城市軌道交通應(yīng)急管理研究精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施
1、引言
隨著我國城市化的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴(yán)峻。各種由機(jī)動車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進(jìn)而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，分析城市軌道交通在運(yùn)營中的危險因素及應(yīng)急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。
2、城市軌道交通事故案例分析
根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發(fā)生的事故進(jìn)行了分類統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表1所示。
依據(jù)表1所統(tǒng)計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。
3、加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營的措施和手段
3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素
城市軌道交通系統(tǒng)是一個相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強(qiáng)，社會環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強(qiáng)的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。
3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運(yùn)營安全
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運(yùn)營安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險；應(yīng)當(dāng)設(shè)計預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。
3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備
城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計、同步施工和同步投入運(yùn)營。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護(hù)和更新改造工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運(yùn)營提供充分保障。
3.4 加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識的宣傳
城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全涉及軌道維護(hù)、列車駕駛、機(jī)電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強(qiáng)，必須加強(qiáng)這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強(qiáng)對乘客的安全乘車意識教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強(qiáng)化乘客的自救意識。
3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練
為提高對城市軌道交通各類事故的應(yīng)對能力，城市交通運(yùn)輸主管部門和運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)針對不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強(qiáng)應(yīng)對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。
4、結(jié)束語
發(fā)展城市軌道交通，對促進(jìn)城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運(yùn)營的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運(yùn)營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運(yùn)營提供參考。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞:城市軌道交通，控制保護(hù)區(qū)，安全管理
1概述
根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運(yùn)營線路208條，運(yùn)營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個城市在建規(guī)劃線路總長達(dá)7339．4km［1］。為此，切實加強(qiáng)、規(guī)范城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機(jī)刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運(yùn)，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機(jī)作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運(yùn)營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運(yùn)營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強(qiáng)軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進(jìn)軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。
2控制保護(hù)區(qū)管理
2．1制定管理制度
控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運(yùn)營軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)。《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實施細(xì)則，旨在明確軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運(yùn)輸部門及軌道交通經(jīng)營單位劃定，按程序報市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護(hù)區(qū)。在建或建成線路控制保護(hù)區(qū)分為安全保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，50m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū)。
2．3落實管理工作
