū)的土地開發(fā)利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業(yè)用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內(nèi),商業(yè)及娛樂等服務(wù)設(shè)施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。

城市軌道交通樞紐地區(qū)的土地利用模式可以分為兩類:需求導(dǎo)向型和供給導(dǎo)向型。需求導(dǎo)向型模式是為解決交通問題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對被動地采取措施,結(jié)合城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)、鼓勵開發(fā)商參與沿線土地綜合開發(fā),以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國和加拿大的多數(shù)城市都采用這種模式。供給導(dǎo)向型模式是以土地資源集約利用為目標(biāo)的交通導(dǎo)向型模式。在這一模式中,由政府主動引導(dǎo)城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),再由政府出讓樞紐地區(qū)的發(fā)展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區(qū),都采用這種模式[6]。

這兩種站點地區(qū)開發(fā)模式的區(qū)別在于適用的城市資源不同,以及城市政府對開發(fā)的態(tài)度不同。但無論何種開發(fā)模式,都非常注重市場的參與度,注重鼓勵城市軌道交通樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)。通過城市軌道交通站點與周邊土地綜合開發(fā)的方式,以站點建設(shè)帶動土地開發(fā),以土地開發(fā)培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強(qiáng)有力地控制全區(qū)包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng),對土地批租采取嚴(yán)格的投放計劃;地鐵公司通過參與沿線城市土地開發(fā)經(jīng)營,提升了地鐵物業(yè)及周邊地區(qū)的吸引力,分享因城市軌道交通建設(shè)而帶來的巨大土地增值效益[5]。

我國城市的土地歸國家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導(dǎo)向型開發(fā)模式,通過政府積極主動引導(dǎo)城市軌道交通樞紐地區(qū)綜合開發(fā),既符合我國當(dāng)前國情,也是解決我國城市交通及發(fā)展問題的一種策略。

4結(jié)語

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展,政府所能提供的公共資源成本將會趨于昂貴。如何對于龐大的公共交通建設(shè)量得到良性發(fā)展,關(guān)鍵在于政府投入的同時獲得一定的收益回報來平衡公共投資。在綜合開發(fā)中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項目的社會效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報,同時還實現(xiàn)了城市更新、新城建設(shè)等城市發(fā)展目標(biāo)。因此,在我國城市軌道交通建設(shè)中運用綜合開發(fā)手段,既能使公共和私人投資得到回報,同時又能最大限度發(fā)揮公共資源對城市發(fā)展的帶動作用。

參考文獻(xiàn):

[1]范俊毅.對城市軌道交通建設(shè)投融資問題的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23.

[2]耿明英.我國城市軌道交通項目的融資模式探討[J ].城市公共交通,2005 (8):24.

[3]美國城市土地協(xié)會.聯(lián)合開發(fā)――房地產(chǎn)開發(fā)與交通的結(jié)合[M] .郭穎,譯.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2003.

[4]全允桓,翁東風(fēng).城市交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)[J ].城市問題,1994 (5) :10.

第3篇：城市軌道交通含義范文

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交管，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本制度。

第二條（適用范圍）

本制度適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運營及相關(guān)管理活動。

第三條（術(shù)語含義）

本制度所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機(jī)電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運營管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門）

市交通行政主管部門負(fù)責(zé)對本市城市軌道交通運營實施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國有資產(chǎn)監(jiān)管等部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通運營實施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護(hù)工作。

第六條（運營單位）

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營管理責(zé)任，加強(qiáng)運營安全管理，建立、健全安全運營責(zé)任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。

第二章建設(shè)與運營的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估。

第八條（試運行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)施設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。

第九條（試運營管理）

城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)市交通行政主管部門報市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運營。試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運行情況和運營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。

第十條（正式運營條件）

試運營期滿，建設(shè)單位依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護(hù)區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護(hù)區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進(jìn)、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動。

確需在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專項施工方案和安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案報市交通行政主管部門等相關(guān)部門備案。

上述作業(yè)對城市軌道交管有較大影響的，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)通過專家審查論證，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測。出現(xiàn)危及運營安全的情形時，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機(jī)動車輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴(kuò)建要求）

運營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運營單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報市建設(shè)、交通等行政主管部門備案。

運營單位在進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個人不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運營服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門職責(zé)）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運營單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運營服務(wù)年度評估報告；

（四）對運營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，考核結(jié)果作為考評運營單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運營單位服務(wù)職責(zé)）

運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門制定的運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務(wù)；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車行車時間的，應(yīng)當(dāng)及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時向市交通行政主管部門報告；

（四）保障車站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書面告知投訴人。

第十九條（運營單位安全職責(zé)）

運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運營單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運營活動相適應(yīng)的安全知識和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

運營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)。列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交管的法律法規(guī)和安全知識。

第二十條（安全設(shè)施）

運營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交管的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù)。

運營單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護(hù)監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護(hù)、更新，保持其完好有效。

運營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)，定期對土建工程、車輛和運營設(shè)備進(jìn)行檢查、維護(hù)，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護(hù)記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無法滿足運營安全實際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對運營情況進(jìn)行安全評估，及時發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運營條件后，方可恢復(fù)運營。

第二十二條（安全檢查）

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對安全檢查工作人員進(jìn)行備案，并對安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運營單位應(yīng)當(dāng)對安全檢查工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對進(jìn)入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實施安全檢查。

進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實環(huán)境污染防治措施。

運營單位應(yīng)當(dāng)建立公共場所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車站、列車的整潔衛(wèi)生。

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點）

在城市軌道交通運營區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運營單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運營單位同意，并不得影響城市-

軌道交通正常運營。

第二十五條（運營保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護(hù)乘車秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價（含票價優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當(dāng)次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動物進(jìn)站，違反規(guī)定者，運營單位有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。

第二十九條（危害運營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機(jī)電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車、阻斷運輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進(jìn)入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機(jī)、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強(qiáng)行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關(guān)閉；

（十二）在運行的自動扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車站內(nèi)擺攤設(shè)點，在車站或列車內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內(nèi)停放車輛，在車站或列車內(nèi)滑滑板、騎獨輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

運營單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進(jìn)站乘車。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)會同市公安、安監(jiān)等部門制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運機(jī)制，公共交通運營單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報市交通、安監(jiān)、公安等部門備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際運營情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專項應(yīng)急預(yù)案。

運營單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲備應(yīng)急救援物資，開展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對演練中發(fā)現(xiàn)的問題，及時修改相關(guān)專項應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運營單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運行時，應(yīng)當(dāng)及時排除故障，盡快恢復(fù)運營。暫時無法恢復(fù)運營的，運營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應(yīng)當(dāng)啟動應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第三十七條（暫停運營）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。

城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)做好客運協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時，運營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開展應(yīng)急搶險救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴(kuò)大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時向市交通行政主管部門等相關(guān)部門報告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運營單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施，及時恢復(fù)城市軌道交通運營。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運營中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定立即如實報告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門接到生產(chǎn)安全事故報告后，應(yīng)當(dāng)按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定及時進(jìn)行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復(fù)正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時向有關(guān)部門報告。

運營單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)事故現(xiàn)場、保留證據(jù)、維護(hù)秩序。公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時對事故現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗，依法處理現(xiàn)場，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運營過程中發(fā)生乘客傷亡時，運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護(hù)區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本制度第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實施專項施工方案或安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），或者未征得運營單位同意的；

