公路隧道工程精選(九篇)
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第1篇：公路隧道工程范文
隧道洞口工程應(yīng)嚴(yán)禁大開大挖明挖方案，在地形較為平坦、地質(zhì)條件較好的情況下，積極推廣“零開挖”進(jìn)洞理念，努力保護(hù)了周邊生態(tài)，實(shí)現(xiàn)高速公路洞口工程與自然環(huán)境相和諧，又較好節(jié)約工程造價;在地形復(fù)雜、斜交偏壓嚴(yán)重的隧道洞口開挖堅(jiān)持以“最大限度的保護(hù)，最小程度的破壞，最強(qiáng)力度的恢復(fù)”為原則。其隧道進(jìn)洞施工方案選擇前應(yīng)認(rèn)真做好以下五點(diǎn):(1)施工前對洞口段縱、橫斷面地面線復(fù)測，調(diào)查實(shí)際地質(zhì)情況及周圍環(huán)境;(2)認(rèn)真研究圖紙，與實(shí)際復(fù)測的地面線、調(diào)查實(shí)際地質(zhì)情況及周圍環(huán)境情況等進(jìn)行對比、分析后，找出與圖紙存在的差異，盡可能列出進(jìn)洞施工的不利因素;(3)根據(jù)縱、橫斷面地面線復(fù)測結(jié)果擬確定明、暗交接點(diǎn)位置，與圖紙對比若需調(diào)整明、暗交接點(diǎn)位置，必須提出變更意向，申請調(diào)整明、暗交接點(diǎn)位置變化、截水溝位置變化、邊仰坡防護(hù)、隧道洞口段前超輔助措施及支護(hù)參數(shù)等事宜;(4)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況編制隧道進(jìn)洞專項(xiàng)施工方案，組織施工方案評審，明確隧道進(jìn)洞施工方案;(5)洞口與明洞工程施工。明確隧道進(jìn)洞施工方案→測量放樣→保護(hù)暗洞上方植被→洞頂截水溝砌筑(截水溝以內(nèi)植被禁止砍伐破壞)→洞口開挖(必須先對地表加固、井點(diǎn)降水等綜合治理)→邊仰坡及成洞面臨時防護(hù)(二襯臺車進(jìn)場)→洞口地表觀測→洞口套拱、管棚等輔助進(jìn)洞措施施工→明洞基礎(chǔ)及洞口段路基硬化→明洞模筑襯砌→明洞防排水施工→明洞回填→洞身開挖支護(hù)和洞門施工(洞口地質(zhì)情況相對較好的隧道，可先進(jìn)暗洞，由內(nèi)向外施作洞口明洞模筑襯砌)。
2工程實(shí)例
漳州漳永高速公路光陽隧道右洞起訖樁號YK15+491～YK17+052、左洞起訖樁號ZK15+501～ZK17+052，隧道進(jìn)口左右線平面設(shè)計(jì)線間距為17.16m，為80km/h分離式雙洞隧道，隧道襯砌結(jié)構(gòu)凈空為7.0*10.92米，限界凈寬:10.25m，凈高:5m。隧道進(jìn)口端洞口段山坡自然坡為陡坡地段，山坡坡度大約為30O～42O，坡體現(xiàn)狀整體較穩(wěn)定，巖性主要為第四系殘坡積土及全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，巖體破碎，松散結(jié)構(gòu)，局部少量圍巖為中風(fēng)化，地下水水量中等，呈點(diǎn)滴狀出水。右洞洞口橫坡相對較為平緩，而左洞洞口橫坡較陡，存在偏壓現(xiàn)象，其中隧道左線進(jìn)口端采用端墻式洞門，右線進(jìn)口端削竹式洞門，左洞進(jìn)口設(shè)置長14m偏壓明洞，右洞進(jìn)口設(shè)置長15m普通明洞。在光陽隧道進(jìn)口施工前，對洞口段縱、橫斷面地面線進(jìn)行復(fù)測，調(diào)查實(shí)際地質(zhì)情況及周圍環(huán)境后，發(fā)現(xiàn)實(shí)際情況與圖紙存在的差異，經(jīng)各方討論優(yōu)化設(shè)計(jì)方案如下:①左線進(jìn)口端采用端墻式洞門改為削竹式洞門，長14m偏壓明洞改為長19m普通明洞，優(yōu)化后左右線洞口工程整體協(xié)調(diào)美觀，同時減少了工程造價;②右線進(jìn)口端明、暗交接點(diǎn)位置由K15+506調(diào)整為K15+503，明洞長度保持不變，暗洞增長3米，明、暗交接點(diǎn)調(diào)整后減少邊仰坡開挖高度，保護(hù)了周邊生態(tài)，實(shí)現(xiàn)高速公路洞口工程與自然環(huán)境相和諧。
3隧道進(jìn)洞施工方法
以往隧道施工中，為保證洞口有足夠的覆蓋層厚度使洞口邊仰坡產(chǎn)生大范圍開挖(拉槽)，而漳州漳永高速公路A3合同段隧道工程采用了隧道“零開挖”進(jìn)洞施工，遵循“早進(jìn)晚出”的原則，根據(jù)實(shí)際地面線確定明暗洞交接點(diǎn)，在明暗交接點(diǎn)外不開挖山腳土體的情況，采用兩側(cè)開槽沿縱向方向施作三榀I20b環(huán)形鋼拱架，逐漸靠向山體明暗洞交接點(diǎn)使套拱嵌入山體至少30cm左右(可設(shè)為異套拱)，在鋼拱架上預(yù)設(shè)長管棚導(dǎo)向管(地質(zhì)復(fù)雜段增設(shè)導(dǎo)向管做為備用孔)，澆注混凝土封閉鋼拱架形成套拱襯砌，再施作超前大管棚作為洞口段超前支護(hù)，管棚施工完畢后，再進(jìn)行明洞襯砌及隧道進(jìn)洞開挖支護(hù)施工。
4光陽隧道出口施工過程中出現(xiàn)的主要問題及防治措施
光陽隧道出口屬剝蝕區(qū)丘陵地貌，地表竹林等植被茂盛，地形起伏變化一般，山體較圓緩，天然山體坡度約為25°～30°，洞口隧道埋深約為2～28m。洞口圍巖遇到含有大量孤石的花崗巖殘坡積層，孤石無序堆疊。同時地下水位較高，地下水豐富，對進(jìn)洞施工造成很大的困難，使施工過程中出現(xiàn)了下列問題及處理措施:
4．1成因分析
(1)在地下水的作用下，土體吸水后易膨脹、軟化，強(qiáng)度急劇降低，自穩(wěn)性下降，邊仰坡開挖后易失穩(wěn)坍塌，且套拱、明洞及隧底地基承載力不足。(2)洞口屬于淺埋段，洞頂覆土層薄，圍巖軟弱，自穩(wěn)能力差，在孤石作用下，洞口及洞內(nèi)施工時隧頂覆蓋層的土體擾動很快影響地表，地表發(fā)生下沉及開裂。從而地表水的滲入和流動加劇了土體的軟化流失。(3)球狀風(fēng)化孤石周邊地層松散，在安裝長管棚鋼管時，土體內(nèi)孤石易移動下沉產(chǎn)生管棚孔位偏離，導(dǎo)致鋼管頂進(jìn)的長度不足。(4)由于花崗巖殘積土富水飽和，管棚、地表等注漿加固達(dá)不到要求。
4．2防治措施
(1)排水措施，山體設(shè)井點(diǎn)降水和山體平孔排水，同時做好洞頂邊仰坡地表水的排放措施。(2)在做好排水措施的情況下，對洞口段圍巖采用地表注漿預(yù)加固措施。(3)在套拱施工時，增設(shè)管棚導(dǎo)向管備用孔，當(dāng)管棚鋼管無法頂進(jìn)時，可利用備用孔進(jìn)行重新施工。并適當(dāng)加大管棚鉆孔孔徑，便于鋼管安裝。(4)為仰制邊仰坡的位移變形，先實(shí)施明洞再進(jìn)洞施工，同時地基承載力不足采用鋼管注漿處理。
5結(jié)語
第2篇：公路隧道工程范文
［關(guān)鍵詞］公路橋梁隧道工程；防水設(shè)施；應(yīng)用
引言
在公路橋梁隧道工程施工建設(shè)時，進(jìn)行防水施工是非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容，防水設(shè)施的應(yīng)用可以有效的保證隧道工程后期的安全穩(wěn)定，因此加強(qiáng)對于防水設(shè)施的研究對于提高隧道工程的施工質(zhì)量尤為重要。這就要求施工單位加強(qiáng)對于防水施工重視，根據(jù)公路橋梁隧道工程的實(shí)際情況，采用合理的防水設(shè)施，不斷提高防水施工的質(zhì)量，并結(jié)合以前的施工經(jīng)驗(yàn)，切實(shí)提高公路橋梁隧道工程的防水效果，保證工程施工質(zhì)量。
1公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施重要性
要想保證公路橋梁隧道工程的施工質(zhì)量，就必須根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的施工材料和施工方法。在實(shí)際工作中，要切實(shí)把握到工程中施工重點(diǎn)內(nèi)容，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行施工，只有這樣才能夠保證工作的順利進(jìn)行。而如果在進(jìn)行防水作業(yè)時，沒有控制好施工質(zhì)量，不僅會影響到工程的整體質(zhì)量，還會影響到隧道工程的外觀，并且嚴(yán)重威脅到工程后期運(yùn)營安全。因此必須采取有效的防水措施，在保證隧道工程防水功能完善的前提下，提高工程整體質(zhì)量。
2公路橋梁隧道工程施工防水設(shè)施應(yīng)用
2.1防水卷材設(shè)施在公路橋梁隧道中的應(yīng)用
在公路橋梁隧道工程的建設(shè)施工中為了提高防水防滲性能，通常會使用防水卷材設(shè)施，在進(jìn)行防水卷材的鋪設(shè)過程中，要首先在隧道頂部劃分出中心線段，然后再進(jìn)行板臺架的搭設(shè)，最后再進(jìn)行防水卷材的鋪設(shè)施工。在普設(shè)過程中，要以拱頂為中心，向兩側(cè)方向鋪設(shè)，在鋪設(shè)時要保證卷材的鋪設(shè)平順，同時還要確保搭接的合理性以及牢固性。此外在鋪設(shè)時，如果采用環(huán)向鋪設(shè)的方式進(jìn)行施工，則要和相鄰的卷材進(jìn)行錯開，而且鋪設(shè)寬度要大于100mm，短邊長度要大于150mm。為了保證隧道防水性能，防止出現(xiàn)滲水現(xiàn)象，還能夠選擇隱形釘鋪合的方法對防水卷材進(jìn)行鋪設(shè)，在支護(hù)施工結(jié)束后，利用水泥釘把土工布進(jìn)行固定，同時進(jìn)行防水卷材的鋪設(shè)，在進(jìn)行鋪設(shè)的過程中可以采用熱熔焊接技術(shù)，該技術(shù)的運(yùn)用能夠確保防水層形成密封的整體，進(jìn)而提升公路橋梁隧道防水卷材設(shè)施的密實(shí)度。
