航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸　客運(yùn)市場(chǎng)　大眾化　消費(fèi)特征

得益于社會(huì)經(jīng)濟(jì)等方面的快速發(fā)展，我國(guó)的航空運(yùn)輸服務(wù)正逐漸由“奢侈品”向“大眾化”轉(zhuǎn)身。趨勢(shì)變革之下，為探討我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的“大眾化”發(fā)展趨勢(shì)及相關(guān)特征，本文立足我國(guó)航空客運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸市場(chǎng)研究所十余年來從事《民航旅客市場(chǎng)調(diào)查》所積累的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了初步分析。

一、大眾化趨勢(shì)下的總體表征

（一）航空客運(yùn)總量勁猛攀升

作為一種消費(fèi)方式，消費(fèi)總量達(dá)到一定規(guī)模是其步入大眾化階段最基本的數(shù)量性指標(biāo)。作為世界第二大航空運(yùn)輸體系，2009年，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量首次突破2億人次大關(guān)，2011年達(dá)到了2.96億人次，人均乘機(jī)次數(shù)為0.21次。民航旅客運(yùn)輸量的勁猛攀升，標(biāo)志著我國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)大眾化消費(fèi)時(shí)代的到來。

目前，我國(guó)的航空客運(yùn)市場(chǎng)已步入了大眾化發(fā)展的快速成長(zhǎng)期（如圖1所示）。據(jù)估計(jì)，2015年我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量有望達(dá)到4.5億人次；2020年，中國(guó)旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7億人次，人均乘機(jī)次數(shù)將上升為0.47次，航空運(yùn)輸將步入大眾化發(fā)展的成熟期。到2030年，旅客運(yùn)輸量達(dá)到15億人次，人均乘機(jī)次數(shù)躍升為1次，屆時(shí)，民航將成為大眾熟悉并普遍選擇的出行方式。

（二）航空客運(yùn)通達(dá)性迅速提高

通達(dá)性是大眾化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和保障，也是大眾化發(fā)展的必要條件。與大眾化趨勢(shì)相適應(yīng)，近些年來，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量不斷增加，機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，通達(dá)性日益提高，航空運(yùn)輸服務(wù)社會(huì)大眾的能力得到了進(jìn)一步增強(qiáng)。“十一五”期間我國(guó)定期航班航線增加623條，至2010年底達(dá)到了1880條，年均增長(zhǎng)8.4%。截至2011年，我國(guó)境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場(chǎng)共有180個(gè)（不含臺(tái)、港、澳地區(qū)），定期通航城市達(dá)175個(gè)。

航空運(yùn)輸主體的增多以及市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)的增強(qiáng)，也為航空客運(yùn)的大眾化“正反饋式”發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場(chǎng)條件。截至2011年底，我國(guó)共有從事航空客運(yùn)的航空公司32家，全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1700多架，比2年前增加近300架。隨著地方和民營(yíng)航空公司的增多、運(yùn)力規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及廉價(jià)航空等差異化競(jìng)爭(zhēng)形式的縱深發(fā)展，航空出行的門檻將日益降低，大眾化的市場(chǎng)需求潛能亦將加速釋放。

二、大眾化趨勢(shì)下的主要消費(fèi)特征

隨著航空客運(yùn)大眾化的快速發(fā)展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飛機(jī)頻率、購票資金來源、購票渠道與支付方式等方面也發(fā)生了深刻變化。這既是中國(guó)航空客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入大眾化發(fā)展時(shí)期的新表征，也是其典型的佐證。比較分析來看，大眾化趨勢(shì)下的消費(fèi)特征主要體現(xiàn)于以下幾方面：