（二）違反本制度第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十三條（違反運營管理的責(zé)任）

運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本制度第十七條第（一）項，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本制度第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調(diào)整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；

（三）違反本制度第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門查證確屬運營單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本制度第十九條第三款，未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本制度第二十條，未設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本制度第二十一條第一款，未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查或安全評估的；

（九）違反本制度第三十三條，未制定專項應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；

（十）違反本制度第三十四條，發(fā)生運營故障，暫時無法恢復(fù)運營，未及時組織乘客疏散的；

（十一）違反本制度第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；

（十二）違反本制度第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（十三）違反本制度第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。

第四十四條（危害運營安全的責(zé)任）

違反本制度第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本制度第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責(zé)進(jìn)行處置，運營單位不能處置的，由公安機(jī)關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本制度第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本制度第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價補(bǔ)交票款，運營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本制度第十三條、第三十條以及本制度有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價、民政、突發(fā)事件應(yīng)對等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟(jì)）

當(dāng)事人對市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規(guī)定，申請行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對具體行政行為逾期不申請復(fù)議，不提訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)可以申請人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機(jī)關(guān)、運營單位及其工作人員、或者的，由行政監(jiān)察部門或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則

第4篇：城市軌道交通含義范文

關(guān)鍵詞：杭州地鐵；拉姆塞定價理論；高峰定價法1.引言

城市軌道交通的票價作為收費策略的核心內(nèi)容之一，是普通市民最為關(guān)心的問題。杭州地鐵一號線開通運營已經(jīng)一年多，毋庸置疑的是，杭州地鐵已成為不少杭州人民外出通行時的首選交通方式。然而，相較于其它城市軌道交通運價，杭州地鐵的票價優(yōu)勢并不明顯甚至沒有優(yōu)勢。據(jù)調(diào)查，超過半數(shù)的人對杭州地鐵的票價不滿意，有93%的人認(rèn)為杭州地鐵一號線票價略高。當(dāng)然，軌道交通雖然作為公共品，但其票價不能一味為了迎合消費者而追求低價，也必須考慮到企業(yè)運營成本和公共財政的承受能力。因此，本文將在兼顧軌道交通社會效益、企業(yè)成本補(bǔ)償、乘客接受能力以及公共財政的承受能力的基礎(chǔ)上，假設(shè)運輸企業(yè)收支平衡，依據(jù)拉姆塞定價理論，提出適用于杭州實際背景下的高峰定價模型及其最優(yōu)票價方案，為杭州軌道交通票價方案的制定和優(yōu)化提供理論依據(jù)，為未來杭州軌道交通實行高峰分時段定價方案做了初步嘗試。

2.公共產(chǎn)品定價方法

國內(nèi)外學(xué)術(shù)界提出過多種公共產(chǎn)品定價方法，其中，平均成本定價、邊際成本定價等都是運用比較普遍的定價方法。

平均成本定價指的是，在客流量一定的條件下，票務(wù)總收入必須能與平均運輸成本相抵消，也就是說，定價不得低于平均運輸成本從而達(dá)到盈虧平衡。而邊際成本定價即所定價格等于邊際成本，這種定價方法的實質(zhì)是追求企業(yè)利潤的最大化。

但平均成本定價和邊際成本定價都有各自的不足之處。若采用平均成本定價方法,定價會超出普通乘客的承受能力,這無益于軌道交通對城市交通客流量的分流作用。而若采用邊際成本定價方法,企業(yè)將會承擔(dān)巨額的虧損,同時由于客流量的增多導(dǎo)致軌道交通舒適性的降低。因此，在一般情況下，政府會確定一個介于邊際成本和盈虧平衡之間的票價方案。

3.城市軌道交通高峰定價理論分析――基于拉姆塞定價理論

拉姆塞定則，又稱高峰定價法或逆彈性定價法，是對邊際成本定價方法和平均成本定價方法的一種改進(jìn)?；诶啡▌t的高峰定價法理論，通過在高峰時段提高票價、低峰時段降低票價來引導(dǎo)城市交通客流量，從而實現(xiàn)社會福利的最大化。

當(dāng)采用高峰定價法時，如圖1所示，高峰時段票價從PO提高到PG，非高峰時段票價從PO降低到PF。這樣，前者的客流量從QGn下降到QG，后者的客流量從QFn增加到QF，它們之間的差額從QGn-QFn縮小到QG-QF。在軌道交通企業(yè)盈虧平衡的約束條件下，PF的下降造成非高峰的虧損可通過高峰期提價增加的利潤來彌補(bǔ)。但是，由于高峰客流量QG與非高峰客流量QF的差距明顯減少，企業(yè)基礎(chǔ)投入減少，社會經(jīng)濟(jì)效率會有較大提高。

圖1高峰定價法

4.城市軌道交通高峰定價模型的建立

4.1盈虧平衡票價

在制定票價的過程中，建立以盈虧平衡為依據(jù)的票價模型，再在盈虧平衡票價基礎(chǔ)上建立高峰定價方案。

在運輸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，客流量Q與票價P之間滿足如下關(guān)系：

Q=aPε(1)

其中：Q――年客流量(人)；a――系數(shù)；P――平均票價(元/人)；ε――價格需求彈性系數(shù)。

運營成本C與客流量Q滿足如下關(guān)系：

C=bQk(2)

其中：C――運營成本(元)；b――系數(shù)；Q――年正?？土髁?人)；k――系數(shù)。

當(dāng)運營收入與成本達(dá)到盈虧時，

C=PQ(3)

bQk=aPε+1(4)

將式(1)代入(4)得

bakPεk=aPε+1(5)

解得盈虧平衡票價

P=kln(b•ak-1)ε+1-kε(6)

式中的a、b、k、ε等參數(shù)可根據(jù)軌道交通一定時間的實際運營數(shù)據(jù)(包括客流量、票款收入、運營成本等)進(jìn)行最小二乘擬合和回歸分析得出。由此可進(jìn)一步得平均成本和邊際成本的表達(dá)式分別為：

AC=CQ=bQk-1(7)和

MC=dCdQ=bkQk-1=k•AC(8)

4.2高峰定價模型的建立

建立城市軌道交通高峰定價模型，社會福利S的最大化是其目標(biāo)函數(shù)，它包括消費者剩余和企業(yè)利潤。綜合兩者的關(guān)系，在政府相關(guān)政策下，在盈虧平衡的約束條件下，基于拉姆塞定價理論的高峰定價法是實現(xiàn)消費者剩余的最大化，從而提出高峰定價的具體模型。

當(dāng)需求相互獨立時，逆需求函數(shù)可以表示成Pi(qi)，即該時段的價格只與該時段的需求有關(guān)。

其中，第i市場上的消費者剩余為，Si=qi0Pi(qi)dqi=Pi(qi)qi

城市軌道交通運營成本與時段的客流量有關(guān)，可以表示為∑ni-1。為了簡化模型，假設(shè)運輸企業(yè)收支平衡，為了使社會福利W最大化，得到目標(biāo)函數(shù)為：

Wmax=∑ni-1Si=∑ni-1qi0pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi(9)

式(9)的約束條件為：

∑ni-1Pi(qi)qi-∑ni-1ci(qi)=0(10)