2.2隧道工程防水層設(shè)施的運(yùn)用
在隧道工程防水施工中，防水層的鋪設(shè)也是一項(xiàng)非常重要的施工內(nèi)容，在實(shí)際施工時，施工人員需要注意以下幾點(diǎn)：首先，要準(zhǔn)確測量混凝土斷面，并鑿除隧道尚未開發(fā)的地方，對混凝土表面進(jìn)行分層噴射；其次，要合理設(shè)置襯砌背后的排水設(shè)施，保證隧道工程的合理排水，要仔細(xì)檢查排水溝和引水管以及盲溝之間的連接處，保證連接的緊密性；最后，如果施工現(xiàn)場所在地區(qū)相對寒冷，則需要對隧的排水設(shè)施進(jìn)行保溫操作，防止設(shè)備在低溫調(diào)價下出現(xiàn)質(zhì)量問題。此外當(dāng)防水層鋪設(shè)工作完成好，要注意做好竣工檢查，保證焊接質(zhì)量。在檢查時，可以用手托起防水板，以檢查噴射混凝土之間的貼合度，同時還要檢查防水層是否有褶皺現(xiàn)象。
2.3隧道工程防水支護(hù)設(shè)施運(yùn)用
在公路橋梁隧道工程中，防水支護(hù)設(shè)施可以有效的保證隧道工程的施工壽命，同時保證隧道內(nèi)的行車安全，防水支護(hù)設(shè)施主要是為了預(yù)防隧道內(nèi)圍巖出現(xiàn)變形而導(dǎo)致的隧道荷載能力下降，進(jìn)而出現(xiàn)塌方現(xiàn)象。就目前來說，常用的防水支護(hù)方法是錨噴支護(hù)方法，為了保證施工質(zhì)量，尤其要注意錨桿的質(zhì)量，保證材料的強(qiáng)度符合國家要求，避免出現(xiàn)錨桿斷裂的現(xiàn)象。為此相關(guān)人員要在材料進(jìn)場前對其進(jìn)行詳細(xì)檢查，同時規(guī)范施工人員的施工操作。當(dāng)初期支護(hù)工作完成后，要注意該階段的處理工作，尤其是灰漿浮渣的處理。在實(shí)際處理工作中，要用平厚水泥漿對表面的砂漿浮渣進(jìn)行清楚，如果表面有凸出物要及時磨平，以防止其扎破防水層。此外，在初期支護(hù)中，要將陰陽角設(shè)置為圓弧形狀，陽角半徑要大于5cm，陰角半徑要大于15cm，從而保證防水層結(jié)合面的質(zhì)量。
2.4暢通性強(qiáng)的排水通道設(shè)施運(yùn)用
對于公路橋梁隧道的防水設(shè)施，主要是基于排水，防止地下水大規(guī)模的在襯砌結(jié)構(gòu)的周圍以及基底進(jìn)行聚集，能夠?qū)⒌叵滤ㄟ^圍巖裂隙引導(dǎo)至盲溝，然后經(jīng)過泄水孔排出，排到排水溝，進(jìn)而排出隧道外。運(yùn)用暢通性能比較強(qiáng)的排水通道設(shè)施能夠加強(qiáng)盲溝的建設(shè)，形成強(qiáng)的排水性能，確保很大程度的進(jìn)行地下的引導(dǎo)，進(jìn)而構(gòu)成局部的水資源，將水匯聚到泄水孔，通過排水通道減少地下水的堵塞，解決積水問題。
2.5隧道工程先進(jìn)防水設(shè)施運(yùn)用
在進(jìn)行防水設(shè)施的應(yīng)用中，除了運(yùn)用防水卷材設(shè)施，防水層設(shè)施，防水支護(hù)設(shè)施以及暢通性強(qiáng)的排水通道設(shè)施以外，還能夠采用先進(jìn)的防水設(shè)施。先進(jìn)的防水設(shè)施不僅能夠增加防水性能還能夠減少隧道的滲水率。比如：（1）再噴混凝土施工可以有效的防止隧道的坍塌，最大程度的防止圍巖惡化問題產(chǎn)生，同時還能夠?qū)r面直接粘貼，減少裂隙中填充物的流失；（2）采用錨噴法對隧道進(jìn)行支護(hù)，運(yùn)用現(xiàn)代化的方法進(jìn)行實(shí)施檢查可以對隧道圍巖進(jìn)行變形監(jiān)測；（3）采用新奧法進(jìn)行圍巖施工，可以在節(jié)約成本的同時，縮短工期，進(jìn)而起到防水的效果。
2.6防水層養(yǎng)護(hù)
當(dāng)防水層鋪設(shè)完工之后，必須做好相應(yīng)的防護(hù)措施，這主要是為了防止在進(jìn)行二次襯砌焊接過程中對防水層的破壞。如果在施工時不慎造成了一定的損害，一定要及時進(jìn)行修護(hù)。一般來說，在進(jìn)行混凝土澆筑過程中，為了防止防水層受到破壞，可以在防水層的保護(hù)層外面放置一定的沙袋，以減少混凝土疏松管架和防水保護(hù)層的直接接觸。此外在進(jìn)行隧道施工時，不可避免的會產(chǎn)生一些浮渣，為了防止浮渣滲入到防水層中，就要做好拱部基面的處理工作，以最大程度的保護(hù)防水層不被破壞。
第3篇：公路隧道工程范文
1公路隧道施工的特點(diǎn)分析
隧道工程是公路建設(shè)中不可避免需要建設(shè)的工程，但是因?yàn)樗淼雷陨淼奶攸c(diǎn)，導(dǎo)致隧道施工具有很大的難度，而且施工的工藝也相對復(fù)雜。隧道施工的特點(diǎn)具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn):第一，在隧道工程建設(shè)中不可預(yù)知的因素眾多，其中最為主要的就是隧道施工區(qū)域的地質(zhì)條件，通過對以往施工工程的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在施工之前雖然會采取相應(yīng)的地質(zhì)勘察工作，但是對于全部的地質(zhì)情況還是沒有足夠的了解以及控制，對于隧道工程建設(shè)區(qū)域存在的泥石流、瓦斯底層等地質(zhì)不能夠有效的預(yù)測，對隧道工程的有效進(jìn)展造成了許多阻礙。第二，針對建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)變化而言，因?yàn)樗淼拦こ虒τ谠械刭|(zhì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)產(chǎn)生一定的破壞，對于該區(qū)域內(nèi)的地質(zhì)變化情況不能提前預(yù)知，使得整個隧道施工工程具有一定的危險性，也因此我國隧道工程建設(shè)中常有塌方等危險事故發(fā)生，工程的安全性不高。第三，工程各個施工環(huán)節(jié)具有一定的隱蔽性，因?yàn)樗淼朗┕ぜ夹g(shù)應(yīng)用中，每一個技術(shù)環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣的，一項(xiàng)施工環(huán)節(jié)結(jié)束后，后續(xù)施工工作馬上開展，這樣后續(xù)工作會直接覆蓋前面施工環(huán)節(jié)，同時也為工程質(zhì)量的檢驗(yàn)工作帶來了一定的難度，往往工程建設(shè)中出現(xiàn)的問題很難在第一時間發(fā)現(xiàn)，最終對整個隧道工程的施工質(zhì)量造成嚴(yán)重的影響。
2公路隧道施工的常用方法
隨著社會的發(fā)展，公路隧道得到很大發(fā)展，同時對于施工地質(zhì)要求也是越來越高，如果沒有采取有效的措施解決問題，非常容易引發(fā)一系列的塌方、泥石流等事故。就目前的情況來看，公路隧道施工中已經(jīng)通過勘測技術(shù)對其進(jìn)行防治，但是也只能在一定程度上對其進(jìn)行避免，不能完全的防止，因此還是會對工程質(zhì)量造成很大影響，對此為了確保工程順利進(jìn)行，保障工程質(zhì)量，需要采取合適的方法，主要包括以下幾點(diǎn)。
2．1分部施工法
進(jìn)行公路隧道施工的時候經(jīng)常會出現(xiàn)底層松散的現(xiàn)象，對此通常情況下會采用分部施工的方法，從而在一定程度上穩(wěn)固圍巖。
2．2超前支護(hù)法
進(jìn)行公路隧道施工的時候常常會有臨時性的支撐圍巖結(jié)構(gòu)，包括一些地段會出現(xiàn)問題，類似于非粘性砂土層太厚，從而影響工程施工，對此我們會選擇采用超前支護(hù)的方法，其主要是通過在隧道開挖面的前方邊界圍巖處插入錨桿、鋼管、鋼板等一些附屬物，從而為工程順利施工提供一定的保障，防止出現(xiàn)塌陷的情況，對于這種情況也可以加上注漿加固工藝，這樣會大大提高支撐性能。
2．3超前灌漿法
通常情況下會選擇灌漿加固方法進(jìn)行松散圍巖的加固，其具有很多優(yōu)勢，比較適合于在一些條件惡劣的地方，需要注意的是對于洞內(nèi)灌漿段的長度和壓力的強(qiáng)度都是需要分別控制在50m和2MPa以下的。
3公路隧道工程施工技術(shù)
3．1工程概況
某一高速公路路線建設(shè)中的隧道工程，該工程的軸線指向南北方向，隧道工程的起始點(diǎn)位于山體的北面，隧道開挖洞口所處位置的地形并不是十分良好，有些傾斜，在工程建設(shè)區(qū)域附近有一條河流。當(dāng)隧道施工挖取到30m左右時發(fā)現(xiàn)該施工位置的涂層以1．5%的坡度逐漸下降，給工程順利進(jìn)展造成了嚴(yán)重的阻礙。經(jīng)施工方與設(shè)計(jì)人員多次研究，最后決定采取從隧道的兩個端點(diǎn)同時進(jìn)行施工的施工方案。
3．2合理安排施工作業(yè)線
根據(jù)隧道的實(shí)際情況進(jìn)行作業(yè)線的安排，首先需要嚴(yán)格地按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行內(nèi)部的挖掘，大概控制在40m～50m作業(yè)，然后是進(jìn)行中墻的澆筑，等到混凝土強(qiáng)度符合相關(guān)要求，就可以進(jìn)入左洞，這個時候?qū)τ谧蠖春陀叶吹恼谱用婢嚯x是控制在10m左右的，對于左右洞二次襯砌與掌子面的間距是在25m～35m之間的，其主要是為了使得隧道進(jìn)口和出口位置上能夠很好的形成中導(dǎo)洞、中墻、左右洞開挖、二次襯砌的施工作業(yè)線，其主要的目的是為了方便施工，減少施工工期。
3．3初期支護(hù)