（一）出行目的休閑化

休閑類旅客比例的不斷增加既是反映航空運(yùn)輸業(yè)消費(fèi)主體結(jié)構(gòu)變化的重要變量，也是反映航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入大眾化發(fā)展時(shí)期的典型指標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，1999年我國(guó)民航旅客中，公商務(wù)旅客比例高達(dá)67.4%，探親訪友、旅游等休閑類旅客比例僅占32.6%左右。2006年，休閑類旅客的比例開始出現(xiàn)反超，至2010年，對(duì)應(yīng)比例變成了43.4%和56.6%，如圖2所示。休閑類旅客比例的占優(yōu)，有力地說明乘坐飛機(jī)已不再是公商務(wù)旅客出差的“專利”，航空運(yùn)輸消費(fèi)目的正在不斷地“普適化”。

（二）收入水平離散化

旅客群體年收入水平的離散化分布及低收入群體的增加，是航空客運(yùn)市場(chǎng)大眾化發(fā)展的另一個(gè)重要特點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，自2004年以來，低收入旅客群體的比例持續(xù)在增加。以2010年數(shù)據(jù)為例，年收入5萬元以下及無收入旅客比例已達(dá)41.7%，占最高比例；年收入5—10萬元旅客占次高比例，達(dá)27.6%；尤其是旅游旺季，休閑旅客大量增加，無收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群體比例的增加有力地反映了我國(guó)航空運(yùn)輸消費(fèi)主體正在由金字塔尖的高端商務(wù)旅客向中低端休閑旅客方向移動(dòng)，航空客運(yùn)市場(chǎng)正歷經(jīng)由“貴族式”向“平民化”的嬗變。

（三）購票資金自費(fèi)化

在國(guó)內(nèi)航空旅行只屬于少數(shù)高端群體的消費(fèi)時(shí)代，購買機(jī)票的資金也絕大多數(shù)來源于公費(fèi)報(bào)銷。毫無疑問，民航自費(fèi)購票旅客比例的不斷增加是民航大眾化發(fā)展的一支“晴雨表”。

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)民航自費(fèi)購票旅客比例在不斷上升，公費(fèi)購票旅客比例則在不斷下降。2004年，公費(fèi)購票旅客比例占51.4%，自費(fèi)購票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自費(fèi)兩大主體的比例分別變?yōu)?2%和49.5%，自費(fèi)旅客比例超過了公費(fèi)旅客，至2010年，公、自費(fèi)旅客比例結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整為40.5%、54.9%。

進(jìn)一步的交叉分析表明，2010年，自費(fèi)旅客群體中，公商務(wù)出差的僅占18.6%，度假旅游和探親訪友等休閑旅客則高達(dá)81.4%。

（四）旅行頻率適眾化

旅客乘坐飛機(jī)的旅行頻率與旅行目的直接相關(guān)。一般而言，公商務(wù)旅客年出行次數(shù)較多，而休閑旅客年出行次數(shù)相對(duì)較少。當(dāng)首次坐飛機(jī)出行的旅客群體越來越多時(shí)，民航的大眾化程度也就廣。

2004—2010年休閑旅客旅行頻率的比例變化表明，近些年來，年乘機(jī)5次以下的群體幾年以來都高居50%以上，且以休閑旅客為主，其中包括了很大一部分首次乘坐飛機(jī)的新生力量。旅行頻率的“適眾化”也指向性地說明，航空運(yùn)輸方式在我國(guó)已漸普及，乘飛機(jī)出行正逐漸成為大眾化的旅行方式。

（五）購票渠道和支付方式大眾化

與航空消費(fèi)主體結(jié)構(gòu)變化相一致，近幾年來，民航旅客購買機(jī)票的渠道和票款支付方式同樣呈現(xiàn)出了大眾化態(tài)勢(shì)。

從購買機(jī)票渠道看，2006年，作為當(dāng)時(shí)很多單位和公商務(wù)旅客非常認(rèn)可的機(jī)票購買渠道，電話購票比例占64%，占絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，售票處和網(wǎng)上購票的比例分別只占14.5%和17%。2010年，網(wǎng)上購票（占39%）和售票處購票（占33%）分別取而代之，電話購票（占28%）比例排在了第三位。這與中、低端購票群體最經(jīng)常使用“網(wǎng)購”行為密切相關(guān)。尤值一提的是，首次或低頻率坐飛機(jī)的旅客群體往往會(huì)選擇像買火車票一樣的方式到售票處直接購買機(jī)票，這直接提升了售票處購票的比例。