利用拉格朗日乘數(shù)法將目標(biāo)函數(shù)化為無約束的目標(biāo)函數(shù)，從而得到如下最優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)：

Wmax=∑ni-1qi0Pi(qi)dqi-∑ni-1Pi(qi)qi-λ(∑ni-1Pi(qi)qi)-∑ni-1ci(qi))(11)

式中：

λ――拉格朗日因子，含義是企業(yè)每增加單位利潤對社會福利的影響。

由(10)式的一階條件，可得：

(Pi-MCiPi)εi=λ1+λ(12)

其中εi=qiPi•Piqi是第i市場上的需求價格彈性。

從式(11)可以看出，拉姆塞模型就是在邊際成本基礎(chǔ)上的一個加價。

當(dāng)市場存在有差別的高峰和非高峰需求彈性時，有

(P1-MC1P1)/(P1-MC2P2)=ε2ε1(13)

因此，可以采用該模型確定城市軌道交通的最優(yōu)票價。

5．高峰定價模型在杭州地鐵一號線的應(yīng)用實例

5.1高峰定價法

考慮到杭州地鐵一號線運營實際情況，并比對國內(nèi)外不同城市軌道交通票價需求彈性系數(shù)，取ε=-0.3893為各時段平均票價需求彈性系數(shù)，ε1=-0.365為高峰時段的票價需求彈性系數(shù)，ε2=-0.42為非高峰時段的票價需求彈性系數(shù)。

根據(jù)《杭州地鐵票價聽證方案》所提供的杭州地鐵數(shù)據(jù)，同時參考杭州地鐵預(yù)計在2016年達(dá)到收支平衡的目標(biāo)，經(jīng)測算估計當(dāng)杭州地鐵一號線達(dá)到盈虧平衡時的平均票價為5.59元。

另外，其邊際成本在所有的運營時間段里變動都很小，因此假設(shè)高峰時段、非高峰時段的邊際成本近似相等。所以，參照國內(nèi)城市軌道交通運營實際，估算k=0.2647，由(8)可得邊際成本為1.48元。

根據(jù)(P1-C′q1P1)/(P1-C′q2P2)=ε2ε1，并將高峰期的數(shù)據(jù)依次代入可得：

(5.59-1.48)/5.59(P2-1.48)/P2=0.3650.3893=0.94P1

因此，高峰期軌道交通P2=6.86元；同理可得低峰期的票價為4.65元。

5.2票價方案

根據(jù)杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院所作的客流分布預(yù)測的數(shù)據(jù)顯示，有52.7%的乘客出行距離在10公里以內(nèi)，有88.7%的乘客出行距離在20公里以內(nèi)。同時，以上述高峰和低峰時期票價分別作為各時段的平均價格，初步制定如下分時段的杭州地鐵票價方案：

高峰時段：起步價3.69元，4~12公里5.69元，12~24公里7.69元，大于24公里9.69元；

低峰時段：起步價1.48元，4~12公里3.48元，12~24公里5.48元，大于24公里7.48元。

在不同時段實行不同的票價方案，從而有效的分流客流，充分發(fā)揮和利用杭州地鐵軌道交通的運能。

6.結(jié)語

通過實例分析，杭州地鐵一號線在運營成熟后，可考慮采用高峰時段和低峰時段不同的票價方案。此方法可在運營成熟期實現(xiàn)票價引導(dǎo)客流的作用，從而更好地為人民服務(wù)，最終實現(xiàn)城市軌道交通社會福利和經(jīng)濟(jì)效益的最大化。杭州地鐵軌道交通票價的制定涉及乘客、運營企業(yè)、政府三方利益，應(yīng)統(tǒng)籌兼顧三者利益。高峰定價法以拉姆塞定價理論為基礎(chǔ)，通過確立軌道交通不同時段的不同價格，既能滿足杭州人民的出行需求和“低價出行”主觀訴求，又能有效的引導(dǎo)分流交通客流，緩解杭州交通擁堵局面，進(jìn)一步促進(jìn)杭州的發(fā)展，從而實現(xiàn)社會福利的優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：城市軌道交通含義范文

隨著近幾年北京市地鐵建設(shè)與運營的跨越式發(fā)展，大批新員工陸續(xù)充實到工作崗位，尤其是新線開通，需要大量有經(jīng)驗的高技能安全人才分流到新線路，導(dǎo)致地鐵安全管理方面的技術(shù)力量逐漸攤薄。如何合理配置和培養(yǎng)安全管理的高技能人才，以保證地鐵安全快捷戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，需要系統(tǒng)研究各專業(yè)員工安全技能等級結(jié)構(gòu)布局，北京地鐵運營公司對此進(jìn)行了有益探索。

構(gòu)建科學(xué)的技能結(jié)構(gòu)

“一般的企業(yè)看高層，優(yōu)秀的企業(yè)看中層，卓越的企業(yè)看基層。”基層是衡量企業(yè)安全管理水平的關(guān)鍵。因此，合理的員工隊伍結(jié)構(gòu)是企業(yè)健康發(fā)展的保證，包括員工年齡結(jié)構(gòu)、專業(yè)結(jié)構(gòu)和技能結(jié)構(gòu)。對于北京地鐵運營現(xiàn)狀來說，安全的技能結(jié)構(gòu)尤為重要。安全的技能結(jié)構(gòu)通常包含兩方面內(nèi)容：一是什么樣的員工技能結(jié)構(gòu)能夠保證基本的安全生產(chǎn)運營，即基本配置結(jié)構(gòu)；二是什么樣的員工技能結(jié)構(gòu)能夠較好地完成安全運行任務(wù)，即優(yōu)化配置結(jié)構(gòu)。

2011年，北京地鐵運營公司為落實企業(yè)安全主體責(zé)任、創(chuàng)新監(jiān)管體系、優(yōu)化人力資源配置、確保運營安全和新線開通的隊伍組織，對電動列車司機(jī)、車輛檢修工、車載信號工和綜控員等4個核心工種，進(jìn)行了系統(tǒng)的員工技能基本配置結(jié)構(gòu)和優(yōu)化配置結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)研究。

北京地鐵運營公司采用理論與實證相結(jié)合的方法，首先系統(tǒng)研究了人、機(jī)、環(huán)、管的安全與發(fā)展模型，構(gòu)建了城市軌道交通行業(yè)的安全成本模型，給出了基于安全與發(fā)展的基本結(jié)構(gòu)與優(yōu)化結(jié)構(gòu)的函數(shù)解釋，研究了ALARP安全評價原則（最低合理可行原則，依據(jù)風(fēng)險的嚴(yán)重程度將項目可能出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行分級）與員工配置理論，設(shè)計了員工技能與業(yè)務(wù)匹配的耦合模型等；其次，創(chuàng)新構(gòu)建了司機(jī)、檢修工、車載信號工和綜控員的安全評價原則與折算因子，利用SPSS（統(tǒng)計產(chǎn)品與服務(wù)解決方案）分析軟件，實證分析以上核心工種各等級的技能貢獻(xiàn)；最后，利用技能與業(yè)務(wù)耦合模型，設(shè)計出6類工種技能的基本結(jié)構(gòu)和優(yōu)化結(jié)構(gòu)比例，并分析計算出各結(jié)構(gòu)的人力資源標(biāo)準(zhǔn)值。

