航空貨運(yùn)市場的特征精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空貨運(yùn)市場的特征主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

［關(guān)鍵詞］航空貨運(yùn);快遞業(yè);有效;發(fā)展措施

我國的航空貨運(yùn)起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運(yùn)近年來快速發(fā)展起來。我國政府大力支持航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運(yùn)能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強(qiáng)，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］

1快遞的解析

1.1快遞的概念

快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運(yùn)輸方以最快的運(yùn)輸方式把托運(yùn)的物品運(yùn)至指定的目的地，具有高時速的遞送特點(diǎn)，它的特點(diǎn)建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上?？爝f行業(yè)對時間較為敏感，在運(yùn)輸?shù)倪^程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進(jìn)運(yùn)作模式，努力為客戶提供更有價值的服務(wù)。［2］20世紀(jì)60年代，美國興起快遞行業(yè)，而我國的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達(dá)國家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了我國快遞行業(yè)的進(jìn)步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)之一?？爝f是時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費(fèi)者提供了更為個性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達(dá)，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。

1.2貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

因為電子商務(wù)的快速發(fā)展，促使了我國航空貨運(yùn)的發(fā)展速度?？爝f業(yè)的運(yùn)輸需要與陸運(yùn)和全貨機(jī)相連接。全貨機(jī)一般是在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，在頭一天收件的時候進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使得貨物在次日就送達(dá)客戶手中。全貨機(jī)的特點(diǎn)是:時效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運(yùn)對時效有一定的限制，在八百公里之內(nèi)時效最佳，且成本低。而航空貨運(yùn)則時效、價格、穩(wěn)定性和安全性均表現(xiàn)十分突出，加上我國快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國航空貨運(yùn)的收件量超過了140億件，航空貨運(yùn)運(yùn)量超過了貨運(yùn)總量的40%。2015年我國航運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)輸總量超過了900萬噸，但是航空貨運(yùn)陷入了困境之中，主要包括以下幾點(diǎn):一是外部因素。從國際的航空貨運(yùn)來看，因為金融危機(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)、航油價格升高等因素，航空貨運(yùn)的效益下滑，航空貨運(yùn)的發(fā)展陷入了困境。而從國內(nèi)環(huán)境來看，我國的消費(fèi)者的消費(fèi)行為發(fā)生了重大的變化，網(wǎng)絡(luò)購物成為了一種很新穎的生活方式，電商購物帶動了我國快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網(wǎng)購需要提供門到門服務(wù)，很多的民營快遞企業(yè)均會選擇成本低的運(yùn)輸方式。就目前我國的運(yùn)輸方式而言，還是以公路運(yùn)輸為主，因此，航空貨運(yùn)的發(fā)展較為困難。二是內(nèi)部因素。因為航空公司陳舊的觀念，且航空貨運(yùn)并沒有適應(yīng)國內(nèi)市場的變化，沒有出現(xiàn)延伸業(yè)務(wù)鏈條，落后的信息數(shù)據(jù)，與客戶的互動差，無法整合地面運(yùn)輸和空中運(yùn)輸，增值服務(wù)無法提供。加上很多的航空貨運(yùn)較為墨守成規(guī)，使得從主動地位變成被動地位。在十年之前，航空公司是貨運(yùn)的中心，但是因為當(dāng)時的運(yùn)力供給較少，航空公司擁有著較大的權(quán)利。但是現(xiàn)今，貨運(yùn)商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴(kuò)大的狀態(tài)，而航空貨運(yùn)還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現(xiàn)市場權(quán)利出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，航空貨運(yùn)的定價權(quán)消失。顯而易見，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是航空貨運(yùn)不了解物流業(yè)務(wù)，始終將貨運(yùn)作為副業(yè)，致使出現(xiàn)戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒有根據(jù)市場的變化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，使得傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)難以發(fā)展。

2航空貨運(yùn)選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施

2.1選擇與本身定位適合的快遞公司

我國的航空快遞行業(yè)可以細(xì)分為高端市場和低端市場。高端市場中EMS、FED、EX和順豐成為了主導(dǎo)者，且這些快遞公司的市場定位為商務(wù)快遞，其特征為提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。而民營快遞申通、圓通、中通、韻達(dá)等快遞公司在經(jīng)濟(jì)市場中占據(jù)著主導(dǎo)，它們更多側(cè)重于網(wǎng)購快遞服務(wù)，而商務(wù)快遞則放在次位，其特點(diǎn)為價格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據(jù)快遞公司的類型開展不同的商業(yè)合作模式。

2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式

航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據(jù)總部的合作要求落實相關(guān)工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當(dāng)?shù)氐目爝f公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國的快遞行業(yè)中，多數(shù)選擇三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式

與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會直接掌握貨運(yùn)，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定選擇和自身定位相適應(yīng)的航空公司。航空公司對貨物失效和貨物定價等需求并不了解，它根據(jù)本身的銷售情況決定。在淡季的時候，航空貨運(yùn)市場是以價格為代價，會盡最大的努力吸收市場上更多的快件以此提高航空公司的運(yùn)載率。而在旺季的時候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運(yùn)的價格，但是卻無法保障服務(wù)質(zhì)量。因此拿到貨運(yùn)業(yè)務(wù)之后，會在不同的航空公司進(jìn)行調(diào)整，快遞公司也會進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。很多航空公司拿到貨運(yùn)權(quán)之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運(yùn)公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務(wù)和艙位，而快遞公司則提供相應(yīng)的貨源，而貨運(yùn)公司則提供貨物操作，它們根據(jù)自己的利益而選擇全年固定運(yùn)送價格或者是全年固定運(yùn)輸量，并會遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險，有效地降低航空公司的經(jīng)營壓力，航空公司能夠在市場上掌握更大話語權(quán)，在運(yùn)價和銷售上變得更加靈活。

2.4航空貨運(yùn)需盡快轉(zhuǎn)型延伸

航空貨運(yùn)和國家的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量、規(guī)模緊密聯(lián)系。在航空貨運(yùn)之中，需要整合快遞物流。以美國作為例子，美國目前是世界最大的經(jīng)濟(jì)體，有UPS和FEDEX兩個整合快遞物流商。而我國是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，我國的國內(nèi)消費(fèi)已經(jīng)啟動，使得我國的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時，正是我國快遞物流業(yè)的發(fā)展時期，因此需要進(jìn)行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運(yùn)延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)。我國的民營快遞公司多數(shù)是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運(yùn)營著40多架全貨機(jī)，擁有全貨機(jī)機(jī)隊，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國，快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)不僅遍布我國，還與國際接軌，國際業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應(yīng)今天的市場需求。

3結(jié)論

隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密。與傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務(wù)范圍更加寬廣，服務(wù)也更加細(xì)膩，能夠有效地拓展供應(yīng)鏈管理。航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內(nèi)外的合作資源，雙方合作勢在必行。

作者:段婭雯 單位:濟(jì)南國際機(jī)場貨運(yùn)中心

參考文獻(xiàn):

［1］張莉，姚津津，胡華清.我國航空貨運(yùn)服務(wù)鏈相關(guān)問題分析及對策［J］．綜合運(yùn)輸，2013，23(1):22－28.

［2］吳頌華.電商時代的航空貨運(yùn)發(fā)展模式之變［J］．空運(yùn)商務(wù)，2013，16(4):58－62.

［3］戈銳，范幸麗，張瑋.我國航空貨運(yùn)市場發(fā)展趨勢探析［J］．綜合運(yùn)輸，2014，11(4):37－41.

第2篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.

關(guān)鍵詞:國際航空貨運(yùn);物流系統(tǒng);改進(jìn)措施

Key words: international air cargo;logistics system;improving measures

中圖分類號:F252 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)24-0001-01

1膠東半島航空貨運(yùn)物流市場概述

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施膠東半島共聚集了四個機(jī)場:青島、煙臺、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國際機(jī)場。貨運(yùn)站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預(yù)示著航空物流基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步完善中。

1.2 市場特征①貨代服務(wù)屬起步階段,服務(wù)水平有限。②基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)水平不高。③時效性不高。④行業(yè)利潤低。⑤缺少便利的空運(yùn)操作平臺。

1.3 市場發(fā)展分析①發(fā)展動力。隨著準(zhǔn)時物流、精益物流、零庫存等技術(shù)的推廣應(yīng)用,物流活動集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強(qiáng),不少行業(yè)開始優(yōu)先選用空運(yùn)或加大空運(yùn)比例,以求更快的市場反應(yīng)、減少資金占用、降低庫存與風(fēng)險,從而降低供應(yīng)的總購置成本。目前主要集中在供應(yīng)周期短、高價值、市場變化快的行業(yè)。②市場容量。目前膠東半島地區(qū)已經(jīng)成為全國發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。占我國對外貿(mào)易量逐年提高。2010年上半年青島機(jī)場、煙臺機(jī)場、威海機(jī)場的空運(yùn)總量年增長率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長率與地區(qū)GDP增長率、外貿(mào)進(jìn)出口總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在密切的關(guān)系。預(yù)計膠東半島未來10年內(nèi)國際航空貨運(yùn)年平均增長率為15%～20%。