旅客支付機(jī)票款項(xiàng)的方式同樣呈現(xiàn)了大眾化的特點(diǎn)。僅以2008年和2010年的數(shù)據(jù)比較就不難發(fā)現(xiàn)，盡管2010年現(xiàn)金支付（44.8%）還占最大比例，但與2008年（占54.4%）相比已下降了約10%，而刷卡、網(wǎng)上支付的比例分別由2008年的19.8%、7.3%明顯上升至28.6%和13.4%。

三、大眾化趨勢(shì)下的淺顯思考

（一）順應(yīng)趨勢(shì)，確立大眾化的營(yíng)銷戰(zhàn)略

航空運(yùn)輸大眾化趨勢(shì)的顯現(xiàn)是多種宏觀和微觀動(dòng)力因素相互作用的結(jié)果，并將會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期過程。隨著國(guó)家提出的“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)、促內(nèi)需、惠民生”戰(zhàn)略指導(dǎo)方針的縱深、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)以及人民生活水平的迅速提升，航空運(yùn)輸?shù)闹赶蛐孕枨髮?huì)猛增，地方政府的熱情參與也將加快航空運(yùn)輸在區(qū)域間梯度轉(zhuǎn)移的速度，以大眾為消費(fèi)主體的航空需求潛能將會(huì)不斷迸發(fā)，成為民航市場(chǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

因此，航空運(yùn)輸“大眾化”不僅意味著一個(gè)民航發(fā)展新時(shí)代的到來，也昭示著航空運(yùn)輸消費(fèi)主體將逐步走出貴族化的“圍墻”轉(zhuǎn)型面向“普羅大眾”。這亟需航空公司、機(jī)場(chǎng)等企業(yè)主體順應(yīng)趨勢(shì)，切實(shí)思考，轉(zhuǎn)變過去對(duì)航空運(yùn)輸過分高端化的認(rèn)識(shí)偏差，確立大眾化的營(yíng)銷戰(zhàn)略。這不僅有利于企業(yè)從戰(zhàn)略高度發(fā)掘新的消費(fèi)熱點(diǎn)，把握新的營(yíng)銷機(jī)遇，也將有利于企業(yè)培育新的消費(fèi)群體，開辟新的航空消費(fèi)領(lǐng)域。

（二）聚焦大眾，制定差異化的營(yíng)銷策略

高端旅客支撐起了中國(guó)民航業(yè)的昨天，哺育了今天，但未必足以支撐起中國(guó)民航業(yè)的明天。大眾化趨勢(shì)之下，一個(gè)規(guī)模大得多、構(gòu)成極為復(fù)雜的大眾消費(fèi)群體正在崛起，他們的購買力將重新定義中國(guó)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。毫無疑問，對(duì)于提供公眾交通服務(wù)的航空公司及相關(guān)企業(yè)而言，今后最大的機(jī)遇將來自新崛起的以中產(chǎn)階層為主的大眾群體。創(chuàng)新服務(wù)模式，關(guān)注高端客戶管理，聚焦大眾旅客需求，制定并采取差異性的市場(chǎng)營(yíng)銷策略，亦是航空公司及相關(guān)企業(yè)的明智之舉。

參考文獻(xiàn)：

①莊文武，李章萍．航空運(yùn)輸大眾化的發(fā)展機(jī)制研究[J]. 綜合運(yùn)輸，2010（4）：62—64

②中國(guó)民用航空局．2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R]．

第2篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預(yù)測(cè)方法 適用原則

中圖分類號(hào): F50文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1007-3973 (2010) 01-142-02