根據(jù)成果精細(xì)化管理

利用對于技能結(jié)構(gòu)的研究成果，北京地鐵運營公司對電動列車司機(jī)、列檢員工、月修員工、修程員工、車載信號工和綜控員的人力資源儲備現(xiàn)狀和安全管理水平進(jìn)行了評價，并提出安全管理及人力資源培訓(xùn)管理的工作重點。

通過對運一、運二、運三和運四的乘務(wù)中心、檢修中心列檢班組、檢修中心月修班組、檢修中心修程班組、站區(qū)中心綜控員和車載信號維修中心的技能結(jié)構(gòu)配置的合理性進(jìn)行評估，北京地鐵運營公司按照需平衡區(qū)、合理區(qū)、可接受區(qū)、亟待提高區(qū)、危險區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)分為5個評價等級，對各級別區(qū)域展開精細(xì)化安全管理。

北京地鐵運營公司還根據(jù)研究結(jié)果，合理安排安全管理類人才的培養(yǎng)、配置及調(diào)配。例如，新線開通時盡量從需平衡區(qū)和合理區(qū)抽調(diào)安全管理人才，在新線班組盡可能按照合理區(qū)或可接受區(qū)的技能結(jié)構(gòu)比例進(jìn)行配備。

技能結(jié)構(gòu)研究的“五創(chuàng)新”

第6篇：城市軌道交通含義范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全風(fēng)險；分析；評價

引 言：隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運營過程中的風(fēng)險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風(fēng)險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險管理的理念。

1 風(fēng)險管理概述

關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標(biāo)對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看，對于風(fēng)險管理當(dāng)中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。

城市軌道交通項目的風(fēng)險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟(jì)評價或者建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價的方法，這兩者的側(cè)重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風(fēng)險進(jìn)行分析評價，并對典型風(fēng)險給予相應(yīng)的評價方法。

2 預(yù)先危險性分析

預(yù)先危險性分析是在進(jìn)行某項工程活動（包括設(shè)計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進(jìn)行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。

2.1預(yù)先危險性分析法的功能主要有：

（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險；

（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；

（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；

（4）對已經(jīng)識別的危險進(jìn)行分級，并提出消除或控制危險性的措施。

2.2預(yù)先危險性分析步驟

（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進(jìn)行充分的調(diào)查了解；

（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；

（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術(shù)診斷等方法確定危險源；

（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；

（5）進(jìn)行危險性分級，確定危險程度，找出應(yīng)重點控制的危險源；

（6）制定危險防范措施。

3 城市軌道交通風(fēng)險的分析評價與對策

3.1大客流輸運模擬評價

本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進(jìn)出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進(jìn)行模擬研究分析和驗證。

評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運模型，設(shè)定客流量時間曲線、進(jìn)出站通道、閘機(jī)、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進(jìn)行數(shù)值模擬分析。

現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認(rèn)的模擬軟件為人員動力學(xué)模型Legion進(jìn)行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機(jī)算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權(quán)，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進(jìn)行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術(shù)等。

3.2人員疏散模擬分析評價

城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進(jìn)行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機(jī)場航站樓、危險建筑物、學(xué)校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災(zāi)危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。

3.3火災(zāi)風(fēng)險分析方法

對火災(zāi)風(fēng)險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動力學(xué)模擬）評價方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動流體流動的計算流體動力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計算，場模擬是利用計算機(jī)求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等?；馂?zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災(zāi)風(fēng)險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評價內(nèi)容為：

（1）針對典型站臺和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；

（3）火災(zāi)條件下煙氣的動態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；

（4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

（5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。

4 結(jié)語

總之，由于城市軌道交通建設(shè)與運營系統(tǒng)的復(fù)雜性，必然帶來生產(chǎn)建設(shè)和運營風(fēng)險的多變性。因此，我們應(yīng)不斷深入研究風(fēng)險管理方法和標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)安全風(fēng)險管理與評價經(jīng)驗，持續(xù)提高安全風(fēng)險管理水平，為建設(shè)和運營提供良好的安全環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄧云峰. 城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)， 2005（3）.

第7篇：城市軌道交通含義范文

【關(guān)鍵詞】城市地鐵交通；特征價格模型；住宅價格

城市地鐵作為一種全新的交通方式出現(xiàn)在城市的發(fā)展道路上，城市軌道交通具有運量大、速度快、安全準(zhǔn)點、乘車條件舒適、等特點，提高了沿線區(qū)域的通達(dá)性，降低了沿線居民的交通成本，從而改變了城市原有的區(qū)位優(yōu)劣布局，帶動周邊住宅增值，進(jìn)而改變原有的住宅價格空間結(jié)構(gòu)。國內(nèi)外學(xué)者對軌道交通與住宅價格關(guān)系的研究頗為豐富。Laakso對芬蘭首都赫爾辛基地鐵的研究發(fā)現(xiàn)，離地鐵站口1000m范圍內(nèi)的土地有6%的價格溢價。吳公梁、龍奮杰通過對距離軌道交通站點不同距離的同質(zhì)二手住宅價格進(jìn)行回歸，得出了4條表示住宅價格和到軌道交通站點距離的關(guān)系曲線。結(jié)論顯示，在浦東，軌道交通站點對房價的影響半徑大約為2km，在浦西則為1km；對己建成的軌道交通線，影響半徑約為2km，對于在建的軌道交通線，影響半徑則更大。

一、特征價格模型及其構(gòu)建

1.基本假設(shè)。它必須滿足一定的假設(shè)條件：第一，住宅是一種商品它具有典型的異質(zhì)性；第二，住宅市場處于均衡狀態(tài)；第三，有一個統(tǒng)一的住宅的市場。

2.基本模型。目前被大多數(shù)學(xué)者認(rèn)可的用于研究交通對資產(chǎn)價格影響的特征回歸函數(shù)模型主要有以下3種：第一，線性模型。Pi=α0+■αkxki+ηdi+εi，公式1。式中：Xki為第i個樓盤的第k個屬性；Pi為第i個樓盤的價格，反映了資產(chǎn)的價值，單位元/m2；di為距最近軌道交通車站的直線距離，單位m；εi為隨機(jī)誤差項；α0，αk，η待估計的系數(shù)。第二，半對數(shù)模型。

■，公式2。所謂半對數(shù)模型，就是指方程左邊的價格Pi取對數(shù)后與右邊的各項屬性變量之間呈線性關(guān)系。第三，對數(shù)-線性模型。InPi=d0+■dklnxki+ηlndi+εi，公式3。所謂對數(shù)-線性模型，就是指方程右邊的各項屬性變量分別取對數(shù)后與左邊的對數(shù)價格呈線性關(guān)系。系數(shù)η在式中的含義為：在軌道交通車站和樓盤之間，距離的百分比變化引起的樓盤價格的百分比變化。

3.特征變量的選擇。由于房地產(chǎn)本身具有的性質(zhì)，房地產(chǎn)的特征變量一般分為三大類：區(qū)位特征、鄰里特征以及結(jié)構(gòu)特征影響住宅價格的特征變量較多。

二、數(shù)據(jù)的來源及處理

1.數(shù)據(jù)來源。（1）南昌房地產(chǎn)信息網(wǎng)。本文所用住宅樣本數(shù)據(jù)主要來自南昌市房地產(chǎn)門戶—南昌搜房網(wǎng)（http：//nc.sou