關(guān)于具體軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監(jiān)管、巡查管理、應(yīng)急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核?？刂票Ｗo(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據(jù)軌道交通在建及規(guī)劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯(lián)審階段。依據(jù)相關(guān)規(guī)范，根據(jù)建設(shè)項目與軌道設(shè)施的空間關(guān)系、建設(shè)地點(diǎn)水文地質(zhì)與工程地質(zhì)條件、擬建工程設(shè)計方案、受影響軌道設(shè)施的結(jié)構(gòu)特征和使用狀況判斷項目建設(shè)對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯(lián)審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進(jìn)行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結(jié)構(gòu)的外部作業(yè)實施方案中可能存在的危險性及其嚴(yán)重程度所進(jìn)行的綜合評價和預(yù)測，量化外部作業(yè)對臨近軌道較近結(jié)構(gòu)的影響范圍、影響程度，并根據(jù)風(fēng)險性的大小，提出相應(yīng)的預(yù)防或防護(hù)措施，以保障外部作業(yè)實施過程中軌道交通結(jié)構(gòu)的安全。安全評估工作應(yīng)貫穿于外部作業(yè)的設(shè)計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀安全評估、外部作業(yè)影響預(yù)評估、外部作業(yè)施工過程評估和外部作業(yè)影響后評估。3)實施監(jiān)管。實施監(jiān)管主要包括以下幾方面內(nèi)容:a．施工前備案管理。項目施工前建設(shè)單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設(shè)施保護(hù)安全協(xié)議》。b．施工過程監(jiān)管。監(jiān)管項目是否在建設(shè)過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護(hù)措施。根據(jù)軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)建設(shè)項目對軌道交通設(shè)施的潛在風(fēng)險，提出需重點(diǎn)監(jiān)管的工程，確定關(guān)鍵監(jiān)管工序。c．監(jiān)測管理。重大影響項目由第三方監(jiān)測單位進(jìn)行專項監(jiān)測，審閱軌道保護(hù)專項監(jiān)測日常報告，及時掌握軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，處理軌道保護(hù)監(jiān)測數(shù)據(jù)報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設(shè)施影響趨于穩(wěn)定后，結(jié)合施工總結(jié)報告、軌道保護(hù)專項監(jiān)測報告(必要時)，編制《工程建設(shè)對軌道交通設(shè)施及運(yùn)營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結(jié)束工程實施監(jiān)管，解除雙方安全協(xié)議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，掌握控制保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的項目建設(shè)情況和對軌道交通的影響程度，發(fā)現(xiàn)問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)場處置情況以及下階段處理建議。規(guī)劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規(guī)劃線路控制保護(hù)區(qū)開展定期巡查，重點(diǎn)關(guān)注項目是否按批復(fù)方案實施，對于未按批復(fù)方案實施的工程，現(xiàn)場應(yīng)及時告知制止并要求整改。5)應(yīng)急管理。應(yīng)急管理可以分為:應(yīng)急預(yù)案管理、現(xiàn)場監(jiān)管和應(yīng)急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行審查后予以備案?，F(xiàn)場監(jiān)管階段，根據(jù)工程對軌道的影響程度，到現(xiàn)場監(jiān)督檢查軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案落實情況。出現(xiàn)危及軌道交通設(shè)施安全的情況，軌道保護(hù)專項應(yīng)急預(yù)案啟動條件生效后，軌道公司需監(jiān)督執(zhí)行相關(guān)工程施工應(yīng)急預(yù)案。6)歸檔管理。軌道控制保護(hù)區(qū)建設(shè)項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監(jiān)管資料和監(jiān)測總結(jié)報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
第3篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓(xùn)課程
中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02
一、引言
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)成立之初，由于實訓(xùn)設(shè)備所限，多開設(shè)如管理技能實訓(xùn)、客運(yùn)市場營銷實訓(xùn)等以培養(yǎng)學(xué)生綜合能力為主的實訓(xùn)課程。隨著城市軌道交通實訓(xùn)中心的建成，實訓(xùn)課程應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，以提高城市軌道交通實訓(xùn)中心設(shè)備利用率，迎合企業(yè)用人需求，提高學(xué)生專業(yè)實際動手能力。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程設(shè)置及企業(yè)對接崗位需求，行車組織實訓(xùn)課程可充分利用的實訓(xùn)室有：運(yùn)營仿真綜合實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室。
本文將在充分梳理各實訓(xùn)室設(shè)備組成及實現(xiàn)功能的基礎(chǔ)上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓(xùn)課程內(nèi)涵，合理銜接理論課程與實訓(xùn)室功能、企業(yè)崗位技能與實訓(xùn)室功能，從而建立結(jié)構(gòu)完整、內(nèi)容合理、符合企業(yè)的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系。
二、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才需求分析