初期支護(hù)主要包括3個工序:制管、鉆孔、管道安裝及注漿。制管，對于該工程的初期支護(hù)主要使用的是熱軋無縫鋼管，管長、外徑以及壁厚的長度分別為5m，5cm以及0．5cm，同時會將管子的兩端分別制作成錐頭形狀和焊接上鋼箍，然后就能夠進(jìn)行鉆孔工作，需要注意的是要控制孔間的距離在150mm，其也就是注漿孔。鉆孔，首先是孔眼的確定，其主要是通過開挖作業(yè)面支撐點(diǎn)，在其最近的地方進(jìn)行確定，然后布置各個小導(dǎo)管的間距，分別為3．2m和2．5m。管道安裝及注漿，其主要是做好成孔清理工作，一般情況下會選擇使用高壓風(fēng)，等到小導(dǎo)管安裝好再進(jìn)行注漿工作。
3．4洞身開挖
對于該工程的洞身開挖主要分為2個部分，中導(dǎo)洞和左右洞開挖。中導(dǎo)洞，成洞面的工作完成后就可以開始開挖中導(dǎo)洞，具體的過程是進(jìn)行循環(huán)的開挖，距離是在0．5m～1．2m，等到開挖成型后經(jīng)過檢查就能夠開始混凝土的澆筑。然后定位錨桿孔，最后開始鉆孔施工，完成后是清孔和水泥砂漿的注漿工作，待到完畢以后開始對接拱架，其主要的方法是使用U形鋼筋的插接。因?yàn)楸竟こ讨袑?dǎo)洞主要的開挖方式是兩臺階，因此開挖的順序應(yīng)該是上臺階、支護(hù)、下臺階。左右洞開挖，等到強(qiáng)度達(dá)到70%以上才能開始開挖左右洞，在該過程中主要采用的是兩臺階分部平行開挖。需要注意的是進(jìn)行實(shí)際的工程施工時，上臺階開挖時需要挖出一個環(huán)形導(dǎo)坑，然后再開始中核開挖，中核與拱頂?shù)木嚯x要控制在一定的范圍內(nèi)。
3．5二次襯砌
二次襯砌不僅對圍巖起支護(hù)作用，而且還美化了隧道外觀，所以襯砌質(zhì)量必須要達(dá)到內(nèi)實(shí)外光的效果，以保證隧道的美觀。如果初期支護(hù)的圍巖變形，且變形速率無減緩跡象，嚴(yán)重超過規(guī)范要求，初期支護(hù)多處開裂時，必須及時采用臨時應(yīng)急支頂措施，如果因此影響到二次襯砌的質(zhì)量，就必須對支護(hù)類型和參數(shù)進(jìn)行及時調(diào)整，做到既能有效控制變形，避免塌方發(fā)生，又能保證工程質(zhì)量。另外，在挑選二次襯砌所用的臺車時，要盡量挑選表面平整、接縫嚴(yán)實(shí)的大模板或整體式模板臺車，必須要滿足設(shè)計(jì)的要求，選擇合適的剛度，減少模板變形等問題，這樣才能保證襯砌表面的光滑平整，還有就是做好防排水措施，避免滲漏水。4公路隧道工程施工過程中的難點(diǎn)管理結(jié)合工程我們可以總結(jié)出公路隧道工程中施工技術(shù)存在的難點(diǎn)，以下分析了公路隧道工程中施工技術(shù)難點(diǎn)和對策。
4．1材料選擇
在公路隧道工程建設(shè)的時候其非常重要的部分是材料，其直接影響著工程質(zhì)量，因此需要我們重視。對于公路隧道工程，其路面需要具備相應(yīng)的條件，包括車輛使用需求、雨水的滲漏等。因此一般情況下會選擇使用顆粒度比較小、空隙也比較小的混合配料，從而能夠起到防滲的效果，延長公路使用年限。
4．2溶洞的施工處理
在公路隧道施工中一大難點(diǎn)是溶洞施工，其是千變?nèi)f化的。就目前的情況來看，我們也采取了一些相應(yīng)的措施來解決各個溶洞的問題。主要包括:一般情況下我們會選擇使用鋼筋混凝土梁跨越的方法來解決大溶洞內(nèi)填充物都比較松軟的情況，但是其會大大增加成本。因此實(shí)際的操作是需要根據(jù)洞內(nèi)的時間情況進(jìn)行。但是如果是干溶洞，就需要多考慮因素。
4．3防排水工作的處理
公路隧道的使用壽命會受到積水的直接影響，因此解決好排水問題非常重要。在施工之前需要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，同時充分的考慮防水臺以及背面排水的問題，從而確保排水正常進(jìn)行。
4．4安全管理的問題
第4篇：公路隧道工程范文
【關(guān)鍵詞】公路隧道工程，通風(fēng)，技術(shù)
中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、前言
隨著公路工程技術(shù)的不斷發(fā)展，公路隧道在我們的城市生活中的作用越來越明顯，公路隧道工程中通風(fēng)與控制技術(shù)的提高，也在整個交通系統(tǒng)的發(fā)展中起著重要作用。
二、公路隧道中通風(fēng)的必要性
隧道施工通風(fēng)是整個隧道施工管理工作中極其重要的一個環(huán)節(jié)， 它不僅影響施工環(huán)境質(zhì)量， 而且也直接關(guān)系施工進(jìn)度。因此， 隧道施工通風(fēng)應(yīng)作為一個重要問題而擺在各級施工管理部門的議事日程上， 完善和創(chuàng)新管理模式， 從而使其走向規(guī)范化的軌道上， 為確保施工進(jìn)度， 保障施工人員的健康創(chuàng)造一個良好的施工環(huán)境。
隨著我國高等級公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，山嶺重丘區(qū)的高等級公路，越來越多以隧道的形式穿越高山峻嶺，其中不但有中、短隧道，更有長隧道、特長隧道、隧道群及技術(shù)含量較高的連體隧道等。就目前情況看，公路隧道的施工更多地是采用新奧法進(jìn)行的，開挖基本上仍然采用鉆爆的方法，出碴多采用無軌運(yùn)輸。在隧道施工中，對短隧道來講，通常采用自然通風(fēng)就可以解決洞內(nèi)施工環(huán)境問題，而對中長隧道，特別是特長隧道，施工通風(fēng)就是一項(xiàng)必須著重解決的難題。
三、隧道通風(fēng)控制的方式
隧道內(nèi)汽車行駛時排出的廢氣包括一氧化碳、氧化氫、氧化硫、醛和鉛等含有對人體有害的成分，其中一氧化碳對人體危害最大。為了防止行駛中的汽車排出廢氣造成隧道內(nèi)空氣污染，以及隧道發(fā)生火災(zāi)時將煙霧排出隧道，減少二次事故發(fā)生，確保人身安全，公路隧道內(nèi)按規(guī)范要求有些必須設(shè)置機(jī)械通風(fēng)。公路隧道通風(fēng)控制與隧道通風(fēng)方式、風(fēng)機(jī)類型與設(shè)置位置、隧道斷面、平縱線形、洞內(nèi)裝飾等因素有關(guān)。同時，與洞內(nèi)車速與車流量、車輛種類與排放量、洞口的自然風(fēng)、隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等重大交通事故等不確定因素有關(guān)。
運(yùn)營隧道中的通風(fēng)系統(tǒng)耗能較多，如何選擇其控制方式，不僅影響到設(shè)備的正常運(yùn)行，也對隧道運(yùn)營成本影響很大。
1．直接控制法
單純依靠傳感器檢測的隧道內(nèi)CO濃度和煙霧濃度，經(jīng)計(jì)算處理后，給出控制指令，直接控制風(fēng)機(jī)的運(yùn)行，供給必要的新鮮風(fēng)量，稀釋煙霧濃度和CO濃度，達(dá)到設(shè)計(jì)要求的衛(wèi)生和安全標(biāo)準(zhǔn)。目前國內(nèi)公路隧道通風(fēng)大多采用這種控制方法。但系統(tǒng)存在較大延遲，控制不及時。
2．間接控制法
根據(jù)進(jìn)入隧道的交通量信息，實(shí)時了解隧道內(nèi)交通量、行車速度、車輛構(gòu)成等，分析并計(jì)算出煙霧及排放量，進(jìn)行風(fēng)量控制。這種方法容易忽視各種車輛排放情況的差異，導(dǎo)致啟動運(yùn)行的風(fēng)機(jī)臺數(shù)偏小或偏大，致使隧道內(nèi)CO濃度過大或過小，偏離控制目標(biāo)，因而造成控制不合理。
3．程序控制法
不考慮煤煙透過率、CO濃度及交通量的實(shí)時變化情況，而是根據(jù)交通量的統(tǒng)計(jì)規(guī)律按時間區(qū)段預(yù)先編制程序來控制風(fēng)機(jī)運(yùn)行，該種方法由于簡單，早期的公路隧道通風(fēng)大多采用這種控制方法。但實(shí)時性差，不能達(dá)到實(shí)時控制的目的。
4．前饋-反饋復(fù)合式控制法
即按引起隧道內(nèi)污染物濃度變化的主要干擾一車流量作為前饋輸入信號的前饋控制系統(tǒng)，和按污染物濃度偏差進(jìn)行控制的反饋控制系統(tǒng)共同組成的前饋一反饋復(fù)合式控制系統(tǒng)。
四、通風(fēng)方式的選擇要點(diǎn)
1．自然通風(fēng)
因其影響因素多、通風(fēng)效果不穩(wěn)定且不易控制，盡量避免使用，故除短直隧道外，有軌運(yùn)輸隧道宜采用吸出式或混合式通風(fēng)，無軌運(yùn)輸隧道宜采用壓入式或變換式通風(fēng)。
2．壓入式通內(nèi)方法
能將新鮮空氣直接輸送至工作面，有利于工作面施工，但污染空氣將流經(jīng)整個坑道，若采用大功率、大管徑設(shè)備，該通風(fēng)方式適用范圍較廣。
3．吸出入通風(fēng)的風(fēng)流方向與壓入式相反，但其排煙速度較慢，且易于在工作面形成炮煙停滯區(qū)，故一般很少采用，因此，常在工作面處另設(shè)局扇以構(gòu)成混合式通風(fēng)系統(tǒng)。
4．混合式通風(fēng)
具有壓入式和吸入式的優(yōu)點(diǎn)，但管路、風(fēng)機(jī)等設(shè)施增多，在管徑較小時可采用，若有大管徑、大功率風(fēng)機(jī)時，其經(jīng)濟(jì)性不如壓入式。
5．有平行導(dǎo)坑施工的隧道應(yīng)采用巷道式通風(fēng)，其通風(fēng)效果主要取決于通風(fēng)管理的好壞。
五、改善施工通風(fēng)所采取的技術(shù)途徑
1．合理布局
（一）、為避免排出的回風(fēng)流再次吸入形成部分循環(huán)風(fēng)，出風(fēng)口設(shè)在距洞口30m以外。
（二）、為防止干擾流水作業(yè)中其他并行工序的作業(yè)，通風(fēng)管懸掛在洞壁拱腰。
（三）、為保證通風(fēng)效果，風(fēng)管口到掌子面的距離在有效射程以內(nèi)，但又避免了因爆破損壞風(fēng)管。
（四）、推廣了壓氣水幕降塵、捕塵器除塵等綜合防塵技術(shù)，降低了通風(fēng)工作量。
2．優(yōu)化匹配