）和南昌房地產(chǎn)信息網(wǎng)（http：//.cn）的在線數(shù)據(jù)。（2）百度電子地圖。對于這657個住宅單位，除了房地產(chǎn)信息網(wǎng)站所提供的相關(guān)信息外，還可通過帶有比例尺的南昌市電子地圖提供的標(biāo)注和測距功能，對一些與距離相關(guān)的特征變量進(jìn)行測量。

2.南昌市城市軌道交通對住宅價格影響的實證研究。城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價格的影響，通過模型試算，文章最終選取對數(shù)線性形式模型，和一般線性模型，特征變量包括區(qū)位變量、鄰里變量與結(jié)構(gòu)變量3個層面。（1）區(qū)位特征變量。本文設(shè)置metro-0，metro-1，metro-2，metro-3，metro-4，metro-5，共6個虛擬變量，分別表示0～500米、500～1000米、1000～1500米、1500～2000米、2000～2500米、2500～3000米范圍。（2）建筑結(jié)構(gòu)特征變量。第一，變量名acreage：該變量表示住宅單位面積；第二，變量名room hall：該組變量表示住宅單位的戶型特征。Room表示住宅單位的房間數(shù)目，hall表示住宅單位的廳的數(shù)目。（3）鄰里特征變量。第一，變量名school，hospital，bank：該組變量表示樓盤周邊的配套設(shè)施，其中包括學(xué)校、醫(yī)院、銀行等公共設(shè)施。

3.線性模型估計。通過變量的篩選，并采用加權(quán)最小二乘法對南昌市住宅市場特征價格模型的線性函數(shù)形式進(jìn)行估計，模型估計結(jié)果及殘差序列圖分別見表1和表2，由于本文的重點是考察地鐵對周邊住宅價格的影響，因此，本文在分析中將略去其他變量的估計結(jié)果。

線性模型結(jié)果分析：經(jīng)過改進(jìn)后的線性模型的調(diào)整的R2為0.756，擬合優(yōu)度有很大的改善，說明模型的擬合程度較好，具有良好的解釋能力。而且方差膨脹因子（VIF）均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于10，從而可以拒絕變量之間的多重共線性假設(shè)，可以認(rèn)為解釋變量之間的多重共線性不是很嚴(yán)重。由于地鐵1號線的開工建設(shè)，預(yù)期未來將大大改善南昌市的公共交通狀況，并帶動周邊的商業(yè)發(fā)展，促進(jìn)形成新的商業(yè)空間分布，因此這一事件對周邊住宅價格產(chǎn)生了正的效應(yīng)，使住宅價格比地鐵開工建設(shè)前約上漲了129.627元/m2。地鐵的建設(shè)對周邊住宅價格的影響半徑約為距離地鐵站點1500米半徑的區(qū)域。而距離地鐵站點過近，在500米半徑范圍內(nèi)，在當(dāng)前地鐵建設(shè)的過程中，噪音、粉塵等造成的環(huán)境污染嚴(yán)重，會對住宅價格產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。因此，在距離地鐵站點500米半徑范圍內(nèi)的區(qū)域，其綜合效應(yīng)是負(fù)的，相比同期遠(yuǎn)離地鐵站點的住宅的價格，下跌了大約302.332元/m2。在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內(nèi)，其住宅價格比同期遠(yuǎn)離地鐵站點的住宅的價格要高254.664元/m2。

4.半對數(shù)模型估計。通過變量的篩選，并采用加權(quán)最小二乘法（WLS）對南昌市住宅市場特征價格模型的半對數(shù)（左邊取對數(shù)）函數(shù)形式進(jìn)行估計，經(jīng)過改進(jìn)后的半對數(shù)（左邊取對數(shù)）模型的調(diào)整的R2為0.762，模型的擬合程度較好。

半對數(shù)模型結(jié)果分析：由于地鐵1號線的開工建設(shè)，預(yù)期未來將大大改善南昌市的公共交通狀況，因此這一事件對周邊住宅價格產(chǎn)生了正的效應(yīng)，使住宅價格比地鐵開工前約上漲了5.1%。地鐵的建設(shè)對周邊住宅價格的影響半徑約為距離地鐵站點1500米半徑的區(qū)域。在距離地鐵站點500米半徑范圍內(nèi)的區(qū)域，地鐵對住宅價格的綜合效應(yīng)是負(fù)的，相比同期遠(yuǎn)離地鐵站點的住宅的價格，下跌了大約5.2%。在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內(nèi)，住宅價格比同期遠(yuǎn)離地鐵站點的住宅的價格要高4.9%。

三、研究結(jié)論

1.本文結(jié)合南昌地鐵1號線一期工程及其周邊房地產(chǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)，建立了特征價格模型，定量的分析了城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價值影響的幅度，通過定量研究來印證理論上的研究，并得到了一致的結(jié)論。

2.南昌地鐵1號線對周邊住宅價格的影響半徑約為1500米。本文得到的結(jié)論是地鐵1號線的開工建設(shè)對到達(dá)地鐵站點1500米半徑范圍內(nèi)的住宅價格產(chǎn)生了顯著的影響。

3.地鐵的建設(shè)對距離其很近的住宅地產(chǎn)產(chǎn)生的影響是負(fù)的。本文研究結(jié)果顯示，在距離最近的地鐵站點500米半徑范圍內(nèi)住宅價格比遠(yuǎn)離地鐵站點的住宅價格反而低了302.332元/m2，如果以比例關(guān)系來度量，則大約低了5.2%；而在500～1000米半徑范圍內(nèi)，住宅價格漲了365.433元/m2，如果以比例關(guān)系來度量，則大約低了3.5%。這是由于本文所研究的對象為新建軌道交通項目，在地鐵施工建設(shè)過程中，由于地鐵修建是的噪音，污染等環(huán)境因素影響。

4.南昌地鐵1號線對500～1500米半徑范圍內(nèi)的住宅價格有正向影響。本文研究表明，在距離地鐵站點1000～1500米半徑范圍內(nèi)住宅價格要高于遠(yuǎn)離地鐵的住宅價格約254.664元/m2，如果以比例關(guān)系來度量，則高了約4.9%，這是由于地鐵的動工建設(shè)，預(yù)期會改善當(dāng)?shù)氐慕煌赏ㄟ_(dá)性，從而引起了住宅價格的上漲。

參 考 文 獻(xiàn)

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[3]何劍華.用Hedonic模型研究北京地鐵13號線對住宅價格的效應(yīng)

[D].清華大學(xué)碩士論文.2004

第8篇：城市軌道交通含義范文

2005年年底，國家發(fā)展和改革委員會和國家商務(wù)部先后正式批復(fù)了北京地鐵四號線PPP項目，標(biāo)志著國內(nèi)城市軌道交通實施PPP模式運作取得了歷史性突破?；仡櫟罔F四號線PPP項目從模式研發(fā)開始，到與投資人談判并協(xié)議簽署，再到獲得批復(fù)及現(xiàn)在的具體實施，歷時五年之久。期間曾出現(xiàn)很多爭議和質(zhì)疑，這從不同方面推動了我們?nèi)ニ伎己屯晟芇PP模式，也促使筆者對PPP模式的內(nèi)涵有了更多、更深刻的理解。本文結(jié)合四號線PPP項目研發(fā)和實施過程中的部分爭議和質(zhì)疑，談?wù)凱PP的幾個哲學(xué)特性。