據(jù)中國軌道交通網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年6月底，國內(nèi)共有39座城市獲批建設(shè)城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運(yùn)營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運(yùn)營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設(shè)?？梢灶A(yù)見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發(fā)展時期[1]。因此，熟練掌握專業(yè)技能、解決操作難題、具備處理突發(fā)事件能力、在關(guān)鍵崗位發(fā)揮作用的高素質(zhì)高級技能型專門人才是城市軌道交通企業(yè)所缺少且急需的。
三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓(xùn)體系構(gòu)建
根據(jù)對接崗位、崗位技能、實訓(xùn)模塊的劃分，構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)行車組織“三段式”實訓(xùn)體系，具體如圖1所示。
四、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)行車對接崗位分析
1.對接崗位。根據(jù)企業(yè)需求和對近幾屆畢業(yè)生就業(yè)情況的調(diào)查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業(yè)行車相關(guān)（電客車司機(jī)除外）就業(yè)崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調(diào)度員、運(yùn)營控制中心（OCC）的行車調(diào)度員[2]等崗位。根據(jù)這些崗位的工作職責(zé)進(jìn)行職業(yè)能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業(yè)素養(yǎng)的要求。
2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負(fù)責(zé)監(jiān)控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復(fù)位盤、BAS、FAS等設(shè)備，通過CCTV監(jiān)視各區(qū)域情況；③負(fù)責(zé)車站應(yīng)急信息處理及對乘客的應(yīng)急廣播。（2）信號樓值班員/車場調(diào)度員。①負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機(jī)聯(lián)鎖等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，對列車和車輛的出入車場進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行排列；③負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)突發(fā)事件的臨時指揮。（3）行車調(diào)度員。①負(fù)責(zé)所轄線路運(yùn)營的日常行車組織、調(diào)度指揮工作；②負(fù)責(zé)組織、處理在所轄線路運(yùn)營過程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，協(xié)助現(xiàn)場指揮做好應(yīng)急處理工作；③負(fù)責(zé)監(jiān)控所轄線路行車設(shè)備的運(yùn)行，操作OCC的調(diào)度相關(guān)設(shè)備，并做好故障記錄。
五、“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系分析
科學(xué)、合理的實訓(xùn)課程教學(xué)體系是保障人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵[3]。為提高城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力及動手能力，縮短其進(jìn)入企業(yè)后上崗工作的培訓(xùn)時間，設(shè)計了以“基礎(chǔ)實訓(xùn)、專項實訓(xùn)、綜合實訓(xùn)”為主線的“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系。該實訓(xùn)設(shè)為集中實訓(xùn)，共5周，以每日8學(xué)時計算，一共200學(xué)時。
1.基礎(chǔ)實訓(xùn)。通過對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實訓(xùn)課程內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)的分析，對企業(yè)的行車相關(guān)各崗位職責(zé)及技能進(jìn)行了詳細(xì)解析，按“高素質(zhì)、高技能”人才的成長規(guī)律及培養(yǎng)目標(biāo)，對學(xué)生培養(yǎng)的第一階段設(shè)計了以運(yùn)用運(yùn)營綜合仿真實訓(xùn)室為主體的基礎(chǔ)實訓(xùn)模塊。基礎(chǔ)實訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時安排如表1所示：
2.專項實訓(xùn)。根據(jù)城市軌道交通行車組織的性質(zhì)和面向崗位的能力要求，力求為學(xué)生提供真實的實踐訓(xùn)練場所，實現(xiàn)“實訓(xùn)基地”緊貼“現(xiàn)場實際”的目的，實訓(xùn)場室與工作真實場景一致，構(gòu)建了由車站綜合控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室組成的行車組織實訓(xùn)模塊。根據(jù)各實訓(xùn)室對應(yīng)的工作崗位及其相應(yīng)的崗位技能，分別設(shè)置了基于現(xiàn)場的專項實訓(xùn)，具體的實訓(xùn)內(nèi)容、設(shè)備及學(xué)時安排如表2所示：
3.綜合實訓(xùn)。在基礎(chǔ)實訓(xùn)、專項實訓(xùn)的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合城市軌道交通企業(yè)，根據(jù)各崗位能力需要和真實工作環(huán)境分析，在全仿真的實訓(xùn)室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學(xué)活動為基礎(chǔ)，在不同的項目任務(wù)驅(qū)動下，除行車相關(guān)崗位外，再加入站務(wù)、票務(wù)、司機(jī)等城市軌道交通運(yùn)營一線崗位，利用城市軌道交通實訓(xùn)中心的所有實訓(xùn)設(shè)備全覆蓋式實訓(xùn)環(huán)境，實現(xiàn)各崗位聯(lián)控輪崗綜合實訓(xùn)。綜合實訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時安排如表3所示：
六、結(jié)束語
城市軌道交通行車組織實訓(xùn)課程內(nèi)涵建設(shè)的研究，就是在城市軌道交通實訓(xùn)中心的基礎(chǔ)上，通過“三段式”實訓(xùn)體系的開發(fā)，打破原有課程內(nèi)容的限制，在理論和實踐充分結(jié)合的實訓(xùn)平臺上，能使學(xué)生在學(xué)習(xí)中體會工作，有較強(qiáng)的處理工作任務(wù)和團(tuán)隊協(xié)作能力，能提前融入工作環(huán)境，縮短進(jìn)入工作崗位時的適應(yīng)時間，使其在今后的職業(yè)生涯中厚積薄發(fā)，從而成為企業(yè)歡迎的高素質(zhì)、技能型人才。
參考文獻(xiàn)：
[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發(fā)[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.