采用性能優(yōu)良的進(jìn)口通風(fēng)機(jī)，匹配直徑適合的風(fēng)管，充分發(fā)揮了其性能。
3．防漏降阻
（一）、選擇優(yōu)質(zhì)材料的風(fēng)管。隧道洞口高壓風(fēng)區(qū)選用長絲滌淪纖維作基布，壓延PV塑料復(fù)合而成的增強(qiáng)塑膠布所做的風(fēng)管，其表面光潔度高，流動摩擦阻力系數(shù)小，且有防水、抗燃、抗靜電性能，自然老化時間為8年，可用縫紉法加工，也可用熱塑法或高頻焊加工。
（二）、加大風(fēng)管節(jié)長。風(fēng)管管節(jié)加長，可以減少接頭個數(shù)，減少接頭漏風(fēng)量和接頭局部阻力，也可節(jié)省加工費(fèi)用。
（三）、改革風(fēng)管加工工藝?？拷ぷ髅娴暮线m長度風(fēng)管采用混織膠布，用401型強(qiáng)力膠手工粘結(jié)，洞口至恰當(dāng)處的選用增強(qiáng)塑膠布，采用電熱塑機(jī)加工，整條風(fēng)管上沒有一個針眼，其防漏性與鋼制風(fēng)管無異。
（四）、改進(jìn)風(fēng)管連接形式。風(fēng)管接頭由薄鋼板制成鋼圈加焊
（五）、提高了風(fēng)管安裝質(zhì)量。安裝時吊掛風(fēng)管的纜索拉平、拉緊，錨桿打牢、校直；管上的吊環(huán)間隔為300mm~400mm，做到無一缺損，無一漏掛。
4．加強(qiáng)通風(fēng)系統(tǒng)的維護(hù)管理
要保持通風(fēng)系統(tǒng)良好的工作狀況，必須加強(qiáng)對系統(tǒng)的維護(hù)管理，特別是長的軟管，更需經(jīng)常檢查、修補(bǔ)、調(diào)整、更換。隧道施工中經(jīng)常對施工人員進(jìn)行通風(fēng)安全知識宣傳教育工作，牢固樹立了安全意識。同時成立了專門的通風(fēng)班組，由專人負(fù)責(zé)日常維護(hù)，定期測試通風(fēng)量、風(fēng)壓、風(fēng)速，并作好記錄，必要時增加人手。
六、通風(fēng)量的計(jì)算
1．同時工作的最多人數(shù)計(jì)算
根據(jù)洞內(nèi)工作面施工人員人數(shù)及洞內(nèi)風(fēng)量要求， 一般采用下式計(jì)算通風(fēng)量: q= q.m.k
式中: q 為洞內(nèi)通風(fēng)量， ( m3/ min) q 為每人每分鐘呼吸所需空氣量， 通常取q= 3m3/ min； m 為洞內(nèi)同時工作的施工人員數(shù)量。
k 為風(fēng)量備用系數(shù)，一般取k= 1.15。
2．式通風(fēng)降低有害氣體濃度計(jì)算
根據(jù)壓入式通風(fēng)把工作面爆破產(chǎn)生的有害氣體濃度降至允許濃度， 一般采用下式計(jì)算通風(fēng)量:
式中: q 為洞內(nèi)通風(fēng)量，( m3/ min) t 為通風(fēng)時間( min) g 為一次爆破的最大炸藥量 ( kg) ，a 為巷道橫斷面積 ( m3 ) ，l 為臨界長度 ( m) ， 根據(jù)l =12. 5gbk/ ap2 計(jì)算， 其中k 為系統(tǒng)擴(kuò)散系數(shù)， 與風(fēng)管口距工作面的距離及風(fēng)管直徑有關(guān)； 7 為與巷道潮濕情況有關(guān)的系數(shù)， 一般可取0. 3； b 為炸藥爆破時的有害氣體產(chǎn)生量； p 為風(fēng)管的漏風(fēng)系數(shù)， 根據(jù)p= 計(jì)算， 其中l(wèi) 為通風(fēng)距離， p100 為100m 漏風(fēng)率。
3．允許最小風(fēng)速計(jì)算
根據(jù)施工通風(fēng)時，洞內(nèi)允許最小風(fēng)速計(jì)算通風(fēng)量時，按下式計(jì)算:q= 60.a.v
式中: q 為通風(fēng)量，( m3/ min) v 為最小允許風(fēng)速，( m/ s)，取0. 25m/ s；a 為巷道橫斷面積( m2)。
七、結(jié)束語
在公路隧道工程的施工過程中應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐臅r間情況來進(jìn)行隧道中通風(fēng)的技術(shù)控制，因?yàn)橛绊懰淼乐型L(fēng)的因素很多，這就要求我們要符合實(shí)際情況和掌握通風(fēng)的技術(shù)控制來保證工程的順利進(jìn)行。
參考文獻(xiàn)
[1]謝路鋒.特長公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)本地控制系統(tǒng)設(shè)計(jì).中國交通信息產(chǎn)業(yè)，2009，（02）
第5篇：公路隧道工程范文
關(guān)鍵詞：公路橋梁；涵洞隧道；技術(shù)應(yīng)用
0.引言
公路橋梁涵洞隧道工程的施工中，會涉及到諸多的應(yīng)用技術(shù)，對這些技術(shù)科學(xué)的使用，保障工程施工的質(zhì)量就顯得比較重要。工程中，涵洞和公路橋梁的作用是相同的，在施工中就要能從細(xì)節(jié)出發(fā)，在施工技術(shù)的應(yīng)用方面加強(qiáng)重視，通過強(qiáng)化公路橋梁涵洞隧道的施工技術(shù)應(yīng)用研究，對實(shí)際工程施工就有著積極意義。
1.公路橋梁涵洞隧道工程施工病害控制和注意事項(xiàng)
1.1公路橋梁涵洞隧道工程施工病害控制
公路橋梁涵洞隧道工程的施工中，會受到諸多層面的因素影響，在施工中存在諸多的質(zhì)量問題，對此就要能結(jié)合實(shí)際的病害質(zhì)量問題，加以針對性的解決。在對公路橋梁涵洞隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，要結(jié)合水文資料進(jìn)行詳細(xì)的計(jì)算，對涵洞的宣泄能力要加強(qiáng)，使得洪水的排泄正常進(jìn)行。實(shí)際的工程施工設(shè)計(jì)過程中，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面還存在著諸多的問題，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)沒有滿足實(shí)際的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)[1]。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，就要按照經(jīng)驗(yàn)對孔徑和形式進(jìn)行選擇，在縱向連接構(gòu)造方面得以充分重視，不能產(chǎn)生錨口以及沉陷。可通過鋼筋混凝土板代替漿砌塊石。結(jié)合基礎(chǔ)抗滑動力作為控制數(shù)據(jù)，采用簡易有效的鋪砌方法進(jìn)行防護(hù)。公路橋梁涵洞隧道工程病害控制方面中，對新材料和工藝的應(yīng)用是比較重要的?？赏ㄟ^耐磨以及抗壓橡膠填塞管節(jié)接口的縫隙，對縫隙的密實(shí)度要能對保證。這是對工程施工中的裂縫病害控制的重要方法。或者是采用涂玻璃纖維布防水層和鋼纖維混凝土保護(hù)層這些新材料加以應(yīng)用，在對這一方法的應(yīng)用下延伸性能比較好，也有著良好的防水性，對裂縫質(zhì)量病害也能得到有效控制。
1.2公路橋梁涵洞隧道工程施工注意事項(xiàng)
公路橋梁涵洞隧道工程的施工過程中，要充分注重幾個重要的事項(xiàng)，在對工程施工的設(shè)計(jì)方案審查方面要加強(qiáng)重視。具體的工程施工中，都要能夠和設(shè)計(jì)方案相結(jié)合，保障施工技術(shù)手段和設(shè)計(jì)方案的需求能得到緊密的結(jié)合，保障設(shè)計(jì)方案的有效落實(shí)，在對設(shè)計(jì)方案的審查工作方面要加強(qiáng)重視。設(shè)計(jì)方案要和實(shí)際的施工狀況緊密結(jié)合，能充分了解設(shè)計(jì)方案落實(shí)中的一些阻礙因素，針對性的進(jìn)行解決，保障施工技術(shù)的應(yīng)用效率。公路橋梁涵洞隧道工程施工中，對施工人員的審查工作要得以落實(shí)，施工中對各種施工技術(shù)手段的應(yīng)用要加強(qiáng)[2]。在施工人員的審查控制等層面強(qiáng)化實(shí)施，保障施工技術(shù)人員的施工技術(shù)和實(shí)際工程的施工要求相契合，對施工技術(shù)手段的應(yīng)用可靠性要能保證。在施工人員的入場方面加強(qiáng)資質(zhì)審查的力度，對施工人員的高素質(zhì)以及能力要能保證，避免存在不合格得人員進(jìn)入到工程施工場地當(dāng)中。另外，公路橋梁涵洞隧道的工程施工過程中，在施工質(zhì)量驗(yàn)收等工作環(huán)節(jié)要加強(qiáng)重視。為能有效保障施工技術(shù)的良好應(yīng)用，發(fā)揮其積極作用，就要在施工后的質(zhì)量驗(yàn)收工作層面加強(qiáng)重視，對技術(shù)應(yīng)用的效果能及時了解，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題及時的匯報以及解決，避免造成嚴(yán)重的問題影響。
2.公路橋梁涵洞隧道工程施工技術(shù)應(yīng)用方法