2膠東半島國際航空貨運(yùn)物流系統(tǒng)分析

2.1 系統(tǒng)特點(diǎn)①業(yè)務(wù)重心在貨代業(yè)。國際航空貨運(yùn)的主要商品是國際航班艙位,其銷售對象為貨代企業(yè)(多為集中托運(yùn)人),航空貨運(yùn)高效性必須以貨代的高效運(yùn)作為前提。航班停留機(jī)場費(fèi)用昂貴致使起落機(jī)場時間極短,航班必須與貨代進(jìn)行專業(yè)分工與高度協(xié)作。航空貨運(yùn)全過程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點(diǎn),但貨代不參與機(jī)場操作與承運(yùn),也較少參與目的地服務(wù)。使得貨代的總體服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。②出口導(dǎo)向的服務(wù)。航空貨運(yùn)雖然包括了進(jìn)出口業(yè)務(wù),但是貨代(集中托運(yùn)人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業(yè)務(wù),集中托運(yùn)人為了掌控貨物運(yùn)輸流程,大多兼辦報關(guān)業(yè)務(wù)。而對于進(jìn)口業(yè)務(wù),貨代僅發(fā)放提單或代收運(yùn)費(fèi),較少參與進(jìn)口報關(guān)業(yè)務(wù)。③全方位的服務(wù)。貨代所承受的經(jīng)營壓力大大超過報關(guān)業(yè)者所承擔(dān)的責(zé)任,貨物如果未能如期送達(dá),貨代將不僅損失運(yùn)費(fèi)、報關(guān)費(fèi),甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進(jìn)行航空公司艙位的確認(rèn)、計算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、向海關(guān)報送、通知國外人等一系列繁雜的手續(xù)。④作業(yè)時間短促。由于國際市場競爭日益激烈,出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式,依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時緊急訂貨并限時交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時甚至數(shù)小時內(nèi)完成上述的一切手續(xù)。⑤出口情況變動大。出口商在約定運(yùn)送貨物后,貨物(產(chǎn)品)往往還在生產(chǎn)線上,因出貨量發(fā)生變化的概率高、地面運(yùn)輸中途意外耽誤、繁忙業(yè)務(wù)處理中的人為數(shù)據(jù)處理錯誤,極易造成相關(guān)信息資料的不完整與不準(zhǔn)確,當(dāng)發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動時,情況更加嚴(yán)重,需重新申請查驗,有些難以事后更正的情況將造成貨代的經(jīng)濟(jì)損失。

2.2 客戶價值流程整合目前整個航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中成員間必須通過形成良好的戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系,理順整個供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)流程以達(dá)到整體的最高運(yùn)作效率,以客戶(托運(yùn)人和收貨人)的價值為共同目標(biāo),才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務(wù)共同制訂供應(yīng)鏈管理計劃、協(xié)作關(guān)系和合作方式,整合成員間的主要業(yè)務(wù)流程而形成面向價值鏈的業(yè)務(wù)流程,建立供應(yīng)鏈信息平臺,實現(xiàn)成員間的信息共享。

2.3 物流關(guān)鍵績效指標(biāo)航空貨運(yùn)物流關(guān)鍵指標(biāo)定義為以下四個基本指標(biāo):①時效性,指整體系統(tǒng)的效率,影響因素包括集貨時間、地面交通便利、通關(guān)便利、機(jī)場高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時間、安全運(yùn)輸、正確訂艙、信息技術(shù)等;③總購置成本,為平臺運(yùn)作、運(yùn)輸、通關(guān)、地勤、空運(yùn)等成本之和;④便利性,影響因素包括手續(xù)簡便、服務(wù)彈性化、多樣化,如24小時通關(guān)、網(wǎng)上報關(guān)、EDI等。

3改進(jìn)措施建議及結(jié)論

第3篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

同時，SF速運(yùn)有限公司介紹，中國新經(jīng)濟(jì)增長推動了高端快遞行業(yè)快速發(fā)展。高端快遞業(yè)正成為航空貨運(yùn)的重要力量，未來市場將更加廣闊，市場容量巨大。國家推行“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略，物流業(yè)國際業(yè)務(wù)發(fā)展面臨新機(jī)遇，在中國、在亞洲建立世界一流的國際物流核心樞紐正當(dāng)其時。

規(guī)劃中的湖北國際物流核心樞紐機(jī)場，是亞洲首個全貨運(yùn)機(jī)場，位于長江南岸，地跨鄂州的燕磯、楊葉、沙窩三個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。機(jī)場計劃建成4E級雙跑道獨(dú)立運(yùn)行飛行區(qū)，每條跑道長3600米，初步用地規(guī)模12平方公里，投資概算200億元，規(guī)劃遠(yuǎn)期貨運(yùn)量500萬噸/年，將建設(shè)成為全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。預(yù)計到2020年，波音747等大型飛機(jī)將從鄂州起飛。

機(jī)場建成后，將以SF速遞公司作為主運(yùn)營航空公司，建設(shè)覆蓋全國、輻射全球的航空網(wǎng)絡(luò)。總體規(guī)劃包括貨運(yùn)專業(yè)機(jī)場、分揀設(shè)施和綜合物流設(shè)施等。從貨運(yùn)專業(yè)機(jī)場發(fā)出的快遞，有望2小時內(nèi)發(fā)至SF全國主要市場。

自此，中國物流人心中的“全貨運(yùn)”機(jī)場，終于有了一個階段性的成果。

為什么不是武漢天河機(jī)場？

中國現(xiàn)有192個客貨商業(yè)運(yùn)營的機(jī)場，從所謂的航空物流樞紐機(jī)場角度，我認(rèn)為武漢天河機(jī)場是天然的物理樞紐機(jī)場。實際上，長沙、武漢、鄭州、重慶、成都這五個機(jī)場一直在力爭中部區(qū)域樞紐機(jī)場的商業(yè)地位，相關(guān)指標(biāo)顯示，長沙、武漢、鄭州都曾經(jīng)有明顯的樞紐特征。但是武漢天河機(jī)場T3航站樓已經(jīng)投入159億正在熱火朝天地大干快建，預(yù)期2016年投入使用，其貨物吞吐量的設(shè)計能力是44萬噸/年。這樣一來，武漢天河機(jī)場的樞紐機(jī)場地位，將會得到固化。

因為武漢天河機(jī)場設(shè)計旅客流量目標(biāo)值是3500萬人次，而2015年實際旅客流量是2100萬人次。所以，貨物處理能力是明顯符合航空物流需求的。

而且，國家已經(jīng)在規(guī)劃重慶到上海的沿江高鐵，起于上海，經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點(diǎn)在成都，串聯(lián)長江沿線的22個城市，全程采用時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)修建，屆時武漢將成為中國長江經(jīng)濟(jì)帶高鐵樞紐中心，自然會減少武漢天河機(jī)場的旅客流量，這個趨勢可以從長沙黃花機(jī)場最近三年的旅客流量數(shù)據(jù)來佐證。

所以，我認(rèn)為武漢天河機(jī)場已經(jīng)具有中國航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場的資源優(yōu)勢。

鄂州機(jī)場不會成為中國版“孟菲斯”！

鄂州市提出中國航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場規(guī)劃，一方面是張五常所言中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較美國有一個重要的“縣域競爭”現(xiàn)象，中國的GDP統(tǒng)計指標(biāo)是以縣域為基礎(chǔ)的，所以，每個縣域領(lǐng)導(dǎo)班子都有GDP競爭壓力。這有一個好處就是大家都在求發(fā)展找機(jī)會，當(dāng)然有一個壞處就是地域過度競爭，造成資源浪費(fèi)、產(chǎn)能過剩。

另一方面就是林毅夫的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論誤導(dǎo)，中國最近一段時間來，“自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟(jì)”“空港經(jīng)濟(jì)”是一門顯學(xué)，各地相應(yīng)的自貿(mào)區(qū)如雨后春筍般林立，當(dāng)然隨處可見的空港經(jīng)濟(jì)園區(qū)也是一個接著一個空曠在那里。

真的，仔細(xì)閱讀各個空港經(jīng)濟(jì)園區(qū)的相關(guān)規(guī)劃材料，全部是一個內(nèi)容，明顯復(fù)制于同一份咨詢規(guī)劃報告，大致包括：

a.機(jī)場周邊高新科技產(chǎn)業(yè)基地。什么產(chǎn)業(yè)時髦放什么產(chǎn)業(yè)，譬如IT研發(fā)、珠寶加工等。

b.臨空總部商務(wù)區(qū)。如航空公司基地、總部經(jīng)濟(jì)、商業(yè)、會展、貿(mào)易、金融、餐飲、高尚住宅等項目。

c.飛機(jī)相關(guān)的樣機(jī)展覽、維修及零部件制造產(chǎn)業(yè)基地。

d.空港國際保稅物流園區(qū)。

網(wǎng)摘的鄂州機(jī)場的規(guī)劃報告中，有過之而不及的內(nèi)容描述，最大的預(yù)期還在于打造中國版的“孟菲斯”“路易斯維爾”“萊比錫”。大家都忘了被棄用的“蘇比克灣”機(jī)場。

1.中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與孟菲斯成型階段的美國經(jīng)濟(jì)有所不同

1825年，美國伊利運(yùn)河建成，標(biāo)志著美國進(jìn)入運(yùn)河物流經(jīng)濟(jì)時代。

1860年，美國的鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到1萬英里，美國進(jìn)入鐵路物流時代。

1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束的時候，美國人突然發(fā)現(xiàn)全球進(jìn)入“美國世紀(jì)”，其時美國境內(nèi)的鐵路物流加上環(huán)球海洋運(yùn)輸支撐了美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

1945年第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時，全球進(jìn)入“美元時代”，1940―1945年代，美國經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張了125%，人均可支配收入翻了一番，全球戰(zhàn)略物資的補(bǔ)給無疑提升了美國大宗貨物遠(yuǎn)洋航運(yùn)技術(shù)，產(chǎn)生了5300萬噸級的運(yùn)貨船，生產(chǎn)了29.5萬架飛機(jī)，戰(zhàn)時被壓抑的民用需求，譬如房地產(chǎn)、汽車、鋼鐵、家電、收音機(jī)等產(chǎn)品，催生了戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的大繁榮。