機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)是以機(jī)場(chǎng)發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀為出發(fā)點(diǎn),以調(diào)查研究和統(tǒng)計(jì)資料為依據(jù),以科學(xué)的定性分析和定量計(jì)算為手段,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律進(jìn)行分析,從而對(duì)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)做出科學(xué)的推測(cè),它是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要參數(shù),也是機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目決策的基礎(chǔ)。本文結(jié)合旅客吞吐量預(yù)測(cè)的影響因素及實(shí)際工作中存在的主要問題,分析民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要方法及適用原則,旨在提高機(jī)場(chǎng)吞吐量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性,并為機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和相關(guān)決策提供依據(jù)。

1民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要影響因素

分析旅客吞吐量預(yù)測(cè)的影響因素是做好預(yù)測(cè)工作的基礎(chǔ),不同的機(jī)場(chǎng),影響旅客量增長(zhǎng)的因素不同,所采用的預(yù)測(cè)方法也不盡相同。影響機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的因素很多,如經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入和結(jié)構(gòu)的影響等,下面對(duì)主要因素進(jìn)行歸納分析:

1.1經(jīng)濟(jì)發(fā)展

航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要取決于機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展水平。從統(tǒng)計(jì)規(guī)律來看,經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度是直接相關(guān)聯(lián)的,而且一般來說,航空運(yùn)輸發(fā)展速度是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5~2倍。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使各行業(yè)的發(fā)展,同樣對(duì)航空客運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態(tài),從統(tǒng)計(jì)資料上看,當(dāng)人均GDP超過1000美元時(shí),居民開始在自費(fèi)旅行中更多地選擇空中交通。目前我國(guó)的人均GDP已經(jīng)超過1000美元,預(yù)計(jì)2020年我國(guó)人均GDP將達(dá)到3700美元左右。參照國(guó)外民航的發(fā)展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會(huì)客運(yùn)需求有較大增長(zhǎng),其間民航運(yùn)輸作用迅速提升,與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)關(guān)系加劇,并逐步建立綜合運(yùn)輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會(huì)客運(yùn)需求表現(xiàn)為質(zhì)和量的同步提高,航空運(yùn)輸憑自身在長(zhǎng)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢(shì)逐步在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中定位。

1.3旅游資源和開發(fā)因素

旅游業(yè)和航空運(yùn)輸有著密切的聯(lián)帶關(guān)系,我國(guó)旅游資源豐富,航空旅游市場(chǎng)是客運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分。根據(jù)世界旅游組織預(yù)測(cè),2020年我國(guó)將成為世界最大的旅游目的地國(guó)和第四大旅游客源國(guó),我國(guó)旅游業(yè)的持續(xù)繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運(yùn)輸必將獲得極大的發(fā)展。

1.4其他交通運(yùn)輸方式之間的相互競(jìng)爭(zhēng)

航空運(yùn)輸與其他交通運(yùn)輸方式相互配合形成綜合交通運(yùn)輸體系,它們各具優(yōu)勢(shì),有相互配合的一面,但也存在競(jìng)爭(zhēng)的一面。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,1000公里距離之內(nèi)的客運(yùn),應(yīng)以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運(yùn)輸相互競(jìng)爭(zhēng),在2500公里以上的距離空運(yùn)占有明顯優(yōu)勢(shì),但在各個(gè)領(lǐng)域中仍然存在著對(duì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

2目前民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)中存在的主要問題

目前在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃中對(duì)旅客吞吐量的預(yù)測(cè),普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對(duì)預(yù)測(cè)方法缺乏檢驗(yàn)性分析等問題,影響了預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2.1預(yù)測(cè)時(shí)對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)范圍的界定不準(zhǔn)確

機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍是指機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸能力所能涉及的范圍,是一個(gè)自然的航空市場(chǎng)形成的概念。而在進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測(cè)時(shí),往往以行政區(qū)劃作為單位,選用區(qū)劃內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。這樣做法不能反映機(jī)場(chǎng)真實(shí)的服務(wù)范圍,預(yù)測(cè)結(jié)果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數(shù),忽視不宜被量化的因素