PPP具有多樣性

雖然私人部門參與提供公共產(chǎn)品或服務(wù)已有很長歷史，但PPP術(shù)語的出現(xiàn)不過是近十年的事情，在此之前人們廣為使用的術(shù)語是Concession、BOT、PFI等。PPP本身是一個意義非常寬泛的概念。加之意識形態(tài)的不同，要想使世界各國對PPP的確切內(nèi)涵達(dá)成共識是非常困難的。德國學(xué)者Norbert Portz認(rèn)為“試圖去總結(jié)PPP是什么或者應(yīng)該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義，并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據(jù)不同的案例來確定”。

筆者認(rèn)為，PPP有廣義和狹義之分，廣義的PPP泛指公共部門與私人部門為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立的各種合作關(guān)系，而狹義的PPP可以理解為一系列項目融資模式的總稱。但不管是廣義還是狹義，PPP均是指一個大的概念范疇，具體表現(xiàn)為BOT、TOT、DBFO等多種不同模式，在同一種模式下又由于國情、市情及項目具體特性而有著各自特色。因此，要具體問題具體分析，不能機(jī)械的照搬照抄其中的某一種模式。

還需要指出，PPP模式中的“公共部門”是指政府機(jī)構(gòu)及其職能部門，而與公共部門相對應(yīng)的“私人部門”則是一個泛指的概念，它可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。而企業(yè)可能是個人最終擁有所有權(quán)的企業(yè)，可能是政府設(shè)立或擁有所有權(quán)的企業(yè)，也可能是二者的結(jié)合，即公私合資的企業(yè)。在中國，由于沒有受公法規(guī)制的不以營利為目的的公共企業(yè)，所以營利性國有企業(yè)在這里都被認(rèn)為是“私人部門”。

PPP符合軌道交通發(fā)展的本質(zhì)規(guī)律，不是簡單的融資手段

以往我們在軌道交通這個公共產(chǎn)品的定位上存在著認(rèn)識上的差異，具體表現(xiàn)為兩種常見的極端觀念：一開始認(rèn)為軌道交通是純公共產(chǎn)品，理所當(dāng)然應(yīng)該完全由政府全權(quán)負(fù)責(zé)，不允許讓私人介入，等到無法滿足不斷增長的建設(shè)和運營資金需求時，又試圖走到另一個極端，將本屬于政府的公共責(zé)任也推向市場，搞絕對市場化，結(jié)果市場化也搞不成。于是就總在這兩種極端觀念中來回?fù)u擺。

軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性，具有較強(qiáng)的公益產(chǎn)品特點。但是軌道交通運輸又可以通過售票、廣告等方式進(jìn)行分割，并且還具有一定的排他性等私人產(chǎn)品特性。從公共產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來講，軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，它的特點之一是以公益性為主，但同時也具有一定營利性；它主要由政府主導(dǎo)來提供，也可以通過政府建立某種補(bǔ)償機(jī)制由市場來提供。

軌道交通的建設(shè)、運營能促進(jìn)沿線商業(yè)、房地產(chǎn)行業(yè)的加速發(fā)展，具有極強(qiáng)的正外部性。軌道交通具有獨特的產(chǎn)品周期和明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，由于重置成本大幅度增加，軌道交通項目權(quán)益具有放大性。因為穩(wěn)定的客流，軌道交通具有極強(qiáng)的現(xiàn)金獲取能力，而且軌道交通內(nèi)的商業(yè)可以實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。

PPP強(qiáng)調(diào)在政府投資的主導(dǎo)下，以滿足公益性為前提，通過特性經(jīng)營的方式吸引社會投資，促進(jìn)地鐵建設(shè)、運營領(lǐng)域的適度多元化、市場改革，引入適度競爭機(jī)制，提高資金使用效率，提升建設(shè)和運營水平。

PPP就是根據(jù)軌道交通的經(jīng)濟(jì)特點，將其公益性與營利性區(qū)分開來，進(jìn)行其體的量化研究和分析，由政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng)的風(fēng)險，通過政策制度的安排解決部分外部性問題；同時以營利性部分多元化投資和運營主體，由投資者負(fù)責(zé)經(jīng)營性部分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng)的風(fēng)險，通過建設(shè)前的競爭招標(biāo)機(jī)制和建設(shè)后科學(xué)合理的風(fēng)險分擔(dān)、利益共享機(jī)制，實現(xiàn)政資分開、政企分開。

PPP模式，是在透過對城市軌道交通的各種現(xiàn)象對軌道交通進(jìn)行產(chǎn)品定位、經(jīng)濟(jì)特征和經(jīng)營特點的分析、提煉和總結(jié)后，提出的科學(xué)合理的方案。PPP模式符合城市軌道交通發(fā)展本質(zhì)規(guī)律。

PPP是對立統(tǒng)一的整體

任何事物內(nèi)部都是矛盾的對立統(tǒng)一體，矛盾的運動是事物發(fā)展變化的源泉和動力。PPP模式通過一系列協(xié)議的安排，清晰地界定政府部門和私人投資者之間的責(zé)任義務(wù)，將公共利益和私人利益兩者有機(jī)結(jié)合起來了，建立了一種新型合理的提供方式，政府部門和私人投資者共同承擔(dān)責(zé)任和風(fēng)險。在PPP模式中，既要有“公”，又要有“私”。PPP模式是“公私合營”，不是“非公即私”，更不是“私有化”；沒有“公”，“私”就無法保證軌道交通的公益性沒有“私”，就回到政府包攬一切的起點，無法提高資金使用效率和建設(shè)、運營管理水平，給政府財政帶來巨大的負(fù)擔(dān)，反過來損害“公”的利益。實施軌道交通PPP模式必須兼顧“公”“私”兩者各自的利益需求，要做到“公”“私”分明，不要損“公”肥“私”，也不要大“公”無“私”，“關(guān)門打狗”的想法更要不得(指政府部門先以優(yōu)越條件吸引私人部門投資，建成后再通過公共權(quán)力給私人部門設(shè)置種種障礙甚至收回特許經(jīng)營權(quán)的做法)。因此，PPP模式中的政府部門與私人部門是矛盾運動中具有對立統(tǒng)一性質(zhì)的一個整體，不能簡單地割裂開來，也正是由于對立統(tǒng)一的矛盾運動，才能促進(jìn)軌道交通的大力發(fā)展，要以政府部門為主導(dǎo)，充分利用私人部門先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗，共同服務(wù)于軌道交通的實踐發(fā)展。

PPP是手段，不是目的

當(dāng)前軌道交通發(fā)展存在著多種制約因素，但歸結(jié)起來還是體制機(jī)制的問題，集中體現(xiàn)在以下兩個方面：

一是政企關(guān)系不明確，企業(yè)和政府的邊界不清晰。一方面政府在地鐵投資、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)上越位、缺位和錯位的現(xiàn)象同時存在；另一方面缺少科學(xué)合理的補(bǔ)償模式，政府監(jiān)管和補(bǔ)貼政策無法對企業(yè)形成有效的激勵約束機(jī)制，積累了大量歷史問題。

