城市交通擁堵問題經(jīng)濟學探析

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我國交通擁堵的情況十分嚴重。2018年末全國公路總里程為484.65萬公里，公路密度為50.48公里/百平方公里，全國國道觀測里程為218800公里。機動車年平均日交通量為1.4179萬輛，比上年增加了3.5%，年平均日行駛量為309939萬車公里，增加了2.5%。在這之中，國家高速公路年平均日交通量為2.6435萬輛，增加了5.4%，年平均日行駛量為138840萬車公里，增加了6.0%；普通國道年平均日交通量為1.0307萬輛，增加了1.4%。由此看來，我國公路與車輛在數(shù)量上較為不匹配，交通擁堵問題較嚴重。因此，解決城市交通擁堵問題是有必要的。針對城市交通擁堵問題，我國實施了一系列方針政策。在2005年，我國就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但是因為公共交通站點較少，運行速率慢，覆蓋不全面，不夠舒適等問題，有很大一部分人依舊選擇駕駛私家車出行，這加劇了道路的擁堵。北京在早晚高峰期時公交車運行的平均速度較慢，平均速度為12-13公里/小時。由此可見，當下的政策并不十分有效。國外在解決交通擁堵問題的方案，除了加大基礎設施投入、限制車牌、發(fā)展公共交通，還有征收交通擁堵費。本文從道路使用成本角度出發(fā)，嘗試分析了在我國征收道路交通擁堵費的必要性和可行性，以期為解決城市交通擁堵問題提供新思路。本文先解釋有關交通擁堵問題的經(jīng)濟學理論，接著用經(jīng)濟學供求原理對現(xiàn)有方案進行分析，最后分析了收取城市交通擁堵費的必要性與可行性。本文可能存在的創(chuàng)新點：本文致力于使用一種新的方式來分析交通擁堵問題。在分析城市交通擁堵問題上，將道路的使用者分為先入者和后入者兩種。造成擁堵問題的根本原因是先入者與后入者的社會邊際成本不同，導致供需平衡點無法統(tǒng)一。

1文獻綜述

1.1城市交通擁堵問題的理論成因。安東尼•唐斯（AnthonyDowns，1992）認為造成城市交通擁堵的原因是：①市民的用車時間都集中在早晚高峰。②隨著經(jīng)濟狀況的改善，更多的家庭購買私家車，使騎車、步行的人逐漸減少。③意外天氣的發(fā)生也導致私家車的過多使用。因此，他總結是由于經(jīng)濟的高速發(fā)展，導致城市的交通擁堵。劉曉（2010）認為造成城市交通擁堵的原因是：①現(xiàn)有的道路交通基礎設施落后，無法支撐出行需求。②交通管理系統(tǒng)不夠完善，有些地區(qū)出現(xiàn)行人、非機動車、機動車三元混合的交通流結構，增加了擁堵。③城市規(guī)劃以功能分區(qū)優(yōu)先，增加民眾獲取商品的難度，使之更加依賴私車出行。④城市交通信號控制系統(tǒng)未發(fā)揮應有功能，在有些情況下會出現(xiàn)仍會出現(xiàn)應對交通流的變化適應性差、交通分區(qū)不合理、多路口協(xié)調能力差的情況。1.2征收交通擁堵費的必要性。在關于是否收取交通擁堵費的問題上，現(xiàn)普遍存在著兩種截然相反的觀點。贊同的學者從不同的方面闡述了這個問題。Washbrook（2010）從收取交通擁堵費的效果角度說明在每公里收取大于0.1美元后，道路上的車流量就會有明顯的降低。而一旦收取的費用超過了3美元，機動車的出行量就會減少4.2％。盛玉奎（2010）從馬路的經(jīng)濟學屬性這個角度進行分析，因為馬路并不是一個純公共品，所以在先入者和后入者之間會產(chǎn)生一個巨大的外部成本，如時間等。為了填補在個人成本與社會成本之間的差值，引用一個價格體制，較優(yōu)的方法為收取交通擁堵費。反對的學者從收費的合理性上進行分析。蔡建國（2012）認為，在現(xiàn)行的關于交通的政策中，已有購車費、停車費、燃油稅等費用，如果再加入交通擁堵費，可能會引起普通民眾的逆反心理，缺乏合理的依據(jù)，帶來的社會負面影響過大，沒有必要實施。1.3征收交通擁堵費的可行性。在關于征收交通擁堵費的可行性問題上，我國學者普遍存在三種觀點。持支持態(tài)度的學者，如潘海軍（2011）認為在中國，許多大城市已經(jīng)具備了收取交通擁堵費的前提條件，如北京、上海、南京、深圳、杭州、廣州等已經(jīng)為收取交通擁堵費的實施做了初步準備。張嵐（2013）分析了收取交通擁堵費在技術上的準備，認為通過車牌識別系統(tǒng)和全球定位系統(tǒng)（GPS）、車輛定位系統(tǒng)（VPS）、基于蜂窩移動通信技術全球移動系統(tǒng)（GSM），可以保證收取交通擁堵費的政策順利實施。不贊同的學者如SalehandFarrell（2005），從普通民眾接受度上分析，認為征收擁堵費的民眾接受度較低，公眾更愿意通過修建馬路、提高公車出行效率等方式解決擁堵問題。如果實施征收交通擁堵費的政策，可能會引起很大的社會負面影響。雷冰玉、李晨晨（2009）也對此問題進行過充分的分析，他們認為中國收取交通擁堵費的起點太低，實行很困難，普通民眾的接受度太低，不宜實行。朱從坤、楊瑩瑩等（2004）學者持中立立場，他們認為中國雖然實施的條件不太成熟，但可以試運營一段時間，不宜大規(guī)模的展開，待條件比較成熟后再進行實施。