第4篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應(yīng)遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責(zé)清晰，重點(diǎn)突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學(xué)的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責(zé)范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運(yùn)營，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展?；谏鲜鲈瓌t和目標(biāo)，參考國內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應(yīng)包括如下幾個方面：
1．運(yùn)營安全監(jiān)管運(yùn)營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運(yùn)營特點(diǎn)及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運(yùn)營安全可通過三方的努力來保障：運(yùn)營單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機(jī)構(gòu)的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設(shè)施、乘車環(huán)境、時間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過對軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對車站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問詢服務(wù)、照明設(shè)施、列車和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對票務(wù)、導(dǎo)乘、行車、問詢、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測與評價：通過采集分析準(zhǔn)點(diǎn)率、列車擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量問題的投訴。
3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災(zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。
4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價機(jī)制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機(jī)制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價方式，組織召開票價聽證會，對價格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補(bǔ)貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運(yùn)營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運(yùn)營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財務(wù)審計制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評價標(biāo)準(zhǔn)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營企業(yè)年度財政補(bǔ)貼的依據(jù)。
6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營的準(zhǔn)入管理主要涉及市場準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個方面。由于我國軌道交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的市場準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營條件的審核和軌道運(yùn)營線路開通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來設(shè)定軌道交通運(yùn)營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運(yùn)營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個城市軌道交通運(yùn)營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營規(guī)范具體化，提高運(yùn)營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運(yùn)營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機(jī)制首先，針對軌道交通運(yùn)營管理中安全、應(yīng)急、質(zhì)量、價格、補(bǔ)貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門主導(dǎo)，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一部署，各相關(guān)部門聯(lián)合行動的協(xié)調(diào)機(jī)制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運(yùn)營安全聯(lián)席會議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價格、補(bǔ)貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運(yùn)營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進(jìn)部門間的溝通，加強(qiáng)部門間的聯(lián)系。
第5篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現(xiàn)狀；對策
引 言：在城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨(dú)立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運(yùn)輸量大、設(shè)施設(shè)備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會造成很嚴(yán)重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。
1 城市軌道交通安全管理的意義
1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強(qiáng)等造成嚴(yán)重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠(yuǎn)利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強(qiáng)乘客安全知識教育、增強(qiáng)責(zé)任意識等，以保障我國城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。
1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、管理精細(xì)化、安全信息化、裝備機(jī)械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強(qiáng)化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進(jìn)了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)管理的同步提高。
1.4 城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。
2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀
從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：
2.1 安全監(jiān)督工作不到位
防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當(dāng)中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。
2.2 責(zé)任機(jī)制不完善
對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責(zé)任機(jī)制不完善，尤其是在責(zé)任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負(fù)責(zé)人只注重自身的責(zé)任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責(zé)任落實，沒有將責(zé)任機(jī)制落實到每一個工作人員身上，導(dǎo)致責(zé)任機(jī)制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責(zé)任機(jī)制落實不明確，責(zé)任機(jī)制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。
2.3 技術(shù)支持不足
技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進(jìn)行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運(yùn)營的時候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計工作，乃至是施工及其運(yùn)營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。
3 城市軌道交通安全管理的具體對策
在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進(jìn)行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。
3.1 強(qiáng)化安全監(jiān)管
在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進(jìn)行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強(qiáng)化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運(yùn)行的時候要將可能發(fā)生的風(fēng)險進(jìn)行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進(jìn)監(jiān)管工作進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強(qiáng)化事中監(jiān)管。強(qiáng)化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運(yùn)行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進(jìn)行監(jiān)管，當(dāng)安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。
3.2 強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制
對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進(jìn)行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責(zé)任落實到各個地方，強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責(zé)任機(jī)制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運(yùn)營管理中要體現(xiàn)出責(zé)任機(jī)制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責(zé)任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制，將責(zé)任機(jī)制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。
3.3 強(qiáng)化技術(shù)支持
強(qiáng)化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計上、工程的建筑上等都需要強(qiáng)化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進(jìn)行運(yùn)營。同時，在監(jiān)督管理上要強(qiáng)化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進(jìn)行監(jiān)管，使其得到良好的運(yùn)用和拓展。第三，要強(qiáng)化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進(jìn)行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準(zhǔn)的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。
3.4 加大對工作人員培訓(xùn)力度
作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度； 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間；應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)和教育，使工作人員掌握危險時保護(hù)乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。
3.5 加強(qiáng)對乘客的安全教育
作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時，處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標(biāo)識。
4 結(jié)束語
綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進(jìn)一步完善和強(qiáng)化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學(xué)性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。
參考文獻(xiàn)：
[1]袁大軍.論城市軌道交通領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.