二是企業(yè)自身的治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)自身主動提高管理水平，改善運營效率的動力不足。國內(nèi)現(xiàn)有的地鐵運營商大多為國有甚至獨資企業(yè)，尚沒有建立完善的法人治理結(jié)構(gòu)。而且，由于歷史上國有股東的缺位問題，使得企業(yè)的董

事會形同虛設(shè)，缺乏有效的考核和監(jiān)督機(jī)制，很難促使管理層在日常經(jīng)營管理中努力去降低建設(shè)和運營成本、提高管理效率、以及充分利用地鐵各種資源提升地鐵的盈利能力。特別是，傳統(tǒng)上那種缺乏市場化的薪酬體系，不僅無法對經(jīng)營層形成有效的激勵，還造成企業(yè)不少優(yōu)秀人員的流失。

在上述企業(yè)內(nèi)外關(guān)系沒有徹底理順的情況下，政府為了滿足日益擴(kuò)大的軌道交通建設(shè)需求，一方面四處籌資建設(shè)新的地鐵線路而背上沉重的負(fù)債包袱；另一方面，新線軌道交通一旦建成，又因為政策和效率引起的運營虧損而背上新的補(bǔ)貼包袱。上述問題如果不從體制機(jī)制入手加以解決，勢必形成軌道交通建得越多，政府背負(fù)包袱越重的不良循環(huán)，安全管理的壓力也越來越大。

要從根本上解決軌道交通當(dāng)前發(fā)展的困境，必須推動行業(yè)運作的財務(wù)透明化，建立科學(xué)的政企關(guān)系。在推動基礎(chǔ)設(shè)施市場化改革進(jìn)程中，政府不是簡單地簡化審批手續(xù)，而是應(yīng)該建立科學(xué)的補(bǔ)貼模式、清晰的政府監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，引入多元化投資，提高經(jīng)營和管理的效率，改善企業(yè)內(nèi)部的治理結(jié)構(gòu)，提升地鐵自身的盈利能力。PPP模式就是要根據(jù)軌道交通準(zhǔn)公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)特點，將其公益性與營利性區(qū)分開來并進(jìn)行量化研究，由政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng)的風(fēng)險，通過政策制度的安排解決部分外部性；同時以營利性內(nèi)容吸引多元化的社會投資，由社會投資者負(fù)責(zé)經(jīng)營性部分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng)的風(fēng)險，通過建設(shè)前的競爭招標(biāo)機(jī)制和建設(shè)后科學(xué)合理的風(fēng)險分擔(dān)、利益共享機(jī)制，和規(guī)范的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，實現(xiàn)政資分開、政企分開。

因此，PPP本身只是一種手段，不是目的，其表象是在軌道交通行業(yè)吸引社會資金，實質(zhì)上是為了推動建立科學(xué)新型的政企關(guān)系，是為了解決軌道交通行業(yè)中存在的體制機(jī)制問題，培育和建立一個科學(xué)合理的制度基礎(chǔ)。

PPP模式中融資比例是相對的，不是絕對的

前面提到，軌道交通項目的經(jīng)濟(jì)特征以公益性為主，但兼具一定的營利性，通過PPP模式可以使政府部門與私人部門發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)風(fēng)險分擔(dān)、利益共享，共同服務(wù)于軌道交通建設(shè)實踐。但問題在于，政府負(fù)責(zé)的公益性是多少?項目的營利性能吸引多少投資?只有先對此進(jìn)行量化研究，才能使軌道交通PPP真正具有可操作性。

筆者曾根據(jù)國際項目融資的基本特點，從結(jié)構(gòu)融資的角度提出軌道交通PPP項目中的政府方與私人投資方的初始投資比例大致為7:3。這個比例是以30年為新建地鐵項目的特許經(jīng)營期，以私人投資實現(xiàn)國際上類似項目的基本收益率要求，在對地鐵運營成本指標(biāo)、客流規(guī)模和票價結(jié)構(gòu)等大量實證分析的基礎(chǔ)上提出來的。它只是一個初始投資分擔(dān)的基礎(chǔ)比例，此后在特許經(jīng)營期內(nèi)，政府可以通過調(diào)整特許經(jīng)營費或租金的形式，來調(diào)節(jié)由于客流變動等因素帶來的超額損益。因而七三比例的成立是存在前提的，又因為租金的存在，該比例的劃分還是相對的。切不可斷章取義，將七三比例劃分觀點絕對化。各城市要根據(jù)自己的成本指標(biāo)和具體項目的客流規(guī)模等條件，細(xì)測具體項目的初始投資比例。有條件的話，最后要積累匯總，并由此建立全國性的成本指標(biāo)體系，以利于各地在實施軌道交通PPP時進(jìn)行比較分析，或作為地方政府在對軌道交通項目進(jìn)行補(bǔ)貼時的一個參考依據(jù)。

PPP是一個動態(tài)發(fā)展過程

科學(xué)的理論對實際具有指導(dǎo)作用，但是對科學(xué)理論的認(rèn)識具有反復(fù)性，而實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵四號線特許經(jīng)營項目已經(jīng)正式獲得國家主管部門的批復(fù)，北京市政府與PPP項目公司正式簽約，意味著PPP模式在國內(nèi)軌道交通行業(yè)終于落地生根了，參與的各方為此也都松了一口氣。但我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，PPP模式是一個長久的履約過程，協(xié)議的簽署只是這個過程的開始而不是結(jié)束，PPP模式是否能達(dá)到預(yù)期效果還需要經(jīng)受長時間的實踐檢驗。軌道交通PPP模式還處于發(fā)展的初級階段，正如我們國家的經(jīng)濟(jì)體制改革一樣，短期內(nèi)還看不出其真正的優(yōu)越性，甚至在發(fā)展過程中會出現(xiàn)這樣或那樣的一些問題，但我們要寬容對待，對改革的先行者要采取鼓勵扶持的態(tài)度，不能因噎廢食，因瑕棄玉。

地鐵四號線PPP協(xié)議的簽署是地鐵四號線項目本身采取特許經(jīng)營模式策略的開始，也可以看作是利用PPP模式推動大城市軌道交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略的開始。筆者曾多次強(qiáng)調(diào)，大城市要用戰(zhàn)略的眼光來考慮軌道交通長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有體制的背景下實施PPP模式應(yīng)慎重，應(yīng)注意做好總體格局的長遠(yuǎn)規(guī)劃，然后選擇好突破口，循序漸進(jìn)實施，勿搞運動式發(fā)展。具體來說，可以采取以下“三步走”的戰(zhàn)略來實施：

第一步，打造盈利模式，引入戰(zhàn)略投資者。即結(jié)合新線建設(shè)投融資體制改革，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計，在新建項目上明確政府和企業(yè)的責(zé)權(quán)利邊界，使社會投資者通過努力經(jīng)營，在承擔(dān)一定投資和管理風(fēng)險的同時，能夠獲取合理的投資回報，吸引社會資本進(jìn)入軌道交通行業(yè)。

第二步，構(gòu)造運營市場，建立科學(xué)有效的激勵約束機(jī)制。適時適度地推進(jìn)軌道交通建設(shè)和運營市場化進(jìn)程，在大型城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，培育2～3家運營商。形成有效競爭的市場，使軌道交通項目的建設(shè)、運營等數(shù)據(jù)信息走向公開透明，建立行業(yè)表現(xiàn)標(biāo)桿系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上各相關(guān)主體通過適度的競爭和博弈，建立科學(xué)的政企關(guān)系，以及完善的行業(yè)建設(shè)和運營標(biāo)準(zhǔn)及科學(xué)的企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)。