2擁堵問題的經(jīng)濟學成因

城市交通擁堵問題本質是商品供求關系問題。經(jīng)濟學供求理論，指的是商品供與求的關系。當供大于求時，便會出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象并形成買方市場。當供小于求時，便會出現(xiàn)供不應求的現(xiàn)象并形成賣方市場。當出現(xiàn)供與求不平衡的情況時，市場的價格機制會自動調節(jié)價格以使商品市場重新到達平衡。供給由道路的先入者和后入者的社會邊際成本決定，需求由價格決定。在城市交通問題中，將車輛作為供給方，它提供使用需求。道路作為求方，它需要這種使用需求。在交通問題中，因為道路為公共品，因此供給方邊際成本不同于普通商品。公共品是指由當局供應的滿足社會公共需求的物品。公共品具有非競爭性、非排他性的特性。非競爭性是指當一個人消費某些公共物品時，并不會影響其他人同時消費這種公共物品；非排他性是指我們沒有辦法阻止人們對于某一項產(chǎn)品或服務的消費，如果阻止，就會產(chǎn)生很大的成本。以道路為例，道路在不擁堵時是一個純公共品，而道路一旦出現(xiàn)擁堵情況，就會給使用者帶來很大的時間成本。經(jīng)濟學邊際成本指的是每一單位增加生產(chǎn)的產(chǎn)品給總成本帶來的增量。當一個產(chǎn)品的總產(chǎn)量增長時，它的機會成本也會隨著增長。而在完全競爭市場中，供給曲線屬于邊際成本曲線。所以，廠商在生產(chǎn)的過程中會根據(jù)邊際成本曲線調整生產(chǎn)總量來實現(xiàn)利潤最大化。而道路使用過程中，道路作為特殊公共品，它在不擁堵時社會邊際成本為零，在擁堵時邊際成本將不斷增大，并且它不能為一個人所獨有。假設道路使用過程中存在先入者和后入者。在更多后入車輛進入之前，已存在一個現(xiàn)在的道路供需均衡，均衡狀態(tài)下，價格為P，產(chǎn)量為Q。后入者進入后，會對先入者帶來社會邊際成本影響。因此先入者的邊際成本曲線左移，在同樣的Q上，P更高。由此可見，由于均衡點的移動，此時車輛總量大于均衡狀態(tài)總量，產(chǎn)生交通擁堵。