同時，最重要的是1946年第一臺計算機(jī)的誕生，美國工業(yè)進(jìn)入精細(xì)化時代，但直到1960年代計算機(jī)的大小還跟冰箱一樣，一般是在恒溫房間由穿白大褂的技術(shù)人員操作。

到了1971年英特爾推出了第一款微處理器，美國物流才開始進(jìn)入空運(yùn)時代，1971年美國FedEx成立。

1975年微軟公司創(chuàng)立，1976年蘋果公司成立，1977年甲骨文公司成立。這一時期，美國質(zhì)輕價昂的精細(xì)化工業(yè)出現(xiàn)了技術(shù)研發(fā)地、原料供應(yīng)地、生產(chǎn)儲存地、市場銷售地的物理分離，由此滋生了常態(tài)的空運(yùn)物流服務(wù)。

FedEx正是抓住了這個工業(yè)物流的機(jī)遇，快速響應(yīng)了美國境內(nèi)的BTB物流需求，利用孟菲斯機(jī)場資源，迅速架構(gòu)起服務(wù)全境的樞紐機(jī)場。

20世紀(jì)下半葉的工業(yè)生產(chǎn)進(jìn)入多批次少貨量的訂單生產(chǎn)模式，為空運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了穩(wěn)定的貨源，包括展覽樣品、訂單樣品、量產(chǎn)樣品、銷售樣品。當(dāng)工廠為了接到維持規(guī)模生產(chǎn)所需要的訂單時，往往利用全球的工業(yè)品展覽機(jī)會，向全球貿(mào)易商展示自己的最新研發(fā)產(chǎn)品，譬如中國廣交會；美國則有全球家居展、陶瓷展、玩具展、燈飾展、3C產(chǎn)品展；歐洲則有漢諾威工業(yè)展、法蘭克福國際家用及商用紡織品貿(mào)易博覽會、歐洲國際半導(dǎo)體設(shè)備展覽會、德國杜塞爾多夫國際鞋類展覽會等，當(dāng)貿(mào)易商與生產(chǎn)商達(dá)成初步意向，預(yù)付訂單采購費(fèi)用時，必須有“訂單樣品”確認(rèn)；生產(chǎn)商在批量生產(chǎn)啟動時，往往因為生產(chǎn)材料、生產(chǎn)工藝的特殊性與訂單樣品會有細(xì)小的差異，這時會有“量產(chǎn)樣品”確認(rèn)；1980年代，訂單交貨期往往長達(dá)90天，貿(mào)易商為了確認(rèn)銷售預(yù)期，對于第一批次交貨的產(chǎn)品往往需要采用空運(yùn)的模式以“銷售樣品”提前面市，進(jìn)行試銷，為后續(xù)船運(yùn)貨物預(yù)熱市場。這些樣品源源不斷地涌向機(jī)場。

而當(dāng)亞洲四小龍崛起的時候，東南亞生產(chǎn)基地，為全球空運(yùn)市場提供了大量的工業(yè)樣品空運(yùn)貨物，1990年代的東莞地區(qū)集中了全球核心的空運(yùn)貨代服務(wù)商，就是這種訂單生產(chǎn)模式的必然結(jié)果。

譬如美國北卡羅來納州海波因特高點(diǎn)鎮(zhèn)IHFC是專門以家具展覽為主要商業(yè)活動的城市，它將美國巨大的市場濃縮在春秋季各5天的時間里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在這個展會前5天時間，亞洲臺灣機(jī)場、香港機(jī)場、深圳機(jī)場、白云機(jī)場、上海機(jī)場都集拼了大量的家具展覽樣品，F(xiàn)edEx的全貨機(jī)航班，這段時間往往是爆倉狀態(tài)，如果家具生產(chǎn)商不提前預(yù)約艙位，家具樣品很難及時參展。從孟菲斯機(jī)場到北卡HIGH POINT的家具樣品全程轉(zhuǎn)運(yùn)以及展覽館家具樣品布展就是FedEx的年度重要物流業(yè)務(wù)。

中國在30年的改革開放之后，目前處在產(chǎn)能過剩、區(qū)域經(jīng)濟(jì)逐漸平衡狀態(tài)，以武漢為中心的2小時航程內(nèi)，已經(jīng)形成珠三角工業(yè)制造基地、上海蕪湖工業(yè)制造基地、廊坊天津工業(yè)制造基地、成都重慶工業(yè)制造基地，國內(nèi)的工業(yè)采購物流、銷售物流半徑都在100KM范圍內(nèi)完成。國內(nèi)的生活消費(fèi)需求也都在300KM范圍內(nèi)滿足需求。目前中國支撐航空貨運(yùn)的貨源是井噴式的BTC業(yè)務(wù)，而且絕大部分是2003年擴(kuò)大內(nèi)需政策刺激下的庫存貨、打折貨，很大程度上是電商們燒錢刺激的人造的非剛需的銷售品，其中20%是無聊消費(fèi)。不具有長期的穩(wěn)定的利基貨源。

即使美國的FedEx，1990年代期間，當(dāng)制造業(yè)轉(zhuǎn)移到以中國為主的亞洲地區(qū)之后，F(xiàn)edEx的核心利潤來源都在境外產(chǎn)生，稍后，F(xiàn)edEx收購了一些境內(nèi)地面汽運(yùn)配送公司才開始維持境內(nèi)經(jīng)營利潤，所以，孟菲斯僅是機(jī)場樞紐，但不是利潤源泉。

2.中國的全貨機(jī)市場總數(shù)量難以支撐專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場的運(yùn)營

2015年12月15日，中國郵政航空公司（簡稱“郵航”）與美國波音公司簽訂購機(jī)協(xié)議，購買7架波音757-200和10架波音737-800改裝貨機(jī)；18日，SF航空767-300寬體貨機(jī)在新加坡正式交付，SF航空成為中國首家引進(jìn)該機(jī)型的航空公司；21日，YT航空第三架全貨機(jī)737-300在杭州蕭山機(jī)場正式投入使用。揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（簡稱揚(yáng)子江快運(yùn)）是海航集團(tuán)旗下一家專業(yè)貨運(yùn)航空公司，主要從事國內(nèi)外航空貨運(yùn)及物流相關(guān)業(yè)務(wù)，截至2013年10月，共有19架全貨機(jī)。

到2020年，SF機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到100架；未來幾年，YT航空機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到18架。中國郵航的機(jī)隊將達(dá)到60架，和國外的巨頭相比，國內(nèi)快遞公司的“彈藥”顯得捉襟見肘。相比之下，聯(lián)邦快遞FedEx和UPS目前分別擁有647和650架飛機(jī)。而DHL也運(yùn)營著29架遠(yuǎn)程貨機(jī)。

以上數(shù)據(jù)表明，規(guī)劃中的鄂州機(jī)場，如果2020年投入使用，即使全國的貨運(yùn)機(jī)隊全部進(jìn)駐，也不過200架飛機(jī)，當(dāng)然這達(dá)到了1990年代全中國的飛機(jī)總量，但是要獨(dú)立支撐一個貨運(yùn)機(jī)場的運(yùn)營，財務(wù)壓力不容小覷。

而且據(jù)粗略統(tǒng)計，目前，國內(nèi)幾乎所有的機(jī)場都開通了全貨航線，鄂州機(jī)場開建這個信息會啟發(fā)國內(nèi)所有的客運(yùn)航線并不頻密的機(jī)場籌劃全貨機(jī)航線業(yè)務(wù)，2020年之前，國內(nèi)全貨機(jī)航線資源會得到最大程度的開發(fā)?，F(xiàn)在國際快遞企業(yè)在中國都已經(jīng)全力布局全貨機(jī)航線了。2014年，國際快遞巨頭敦豪（DHL）在深圳的首條全貨機(jī)航線正式開通。在這之前，深圳機(jī)場還引進(jìn)了FedEx、UPS等國際快遞巨頭全貨機(jī)承運(yùn)人。

科因航空的首席執(zhí)行官拉里？科因（Larry Coyne）稱：“全貨機(jī)市場面臨的真正問題是――其帶來的積極作用并不顯著，但是其帶來的負(fù)面影響卻非常明顯。航空貨運(yùn)市場在過去的10多年中經(jīng)歷了很多次動蕩，這對于運(yùn)營全貨機(jī)的航企來說是一個非常大的問題，因為它們的全貨機(jī)每天必須要飛行14―16小時才能保證飛機(jī)購買成本的回收。如果我是一家客貨共營的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機(jī)對于我來說將是一個非常頭疼的問題?！?/p>

第4篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

[關(guān)鍵詞] 經(jīng)營情況 因子分析 績效

改革以來，民航業(yè)隨著我國經(jīng)濟(jì)逐步壯大、人民生活水平日益提高而快速發(fā)展，已成為與鐵路、公路并駕齊驅(qū)的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳臺地區(qū)，我國民航業(yè)旅客吞吐量和貨郵吞吐量年均增長分別為16.4%和18.7%。2005年我國航空公司(不包括臺、港、澳)定期航班完成的總周轉(zhuǎn)量為257.765億噸公里，超過德國上升至第二位，這一數(shù)據(jù)同比2004年增長了12%。民航業(yè)的蓬勃發(fā)展是多種因素共同作用的結(jié)果，本文采用因子分析方法，對20年來民航運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營狀況進(jìn)行綜合評價和分析，并提出改善經(jīng)營狀況的對策和建議。