第6篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞城市軌道交通路網(wǎng)可靠性
中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 可靠性的定義
可靠性是一種概率型測度指標(biāo)，在系統(tǒng)工程里面，可靠性的定義是：在特定的時間里和給定的環(huán)境和運(yùn)行條件下，實現(xiàn)某種預(yù)期的功能并達(dá)到可接受的運(yùn)行水平的概率。路網(wǎng)可靠性是可靠性理論在交通領(lǐng)域的應(yīng)用，它是衡量路網(wǎng)服務(wù)穩(wěn)定性的指標(biāo)，反映了網(wǎng)絡(luò)功能發(fā)揮的不確定性、路網(wǎng)狀態(tài)的波動程度和處理該波動性的能力。
長期以來，對于路網(wǎng)可靠性并沒有一個統(tǒng)一的定義，原因在于：對于城市路網(wǎng)而言，很難對預(yù)期的功能和可接受的運(yùn)行水平進(jìn)行直接和明確的定義。城市路網(wǎng)的功能可以用眾多指標(biāo)來描述，例如：連通性、行程時間、通行能力、可達(dá)性、公平性等等，使用不同的功能定義就會得到完全不同的運(yùn)行效果。同理，路網(wǎng)的可靠性依據(jù)不同的路網(wǎng)功能進(jìn)行定義就會得到不同的路網(wǎng)可靠性評價指標(biāo)，例如：連通可靠性、行程時間可靠性、路網(wǎng)容量可靠性、需求滿意度可靠性等等。盡管目前世界上對路網(wǎng)可靠性的定義紛繁蕪雜，然而總的來說，路網(wǎng)可靠性是對路網(wǎng)性能的綜合、直接反映，它描述了路網(wǎng)性能的穩(wěn)定性。此外，交通系統(tǒng)的典型特點(diǎn)之一是時空分布的不均衡性，在不同的時間和空間上，交通供給和需求的矛盾并不一致，交通供給和交通需求的不確定性必然會對路網(wǎng)性能造成影響。綜述所述，本文給出軌道交通路網(wǎng)可靠性的定義如下：
軌道交通路網(wǎng)可靠性描述了在交通需求和交通供給波動情況下，路網(wǎng)性能能夠滿足某一特定要求的概率。
2軌道交通路網(wǎng)可靠性的評價指標(biāo)
可靠性是指產(chǎn)品在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。對于城市軌道交通路網(wǎng)中的車輛而言，采用可靠度、故障概率密度函數(shù)、故障率和平均壽命作為衡量可靠性的主要指標(biāo)。
1）可靠度：是指系統(tǒng)在規(guī)定時間內(nèi)和規(guī)定條件下正常工作的概率，取值范圍為0～1。由定義可知，系統(tǒng)開始使用時，可靠度為1，系統(tǒng)可以正常使用；當(dāng)使用時間充分大時，可靠度為0，即系統(tǒng)最終都會失效或發(fā)生故障?？煽慷裙烙嬛凳侵冈谝?guī)定時間區(qū)間內(nèi)，能夠完成規(guī)定功能的樣本數(shù)與在該時間區(qū)間開始時投入工作的樣本總數(shù)的比值。
2）故障概率密度函數(shù)：表示在任意時刻樣本總數(shù)中下一個單位時間內(nèi)發(fā)生故障的概率，是可靠度函數(shù)導(dǎo)數(shù)的負(fù)值。
3）故障率：也稱失效率，表示工作到規(guī)定時刻尚未故障的樣本，在規(guī)定時刻后的單位時間內(nèi)發(fā)生故障的概率。對于有限樣本，其故障率等于在規(guī)定時刻后單位時間內(nèi)新發(fā)生的故障樣本數(shù)除以工作到規(guī)定時刻尚未故障的樣本數(shù)和單位時間的乘積。
4）平均壽命：也稱故障間隔時間和平均無故障時間，表示樣本在2次故障間的平均時間，是故障概率密度函數(shù)的期望。
3 影響軌道交通路網(wǎng)可靠性的主要因素
⑴ 技術(shù)設(shè)備
技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著的可靠性。城市軌道交通包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件,而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定,列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營。因此,整個軌道交通路網(wǎng)中的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的
2)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力
城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運(yùn)行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因為地鐵運(yùn)行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時,列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運(yùn)行延誤,將導(dǎo)致更大的能力損失,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營可靠性。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,減少列車的運(yùn)行延誤對提高整個系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。
3)運(yùn)營組織方案
城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運(yùn)營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運(yùn)營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運(yùn)營效益和運(yùn)營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時等方面的要求。
4)突發(fā)事件
除了路網(wǎng)本身可能影響城市軌道交通運(yùn)營可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷,產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營的安全問題。因此,必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。
4 提高路網(wǎng)可靠性的建議
1) 注重人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)
城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運(yùn)營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運(yùn)營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵,因此,必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營所依賴的交通設(shè)施,雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn),列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性,但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運(yùn)營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效,因而系統(tǒng)實際運(yùn)營過程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率,就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理,發(fā)現(xiàn)問題及早解決,最大程度地消除發(fā)生故障的隱患,從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。
2) 提高軌道交通系統(tǒng)中的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛高效、安全、可靠的運(yùn)行。
3) 加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
通過安全設(shè)計、操作、維護(hù)、檢查等措施,可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險,但達(dá)不到絕對的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護(hù)乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進(jìn)行,防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時,可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實行聯(lián)合演習(xí),增加演練的實戰(zhàn)性,更好地掌握演練技巧。