第一，公路橋梁涵洞隧道測量放線技術(shù)應(yīng)用。公路橋梁涵洞隧道工程的施工中，會應(yīng)用到諸多的技術(shù)，其中測量放線技術(shù)就是比較基礎(chǔ)性的應(yīng)用技術(shù)。公路橋梁涵洞隧道工程的施工中，保障前期測量放線的準(zhǔn)確性，對施工質(zhì)量才能得以保證。測量放線技術(shù)的應(yīng)用，不只是要選擇合理測量設(shè)備加以應(yīng)用，其中有全站儀和自動安平水準(zhǔn)儀等測量設(shè)備儀器，在具體的測量放線工作中，選擇合適的技術(shù)加以應(yīng)用，保障測量放線的準(zhǔn)確性，把握好放線的要點(diǎn)內(nèi)容，只有在這些基礎(chǔ)層面得到了加強(qiáng)，才能真正有助于工程施工的質(zhì)量保障。第二，公路橋梁涵洞隧道鋼筋綁扎處理技術(shù)應(yīng)用。實(shí)際的工程施工過程中，對鋼筋材料的應(yīng)用是較為關(guān)鍵的，這也是施工的重點(diǎn)內(nèi)容。鋼筋材料的應(yīng)用要進(jìn)行綁扎處理，對鋼筋材料的選擇也是比較重要的，保障鋼筋材料的性能，可通過相應(yīng)的試驗(yàn)檢測來保障鋼筋材料的質(zhì)量。鋼筋的綁扎處理過程中，需要進(jìn)行焊接，這就需要專業(yè)人員進(jìn)行操作，對焊接的環(huán)境有效控制，最大化的降低對鋼筋焊接的缺陷幾率[3]。在對鋼筋綁扎的整體結(jié)構(gòu)得到了有效提高后，就能進(jìn)行下一步的實(shí)施。第三，公路橋梁涵洞隧道基礎(chǔ)施工技術(shù)應(yīng)用。公路橋梁涵洞隧道工程的具體施工當(dāng)中，在基礎(chǔ)施工技術(shù)的應(yīng)用方面是比較重要的，這也是對整個工程質(zhì)量有著直接影響的環(huán)節(jié)。所以在這一施工中，就要充分重視基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。在基礎(chǔ)施工中所涉及到的應(yīng)用技術(shù)比較多，在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的開挖方面是施工要點(diǎn)，要保證開挖和實(shí)際設(shè)計(jì)的要求能緊密結(jié)合，對開挖的準(zhǔn)確性和可靠性得意保證。施工中也要能在地基的結(jié)構(gòu)方面充分重視其承載力，保障基礎(chǔ)的安全穩(wěn)定性能滿足實(shí)際的工程施工需要。第四，公路橋梁涵洞隧道混凝土施工技術(shù)應(yīng)用。公路橋梁涵洞隧道工程的施工過程中，對混凝土施工技術(shù)的應(yīng)用是比較關(guān)鍵的，這也是工程施工中必要的應(yīng)用技術(shù)。在混凝土施工中，對混凝土材料的質(zhì)量控制，以及施工工序的控制等要充分重視，加強(qiáng)質(zhì)量的審查力度。在對混凝土的澆筑施工方面，注重澆筑的連續(xù)性，避免對工程的結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定造成影響。混凝土施工的養(yǎng)護(hù)處理方面也要充分重視，對混凝土施工的養(yǎng)護(hù)周期合理控制，避免出現(xiàn)混凝土裂縫質(zhì)量問題。第五，公路橋梁涵洞隧道模板施工技術(shù)應(yīng)用。具體工程施工當(dāng)中，在模板施工技術(shù)的應(yīng)用層面也比較重要，要結(jié)合模板的材料加以處理，對其穩(wěn)定性效果要能得意呈現(xiàn)。在模板施工技術(shù)中對腳手架和定型鋼模的實(shí)際應(yīng)用要加強(qiáng)重視，做好質(zhì)量審查的工作，對模板的材料和規(guī)格尺寸的把握要嚴(yán)格。在模板的安裝應(yīng)用施工中，可通過合理技術(shù)手段實(shí)施，如模板吊車吊裝，在施工中對精確性要保證，如此就能提高模板施工的質(zhì)量水平。公路橋梁涵洞隧道工程施工案例：某公路橋梁涵洞隧道工程施工中項(xiàng)目起點(diǎn)與某大道平交，終點(diǎn)樁號ZK15+886.095。全長約1.8km。設(shè)有圓管涵88m/4道、箱涵117m/2道、圓管涵倒虹吸62m/1道鋼筋混凝土箱涵，本箱涵為過水涵；洞與線路交角90°，涵洞墻身長69m，每隔7—10m設(shè)一道沉降縫，進(jìn)出口形式均為一字進(jìn)出口。洞身凈高3m。洞口采用C30混凝土，洞身墊層采用碎石墊層，洞身采用C30混凝土，基礎(chǔ)采用C20混凝土。洞口一字墻采用M7.5漿砌片石砌筑。如在進(jìn)行混凝土的基礎(chǔ)施工過程中，采用商混凝土加以應(yīng)用，用罐車進(jìn)行運(yùn)輸，并在途中不斷的攪動。在混凝土的澆筑中插入振動器振搗密實(shí)。在混凝土的強(qiáng)度達(dá)到了2.5MPa之后進(jìn)行拆模。通過混凝土的基礎(chǔ)科學(xué)施工方法的應(yīng)用，就能保障施工的質(zhì)量。
3.結(jié)語
綜上所述，公路橋梁涵洞隧道的工程施工過程中，采用科學(xué)的方法加以應(yīng)用，對每個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制加強(qiáng)重視，就能提高工程施工的效率。通過加強(qiáng)對公路橋梁涵洞隧道工程的理論研究，希望能對實(shí)際的工程施工有一定啟示作用，從而促進(jìn)實(shí)際施工質(zhì)量的提升。
參考文獻(xiàn)
[1]趙慶湖.淺談高速公路隧道施工技術(shù)要求[J].江西建材.2015(19)
[2]周金邦.高速公路瓦斯隧道的施工技術(shù)探析[J].交通建設(shè)與管理.2015(06)
第6篇：公路隧道工程范文
【關(guān)鍵詞】公路隧道；斷層粉碎帶；施工工藝；
一、超前小管棚施工
1.操作原理
在破碎松散巖體中超前鉆孔，將小導(dǎo)管打入，并對具有膠凝性質(zhì)的漿液實(shí)施壓注，在注漿壓力的作用下，漿液會呈現(xiàn)脈狀向破碎松散巖體中快速滲入，并排出其中的空氣和水分，使松散破碎提膠結(jié)、膠化，構(gòu)成具有一定強(qiáng)度和抗?jié)B注水能力的以膠漿作為骨架的固結(jié)體，使圍巖的整體性、穩(wěn)定性和抗震性得到提升。使超前小管棚和股集體構(gòu)成一個存在一定強(qiáng)度的殼體，在殼體的保護(hù)下開展支護(hù)開挖操作。
2.設(shè)計(jì)小管棚和注漿
在拱部運(yùn)用4m/根的∮42mm小導(dǎo)管實(shí)施布設(shè)，使外插角控制在5°～7°，環(huán)間有33cm的間距存在，2.5m的縱向環(huán)距。每對一排小導(dǎo)管進(jìn)行施工，則需要對2.5m的支護(hù)進(jìn)行開挖。將1：1的水泥漿液實(shí)施壓注，運(yùn)用525#普通硅酸鹽水泥，并在漿液中對一定量的水玻璃，使?jié){液的膠化固結(jié)時間得到縮短，實(shí)現(xiàn)漿液擴(kuò)散范圍的有效控制。
3.施工技術(shù)要點(diǎn)
（1）加工小導(dǎo)管。
將4m/根的∮42mm小鋼管一端加工成尖錐形，從另一端100cm的位置開始到尖錐端間，根據(jù)梅花型間距為20cm的要求，對4排∮6mm的孔眼實(shí)施布設(shè)，對小導(dǎo)管推進(jìn)和漿液向破碎巖體的滲入產(chǎn)生有利作用。
（2）安設(shè)小導(dǎo)管。
例如巖體松軟，運(yùn)用YT-28型風(fēng)動鑿巖機(jī)實(shí)施直接推送，若遇到夾雜堅(jiān)硬巖石位置時，應(yīng)采用YT-28型風(fēng)動鑿巖機(jī)鉆眼成孔后再進(jìn)行推進(jìn)就位。在安設(shè)小導(dǎo)管之前，應(yīng)注意以下幾方面問題：第一，對掌子面進(jìn)行3～5cm厚混凝土的噴射，使其作為止?jié){墻進(jìn)行應(yīng)用，對注漿提供良好的施工準(zhǔn)備。第二，對隧道中心線和高程實(shí)施準(zhǔn)確測量，并根據(jù)設(shè)計(jì)使小導(dǎo)管的位置標(biāo)注出來，將誤差保持在±15mm即可。第三，用線繩將隧道中心面定出，隨時用鋼尺對鉆孔或小導(dǎo)管的推進(jìn)方向進(jìn)行檢查，通過對外插角的控制，實(shí)現(xiàn)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相符的效果。第四，從兩側(cè)拱腰向拱頂進(jìn)行操作作為施工順序，為提前注漿提供施工操作空間。
（3）注漿
采用UB6型注漿泵進(jìn)行注漿施工，制漿的操作則是由漿液攪拌桶進(jìn)行的。為了將其他孔眼內(nèi)的漿液溢出得到避免。在注漿施工之前，應(yīng)采用止?jié){塞安裝至所有孔眼內(nèi)，在施工中從兩側(cè)拱腳向拱頂?shù)姆较蜻M(jìn)行操作。由于巖土存在不均勻的孔隙，為了便于風(fēng)鎬環(huán)形的開挖，且達(dá)到固結(jié)破碎松散巖體的效果，使輪廓線的開挖及外環(huán)狀巖體的穩(wěn)定性得到保障，構(gòu)成具有一定強(qiáng)度及密實(shí)度的殼體，特別是對兩側(cè)拱腳的注漿密實(shí)度及承載力的控制。通過控制注漿終壓和注漿量，使注漿質(zhì)量得到有效提升，與拱腳相比，拱腰至拱頂?shù)淖{重要相對較高。在注漿施工的過程中，應(yīng)間隔相鄰孔眼，禁止有連續(xù)注漿操作產(chǎn)生，使固結(jié)的效果得到保障，從而實(shí)現(xiàn)注漿量的有效控制。
二、開挖施工
為了避免有欠挖和超挖問題，使圍巖受到的擾動得到有效減少，應(yīng)運(yùn)用風(fēng)鎬分臺階對拱部弧形和邊墻周邊及西寧開挖施工。結(jié)合圍堰穩(wěn)定性將開挖進(jìn)尺實(shí)施確定，使其間距控制在1～2棍鋼格柵的間距，即0.5～1.0m范圍內(nèi)。根據(jù)剛格柵的兩個單元將邊墻分為兩個臺階進(jìn)行施工，上下臺階有2m的間距存在，左右邊墻有2m錯開。
三、噴錨初期的支護(hù)施工
1.初期支護(hù)參數(shù)
運(yùn)用3m/根的WTD25型中空注漿錨桿作為系統(tǒng)錨桿，縱向和環(huán)向應(yīng)有100cm的間距，通過梅花型進(jìn)行布置。對拱墻進(jìn)行鋼格柵的設(shè)置，使其間距保持在50cm，在每側(cè)鋼格柵的拱腳處對4m/根的WTD25中空注漿水口錨桿實(shí)施設(shè)置，根據(jù)梅花型在鋼隔柵兩側(cè)進(jìn)行布置，環(huán)向有50cm的間距。掛設(shè)∮6雙層鋼筋網(wǎng)，使網(wǎng)格尺寸控制在15cm×15cm，混凝土的噴射厚度應(yīng)為25cm。
2.確定噴射混凝土材料和機(jī)具