一、數(shù)量分析方法和變量的選取

如果采用單一指標(biāo)評價某一行業(yè)，優(yōu)點(diǎn)是簡便易行，缺點(diǎn)是不能全面反映該行業(yè)各個方面的情況。而采用多個指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系評價某一行業(yè)時，雖然可以全面反映行業(yè)狀況，但由于數(shù)據(jù)點(diǎn)多面廣，難以突出研究重點(diǎn)，不能直觀而準(zhǔn)確地反映出行業(yè)變化趨勢。為了克服這些缺陷，本文采用因子分析法對我國鐵路行業(yè)的績效做出評價。因子分析是用來檢驗一組變量的協(xié)方差結(jié)構(gòu)，并且以少數(shù)的不可觀測的被稱為因子的潛在變量去解釋變量間的相互關(guān)系的方法。

本文選取了勞動生產(chǎn)率(元/人)（X1）、民用飛機(jī)架數(shù)（X2）、民用機(jī)場個數(shù)（X3）、民航貨運(yùn)密度(噸公里/公里)（X4）、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里/職工）（X5）、民航客運(yùn)密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里/職工）（X7）、人均民航業(yè)務(wù)收入增長速度(環(huán)比)（X8）、民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（X9）、民航客運(yùn)量（X10）、民航業(yè)客運(yùn)市場占有率（X11）、民航貨運(yùn)量（X12）、民航業(yè)貨運(yùn)市場占有率（X13）等指標(biāo)進(jìn)行因子分析，并從《中國統(tǒng)計年鑒》提取了這些指標(biāo)1986年～2005年的數(shù)據(jù)。

二、計算過程及實證分析

將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化后帶入SPSS13.0應(yīng)用因子分析方法進(jìn)行計算，過程如下。

1.確定公共因子

本文采用因子提取方法為主成分法，經(jīng)計算，特征值及其累計貢獻(xiàn)率如下。為了能全面體現(xiàn)各因子所包含的原指標(biāo)信息，本文取前三個因子作為公共因子。它們的綜合貢獻(xiàn)率為93.958％。這樣上述13項指標(biāo)可以綜合成公共因子F1、F2、F3。

2.提取因子載荷矩陣

本文采用的旋轉(zhuǎn)方法是具有Kaiser正態(tài)分布的方差極大旋轉(zhuǎn)法（Varimax），迭代收斂次數(shù)為30次，得到的旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如下。

表2中“”表示該行在對應(yīng)因子上的載荷明顯大于其他因子。從中可以看出，第一因子在勞動生產(chǎn)率、民用飛機(jī)架數(shù)、民用機(jī)場個數(shù)、民航貨運(yùn)密度、民航人均貨物周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)密度、民航人均客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、民航客運(yùn)量、民航業(yè)客運(yùn)市場占有率、民航貨運(yùn)量、民航業(yè)貨運(yùn)市場占有率上具有較大載荷，可以概括為產(chǎn)出因子；第二因子在民航固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率上具有較大載荷，可以概況為資產(chǎn)更新因子；第三因子在人均民航業(yè)務(wù)收入增長速度上具有較大載荷，反映了民航主要業(yè)務(wù)發(fā)展的速度，可以概況為發(fā)展因子。

3.計算因子得分及綜合得分

用回歸法得到公共因子得分系數(shù)如表3。

由此得F的綜合得分式為：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，將標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)帶入F，得到1986年至2005年民航業(yè)經(jīng)營情況綜合得分，見表4。

從因子分析綜合得分上看，民航業(yè)總體經(jīng)營情況呈現(xiàn)向上發(fā)展態(tài)勢，說明我國民航業(yè)20多年來的改革措施總體上是成功的。民航業(yè)發(fā)展可分為四個周期，上世紀(jì)80年代是改革初始時期，總體績效還很低;1990年～1997年是民航業(yè)改革全面展開時期，此時民航業(yè)各項改革全面展開，民航業(yè)績效上升直到被1997年的“亞洲金融危機(jī)”打斷；1998年～2003年是民航業(yè)調(diào)整時期，此時各航空公司調(diào)整了經(jīng)營戰(zhàn)略，從注重數(shù)量擴(kuò)張轉(zhuǎn)為注重發(fā)展質(zhì)量，使發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時期一直持續(xù)到2003年“SARS”恐慌時期；從2004年至今民航業(yè)又恢復(fù)了快速增長，而且發(fā)展速度超過以往任何階段。

三、結(jié)論和建議

通過分析1986年～2005年我國民航業(yè)的績效變動，我們發(fā)現(xiàn)我國民航業(yè)的績效伴隨著改革的深化而逐步提高，這說明民航業(yè)的改革總體是成功的。但是，這不意味著民航業(yè)改革到此為止，事實上，我國的民航業(yè)和國際著名航空企業(yè)比起來仍然存在著規(guī)模小、績效低、費(fèi)用高、服務(wù)質(zhì)量較差等諸多缺點(diǎn)。因此，民航業(yè)必須深化體制改革，增強(qiáng)國際競爭力，以應(yīng)對全面放開國內(nèi)市場后國際航空巨頭的挑戰(zhàn)。

首先，民航業(yè)管理層應(yīng)進(jìn)一步放松對民航業(yè)的管制，按市場規(guī)律辦事，不再插手企業(yè)具體經(jīng)營。由于我國民航業(yè)改革曾是一個高度壟斷的行業(yè)，因此政府的行政管制一直是該行業(yè)的最大進(jìn)入壁壘，也是導(dǎo)致民航業(yè)缺乏競爭，相對于發(fā)達(dá)國家同行績效低下的主要原因。因此，下一步的改革重點(diǎn)仍然在行業(yè)的行政管理體制方面，民航總局不應(yīng)只在表面上與各國有航空企業(yè)脫鉤，而是要做到徹底的“政企分開”，將工作重心放在提供行業(yè)發(fā)展政策性指導(dǎo)和法規(guī)監(jiān)管上來，讓企業(yè)真正自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，以此營造良好的市場經(jīng)濟(jì)秩序。

其次，加速航空公司的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)。盡管三大航空公司都已經(jīng)上市，其股權(quán)結(jié)構(gòu)業(yè)已經(jīng)多元化，但是它們離真正意義上的現(xiàn)代化企業(yè)還存在一定的差距。具體反映在應(yīng)對日益激烈的市場競爭方面，三大航空公司相對于國外同行和較小的國內(nèi)航空企業(yè)反映遲緩，人均成本相對較高，對企業(yè)競爭力的核心――服務(wù)質(zhì)量，也沒有放在經(jīng)營目標(biāo)的首位；造成了有關(guān)三大航空公司服務(wù)質(zhì)量的抱怨在媒體上不絕于耳。這些都是三大航空公司沒有建立起現(xiàn)代企業(yè)制度的外在表現(xiàn)。建立現(xiàn)代企業(yè)制度，關(guān)鍵體現(xiàn)在對領(lǐng)導(dǎo)層的選拔方式上，一定要讓企業(yè)家型人才而不是官員出現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營者的崗位上，只有這樣才能讓企業(yè)保持市場競爭活力。

第三，民航業(yè)管理層應(yīng)允許更多的行業(yè)外資本參與民航業(yè)競爭。多年來的改革實踐已經(jīng)證明,光靠國有航空公司內(nèi)部的改革還不足以提高其競爭力和績效,外在的市場競爭壓力總能起到改革“催化劑”的作用。放開民航業(yè)市場,讓機(jī)制更為靈活的民營、外資航空公司更大程度參與民航業(yè)的業(yè)務(wù)可以起到提高全行業(yè)績效的作用。

參考文獻(xiàn):

[1]李智忠:我國航空運(yùn)輸市場現(xiàn)狀、問題及對策[J].鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報,2006,(4)

[2]馬樹才郭萬山著:經(jīng)濟(jì)多變量統(tǒng)計分析[M].長春:吉林人民出版社,2002年:262頁

第5篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

Abstract： With the rapid development of trade globalization and China's aviation industry， the civil aviation transportation industry is showing a vigorous development. With the rapid development of civil aviation logistics industry at the same time， requirements of customers for them are constantly improving. Through the status analysis of relevant data of small air freight forwarding companies， taking Shanghai International Logistics Company Limited （referred as： XSJ） customer relationship management as the research object. Through the business process analysis， optimization solutions are proposed to provide the references for the customer relationship management of enterprise in this industry.