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第7篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟(jì)方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1 國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應(yīng)用。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。
運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟(jì)水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。
促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟(jì)和社會效益水平。
城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進(jìn)推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。
2 技術(shù)發(fā)展趨勢
2.1 技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：
1) 由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；
2) 由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。
2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開展研發(fā)
1） 直線電機(jī)系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。
3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略
3.1 加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：
1) 制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；
2) 制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6) 負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問題。
8) 加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。
3.3 促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究內(nèi)容包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究
1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2) 標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3) 城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：
1) 直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；
2) 導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5 進(jìn)一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
第8篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全；風(fēng)險管控；影響因素
軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是建立在網(wǎng)絡(luò)化管理基礎(chǔ)之上的運(yùn)行方式，在組織多樣性、設(shè)備的多樣化上具有獨(dú)特的特點(diǎn)。通過這樣的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)保證建立起安全、高效、系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系，能夠?qū)扔匈Y源進(jìn)行統(tǒng)一的分配和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)線網(wǎng)之間的有效性、安全性的正常運(yùn)營，保證網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的社會效益最大化和經(jīng)濟(jì)成本最低化。軌道交通運(yùn)營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關(guān)的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營的有效管理，保證城市交通安全平穩(wěn)運(yùn)營。
1 我國城市軌道交通安全風(fēng)險評估現(xiàn)狀
現(xiàn)代城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數(shù)量逐年的增加，另外居民出行的強(qiáng)度和次數(shù)在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環(huán)境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴(yán)重，因為交通導(dǎo)致的污染、擁堵等因素制約著城市的發(fā)展進(jìn)程。優(yōu)先發(fā)展好城市軌道交通，形成安全、高效、經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全、快速、準(zhǔn)時的特點(diǎn)。目前，我國在電力、公路等領(lǐng)域?qū)Π踩娘L(fēng)險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運(yùn)營安全方面的風(fēng)險評估還是比較的落后，主要表現(xiàn)在：首先安全風(fēng)險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險的評估體系尚需進(jìn)一步完善，這些都是尚需進(jìn)行研究的方面，只有研究發(fā)展適合我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運(yùn)營安全。
2 影響因素
2.1 人為因素
在日常的生產(chǎn)生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機(jī)器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均和人的因素有關(guān)，為了保證機(jī)器的正常運(yùn)行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運(yùn)營的安全正常進(jìn)行對人員素質(zhì)也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術(shù)技能和生理素質(zhì)外，還需要具備群體素質(zhì)和高尚的思想素質(zhì)。
2.2 設(shè)備影響因素
設(shè)備影響因素主要是因為設(shè)備本身的質(zhì)量以及保養(yǎng)方面。在整套設(shè)備中包括線路、車輛等基礎(chǔ)的設(shè)備以及信號、通信設(shè)備等，還有與安全技術(shù)相關(guān)的設(shè)備包括安全監(jiān)測、安全監(jiān)控、事故救援等技術(shù)性的設(shè)備。
2.3 環(huán)境因素
環(huán)境因素包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，其中內(nèi)部環(huán)境是由系統(tǒng)硬件、工作人員以及組織機(jī)構(gòu)等相互作用而構(gòu)成的技術(shù)系統(tǒng)；外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境，洪水、雷電、地震等自然環(huán)境以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律和家庭等社會環(huán)境。
2.4 管理因素
保證運(yùn)營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等方式進(jìn)行管理，充分發(fā)揮人的主觀能動性和創(chuàng)造性，使得各種矛盾向有利的方面前進(jìn)?？茖W(xué)有效的管理有利于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性，有利于協(xié)調(diào)好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系，保證整個系統(tǒng)的安全有序進(jìn)行。
3 風(fēng)險控制對策與措施