（1）機(jī)具的確定?；炷羾娚鋺?yīng)運(yùn)用Bz-5型混凝土噴射機(jī)，使其噴射壓力控制在0.2～0.4MPa范圍內(nèi)。
（2）水泥和細(xì)骨料的確定。運(yùn)用425#普通硅酸鹽水泥作為材料，控制細(xì)骨料的砂率為50%，且含泥量則應(yīng)小于等于3%的砂料。
（3）粗骨料的選用。采用7～15mm的碎石作為粗骨料，通過試驗(yàn)，確保運(yùn)用的石灰?guī)r生產(chǎn)出來的碎石，其各項(xiàng)指標(biāo)都與設(shè)計(jì)要求達(dá)到一致。
（4）粘稠劑的選用。運(yùn)用STC型粘稠劑通過現(xiàn)場試驗(yàn)，使水泥的最佳摻量控制在10%，實(shí)施3min初凝和6min終凝，使回彈量得到大量減少。
（5）水灰比的確定。水灰比的過大、過小都會使混凝土的回彈量得到有效增加，浪費(fèi)了大量的材料。水灰比應(yīng)通過多次試驗(yàn)進(jìn)行確定，混凝土噴射的水灰比控制在0.47最為適宜。
3.混凝土的噴射
（1）采用摻有STC型粘稠劑的半濕式噴射混凝土的施工方法，有效減小洞內(nèi)封層污染和回彈量。
（2）在噴射施工之前，應(yīng)運(yùn)用高壓風(fēng)徹底吹干凈巖壁面上存在的粉塵和雜物，將少量水添加至水泥和粗細(xì)骨料中，通過攪拌機(jī)進(jìn)行干拌處理。根據(jù)水灰比將混凝土配制中填入總水量的20%作為實(shí)際水量。在拌好后，向噴射作業(yè)點(diǎn)內(nèi)運(yùn)入干料，開展人工拌和，控制摻入的粘稠劑，使其摻入量控制在水泥用量的10%即可。
（3）采用自上而下，分段、分片的方式依次分層進(jìn)行噴射施工，控制每段的長度為3m。為了加快混凝土強(qiáng)度的增長速度，提升混凝土的噴射效果，運(yùn)用多盞碘鎢燈有效提升作業(yè)環(huán)境的溫度狀況。
4.注漿施工
（1）鉆進(jìn)施工。采用YT-28型手持式風(fēng)動鑿巖機(jī)進(jìn)行鑿孔和清孔施工，沿徑向開展鉆孔工作，確保穩(wěn)定巖層的錨入深度達(dá)到施工要求。
（2）插入錨桿。將安裝好錨頭的WTD25中空注漿錨桿插至錨孔內(nèi)，此時，錨頭上的倒刺會將錨桿立即掛住。
（3）注漿。運(yùn)用快速注漿接頭，連接錨桿尾端和UB6型注漿機(jī)。將機(jī)器打開，對1：1的水泥漿實(shí)施壓注。為了使錨固質(zhì)量得到保障，蓋梁圍巖結(jié)構(gòu)，注漿終壓應(yīng)控制在0.8MPa即可。
5.鋼格柵的安裝
（1）在鋼格柵架設(shè)的過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)間距進(jìn)行操作。
（2）為了使鋼隔柵的承載能力得到充分發(fā)揮。首先，確保鋼格柵處于垂直狀態(tài)，且與線路方向相垂直。其次，在架立拱部鋼格柵時，應(yīng)嚴(yán)格控制左、右拱腳的標(biāo)高，避免出現(xiàn)拱架偏斜的問題，從而引發(fā)邊墻鋼格柵的圓順連接或侵入襯砌厚度造成影響。
（3）為了使拱部鋼格柵和邊墻鋼格柵的連接提供便利，應(yīng)在拱腳連接處對超過20cm厚的粗砂或石屑進(jìn)行鋪設(shè)。在基巖上對邊墻鋼格柵底部進(jìn)行設(shè)置，避免有下沉變形產(chǎn)生。
四、結(jié)語
在開挖隧道的施工中，斷層和破碎帶有較大難度存在，是較為容易發(fā)生事故的地段。對于施工人員而言，必須做到小心謹(jǐn)慎，并將遇到各種突況時能及時處理好各種問題的準(zhǔn)備工作。在我國存在大量的隧道工程，若施工技術(shù)人員未能達(dá)到精準(zhǔn)和熟練的技術(shù)，則會對交通的順利通行產(chǎn)生影響，對人們的日常出行產(chǎn)生不便。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊會軍，胡春林，等.斷層及其破碎帶隧道信息化施工[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2004（22）.
第7篇：公路隧道工程范文
關(guān)鍵詞：公路隧道施工；新奧法；施工工藝；工程質(zhì)量監(jiān)測
中圖分類號：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
在當(dāng)今的我國公路隧道工程建設(shè)中廣泛的應(yīng)用著具有現(xiàn)代科技水平的新奧法施工工藝，然而，其在實(shí)際隧道建設(shè)工程中的應(yīng)用水平還不十分理想，并且存在著許多需要改善和優(yōu)化的方面。公路隧道建設(shè)單位一定要完整地把握新奧法施工工藝的內(nèi)容實(shí)質(zhì)，有針對性的聯(lián)系具體建設(shè)項(xiàng)目情況進(jìn)行實(shí)踐運(yùn)用，方可完整地把握住公路隧道項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量。基于此目標(biāo)，本人聯(lián)系自身多年從事公路隧道工程建設(shè)工作的實(shí)踐體會，分析了新奧法隧道工程建設(shè)工藝機(jī)理，且就如何能夠更深一步地在公路隧道項(xiàng)目中運(yùn)用新奧法施工工藝展開了系統(tǒng)性的研究。
1 新奧法施工工藝
我們所說的“新奧法”，其英文縮寫為“NATM”，系對由奧地利工程專家所設(shè)計(jì)的新公路隧道施工工藝的行業(yè)稱謂。此施工工藝依托于目前的隧道工程施工技術(shù)和巖石力學(xué)學(xué)術(shù)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)了錨桿與噴射水泥混凝土之間的完美結(jié)合，而且把它運(yùn)用到隧道施工的圍巖支護(hù)過程中，并且實(shí)施針對圍巖形變過程的監(jiān)測與調(diào)控，最大限度地利用圍巖自身負(fù)載功能的隧道施工流程。當(dāng)利用新奧法進(jìn)行公路隧道的工程建設(shè)時，其能夠表現(xiàn)出很多優(yōu)越性，比如在隧道建設(shè)初期開始挖掘時，不但只產(chǎn)生很小的巖層松動及沉降，給周邊巖層帶來的振動作用亦非常小，對挖掘工作面的現(xiàn)狀維持能力強(qiáng)，使整個作業(yè)進(jìn)程具備很高的安全性，可以切實(shí)地控制好施工進(jìn)度。另外，此工藝還有較大的適用范圍。為了充分利用此施工工藝的長處，一定要編制出科學(xué)有效的施工程序，任用技術(shù)精湛的工程管理人員，提高工程監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)，且聘用工程專家實(shí)施建設(shè)工地就地精確指導(dǎo)，方可切實(shí)地實(shí)現(xiàn)運(yùn)用效果。
2 新奧法施工工藝在公路隧道建設(shè)中的運(yùn)用過程
2.1 采用新奧法施工工藝實(shí)施隧道圍巖的固定支護(hù)
隨著作業(yè)工作面開挖進(jìn)程的延續(xù)，隧道圍巖的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布及承載力程度必然產(chǎn)生持續(xù)性的變化以至于發(fā)生大幅度地重新布局，故一定要實(shí)施好對現(xiàn)有圍巖的固定支護(hù)，切實(shí)保障圍巖在撤掉承載后不致于喪失支撐強(qiáng)度。而為了達(dá)到構(gòu)架承載的需求，允許圍巖發(fā)生一定幅度的位移及形變，進(jìn)而在曲面開鑿后產(chǎn)生需要的拱模作用，最后構(gòu)成拱力環(huán)繞應(yīng)力區(qū)域布局。在此基礎(chǔ)上，亦必須細(xì)致監(jiān)控圍巖的位移產(chǎn)生速度，防止因?yàn)閲鷰r的快速位移引發(fā)圍巖結(jié)構(gòu)松馳。所以，特別注意要依托新奧法工藝實(shí)施隧道圍巖構(gòu)架的保護(hù)性支護(hù)。當(dāng)實(shí)施圍巖支護(hù)作業(yè)時，第一要注意先利用錨噴實(shí)施前期支護(hù)過程。當(dāng)進(jìn)行二次支護(hù)時，利用模筑水泥混凝土實(shí)施多層重合襯砌。然而錨噴圍巖支護(hù)是靠噴射水泥混凝土、鋼筋網(wǎng)狀噴施水泥混凝土及錨桿組裝而成的一款支護(hù)架構(gòu)。噴射水泥混凝土系將加入速凝劑的水泥摻合料依托水泥噴射機(jī)及高壓水融合，且在高壓空氣的催動下把它噴散到巖層表面，進(jìn)而迅即凝固定形。
進(jìn)行圍巖支護(hù)施工時，倘若圍巖狀況較好，此時需將噴射水泥混凝土過程當(dāng)做對圍巖支護(hù)的主導(dǎo)模式，而且再依托錨桿實(shí)施配合固定過程；在圍巖狀況不好的條件下，就要把錨桿當(dāng)做圍巖支護(hù)的主導(dǎo)方式，而且把它和噴射水泥混凝土、鋼筋網(wǎng)狀噴射水泥混凝土等方式配合運(yùn)用。在對隧道圍巖進(jìn)行支護(hù)時運(yùn)用新奧法的錨噴支護(hù)工藝，其特點(diǎn)是把圍巖當(dāng)做支撐構(gòu)架的主體因素。所以，在二次砌襯支護(hù)時，基本是把它當(dāng)做末期圍巖的裝飾面及荷載的支撐，所以，在實(shí)施二次砌襯支護(hù)實(shí)施之前，一定要對圍巖的形變幅度、前期支護(hù)和隧道附近條件等展開整體性估量和評判。然而，不管是屬于前期支護(hù)類型還是長久支護(hù)類型，均需利用薄殼型的柔體構(gòu)架，以便在防止和降低襯砌發(fā)生形變的基礎(chǔ)上，再盡量抑制撓曲開裂或折斷。