關(guān)鍵詞： 航空貨代;客戶關(guān)系管理;CRM優(yōu)化

Key words： air freight forwarding;customer relationship management;CRM optimization

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）04-0017-03

0 引言

伴隨著貿(mào)易全球化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和我國航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出迅猛發(fā)展的蓬勃生機(jī)。自改革開放以來，我國民航平均增長速度較快，高出世界民航平均水平兩倍多。預(yù)計到2020年，中國民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7.7億人次，通航機(jī)場量達(dá)到244個，中國已經(jīng)成為航空運(yùn)輸大國。

在我國民航物流業(yè)快速發(fā)展的同時，市場需求方（即客戶）所追求的價值出現(xiàn)了一系列新的特征?？蛻羰枪咀钪匾馁Y產(chǎn)，是市場競爭的焦點(diǎn)，是航空物流企業(yè)最終實現(xiàn)交易并獲得現(xiàn)金流入的唯一入口，是實現(xiàn)企業(yè)利潤的唯一來源，是企業(yè)生存的基礎(chǔ)。保持穩(wěn)定的客戶群是民航物流業(yè)現(xiàn)在面臨的選擇性戰(zhàn)略?？蛻絷P(guān)系管理對公司的利潤底線有著驚人的影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了公司規(guī)模、市場份額、單位成本和其它通常認(rèn)為與競爭優(yōu)勢有關(guān)的因素的影響。

1 航空貨運(yùn)企業(yè)

航空貨運(yùn)企業(yè)是指通過國際航協(xié)資格認(rèn)證，取得航空貨運(yùn)一類（國際）、二類（國內(nèi)）銷售銅牌的航空貨運(yùn)企業(yè)，可與航空公司直接洽談合作銷售事宜。

航空貨運(yùn)企業(yè)的業(yè)務(wù)優(yōu)勢：①可與航空公司直接合作簽約;②可以自己公司的名義簽發(fā)航空貨運(yùn)主單;③可接受貨運(yùn)同行的委托貨單。

貨代行業(yè)是特殊的服務(wù)行業(yè)。受市場規(guī)模和經(jīng)營范圍擴(kuò)大等因素的影響，企業(yè)依靠自身組織貨運(yùn)變得越來越不經(jīng)濟(jì)，更多的企業(yè)傾向于將貨運(yùn)活動交給獨(dú)立的貨代服務(wù)企業(yè)，貨運(yùn)功能也由最初的“活動”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)”，成為商品。貨代企業(yè)提供給各種企業(yè)的不再僅僅是貨代活動，而且是貨代服務(wù)，因此可以這樣說，貨代行業(yè)是服務(wù)行業(yè)。與一般的服務(wù)行業(yè)不同，貨代行業(yè)服務(wù)的對象不是一般的消費(fèi)者，而是各種企業(yè)。對貨代企業(yè)而言，與他們的服務(wù)對象深層次的交流與合作，不僅意味著穩(wěn)定的客戶資源，也意味著更可觀的利潤空間，這使得他們之間的關(guān)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般服務(wù)中供需方的關(guān)系，這是貨代服務(wù)的獨(dú)特之處。

2 某企業(yè)客戶信息概述

上海某國際物流公司（簡稱XSJ）成立十幾年來，擁有許多客戶，如：上海新里程聯(lián)運(yùn)有限公司、上海華惠國際貿(mào)易有限公司、聯(lián)行國際貨運(yùn)（上海）有限公司、上海圓通速遞（物流）有限公司等有潛力和價值的客戶，當(dāng)然還有很多一般性的客戶，也稱之為散客。現(xiàn)在我們就簡單地介紹XSJ公司的客戶情況，如表1所示。

從表1中，我們可以很直接地了解到XSJ公司現(xiàn)有客戶的基本信息。同時由于客戶性質(zhì)的不同、要求不同，我們也需了解客戶對XSJ公司操作的要求，如表2所示。

每個客戶都有自己對XSJ操作的需求，但在XSJ公司的實際操作中卻存著很多的問題，這些問題使的客戶的需求不能得到滿足。

3 XSJ公司CRM存在的問題

XSJ公司無法滿足客戶需求，在CRM存在的主要問題有以下幾方面。

3.1 管理落后，對客戶關(guān)系管理重視不足，客戶關(guān)系管理秩序混亂 主要表現(xiàn)在以下幾個方面。首先，分不清楚客戶價值。最具潛在力的客戶，因為給公司帶來的收益不是很高，就會出現(xiàn)MGC的貨物信息更新不及時的現(xiàn)象。比如新里程，它是XSJ公司貨量最穩(wěn)定的客戶，但是它的收益卻不是很高。XSJ公司的工作人員對它的態(tài)度就會是不冷不熱。處理的方式就是――只要有貨來，就幫忙安排空運(yùn)，貨物信息可以及時提供給新里程，但是航班變動的信息就不一定了，經(jīng)常性出現(xiàn)拉貨客戶沒有及時提到貨，此時XSJ公司工作人員才給回復(fù)的。在這種情況下，新里程有部分貨已改走其他貨運(yùn)公司。這在一定的程度上給XSJ帶來了不好的信譽(yù)，也使得其收益降低。管理基礎(chǔ)工作松懈、員工紀(jì)律散漫，這也在一定程度上阻礙了XSJ公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。

3.2 專業(yè)知識缺乏，不能做到信息及時回復(fù) 作為一家專門從事航空貨運(yùn)的企業(yè)，經(jīng)常性會有客戶來電咨詢貨物、航班、空運(yùn)價格等信息，但并不是每次客戶的來電，都能夠得到讓客戶滿意的回復(fù)，不能讓客戶感受到XSJ在貨運(yùn)上所擁有的專業(yè)性。如到一些偏遠(yuǎn)地方的機(jī)型一般都是小飛機(jī)，單件重量不能超過80公斤，尺寸控制在100*100*80的范圍內(nèi)，當(dāng)客戶的貨物重量超過時，就要了解貨物詳細(xì)的情況，是否可以拆成小件貨物或者轉(zhuǎn)走汽運(yùn)等。但并不是每個相關(guān)工作人員都可以及時回答客戶提出的問題，這就在某種程度上增加客戶對XSJ公司專業(yè)性的質(zhì)疑，讓客戶覺得XSJ公司不是特別值得信任，導(dǎo)致客戶的流失。

3.3 客戶信息管理不完善 在XSJ 公司，并沒有專業(yè)的CRM系統(tǒng)，只有用Excel建立的客戶信息檔案表，在表中只有客戶的公司名稱、電話、業(yè)務(wù)聯(lián)系人、經(jīng)理姓名和電話、貨物一般類型等等，除了少數(shù)幾個客戶（如：聯(lián)行國際貨運(yùn)（上海）有限公司）有相關(guān)的貨物操作要求，其他的客戶只有上述基本聯(lián)系信息。在XSJ公司的國內(nèi)客戶一般是劃分到幾個客服手上的，但是他們的信息也沒有互相共享，經(jīng)常性出現(xiàn)放假值班期間，其他的客戶得不到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。這樣的情況下，在客戶服務(wù)這塊兒，就不能很好地達(dá)到客戶的要求，尤其是MVC客戶，更不能滿足其所要求的個性化的專業(yè)服務(wù)。

鑒于上述情況，本文試圖以CRM系統(tǒng)思想，通過整體的供應(yīng)鏈角度，對XSJ公司的客戶及服務(wù)流程進(jìn)行梳理并進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計。

4 XSJ公司CRM系統(tǒng)設(shè)計

CRM作為XSJ公司與客戶關(guān)系的主要管理系統(tǒng)平臺，不僅要處理公司與客戶之間的業(yè)務(wù)，還要處理公司內(nèi)部相關(guān)部門的業(yè)務(wù)。CRM中不僅包含XSJ公司客戶的信息資料，而且涉及其市場競爭對手的資料，還包括了XSJ公司進(jìn)行營銷、銷售及支持服務(wù)所需的各種數(shù)據(jù)。公司與客戶、部門與部門、業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、銷售與服務(wù)間復(fù)雜的關(guān)系，導(dǎo)致CRM中的數(shù)據(jù)不論是結(jié)構(gòu)、類型還是彼此間的關(guān)聯(lián)都是復(fù)雜多變的，對這種數(shù)據(jù)進(jìn)行的處理也是多種多樣的。因此，要實現(xiàn)對CRM數(shù)據(jù)的及時、準(zhǔn)確的處理和有效利用，就需要提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上來完善的客戶市場數(shù)據(jù)庫、客戶支持與服務(wù)數(shù)據(jù)庫、企業(yè)綜合信息數(shù)據(jù)庫等。

根據(jù)XSJ公司自身的實際來看，其CRM應(yīng)具備如下基本功能：①客戶信息添加、修改和刪除功能;②聯(lián)系人信息添加、修改和查詢以及刪除功能;③銷售信息添加、修改和刪除功能;④服務(wù)反饋信息添加、修改和刪除功能;⑤客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的查詢功能;⑥客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的報表和打印功能。

在客戶信息添加環(huán)節(jié)，設(shè)置個性化要求選項。此項由工作人員添加之后，只能由CRM系統(tǒng)的管理員具有修改資格，且修改前需要向相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)請示，批準(zhǔn)后方可進(jìn)行修改，否則修改無效。這主要是保障客戶個性化服務(wù)的要求。進(jìn)一步是確保相關(guān)工作人員均了解其要求模式，保障客戶在XSJ的穩(wěn)定性。

因此XSJ公司要實施的CRM系統(tǒng)必須具備客戶管理模塊、銷售管理模塊、服務(wù)反饋模塊、查詢模塊等四個基本性能模塊。

其功能模塊說明如下： ①客戶管理模塊：主要提供XSJ公司的客戶信息和聯(lián)系人信息添加、修改和刪除功能。②銷售管理模塊：主要提供XSJ公司的銷售信息的添加、修改和刪除功能。③服務(wù)反饋模塊：主要提供XSJ公司的服務(wù)反饋信息的添加、修改和刪除功能。④查詢模塊：提供了對XSJ公司的客戶信息、聯(lián)系人信息、銷售信息、服務(wù)反饋信息的查詢功能。

5 XSJ公司CRM運(yùn)營優(yōu)化

5.1 建立以“客戶為中心”的組織機(jī)構(gòu) XSJ公司建立一整套完整的CRM應(yīng)用系統(tǒng)后，通過向企業(yè)各部門提供全面?zhèn)€性化的客戶資料，并強(qiáng)化跟蹤服務(wù)、信息分析能力，使得企業(yè)能夠以更低成本、更高效率滿足客戶需求，協(xié)同建立和維護(hù)一系列與客戶之間穩(wěn)定有效的“一對一關(guān)系”。這就要求XSJ的職能劃分應(yīng)該圍繞著用戶的需求展開，在設(shè)置崗位時，要體現(xiàn)以客戶為中心的思想，提高客戶滿意度。