3現(xiàn)有擁堵治理方案的經(jīng)濟學分析

我國現(xiàn)有解決擁堵問題的方案包括提高公車效率、修建道路、實行車輛限號出行、鼓勵網(wǎng)約車發(fā)展等?，F(xiàn)存解決方案共性優(yōu)點包括可以緩解城市交通擁堵問題，但其在協(xié)調先入者與后入者的平衡點方面也存在著共同問題。3.1提升現(xiàn)有公共交通運行效率。提升公共交通的行駛效率是指使公共交通的載客數(shù)量增加和運行效率提高。提升公共交通的行駛效率，是一個有效的方案。根據(jù)上文的圖像，造成擁堵的原因是先入者和后入者的成本不一樣，平衡點的位置不同。而提高公共交通運行效率只將整條線上下移動，沒有真正使先入者和后入者的平衡點保持一致。因此，此方案雖然可以實現(xiàn)緩解城市交通擁堵問題的目標，但只是從表面上解決，并沒有觸及城市交通擁堵問題的根本成因，因此不能從本質上解決城市交通擁堵問題。3.2修建道路。修建道路能夠緩解城市交通擁堵問題，但是并不能有效地實施。第一，修建道路的成本較高?，F(xiàn)有地方財政預算通常無法滿足過高的道路修建需求，盡管增加了道路的供給，但沒有是道路的先入者和后入者的邊際成本的平衡點達到一致。第二，修建道路可能會影響城市的空間規(guī)劃。如果道路的修建破壞了城市的空間規(guī)劃，那會對城市日后的發(fā)展與擴張產(chǎn)生負面作用。因此，修建道路在我國執(zhí)行的難度較大，需要慎重考慮可行性。3.3車輛限號。車輛限號是為了避免交通擁堵提出的一種政策，是指在每一天對不同的車輛的出行進行限制，此方法如今在許多城市都被應用，比如說北京。北京的限號在每天只允許尾號為某一種數(shù)字的車輛出行，表面上限號減少了車輛的出行，緩解了城市交通擁堵問題，但并未解決先入者與后入者的平衡點不同這個根本問題。限號是控制了需求方，以減低需求，導致社會成本太高、社會福利損失等問題。因此，限號并不是一種合理的解決方案。3.4網(wǎng)約車。使用網(wǎng)約車在現(xiàn)今社會似乎已經(jīng)成為一種趨勢。網(wǎng)約車不僅解決了機動車的出行的供不應求的問題，還用更透明的方式解決了打車過程中的信息不對稱問題。從整體上移動了供給需求曲線而且在某種程度上實現(xiàn)了消費者的利益最大化，也或多或少的解決了城市交通擁堵問題。但網(wǎng)約車有一個不可忽視的弊端，那就是安全性問題。近來，關于網(wǎng)約車的負面新聞頻頻被曝出，這充分體現(xiàn)了網(wǎng)約車的不安全。