當(dāng)運(yùn)用新奧法施工工藝做隧道圍巖保護(hù)性支護(hù)時，一定要關(guān)注隧道巖石的軟硬性能，主要是由于施工隧道巖石的軟硬直接決定著利用新奧法支護(hù)的不同方式。當(dāng)處于軟巖地層時，隧道下部地層薄，離地表較近，從而不具備承受二次分布的應(yīng)力負(fù)載，況且上部土層施予較高的重量壓力，其沒有能力抑制施工產(chǎn)生的形變。所以，在進(jìn)行軟巖隧道支護(hù)時，如果選取柔性支護(hù)模式，即很有可能產(chǎn)生意外隱患，萬一卸支過快即可引發(fā)坍塌后果。相對于柔軟散碎圍巖所淺蓋著的隧道來說，絕不能運(yùn)用硬巖隧道施工的新奧法模式，也就是說，不但要切實(shí)抑制好圍巖所發(fā)生的形變，而且絕對禁止只進(jìn)行一次性的柔性模式支護(hù)，必須在低下巖層中實(shí)施提前固化措施，且運(yùn)用具備足夠強(qiáng)度的手段實(shí)施提前保護(hù)性支護(hù)，以便能夠切實(shí)保障它具備較佳的自身承載能力，最后實(shí)現(xiàn)穩(wěn)固的目標(biāo)。
2.2 利用新奧法施工工藝強(qiáng)化隧道開挖作業(yè)過程的監(jiān)測
公路隧道建設(shè)的安全監(jiān)測過程系整體隧道工程利用新奧法施工工藝建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，依托對施工過程的實(shí)施監(jiān)控測量，可以真正地把握住圍巖的穩(wěn)固性能、支護(hù)構(gòu)架的應(yīng)力分布及支護(hù)構(gòu)架產(chǎn)生形變的力學(xué)轉(zhuǎn)化過程，進(jìn)而更恰當(dāng)?shù)剡x擇支護(hù)和襯砌的時間節(jié)點(diǎn)，以便使整體工程質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)要求，切實(shí)保障整體隧道工程的安全性及良好的穩(wěn)定性。所以，在隧道施工開挖作業(yè)之后，施工單位一定要實(shí)施好下面兩項(xiàng)工作內(nèi)容：
（1）針對不穩(wěn)定的隧道圍巖要及時實(shí)施支護(hù)過程，對于穩(wěn)定性較好的圍巖應(yīng)確保支護(hù)的即時性，并及時地進(jìn)行混凝土的噴射支護(hù)，逐一加大噴層的厚度，并添加相應(yīng)的鋼筋網(wǎng)和錨桿。初次襯砌混凝土噴射之后，應(yīng)及時對噴層進(jìn)行變形監(jiān)測。
（2）初期支護(hù)結(jié)束之后，由于其變形相對穩(wěn)定，因而應(yīng)加設(shè)模板，并進(jìn)行二次混凝土的襯砌。而新奧法的特點(diǎn)就在于集施工監(jiān)測、力學(xué)計(jì)算以及經(jīng)驗(yàn)方法等于一體，因而整個隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工等環(huán)節(jié)反復(fù)交叉融合，所以應(yīng)在對地質(zhì)進(jìn)行初步調(diào)查的基礎(chǔ)上，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)方法或數(shù)學(xué)計(jì)算對其進(jìn)行預(yù)設(shè)計(jì)，確定支護(hù)參數(shù)，并在施工時做好監(jiān)控測試系統(tǒng)的布置，在開挖圍巖和支護(hù)過程中對其穩(wěn)定性和支護(hù)現(xiàn)狀有一個全面的認(rèn)識，并通過得到的這些信息對其支護(hù)作用和穩(wěn)定性進(jìn)行間接的描述，再將其反饋到施工過程之中，從而更加科學(xué)有效地確定開挖方案以及各項(xiàng)支護(hù)參數(shù)。
2.3 應(yīng)用新奧法施工工藝進(jìn)行道的開挖施工
隧道開挖的方法很多，如礦山法、盾構(gòu)法，掘進(jìn)機(jī)法等，但爆破手段都是不可缺少的。依據(jù)爆破效果來說，優(yōu)先采用光面爆破。光面爆破是利用巖石抗劈裂能力低的特點(diǎn)，通過采用s小周邊眼間距、嚴(yán)格控制周邊眼方向、限制裝藥量、正確設(shè)置起爆順序等措施，來避免周邊眼以外的圍巖受到破壞，達(dá)到預(yù)定效果。光面爆破可控制超欠挖，減少出渣量，節(jié)省襯砌混凝土量，從而加快施工進(jìn)度，降低成本。
結(jié)語
綜上所述，對如何在公路隧道建設(shè)工程中加強(qiáng)新奧法施工技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討具有十分重要的意義。公路隧道施工企業(yè)必須緊密結(jié)合時展的需要，充分意識到新奧法在隧道施工中的重要性，結(jié)合工程實(shí)際，科學(xué)有效地運(yùn)用新奧法進(jìn)行隧道工程的開挖施工、隧道圍巖的支護(hù)以及隧道施工的監(jiān)測，以確保公路隧道工程建設(shè)質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
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第8篇：公路隧道工程范文
關(guān)鍵詞：高速公路；隧道工程；措施
中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言:
公路隧道施工主要分為明挖法和暗挖法兩種方式，顧名思義，明挖法就是把地面挖開后露天修筑隧道，待工程要結(jié)束時再進(jìn)行覆蓋回埋，暗挖法則是不挖開隧道上方的地層，在地下進(jìn)行隧道挖掘和修筑。其中暗挖的方法又分為礦山法、盾構(gòu)法等。通過上述論述可知，高速公路隧道工程建設(shè)技術(shù)種類繁多、工作復(fù)雜，筆者將在下文中剖析高速公路隧道工程建設(shè)技術(shù)中的重點(diǎn)及難點(diǎn)問題，并對該工作中普遍出現(xiàn)的問題進(jìn)行探究。
一、工程施工之前技術(shù)方案的確定
在工程項(xiàng)目施工之前首先要對施工的作業(yè)線進(jìn)行安排。根據(jù)高速公路隧道的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)情況，一般在施工作業(yè)中應(yīng)采取中導(dǎo)洞先行的方法。當(dāng)中導(dǎo)洞挖掘到了40m～50m的時候，就可以開始澆注中墻。而當(dāng)中墻的混凝土強(qiáng)度達(dá)到70%以上的時候，再進(jìn)左洞。而右洞是按掌子面落后于左洞10m來進(jìn)行控制的。接下來便要通過監(jiān)控來進(jìn)行測量，對圍巖變形的情況來進(jìn)行測量，等到它穩(wěn)定了以后，才可以開始同時施作左右洞的二次模筑襯砌。而當(dāng)圍巖變形的情況沒有趨于穩(wěn)定，而是并行過大之時，就會導(dǎo)致初期的支護(hù)力不夠充足，這個時候一方面需要及時對初期的支護(hù)進(jìn)行增加，另一方面還可以對二次襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行修改，然后采取提前施作模筑混凝土的方式。在整個施工作業(yè)線的安排過程中，要注意到的是將左右洞二次襯砌與掌子面間距控制在25m～35m之間。在進(jìn)口和出口各自建立了中導(dǎo)洞、中墻、左洞、右洞開挖、二次模筑襯砌五道并行的作業(yè)流水線。這樣來設(shè)計(jì)施工的作業(yè)線可以拓展施工的作業(yè)面，也更有助于加快隧道工程的施工進(jìn)度。
二、隧道施工過程中有關(guān)風(fēng)、水和電作業(yè)的技術(shù)方案
1、解決施工當(dāng)中的通風(fēng)問題
我們可以在隨口的進(jìn)出口分別設(shè)置一座空氣壓縮機(jī)站。在普通的情況下，安裝一臺10m3/min和兩臺20m3/min的空氣壓縮機(jī)就可以保證施工過程中隧道通風(fēng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
2、在隧道施工過程中用水問題也是一個重點(diǎn)問題
我們可以在距離隧道拱頂30m以上的山頂各自修建一座100m3的高山水池。而在隧道出口右側(cè)的山腳下挖一個集水池，并將水源設(shè)在這里。無論是雨水、還是山里的泉水、亦或是從山頂水池抽的水都將存貯在這個水池中，以便施工過程中正常的用水。
3、隧道施工過程中電的正常應(yīng)用
施工要利用到當(dāng)?shù)馗浇碾娋W(wǎng)供電。但是由于一般的電網(wǎng)供電所供應(yīng)的是家庭用電，也就是220V的電，并不能滿足使施工的需要。所以我們需要在隧道的進(jìn)出口各安裝一臺315KVA的變壓器，同時為了防止突然停電的狀況，還要準(zhǔn)備一臺功率為220KV的發(fā)電機(jī)，以備不時之需。而在施工過程中所需要的普通照明設(shè)備就可以采用220V的家庭用電，不需要通過變壓器進(jìn)行轉(zhuǎn)換。在整個施工過程中，為了保證用電的安全，所有的線路都必須安裝漏電保護(hù)開關(guān)，以免由于一些特殊原因使得電路失火，造成不必要的損失。
三、穿過破碎帶及斷層的公路隧道施工
公路隧道工程建設(shè)的施工安全工作一直備受關(guān)注，現(xiàn)階段，在我國的高速公路隧道工程建設(shè)過程中經(jīng)常遇到斷層或者破碎帶，為我們的施工工作帶來了困難，也存在安全隱患問題。針對這種情況，施工人員首先要對斷層或者破碎帶進(jìn)行勘察，了解斷層坡度、走向及破碎帶的寬度情況等，根據(jù)實(shí)際情況探究科學(xué)的施工方法和施工技術(shù)，以保證工程質(zhì)量，消除安全隱患。比如可以用合適類型的鉆機(jī)向前鉆水平超前探孔，如果遇到較寬的斷裂層或者破碎程度較大的情況可以在隧道中線兩側(cè)挖調(diào)查導(dǎo)洞，觀察導(dǎo)洞穿過斷層及破碎帶的中線與隧道中線是否平行，穿過破碎帶后再向前挖掘一段距離轉(zhuǎn)入正洞，努力做到處理斷層、破碎帶工作與新公路隧道修建工作同步進(jìn)行，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、加快工作效率，提高建筑質(zhì)量。