5.2 與客戶建立合作伙伴關(guān)系 客戶是市場的第一要素，失去了客戶將意味著企業(yè)失去了根本的經(jīng)濟(jì)利益。XSJ實施客戶關(guān)系管理的指導(dǎo)思想就是對客戶進(jìn)行多層次、系統(tǒng)化的研究，以便改進(jìn)對客戶的服務(wù)水平，提高客戶的忠誠度，最終為企業(yè)帶來更多的利潤?？蛻絷P(guān)系管理的實施在一定程度上也改變了企業(yè)對市場以及客戶的看法。過去企業(yè)只是把新客戶看作是擴(kuò)大市場的關(guān)鍵因素，而現(xiàn)在企業(yè)不但要重視新客戶的開發(fā)，更要注重對原有客戶的保持和潛力發(fā)掘。通過對客戶交往信息的全面記錄與分析，長期為客戶提供滿意的服務(wù)，從而增加貨代企業(yè)的利潤，實現(xiàn)企業(yè)和客戶的“雙贏”。

在發(fā)展的過程中，XSJ公司要重視與每一位客戶的關(guān)系，注意收集、整合客戶信息，建立一對一的個性化檔案?？蛻羰瞧髽I(yè)的資產(chǎn)，但并不是每一位客戶都是企業(yè)的重要資產(chǎn)，在資源約束條件下，只有業(yè)務(wù)成交額度大或業(yè)務(wù)潛在量大的客戶，將成為重要客戶，他們理應(yīng)得到更多的附加服務(wù)。XSJ應(yīng)通過分析客戶的行為、要求、購買傾向、購買能力，以及他們與企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略關(guān)系，找出企業(yè)的真正客戶，從而更好地利用這些客戶的潛在價值。

5.3 實施員工績效管理，提高員工水平 CRM的完全應(yīng)用，需要相關(guān)的工作人員也具有一定的水平。對員工進(jìn)行績效考核管理，可以提高員工專業(yè)知識，間接性的提高XSJ在客戶心中的滿意度。并且可以作為員工職業(yè)發(fā)展過程中，選拔、輪崗、晉升的參考依據(jù)?？冃Э己?，提高員工在工作執(zhí)行中的主動性和有效性，進(jìn)而作為員工培訓(xùn)、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃的有效依據(jù)，為公司不斷創(chuàng)造價值。

5.4 增強(qiáng)員工穩(wěn)定性，提高客戶忠誠度 不同的客戶有自己對貨運(yùn)公司的要求，更多的客戶更加愿意將自己的貨物交給自己熟悉的貨代人進(jìn)行操作。做好員工的思想工作，增強(qiáng)員工的穩(wěn)定性，在無形中也是給自己的企業(yè)做宣傳。自己的員工忠誠于自己的公司，這樣更容易獲得客戶對公司的信任，增加客戶忠誠度。

6 總結(jié)

XSJ公司在自己十幾年的發(fā)展進(jìn)程中，已經(jīng)意識到CRM的重要性并根據(jù)自身發(fā)展的實際情況，逐步實施CRM系統(tǒng)。做到把客戶放在第一位，對客戶的不滿做出積極反應(yīng)并迅速改進(jìn)，待客戶如朋友。客戶關(guān)系管理，中心是以客戶為主，但并不是要以所有的客戶為中心，而是以那些具有“盈利價值的客戶群”為中心，XSJ公司的CRM系統(tǒng)也需不斷完善。通過本文的研究為中小型貨代公司CRM建設(shè)提供建設(shè)的思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]謝敏，王劍雨.對航空物流企業(yè)加強(qiáng)客戶關(guān)系管理的探討[J].空運(yùn)商務(wù)，2008（01）.

第6篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟(jì)效率為目標(biāo)，以市場結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對中國航空運(yùn)輸業(yè)改革的競爭模式進(jìn)行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國航空運(yùn)輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現(xiàn)階段中國航空運(yùn)輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時對我國航空運(yùn)輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關(guān)鍵詞：中國航空運(yùn)輸業(yè) 改革 競爭模式

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀

（一）航空運(yùn)輸公司

20世紀(jì)80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進(jìn)行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進(jìn)行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團(tuán)，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運(yùn)的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運(yùn)輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強(qiáng)為主、地方為輔、民營挺進(jìn)、外航滲透”，可以說是目前我國航空運(yùn)輸業(yè)整體競爭格局的真實寫照?！叭龔?qiáng)”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽(yù)為中國航空運(yùn)輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢?！暗胤綖檩o”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營航空春天的到來，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實現(xiàn)運(yùn)營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運(yùn)營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運(yùn)營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會滲透進(jìn)中國航空運(yùn)輸業(yè)的各個領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運(yùn)近3/4的市場份額。

未來一段時間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運(yùn)輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，以及國外航空運(yùn)輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運(yùn)輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運(yùn)輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運(yùn)量、總貨運(yùn)量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標(biāo)均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場

我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運(yùn)營、機(jī)場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗H收入、統(tǒng)一購置飛機(jī)和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運(yùn)輸客運(yùn)61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進(jìn)一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點(diǎn)是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個地點(diǎn)，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠(yuǎn)。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點(diǎn)都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達(dá)美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運(yùn)輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國空運(yùn)企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點(diǎn)支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運(yùn)輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)

寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進(jìn)行研究開發(fā)與技術(shù)進(jìn)步的雄厚實力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進(jìn)行研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步提供激勵和動力機(jī)制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展

航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟(jì)、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時又具有很強(qiáng)的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進(jìn)行一定程度的管制，以利于航空運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護(hù)公眾利益。航空運(yùn)輸業(yè)的這種特性決定航空運(yùn)輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實現(xiàn)這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高

航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機(jī)隊，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)，并支付相應(yīng)的維修、維護(hù)成本。再由機(jī)折舊年限長，加上運(yùn)營過程中需要支付昂貴的起降費(fèi)和航油價格。2000年以來，全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運(yùn)輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經(jīng)濟(jì)實力和競爭力的重要標(biāo)志。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團(tuán)，同時加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團(tuán)相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。

中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負(fù)擔(dān)

受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負(fù)擔(dān)過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負(fù)債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負(fù)債率，使我國航空公司背上沉重的利息負(fù)擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過重、上游單位收費(fèi)偏高，這也是造成我國航空公司負(fù)擔(dān)過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運(yùn)輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計算機(jī)中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運(yùn)共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。

（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)

注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進(jìn)東中西部、支線干線、客運(yùn)貨運(yùn)、國內(nèi)國際運(yùn)輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運(yùn)輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，避免過度競爭；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司及開辟新興市場國家及偏遠(yuǎn)落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運(yùn)營資金補(bǔ)貼；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型航空運(yùn)輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運(yùn)航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運(yùn)在國內(nèi)市場的過度擴(kuò)張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進(jìn)民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護(hù)。

（三）要完善航空運(yùn)輸公司的市場進(jìn)入與退出機(jī)制

在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的航空運(yùn)輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場進(jìn)入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機(jī)制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時刻等民航資源的分配進(jìn)行改革，通過設(shè)立量化指標(biāo)，讓運(yùn)營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運(yùn)營不好的航空公司自動減少，促進(jìn)航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。

（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組

深化民航企業(yè)改革，重點(diǎn)鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進(jìn)有序良性競爭。同時支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。

1.通過國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的重組來實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強(qiáng)。建議中國航空運(yùn)輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰(zhàn)略重組升級方案，實現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運(yùn)輸集團(tuán)。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機(jī)制，使資本存量得到合理利用，集團(tuán)規(guī)模也會隨之?dāng)U大。同時要推進(jìn)集團(tuán)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團(tuán)核心競爭力。新組建的航空運(yùn)輸集團(tuán)將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進(jìn)入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。航空運(yùn)輸企業(yè)在兼并重組時，不僅要加強(qiáng)國內(nèi)航空公司間合作，同時也要引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時也能有效地引進(jìn)國外先進(jìn)的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應(yīng)注意到，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，會對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運(yùn)作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團(tuán)就要對以下資源進(jìn)行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機(jī)隊結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進(jìn)入國外航空運(yùn)輸市場、實現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會產(chǎn)生一定的積極影響，同時也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠(yuǎn)發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內(nèi)機(jī)場的發(fā)展，增加旅客的利益。

結(jié)論

近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制”的經(jīng)濟(jì)管理政策，航空運(yùn)輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運(yùn)輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)放松進(jìn)入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進(jìn)了航空公司提升效率，使消費(fèi)者得到“價廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進(jìn)入也造成了惡性競爭，資源浪費(fèi)。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進(jìn)行兼并從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續(xù)維持，進(jìn)一步惡化了市場環(huán)境。

中國航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨(dú)大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實現(xiàn)充分競爭，航空運(yùn)輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費(fèi)者的長遠(yuǎn)利益。同時，對航空公司非正當(dāng)?shù)膬r格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運(yùn)輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現(xiàn)這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應(yīng)把擴(kuò)大航空公司規(guī)模、增強(qiáng)航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地擴(kuò)大公司規(guī)模，因為規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟(jì)理論界有待突破的重點(diǎn)問題。

參考文獻(xiàn)：

1.戚聿東.中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的壟斷與競爭.人民出版社，2004

2.謝地.自然壟斷行業(yè)國有經(jīng)濟(jì)調(diào)整與政府規(guī)制改革互動論.經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2007

3.王志永.中國民航市場結(jié)構(gòu)重組分類管制與協(xié)調(diào)政策研究.中國民航出版社，2006

第7篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進(jìn)行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個長三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關(guān)建議與對策。