3.1 加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的故障風(fēng)險控制管理
（1）建立安全故障責(zé)任追究系統(tǒng)，加強(qiáng)對安全事故的監(jiān)控監(jiān)管機(jī)制，建立健全驗收的規(guī)范和程序，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關(guān)鍵性的設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現(xiàn)代化的安全設(shè)備進(jìn)行維護(hù)以及監(jiān)測，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模的監(jiān)控和管理能力。（4）建立設(shè)備設(shè)施承包商考核機(jī)制，對考核不達(dá)標(biāo)的企業(yè)進(jìn)行淘汰，目的是保證設(shè)備的安全運(yùn)營。（5）開展行車事件的預(yù)警技術(shù)活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進(jìn)行全程的預(yù)警演戲，加強(qiáng)列車接近預(yù)警技術(shù)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、無線聯(lián)控技術(shù)的研究。根據(jù)軌道交通運(yùn)營路線的行車模式進(jìn)行研究，有針對性的加強(qiáng)管理和技術(shù)的防御保護(hù)。（6）針對原有的老線路設(shè)備及時的檢查和調(diào)換，做好檢查預(yù)防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。
3.2 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全評估體系
城市的快速發(fā)展加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的步伐，城市軌道交通承擔(dān)的任務(wù)越來越大。在整個的軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)中設(shè)備設(shè)施的可靠性、運(yùn)營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運(yùn)營的三個因素。建立相應(yīng)的安全運(yùn)營監(jiān)控和評估體系，對交通的安全運(yùn)營的安全性和可靠性進(jìn)行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統(tǒng)一的安全評估標(biāo)準(zhǔn)、步驟和方法，并定期對運(yùn)營設(shè)備設(shè)施進(jìn)行風(fēng)險檢測和監(jiān)控，評估其安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時的整改，針對薄弱環(huán)節(jié)能夠提成相應(yīng)的安全預(yù)警措施。
3.3 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營保障管理體系
首先，做好高效的設(shè)備監(jiān)護(hù)措施，運(yùn)用先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備和手段，完善監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，加強(qiáng)設(shè)備監(jiān)測隊伍的建設(shè)。其次，開展專業(yè)設(shè)備維護(hù)，對車輛定期及時的進(jìn)行檢查，確保信號、供電等基本的設(shè)備安全運(yùn)行，促進(jìn)整個軌道交通線路的安全運(yùn)行。再者，制定嚴(yán)格的制度管理機(jī)制，制定健全的運(yùn)營安全管理標(biāo)準(zhǔn)，對不達(dá)標(biāo)的地方進(jìn)行相應(yīng)的責(zé)任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴(yán)格的員工培訓(xùn)考核機(jī)制，通過針對性、實用性和科學(xué)化的培訓(xùn)和考核機(jī)制，使得他們能夠快速的擔(dān)當(dāng)起網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的崗位職責(zé)。最后，做好事故的安全應(yīng)急管理，提出應(yīng)急的安全管理預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，加強(qiáng)搶險隊伍的建設(shè)，提高事件應(yīng)急處理的反應(yīng)能力。
4 結(jié)束語
軌道交通在現(xiàn)代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運(yùn)行關(guān)系到整個城市的交通狀況，關(guān)系到人們的生命財產(chǎn)安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務(wù)來抓。保證軌道交通的安全運(yùn)營除了技術(shù)方面的要求外更加體現(xiàn)的是運(yùn)營公司的安全質(zhì)量服務(wù)理念。針對影響軌道交通安全運(yùn)營的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，除了天災(zāi)等自然災(zāi)害帶來的安全問題外，在承運(yùn)的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護(hù)，這樣能夠提高運(yùn)營公司的安全聲譽(yù)，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據(jù)對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的影響因素進(jìn)行分析，做好運(yùn)營安全風(fēng)險的管控工作，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全。
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第9篇：城市軌道交通應(yīng)急管理研究范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通，機(jī)電系統(tǒng)。調(diào)劑策略
正文
1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀
起步――20世紀(jì)50年代，我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)地鐵建設(shè)，在1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設(shè)了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通。該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為
政府調(diào)控――進(jìn)入上世紀(jì)90年代，一批省會城市開始籌劃建設(shè)軌道交通項目，紛紛進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作。由于要求建設(shè)的項目較多且工程造價高，1995年12月國務(wù)院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。該階段為政府通過研究制定相應(yīng)政策來指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃建設(shè)。 建設(shè)――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達(dá)10個，新申請立項準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。
2.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的組成
城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)由以下幾部分組成：
2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設(shè)備以及沿途各站點(diǎn)提供照明服務(wù)，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進(jìn)行調(diào)度。
2.2信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)用于指揮列車的正常運(yùn)行，并及時發(fā)出信號以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當(dāng)于人體中的神經(jīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達(dá)。