在進(jìn)行回歸分析預(yù)測(cè)時(shí),往往把地區(qū)生產(chǎn)總值、旅游人數(shù)等常用參數(shù)作為主要參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,但對(duì)于其他一些與航班相聯(lián)系的因素,如航班、時(shí)刻、機(jī)型、票價(jià)、服務(wù)質(zhì)量等,由于不宜被量化,所以在預(yù)測(cè)中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會(huì)導(dǎo)致吞吐量預(yù)測(cè)的偏差。

2.3較少地考慮競(jìng)爭(zhēng)因素

目前在預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的各種方法中,往往會(huì)忽視競(jìng)爭(zhēng)因素對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生的影響,這種競(jìng)爭(zhēng)因素包括地面交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)和周邊機(jī)場(chǎng)所產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)影響。高速鐵路、高速公路對(duì)中短途航空運(yùn)輸?shù)挠绊戄^大,同樣,對(duì)于機(jī)場(chǎng)群中的各個(gè)機(jī)場(chǎng),除了地面交通會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量產(chǎn)生影響,周邊機(jī)場(chǎng)的航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)影響機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量。

2.4缺乏對(duì)預(yù)測(cè)模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析

目前在進(jìn)行機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的預(yù)測(cè)時(shí),往往忽視對(duì)預(yù)測(cè)模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析,如模型的擬合優(yōu)度,系數(shù)的顯著性分析和共線性的檢驗(yàn)等。事實(shí)上,只有通過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)及相關(guān)分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預(yù)測(cè)的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的主要方法及適用原則

民用機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的方法較多,有定性的預(yù)測(cè)方法,如調(diào)查預(yù)測(cè)法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預(yù)測(cè)方法,如時(shí)間序列法、趨勢(shì)外推法和回歸分析預(yù)測(cè)法等。進(jìn)行旅客吞吐量預(yù)測(cè)時(shí),應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)的具體情況,選擇合理的預(yù)測(cè)方法,才能得到較為準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)結(jié)果。下面對(duì)工作中常用的預(yù)測(cè)方法及其適用原則進(jìn)行分析。

3.1類比法

類比法是將機(jī)場(chǎng)所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質(zhì)、城市規(guī)模、地面交通狀況、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、旅游業(yè)及機(jī)場(chǎng)航線航班、服務(wù)范圍等方面的對(duì)比分析,推算機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量。

類比法是新建機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)的一種方法。新建機(jī)場(chǎng)由于沒有旅客吞吐量的歷史數(shù)據(jù),需要將機(jī)場(chǎng)所在城市與同類已通航城市相對(duì)比,預(yù)測(cè)新建機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量。

3.2時(shí)間序列法

它是根據(jù)時(shí)間順序排列的統(tǒng)計(jì)資料,利用統(tǒng)計(jì)分析等進(jìn)行的預(yù)測(cè)。一方面承認(rèn)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量發(fā)展的延續(xù)性,運(yùn)用過去時(shí)間序列的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,就能夠推斷未來的發(fā)展趨勢(shì);另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預(yù)測(cè)中偶然因素的影響而產(chǎn)生的隨機(jī)性,為了消除隨機(jī)波動(dòng)的影響,利用歷史數(shù)據(jù),進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,并用加權(quán)平均等方法對(duì)數(shù)據(jù)加以適當(dāng)?shù)奶幚?進(jìn)行趨勢(shì)預(yù)測(cè)。時(shí)間序列法包括一次移動(dòng)平滑、二次移動(dòng)平滑、一次指數(shù)平滑、二次指數(shù)平滑等。

時(shí)間序列預(yù)測(cè)法的原理為連續(xù)性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點(diǎn),適宜在旅客吞吐量短期預(yù)測(cè)中應(yīng)用。