物流是企業(yè)的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學(xué)西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節(jié)約物流費(fèi)用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進(jìn)行競爭的時代已經(jīng)到來。

上海外高橋保稅區(qū)是我國開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國際航運(yùn)中心的組成部分，其六期工程在建，預(yù)計到2010年集裝箱年吞吐量可達(dá)1550萬TEU，港口吞吐量達(dá)到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動”步伐，已初步成為長三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動出口業(yè)及國際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。

物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動關(guān)系

外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務(wù)的，處于優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔(dān)部分貨運(yùn)的分流任務(wù)。這種互補(bǔ)效應(yīng)在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運(yùn)，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點(diǎn)，寧波港可堅持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯位發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。

物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)

物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟(jì)增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點(diǎn)發(fā)展和基本建成4個市級物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢，浦東空港國際物流園區(qū)依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉儲運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，集海關(guān)、監(jiān)管、地面服務(wù)、為一體，并進(jìn)行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運(yùn)服務(wù)。

物流多元化市場格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場格局，它們憑借各自的優(yōu)勢條件服務(wù)于不同的物流領(lǐng)域或行業(yè)，共同推進(jìn)上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營物流是現(xiàn)代物流的一個亮點(diǎn)，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，對提高上?，F(xiàn)代物流服務(wù)水平有重要的推動作用。國際著名物流企業(yè)和貨運(yùn)公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設(shè)立總部，這為上海國際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。

長江三角洲的物流發(fā)展

長三角地區(qū)依托其得天獨(dú)厚的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點(diǎn)，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：

港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設(shè)、寧波港口建設(shè)的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設(shè)，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區(qū)共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進(jìn)長三角和整個中國經(jīng)濟(jì)和物流的發(fā)展，但港口之間的競爭也將空前激烈。

第8篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

電信股票的低迷在于市場預(yù)期的持續(xù)下調(diào)。全球電信行業(yè)仍在努力擺脫上世紀(jì)90年代過度投資所造成的困境，而對3G的憧憬也早已隨缺乏市場的現(xiàn)實而淡漠。在缺乏行業(yè)亮點(diǎn)的情況下，中國電信股票又進(jìn)一步受制于中國電信市場發(fā)展速度的減緩。

我們在2002年4月及9月兩次對中國大、中、小型城市的市場調(diào)查顯示，中國城市電信市場正迅速趨于飽和。這意味著，一方面中國電信市場發(fā)展速度將迅速下降，另一方面，中國電信市場發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益也將不如以往。機(jī)構(gòu)投資界對中國電信股票的判斷已愈益轉(zhuǎn)向低增長，低風(fēng)險的公用股類型，導(dǎo)致電信股市盈率的持續(xù)下調(diào)。市場的關(guān)注焦點(diǎn)已從用戶增長轉(zhuǎn)向用戶效益增長，而電信服務(wù)商的經(jīng)營理念卻仍停留在市場份額上。

另一方面，香港市場的第二大中國板塊――能源股――今年的表現(xiàn)則相當(dāng)亮麗。仍以12月中為準(zhǔn)，中海油（HK883）全年上升33％，中石化（HK386）全年上升23％，而中石油（HK857）也上升了12％。能源板塊的表現(xiàn)主要得益于今年高企的石油價格。同時，中國能源板塊相對于全球同業(yè)的折扣也大幅下降，特別是中海油公司管理，經(jīng)營策略得到了機(jī)構(gòu)投資者進(jìn)一步的認(rèn)同。

與能源行業(yè)密切相關(guān)的化工行業(yè)是中國股票今年上升最為強(qiáng)勁的行業(yè)。中石化旗下的四只化工股今年上漲14％至70％不等。主要動力在于化工行業(yè)基本面的同期性改善。而石油價格的可能下降則會為化工股票的近期表現(xiàn)錦上添花。

行業(yè)改革是香港中國股市的一個持續(xù)性主題。受行業(yè)改革影響巨大的莫過于電力股。繼2000年及2001年的優(yōu)異表現(xiàn)之后，中國電力股的股票價格今年可說是差強(qiáng)人意。華能（902HK）以31％的全年升幅穩(wěn)居榜首，北京大唐（991HK）及山東國電（HK1071）則是平淡無奇的4％～5％。煤價的回升是電力行業(yè)今年面臨的一個新問題。但長遠(yuǎn)而言，我們?nèi)允挚春秒娏π袠I(yè)。行業(yè)改革對電力行業(yè)監(jiān)管環(huán)境及經(jīng)營環(huán)境所帶來的改善自然是一個主要原因，而在更基本的層次上，中國強(qiáng)勁的電力需求增長意味著電力股票是現(xiàn)存中國上市企業(yè)中不多的幾個直接受益于中國宏觀經(jīng)濟(jì)增長的行業(yè)之一。

在相當(dāng)大的程度上，航空業(yè)與電力行業(yè)有非常相似的行業(yè)特征：自上而下的行業(yè)改革，以及與宏觀經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的行業(yè)基本面。最大的不同大概在于航空業(yè)在一定程度上存在著產(chǎn)能過剩的問題，而電力行業(yè)卻在相當(dāng)大的沿海地區(qū)面臨供電緊張的現(xiàn)象。但對投資者而言，航空業(yè)產(chǎn)能過剩已是一個歷史問題。今年以來以及近期內(nèi)的股價表現(xiàn)有賴于航空客貨運(yùn)量的增長及行業(yè)改革的進(jìn)展。中國東方航空（HK670，＋13％）及中國南方航空（HK1055，＋2％）今年來的持平表現(xiàn)一方面反映了客貨運(yùn)量的強(qiáng)勢增長，一方面也反映了市場對于改革不確定性的疑慮。

在香港上市的中國股票大多屬于資本密集型的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。與消費(fèi)者直接相關(guān)的股票可說是鳳毛鱗角。但其中，電子消費(fèi)品制造商TCL及創(chuàng)維的股價漲幅在今年達(dá)到了87％及98％。而國內(nèi)最大的啤酒廠像青島啤酒的股價漲幅則高達(dá)95％。消費(fèi)行業(yè)股票的表現(xiàn)源于國內(nèi)消費(fèi)環(huán)境的改善。消費(fèi)品制造商的邊際利潤率在今年有了顯著的提高，一方面體現(xiàn)了國內(nèi)消費(fèi)欲望的轉(zhuǎn)強(qiáng)，一方面也體現(xiàn)近年來消費(fèi)品制造行業(yè)惡性價格競爭的暫告段落。

從負(fù)面的角度，有兩件事情值得一提。第一件是傳統(tǒng)紅籌公司持續(xù)性地漸失人氣。大型“窗口公司”如上賣、北控、招商、中旅等的股價表現(xiàn)今年均為雙位的負(fù)數(shù)。這也是在電信股票外造成紅籌股指數(shù)下跌18％的原因之一。傳統(tǒng)紅籌股面臨的主要問題是機(jī)構(gòu)投資界對行業(yè)專門化的偏愛，以及對紅籌公司管理經(jīng)營策略失去耐心。換言之，紅籌的故事已愈益乏善可陳。

第9篇：航空貨運(yùn)市場的特征范文

20世紀(jì)50年代以來,隨著世界各國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來的日益頻繁,跨國經(jīng)濟(jì)活動的增加,世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,國際貨運(yùn)行業(yè)在世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展,國際貨運(yùn)人隊伍不斷壯大,并已成為促進(jìn)國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展,繁榮運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),滿足貨物運(yùn)輸關(guān)系人服務(wù)需求的一支重要力量。經(jīng)過幾十年的發(fā)展,世界各國已有國際貨運(yùn)公司40000多個,從業(yè)人員達(dá)800—1000萬人之眾。在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的西歐主要國家,平均每個國家都有300—500家的國際貨運(yùn)公司。其中,聯(lián)邦德國有4500多家,法國也有2000多家。在美洲,僅20世紀(jì)90年代的美國,就有貨運(yùn)公司6000多家。在亞洲,日本擁有國際貨運(yùn)公司400多家,新加坡?lián)碛袊H貨運(yùn)公司300多家,韓國、印度分別擁有200多家。我國香港地區(qū)擁有國際貨運(yùn)公司1000多家,臺灣地區(qū)擁有近260家。目前,世界上80%左右的空運(yùn)貨物,70%以上的集裝箱運(yùn)輸貨物,75%的雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),都控制在國際貨運(yùn)人手中。

貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展并不平衡。總的來講,發(fā)達(dá)國家的國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平較高,制度比較完備,國際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較大,網(wǎng)絡(luò)比較健全,人員素質(zhì)較高,業(yè)務(wù)比較發(fā)達(dá),控制了世界國際貨運(yùn)服務(wù)市場。發(fā)展中國家的國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展比較緩慢,制度不夠完備,國際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較小,服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)較少,人員缺乏培訓(xùn),以本國業(yè)務(wù)為主,市場競爭能力較差。

中國國際貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀

貨運(yùn)行業(yè)起步較晚,歷史較短,但是由于國家重視,政策鼓勵,規(guī)范發(fā)展,發(fā)展十分迅速。到2002年12月底為止,中國已有國際貨運(yùn)企業(yè)3775家(包括分公司),從業(yè)人員近30萬人。其中,國有國際貨運(yùn)企業(yè)占了近70%,外商投資國際貨運(yùn)企業(yè)占了近30%。沿海地區(qū)國際貨運(yùn)企業(yè)占了70%,內(nèi)陸地區(qū)國際貨運(yùn)企業(yè)占了30%。從事國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)361家,占大約9.6%。這些企業(yè)遍布全國各省、自治區(qū)、直轄市,分布在30多個部門和領(lǐng)域,國有、集體、外商投資、股份制等多種經(jīng)濟(jì)成分并存,已經(jīng)成為中國對外貿(mào)易運(yùn)輸事業(yè)的重要力量,對于中國對外貿(mào)易和國際運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展,乃至整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。目前,中國80%的進(jìn)出口貿(mào)易貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)(其中,散雜貨占70%,集裝箱貨占90%),90%的國際航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是通過國際貨運(yùn)企業(yè)完成的。