4征收交通擁堵費的可行性分析

4.1征收交通擁堵費的經(jīng)濟學原理。從供需角度來看，交通擁堵問題本質為行車成本問題。通過收取交通擁堵費可以平衡先入者和后入者的行車經(jīng)濟成本，調節(jié)車流的時空分布，減少城市特定擁擠區(qū)域道路及特定時段的交通流量，是一種更徹底的交通擁堵問題解決方案。目前已經(jīng)有國家嘗試收取交通擁堵費，希望借此緩解城市交通擁堵問題。4.2已有擁堵費征收案例分析。新加坡早在1975年就開始征收交通擁堵費。一開始是在城市中心的6平方公里的區(qū)域收費，到1998年，新加坡開始在中心城區(qū)的主干道上征收早晚高峰期的交通擁堵費，時間一般為早上8到9點，晚上5到7點。此方案經(jīng)過多年運行，極大地改善了新加坡市區(qū)的交通擁堵問題：第一，高峰期的車流量大大減少。據(jù)有關數(shù)據(jù)表明，在收費方案實施前后，新加坡的車流量變化很大。在收費時段，新加坡的車流量減幅高達45.3%，而這對于解決擁堵問題來說，有十分明顯的作用。第二，1975年，收取交通擁堵費的方案實行后，早高峰進入收費區(qū)的交通車輛量大幅度減少了73％，而不收費的晚高峰只減少了6％。早高峰收費前的半小時的交通量增長了23％，可以免費乘坐的合乘車（4人以上）則增長了60％，達到進區(qū)小汽車的37％。收費區(qū)高峰期的平均時速增長到33公里，提高22％。在實施收取擁堵費后，新加坡在高峰期的車流速度在逐年增加，從本質上解決了城市交通擁堵問題。雖然實行收取交通擁堵費的政策，但新加坡的國土面積為719.1平方公里，約為北京的1/23。因此，新加坡在如此有限的領土上實行政策，必然有重重阻礙，但新加坡憑借其強大的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為支撐，使新加坡的交通通行保持快速高效。據(jù)悉，新加坡以地鐵和高速公路干線構成陸上交通運輸骨架。地面鐵快速軌道系統(tǒng)（MRT-MassRapidTransit）承擔超過70%的客流量，并且車輛通行速度很大，頻率較高，平均速度為40km/h，最高車速為80km/h，而發(fā)車頻率高峰期為4分鐘，非高峰為6到8分鐘。新加坡不僅擁有強大的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡作為支撐，科學的收費方法也是其能成功的重要因素之一。1998年，新加坡成為第一個實現(xiàn)公路電子收費（ERP）的城市。通常，在8點到9點、17點到19點，市中心都是新加坡車流量最密集的地區(qū)。為達到快速收費、提高效率的目的，新加坡在主干道的上方都安裝了電子收費系統(tǒng)。除自行車以外的所有車輛都安裝了可以插入現(xiàn)金儲蓄卡的儀器，當車輛經(jīng)過電子收費系統(tǒng)時，會自動扣費，無需停車，省時高效。而收取的費用依據(jù)車流量和擁堵情況自行調整。倫敦對在星期一至星期五的7點到18點經(jīng)過部分商業(yè)、娛樂和金融區(qū)的車輛收取一定的道路交通擁堵費。收取交通擁堵費以來，進入管制區(qū)的車輛比收取交通擁堵費前的2002年減少了60000輛。車輛的運行速度由2002年的8.69英里增加到10.56英里。這種方案從本質上解決了城市交通擁堵問題。（表1）但倫敦收取交通擁堵費的過程也并非一帆風順，這很大程度上與民眾的支持度有關。倫敦早在上世紀60年代就提出收取交通擁堵費的政策，為獲得民眾的支持，特意委托專業(yè)機構進行可行性分析論證，盡管得到的結論都是贊成收取交通擁堵費，但民眾反對聲強烈，只能取消。此后，倫敦的交通擁堵情況愈發(fā)嚴重，政府再次考慮收取交通擁堵費。最終，在1999年通過此項議案，于2003年2月開始實施。斯德哥爾摩是瑞典的首都，中心城機動車保有量為318131輛，全市機動車保有量為829469輛。而在斯特哥爾摩實行收取交通擁堵費后，車流量雖有波動，但總體上依舊在減少。4.3對我國的借鑒意義。結合以上分析，我們總結出該政策在城市中的有效推行離不開以下幾點前提。第一，實施收取交通擁堵費的方案，需要強大的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為支撐。隨著交通擁堵費的實施，越來越多的人會放棄私車外出，而選擇公車外出。因此，發(fā)達的城市公共交通網(wǎng)絡是成功實施收費的基礎。如果缺少強有力的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)作為基礎，那么收費的方案都只能成為空談。據(jù)了解，倫敦、紐約公共交通分擔率都在65％以上，東京在87％上下，香港在90％以上，而國內其他城市目前平均不到20％。因此，我們應該大力完善公共交通網(wǎng)絡。第二，實施收取交通擁堵費用的方案，需要公眾的接受。如果貿然實施收取交通擁堵費的方案，普通民眾對此必然會有反叛、不滿之意。在實施交通擁堵費方案之前，可以先對普通民眾進行一些思想宣傳，讓他們充分了解收取交通擁堵費會給他們自身帶來的各方面影響。通過宣傳，讓普通民眾知道收取交通擁堵費會給他們自己帶來的好處，達到減少他們抵抗心理的目的，從而在最大程度上提高普通民眾對該政策的接受度。第三，實施收取交通擁堵費的方案，還需要采取科學的計費方法?？茖W的計費方案能有效地實現(xiàn)車輛分流同時也能將征收擁堵費帶來的社會成本降到最低。而今是一個信息化的時代，大數(shù)據(jù)在各個行業(yè)都十分實用，因此，可以將大數(shù)據(jù)運用到收取交通擁堵費上，得到更合理的費用，也能保證收取擁堵費的成功實施。

作者:顧穎 單位:江蘇省邗江中學