2.4自動售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網(wǎng)以實現(xiàn)分階段計程票價制，能夠?qū)ζ贝芜M(jìn)行跟蹤統(tǒng)計，管理方便，還能為決策提供科學(xué)依據(jù)。
3、城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試策略
3.1供電牽引系統(tǒng)
供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調(diào)試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行短路試驗；（2）測試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、主時鐘的接口是否正常運(yùn)行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負(fù)荷時供電能力是否滿足要求，進(jìn)行諧波測試。
3.2信號系統(tǒng)
客車的ATS系統(tǒng)（自動監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統(tǒng)（自動防護(hù)子系統(tǒng)）需要與電動客車設(shè)備、軌道空閑檢測設(shè)備以及ATS系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，在這過程中會產(chǎn)生許多接口，因此在調(diào)試過程中需要重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容：（1）信號系統(tǒng)與客車之間的調(diào)試；（2）信號系統(tǒng)與屏蔽門的調(diào)試；（3）信號系統(tǒng)與EMCS之間的調(diào)試。
3.3通信系統(tǒng)
通信系統(tǒng)相當(dāng)于一個綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)，能對語言、圖像、文字等信息實現(xiàn)透明傳輸。在調(diào)試時要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個相關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，包括辦公自動化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統(tǒng)的時間準(zhǔn)確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號系統(tǒng)之間實現(xiàn)調(diào)試。
3.4自動售票、檢票系統(tǒng)
自動售票、檢票系統(tǒng)由中央計算機(jī)、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設(shè)備構(gòu)成。一般由車站計算機(jī)集中控制，由中央計算機(jī)系統(tǒng)多線統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)計、分析、打印IC卡、磁卡實現(xiàn)、單程售票等，分為自動售票機(jī)、檢票機(jī)、半自動售票機(jī)。在調(diào)試時需要與時鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)調(diào)，以保證自動售票、檢票系統(tǒng)的中央調(diào)控能力。
3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)
滑動門、固定門、端門及應(yīng)急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上采用的是總線型局域網(wǎng)，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪?qiáng)抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設(shè)有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運(yùn)行時帶來的噪聲。
屏蔽門調(diào)試的重點(diǎn)是：（1）實現(xiàn)與BAS之間的調(diào)試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現(xiàn)與信號系統(tǒng)的調(diào)試，需要列車上線運(yùn)行，檢驗各接口能否滿足運(yùn)營的需要。
3.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的作用與意義
3.1實現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳
機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是一項綜合性很強(qiáng)的工作，不但要調(diào)試好各個子系統(tǒng)，在啟動后還需要各個子系統(tǒng)能夠帶負(fù)荷正常運(yùn)行，各系統(tǒng)接口關(guān)系正確，運(yùn)作協(xié)調(diào)等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎(chǔ)，列車正常運(yùn)行是關(guān)鍵，供電是保障。機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的目標(biāo)就是使以上幾點(diǎn)有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)整個軌道交通的最佳配合，以達(dá)到較大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)質(zhì)量和顯著的社會效益。
3.2實現(xiàn)對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運(yùn)輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會導(dǎo)致行車安全，因此要增強(qiáng)各個子系統(tǒng)的可靠度，明確各個子系統(tǒng)部件的壽命期限，對于關(guān)鍵部件要定期檢查、調(diào)試與更換。通過對機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試，及時確認(rèn)系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環(huán)境。
3.3能夠為運(yùn)營提供技術(shù)支持
機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是設(shè)計、施工完成后必須執(zhí)行的一個過程，包括客車調(diào)試、通信調(diào)試、監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)試等，這一系列的調(diào)試為后續(xù)的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運(yùn)行后的運(yùn)營提供了技術(shù)支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性
城市軌道交通是一個有機(jī)整體，各個子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)。由于受到經(jīng)驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統(tǒng)往往能滿足目標(biāo)最大化，但在整體性能或整體效益上難以達(dá)到目標(biāo)最大化。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，需要對機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行多次調(diào)試、評定，才能認(rèn)定整個系統(tǒng)已達(dá)到最合理、最優(yōu)化的目標(biāo)。
結(jié)束語
城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的相關(guān)工作人員而言，需要詳細(xì)的了解城市規(guī)劃、工程施工建設(shè)、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個方面的知識及規(guī)章制度。機(jī)電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調(diào)試過程中需要對技術(shù)水平、管理模式、設(shè)備運(yùn)行、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)等方面做到完整統(tǒng)一，使整個城市軌道交通運(yùn)行更加安全、穩(wěn)定、可靠。
參考文獻(xiàn)
[1]朱燁中.城市軌道交通機(jī)電設(shè)備與公共安全防范系統(tǒng)的聯(lián)動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34
[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學(xué)研究生