中國貨代企業(yè)的發(fā)展方向

改革開放20年來,伴隨著中國對外貿(mào)易的高速增長,中國國際貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展方興未艾,已成為一個初具規(guī)模的新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)。但從整體上講,中國目前國際貨運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀可概括為(經(jīng)營規(guī)模小、資產(chǎn)規(guī)模小)、(服務(wù)功能少、專業(yè)人才少)、(競爭力弱、融資能力弱)、(服務(wù)質(zhì)量參差不齊、缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散,經(jīng)營秩序不規(guī)范)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化帶來的挑戰(zhàn)及入世后中國貨運(yùn)市場的進(jìn)一步開放,中國的國際貨運(yùn)業(yè)必將分化重組。未雨綢繆,在這種大背景下,關(guān)注思考中國國際貨代企業(yè)的發(fā)展方向就顯得十分必要。中國貨代企業(yè)發(fā)展方向定位干規(guī)?；?、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、物流化。

規(guī)?；?/p>

規(guī)?；鳛橹袊洿髽I(yè)發(fā)展的一項基本戰(zhàn)略,是合理配置其現(xiàn)有資源、推動其永續(xù)經(jīng)營的必由之路。規(guī)?；秦涍\(yùn)企業(yè)應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化挑戰(zhàn)的必然選擇。經(jīng)濟(jì)全球化的實質(zhì)就是優(yōu)化配置全球資源,由其引發(fā)的主要特征是世界范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)移。其中的一個突出表現(xiàn)就是合并、收購、重組之勢風(fēng)起云涌,迭起。拿航運(yùn)業(yè)來說,東方海外收購美國總統(tǒng),馬士基收購海陸就是明顯例證。這兩年航運(yùn)市場由低迷趨向活躍,經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)不俗,一方面是世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的驅(qū)動,另一方面,與航運(yùn)業(yè)的兼并收購所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性密切相關(guān)。規(guī)?；羌尤隬TO后整合中國目前中小貨代企業(yè)資源的內(nèi)在要求。

隨著貨運(yùn)市場的進(jìn)一步開放,實力超群的外資貨代將大顯身手,相當(dāng)一批勢單力薄的貨代將被淘汰出局。我國的貨代企業(yè)如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一條。出路之一就在于聯(lián)合、重組,搞戰(zhàn)略聯(lián)盟。而從貨源、資金、網(wǎng)絡(luò)的規(guī)?；胧?走規(guī)模經(jīng)營之路,正是實施這一戰(zhàn)略必要而有效的一步。以資產(chǎn)和效益為紐帶,打破地域、行業(yè)、企業(yè)等界限,在業(yè)務(wù)上通過空運(yùn)銷售、海運(yùn)訂艙或指定、一程租船經(jīng)營等方式,促進(jìn)貨源的規(guī)?；?、集約化。在財務(wù)上,通過集中融資、吸納外資、私營等民間資本,從資金上為推動規(guī)模經(jīng)營提供保障。在管理上,通過經(jīng)理層年薪、職工內(nèi)部持股、競聘上崗等機(jī)制創(chuàng)新,加大貨代橫向之間聯(lián)合、兼并、重組的步伐,整合貨代固有資源、推動其發(fā)展壯大。

專業(yè)化

從完善服務(wù)功能、開展集約經(jīng)營的角度出發(fā),專業(yè)化服務(wù)是對貨代企業(yè)的基本要求。目前我國多數(shù)貨運(yùn)仍停留在“代辦運(yùn)輸”的中間人角色,服務(wù)功能單一,管理水平落后,客戶需求只能低層次地得到滿足,隨著市場競爭的加劇和客戶需求的提高,貨代企業(yè)還應(yīng)當(dāng)完成向獨(dú)立運(yùn)輸經(jīng)營人的角色轉(zhuǎn)換,為此就必須拓寬服務(wù)功能,提升服務(wù)檔次,在業(yè)務(wù)操作、員工素質(zhì)、企業(yè)文化等方面按專業(yè)化服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范企業(yè)行為,從戰(zhàn)略、成本、質(zhì)量、營銷等方面提高企業(yè)的管理水平。

專業(yè)化是培育貨代企業(yè)核心競爭力的必然要求。企業(yè)的核心競爭力是指企業(yè)最擅長的業(yè)務(wù),是企業(yè)品牌、主業(yè)、實力、創(chuàng)新能力等綜合資源優(yōu)勢的外化。而專業(yè)化是培育和增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力的重要途經(jīng),一個貨代企業(yè)只有立足于專業(yè)化經(jīng)營,才能將它區(qū)別于其它企業(yè)的地方淋漓盡致地表現(xiàn)出來,通過核心競爭力來凝聚利潤,從而使其在激烈的市場競爭中立于不敗之地。國際貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍十分廣闊,專業(yè)化服務(wù)的內(nèi)容就是要求貨代企業(yè)以培育和增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力為目的,在空運(yùn)、整箱、拼箱、海運(yùn)、租船、集港疏運(yùn)、倉儲分撥、物流配送等業(yè)務(wù)上選擇其中的一、兩項作為主業(yè),在市場開發(fā)、企業(yè)戰(zhàn)略、人才選用、管理規(guī)范等資源配置方面采用密集性的營銷策略,穩(wěn)扎穩(wěn)打,滾動發(fā)展,最終成為市場領(lǐng)導(dǎo)者,達(dá)到制勝的戰(zhàn)略意圖。

目前,我國相當(dāng)一批中小貨代企業(yè)貨源、資金、人才等資源有限,瞄準(zhǔn)專業(yè)化發(fā)展目標(biāo),這是他們迎接挑戰(zhàn),參與市場競爭激烈的明智選擇。

網(wǎng)絡(luò)化

網(wǎng)絡(luò)化有三層遞進(jìn)含義,第一層含義,是指貨代企業(yè)有形的國內(nèi)外營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)。貨運(yùn)作為國際運(yùn)輸?shù)囊豁椵o助服務(wù),發(fā)展到成熟階段就必須有一定的網(wǎng)絡(luò)支撐,否則既缺乏滾動發(fā)展的后勁,也會使?jié)M足客戶需求的理念流于形式。目前,除一些大型貨代和一些合資貨代擁有相對比較完善的網(wǎng)絡(luò)設(shè)施外,中國其它貨代企業(yè)普遍缺乏網(wǎng)絡(luò)培育,這是導(dǎo)致中國貨代企業(yè)競爭力不高的一個重要原因。第二層含義,是總部對貨代企業(yè)營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的

資源能統(tǒng)一調(diào)配,通過網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作追求規(guī)模效益。這就要求各營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)之間不能各自為政、自相殘殺,而是根據(jù)業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略發(fā)展的需要聯(lián)成一體,服從總部的集中指揮和管理協(xié)調(diào)。這正是泛亞班拿、辛克、聯(lián)邦快遞等跨國貨代的經(jīng)營之道。第三層含義是指貨代企業(yè)這些星羅棋布的網(wǎng)點(diǎn)怎樣聯(lián)結(jié)的問題。信息化、網(wǎng)絡(luò)化的時代特征決定了利用Internet、EDI、E-mail等先進(jìn)的傳輸方式,構(gòu)筑無形的信息管理系統(tǒng),通過電子商務(wù)實現(xiàn)內(nèi)部資源網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作,這是聯(lián)結(jié)這些分割的有形網(wǎng)點(diǎn)的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能達(dá)到提高效率、降低成本、共享資源的目的。

在這里,我建議大家考慮不妨利用一下信息的公共平臺—中國國際海運(yùn)網(wǎng)。它是以國際海運(yùn)為核心,相關(guān)物流為輔,橋接相關(guān)行業(yè),具有供求信息交互、專業(yè)數(shù)據(jù)匯通、在線實務(wù)操作及行業(yè)新聞等功能的大型綜合性國際海運(yùn)門戶商務(wù)電子平臺。將商流、信息流和物流相融匯,將進(jìn)出口貿(mào)易、國際海運(yùn)以及相關(guān)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行商業(yè)組合,有效地解決航貿(mào)信息不暢、物流成本過高、操作脫節(jié)、效率低下等諸多問題。

貨運(yùn)物流化

第三方物流作為現(xiàn)代物流的核心思想之一,對于貨代企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高競爭實力、培育新的利潤增長點(diǎn)無疑具有重要意義。物流在中國還不是一種成熟的產(chǎn)業(yè),國內(nèi)外客戶的需求又有很大不同,根據(jù)本國特色,確定符合我國國情的貨代物流產(chǎn)品是適應(yīng)市場的首要條件。另外,由于中國的貨代企業(yè)長期處于低層次的粗放經(jīng)營狀態(tài),系統(tǒng)組織能力很低,又缺乏有效的全球網(wǎng)絡(luò),提供全球供應(yīng)鏈的管理服務(wù)有一定難度。所以,中國的貨代企業(yè)首先要解決的是如何根據(jù)自己的條件,融入到全球物流體系之中,加速把過去傳統(tǒng)的貨代業(yè)提升為貨代物流業(yè),開發(fā)不同層次的物流服務(wù),最大限度地在物流產(chǎn)業(yè)中受益。