第9篇：城市軌道交通含義范文

【關(guān)鍵詞】地鐵：換乘站：客流組織

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言：

地鐵作為城市交通中快捷、安全、準(zhǔn)時、舒適的交通工具之一，越來越成為人們出行首選的交通工具，地鐵可以有效的解決早晚高峰期道路擁堵、上下班人員聚集一處難以疏散的問題。由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，地鐵在我國發(fā)展的時間較晚，一些地鐵運營的主要方法主要是借鑒國外一些先進(jìn)的方法，當(dāng)?shù)罔F與其他城市軌道形成一個交通網(wǎng)絡(luò)后，其面對的客流組織就不單單是一個車站那么簡單可以完成的了，而是需要多個車站，多個線路共同協(xié)調(diào)、控制才能最快的運輸乘客。

二、地鐵換乘站客流組織需遵循的原則

1、隨時掌握客流變化規(guī)律．經(jīng)常統(tǒng)計分析客流量，注意惡劣天氣或者特殊節(jié)假日期間客流的變化，隨時監(jiān)視客流的驟變．同時密切注視乘客的安全狀況。

2、科學(xué)合理的設(shè)計乘客流向，在地鐵站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流相互交叉和對流．并合理的設(shè)計標(biāo)線．要有醒目的標(biāo)識提醒乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右站立和行走．有秩序的上車下車，避免產(chǎn)生擁擠。

3、在客流容易混行的區(qū)域，如大廳或樓梯等處．需設(shè)置必要的安全線或柵欄隔離．以免流向不同的乘客互相干擾。

4、工作人員要引導(dǎo)乘客在換乘通道單向流動。避免大客流在換乘通道因為雙向行走造成大客流相互沖擊，引發(fā)交通秩序混亂。

5、完善統(tǒng)一導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)．準(zhǔn)確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠

6、應(yīng)盡量為乘客提供方便，減少進(jìn)出站和換乘時間及距離。

7、應(yīng)有站內(nèi)空氣、溫度調(diào)節(jié)設(shè)備，并設(shè)置無障礙通道。

8、應(yīng)建立一套完善的突發(fā)事件應(yīng)急指揮系統(tǒng)，對客流組織和突發(fā)事件進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一安排、統(tǒng)一指揮。

三、影響地鐵車站客流組織的主要因素

影響地鐵車站客流組織的因素主要有以下幾點：

1、車站出入口及通行通道的通過能力

這個因素對車站客流的影響比較大，出入口的位置、數(shù)量和規(guī)模通常根據(jù)車站周邊環(huán)境以及客流進(jìn)出的方向和數(shù)量確定。但基于運輸安全以及消防安全、人流疏散等角度考慮，車站至少應(yīng)保持兩個以上的出入口通道開通。

2、售票、檢票自動設(shè)備能力

主要包括自動售票機(jī)和自動檢票機(jī)這兩大類。它們的數(shù)量、服務(wù)能力以及分布位置對客流的組織效率產(chǎn)生著直接影響。車站應(yīng)保持售票、檢票的正常運行，避免因為機(jī)器故障導(dǎo)致旅客滯留。

3、乘降設(shè)備的通過能力

即自動扶梯、樓梯的通過能力。其數(shù)量與分布位置是根據(jù)車站客流量的預(yù)測于車站建設(shè)時就提前確定的，對站內(nèi)客流的疏導(dǎo)與組織也發(fā)揮著一定的影響。

4、列車運送能力

列車運送能力是車站乘客疏散效果的重要影響因素。其本身主要受車輛行車間隔以及列車負(fù)荷（載客量）大小的影響和制約。

5、特殊條件下應(yīng)急處理能力

當(dāng)遇到大型活動、惡劣天氣時，由于客流驟然增加，導(dǎo)致上下車?yán)щy，旅客在站臺內(nèi)長時間停留，此時應(yīng)該有應(yīng)急的處理措施進(jìn)行處理。及時疏散旅客，保證地鐵的正常運行。

四、換乘站客流組織的對策

人群管理理論在國內(nèi)外大型人群密集場所的管理中已經(jīng)得到應(yīng)用并取得成效，因此．可將人群管理理論引入地鐵換乘站客流組織研究中人群管理的含義是管理者系統(tǒng)地計劃、監(jiān)督和控制人群的有序移動。在地鐵換乘站客流組織的宗旨正是針對站內(nèi)乘客有序地進(jìn)出和乘降管理。在客流組織中，只有對乘客群體特性和心理以及他們在時間、空間、接受信息能力和相互之間的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同狀況下的不同需求．更加科學(xué)合理地組織客流

1、在時間上客流組織的對策時間、周邊環(huán)境或線網(wǎng)改變引起的客流變化。提前預(yù)見突發(fā)大客流可能產(chǎn)生的時間．做好本站換乘的應(yīng)急預(yù)案準(zhǔn)備。另外．在地鐵換乘站為防止大量乘客短時間同時聚集到站臺或換乘通道．車站工作人員必須控制此區(qū)域入口的人流密度．盡快疏通和調(diào)整出口人流速度

2、在空間環(huán)境中的客流組織對策

當(dāng)換乘站上人流過于密集時，車站設(shè)備、設(shè)施和組織人員等資源的效能就會降低．這時就會在乘客中產(chǎn)生潛在的內(nèi)心壓力在地鐵換乘站最應(yīng)密切關(guān)注的是站臺、通往站廳的樓梯、大廳和通道。應(yīng)由里向外、由下而上的關(guān)注人流密度，把握住這些區(qū)域人口的流量限制。從運營安全的角度．首先應(yīng)避免站臺乘客過于集中．其次要防止狹長換乘通道人流流動緩慢和滯留．當(dāng)監(jiān)測中達(dá)到或接近車站最大容許的乘客密度時．必須立即采取應(yīng)急疏散或限制客流量的措施

3、客流組織中信息傳遞的對策

把正常狀況和非正常時期的通訊聯(lián)系方法納入到換乘站客流組織管理中 要分析和預(yù)測車站內(nèi)有關(guān)客流組織可能出現(xiàn)的情況，明確當(dāng)車站遇到哪種情況時，該由誰負(fù)責(zé)信息的，以及信息的內(nèi)容和時機(jī)．建立換乘站線路之間相互統(tǒng)一協(xié)調(diào)的快速信息處理反應(yīng)機(jī)制。并建立在特殊狀況時．向乘客信息及向上級主管通報的管理辦法

4、對乘客產(chǎn)生能量作用的對策

在地鐵換乘站乘客要遵守客流組織的原則：在大客流集中區(qū)域盡量實行單一流向，避免混行；在對流嚴(yán)重．容易沖撞的大廳或樓梯，用安全線或護(hù)欄分流或緩沖乘客流向和流動速度．緩解乘客之間產(chǎn)生的能量和相互之間的反作用．避免發(fā)生事故。

結(jié)束語

地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，實際運營情況證明，如何促進(jìn)地鐵車站換乘客流進(jìn)行合理的組織、發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿?、提高車站員工效率、發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能、提高地鐵運營管理的效益。值得廣大從事該行業(yè)的工作者研究。

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