如果隧道需要經(jīng)過寬度較小的斷層結(jié)構(gòu)，可以不改變原來的施工方法，只是在經(jīng)過斷層時加強(qiáng)初期支撐和適當(dāng)?shù)妮o助施工手段，保證安全度過斷裂層，可以運(yùn)用鋼筋網(wǎng)等防護(hù)工具;如果遇到斷層露出地表溝槽的情況，可以用地面砂漿錨桿進(jìn)行加固或者通過排泄地表水的方法保護(hù)地下結(jié)構(gòu)，防止出現(xiàn)地表水下滲的情況;當(dāng)公路隧道需要通過寬度較大的斷層時，就需要用注漿管棚或者鋼架進(jìn)行支護(hù)，在管棚的支護(hù)下，先挖上半斷面，做好這一部分的鋼架初期支護(hù)，再開挖下半個斷面，需要注意的是，在這一過程中，一般都采用10米以上40米以下長度的管棚進(jìn)行支護(hù)，并且其中的鋼管直徑保持在120毫米左右，但是根據(jù)實(shí)際情況可以進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。
四、處理溶洞的方法
處理公路隧道經(jīng)過溶洞的方法有很多，比如內(nèi)增設(shè)邊墻梁、加大隧道凈空寬度跨等方法，筆者將在本段中著重介紹巖洞的處理辦法。
如果遇到溶洞規(guī)模較大、填充物松軟的狀況，這種工程修建的難度都較大且成本較高，針對這種情況可以采用梁跨等方法，比如用鋼筋混凝土梁跨越的方法，先挖開周圍的巖石，再建筑跨越結(jié)構(gòu)，需要注意的是，在這一過程中一定要注意分析不同結(jié)構(gòu)的受力情況，做好連接工作，以保證施工的安全進(jìn)行;如果遇到已經(jīng)停止發(fā)育的干溶洞，要考慮過水情況的同時用混凝土或者干切片石填充溶洞。不僅如此，為了防止溶洞的巖壁或者頂板坍塌，可以采用錨桿或者鋼筋加固松懈的巖體，在這一過程中，要充分考慮到巖體的抗沖擊措施，采用合適的方法對溶洞進(jìn)行回填，若溶洞的面積較大，可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置橫向鋼軌或者人字形鋼軌;當(dāng)高速公路需要穿過填充物松散、密實(shí)程度不均勻的溶洞時，要注意進(jìn)行支頂處理，用鋼筋混凝土做板底，回填碎石，在底架下加設(shè)土樁起到支撐作用。
五、混凝土襯砌施工技術(shù)
測量工程師和隧道工程師共同進(jìn)行中線、高程測量放樣。根據(jù)中線和標(biāo)高鋪設(shè)襯砌臺車軌道，要求使用標(biāo)準(zhǔn)枕木和魚尾板；軌距與臺車輪距一致，左右軌面高差＜10mm。起動電動機(jī)使襯砌臺車就位，涂刷脫模劑、進(jìn)行中線控制、對頂模中心高及邊模凈空檢測。起動襯砌臺車液壓系統(tǒng)，根據(jù)測量資料使鋼模定位，保證鋼模襯砌臺車中線與隧道中線一致，拱墻模板成型后固定，測量復(fù)核無誤。模板臺車就位后，對模板進(jìn)行整修、涂脫模劑，并安裝預(yù)埋件及止水帶。清理基底雜物、積水和浮碴；裝設(shè)鋼制或木制擋頭模板，按設(shè)計(jì)要求裝設(shè)橡膠止水帶，并自檢防水系統(tǒng)設(shè)置情況。并對模板進(jìn)行加固，同時安裝混凝土輸送管道。自檢合格后報請監(jiān)理工程師隱蔽檢查，經(jīng)監(jiān)理工程師簽證同意后灌注混凝土。檢驗(yàn)合格后開始澆筑混凝土，混凝土應(yīng)兩側(cè)均勻澆筑，并振搗密實(shí)。在澆筑混凝土?xí)r應(yīng)按規(guī)范規(guī)定做好試件。在混凝土澆筑完成后，若襯砌不承重則等到混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5MPa時，方可拆除模板。若有承重要求時，應(yīng)按具體受力條件確定拆模時間。在拆模后應(yīng)立即對混凝土進(jìn)行養(yǎng)生。
六、公路隧道的防排水工作
公路隧道的防排水工作在某種程度上可以直接決定隧道工程項(xiàng)目的質(zhì)量及使用壽命，因此，對公路隧道防排水工作的探究顯的意義重大。由于高速公路隧道的防排水工作比較特殊，因此一定要從隧道施工的每一道工序著手，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，進(jìn)行好監(jiān)督工作及提前準(zhǔn)備工作，比如，要進(jìn)行超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、二次防水襯砌等工作，這些工作對整個高速公路的防排水工作有著重要意義，其施工質(zhì)量直接影響到高速公路隧道防排水工作的效果。針對高速公路隧道防排水工作中存在的問題，解決措施如下。首先，在初期的支護(hù)工作中，要將各階段工作緊密聯(lián)系，努力做好高速公路隧道防排水前期工作，在此基礎(chǔ)上，要進(jìn)行初砌柔性防水和背面排水工作，做好高速公路隧道防排水的重要防線，最后要注意管道掩埋及施工縫止水帶構(gòu)筑的工作，以保證排水流暢。在高速公路隧道防排水工作中需要注意的是一定要正確判斷周圍的巖石類型以便確定最科學(xué)的施工方案，與此同時，要認(rèn)真的對需要開挖的斷面進(jìn)行測量，盡量減少不必要的工作量，制定切實(shí)可行的開挖方案，并且根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整和修改，認(rèn)真觀察，及時對施工質(zhì)量進(jìn)行反饋。
七、結(jié)束語
目前在我國越來越多的高速公路被修建而成，高速公路中的隧道工程的施工，在目前來講還屬于一個比較難的項(xiàng)目，而且其挖掘起來也比較復(fù)雜。并且在公路工程建設(shè)中，質(zhì)量是生命，任何一個環(huán)節(jié)、任何一個部位出現(xiàn)問題，都會給工程的整體質(zhì)量帶來嚴(yán)重的后果，直接影響到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以這就要求我們在施工的過程中更應(yīng)該多多總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，盡量規(guī)避一些容易出現(xiàn)的問題。當(dāng)然，隨著我國隧道挖掘技術(shù)的不斷攀升，更多的優(yōu)秀學(xué)者一定會研究出更為先進(jìn)和科學(xué)的隧道工程施工的技術(shù)。
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第9篇：公路隧道工程范文
本文選取丹通高速公路土城子隧道進(jìn)行地質(zhì)勘察。首先對隧道進(jìn)行了地質(zhì)調(diào)繪、鉆探、物探（淺層地震法）、原位測試、室內(nèi)試驗(yàn)；查明各類不良地質(zhì)現(xiàn)象和特殊地質(zhì)成因、類型、性質(zhì)、范圍、分布規(guī)律及其對隧道的危害程度，確定隧道通過地段的圍巖級別。為隧道設(shè)計(jì)提供地質(zhì)依據(jù)。
關(guān)鍵詞：
工程地質(zhì)；淺層地震法；水文地質(zhì)；隧道圍巖
1工程概況
土城子隧道位于遼寧省丹東市，山體總體呈近南北走向展布，設(shè)計(jì)兩條單行分離式曲線隧道，設(shè)計(jì)洞身寬10.75米，洞高5.5米，屬中隧道，其進(jìn)出口里程樁號見表1。
2勘察工作情況
勘察外業(yè)工作始于2006年02月15日，于03月06日結(jié)束，完成工作量見表2。
3隧道區(qū)工程地質(zhì)條件
3.1地形地貌隧道區(qū)位于遼寧省東南部，地形復(fù)雜，沖溝發(fā)育。山體總體呈近南北走向。最高海拔172.7m，最低海拔15.4m，相對高差57.3m，屬丘陵地貌。
3.2地層巖性描述測區(qū)地層出露情況較好。地層主要為第四系殘積土、碎石土、卵石土,侵入花崗巖。分述如下：（1）殘積土:黃褐色，稍濕，硬塑，頂部含少量植物根系。（2）碎石土：雜色，以黃褐色為主，稍濕，密實(shí)，粒徑1-15mm，含量約占50%，棱角狀，充填亞粘土、中粗砂。（3）中風(fēng)化花崗巖：灰白色，黃褐色，巖芯呈碎塊狀，短柱狀，細(xì)粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，礦物成分為石英，長石，少量暗色礦物，節(jié)理裂隙發(fā)育。
4物探工作（淺層地震方法）
4.1工作布置共完成物探剖面六條，其中縱剖面兩條，橫剖面四條，左右縱剖面分別沿隧道設(shè)計(jì)內(nèi)邊線向外17.0米在其左側(cè)、右側(cè)布置，四條橫剖面分別布置在隧道設(shè)計(jì)進(jìn)口位置和出口位置附近；
4.2工作成果根據(jù)物探資料，并結(jié)合鉆孔資料，初步確定第四系地層較薄，進(jìn)出口處稍厚，分布不連續(xù)，風(fēng)化層界限基本上隨著地形起伏。局部巖石裂隙較發(fā)育，隧道區(qū)未發(fā)現(xiàn)基巖斷裂構(gòu)造。
4.3水文地質(zhì)條件隧道區(qū)屬大陸性北溫帶氣候，全年降水量較大，隧道圍巖以花崗巖為主，局部節(jié)理裂隙較發(fā)育，透水性較好，易形成流水通道，豐水期易使隧道產(chǎn)生滴水及涌水現(xiàn)象。
5隧道圍巖分級
根據(jù)隧道的圍巖工程地質(zhì)條件及巖土體物理力學(xué)性質(zhì)諸要素，對隧道圍巖進(jìn)行工程地質(zhì)分級，入口段及出口段為Ⅴ級圍巖，洞身段為Ⅲ、Ⅳ級圍巖。
6結(jié)論及建議
（1）土城子隧道勘察工作外業(yè)采用了地表調(diào)繪、鉆探、聲波測試、物探、工程測量等手段，室內(nèi)進(jìn)行了物理力學(xué)性質(zhì)試驗(yàn)工作，劃分了圍巖級別，為隧道的設(shè)計(jì)提供了工程地質(zhì)依據(jù)。（2）隧道區(qū)水文地質(zhì)條件較復(fù)雜，圍巖局部節(jié)理裂隙較發(fā)育，透水性較好，隧道開挖時可產(chǎn)生滴水及滲水現(xiàn)象，建議采取適當(dāng)?shù)姆浪胧?。?）隧道區(qū)局部節(jié)理裂隙較發(fā)育，對隧道圍巖穩(wěn)定性均有一定的影響，隧道開挖時易發(fā)生坍塌，設(shè)計(jì)及施工時應(yīng)加以設(shè)防。
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