3.3趨勢(shì)外推法

機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量同社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象一樣,在發(fā)展過程中大部分是漸進(jìn)式的。隨著時(shí)間的變化,呈現(xiàn)出一定的上升或下降的趨勢(shì),即一定的規(guī)律性。這種變化規(guī)律可用數(shù)學(xué)模型描述:y=f(t)。當(dāng)賦予時(shí)間變量t未來的具體值時(shí)就能獲得因變量y的值。

趨勢(shì)外推法是通過建立旅客吞吐量與時(shí)間之間的函數(shù)關(guān)系模型,如線形模型、多項(xiàng)式模型、指數(shù)模型、生長(zhǎng)曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時(shí)間變化的趨勢(shì)來預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)吞吐量。此方法適用于預(yù)測(cè)期內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境較穩(wěn)定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值分解到各大行政區(qū),再將各大行政區(qū)域內(nèi)的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值分解到該區(qū)域內(nèi)通航的城市,最后將通航城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量預(yù)測(cè)值分解到該城市所屬的各個(gè)機(jī)場(chǎng)。從梯減法的預(yù)測(cè)過程來看,全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)值要經(jīng)過中間多個(gè)層次才能分解到機(jī)場(chǎng),而且下一層次的旅客吞吐量預(yù)測(cè)值小于上一層次的預(yù)測(cè)值。

采用梯減法預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量有兩個(gè)關(guān)鍵問題:一是全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的預(yù)測(cè)精度要高;二是層層分解時(shí),采用權(quán)值法,要求權(quán)值比較準(zhǔn)確。對(duì)于前者,往往采用國(guó)家民航局權(quán)威部門的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。對(duì)于后者,一般采用時(shí)間序列方法預(yù)測(cè)中間層次的權(quán)值。梯減法在大中型機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程的項(xiàng)目研究中常常使用。

3.5回歸分析預(yù)測(cè)法

回歸分析預(yù)測(cè)是研究變量與變量之間相互關(guān)系的一種數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法,它是根據(jù)市場(chǎng)收集的資料所體現(xiàn)的相關(guān)關(guān)系,通過一定的方法求出反映其趨勢(shì)的模型,然后依此進(jìn)行預(yù)測(cè)。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數(shù);

x1、x2、……xp是選取的參數(shù),如地區(qū)人口、GDP、旅游人數(shù)等;

Y是機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的有效方法,應(yīng)用較廣,效果也比較好。根據(jù)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn),可找出顯著影響因素,建立最優(yōu)回歸模型;缺點(diǎn)是該方法因涉及因素較多,需要收集的數(shù)據(jù)也較多,進(jìn)行參數(shù)估計(jì)和統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)比較復(fù)雜。

3.6灰色預(yù)測(cè)法

當(dāng)一些機(jī)場(chǎng)缺乏相應(yīng)的歷史數(shù)據(jù),可以采用灰色預(yù)測(cè)法。灰色預(yù)測(cè)采用將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行直接累加、移動(dòng)平均加權(quán)累加等方法,使生成數(shù)列呈現(xiàn)一定的規(guī)律性,利用典型曲線逼近其相應(yīng)曲線作為模型,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

灰色預(yù)測(cè)模型一般適應(yīng)于短期預(yù)測(cè),不適應(yīng)于長(zhǎng)期預(yù)測(cè);同時(shí)當(dāng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)具有連續(xù)性時(shí),在一定程度上可以保證生產(chǎn)前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢(shì)會(huì)呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性,即所謂的線形關(guān)系,就可以采用灰色模型進(jìn)行預(yù)測(cè)。

另外,隨著技術(shù)的進(jìn)步,時(shí)代的發(fā)展,又出現(xiàn)了BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論、支持向量機(jī)等各種預(yù)測(cè)方法,可根據(jù)機(jī)場(chǎng)的具體特點(diǎn),選擇不同的方法進(jìn)行預(yù)測(cè),相互校核,提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

4預(yù)測(cè)中應(yīng)注意的幾個(gè)問題

(1)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量預(yù)測(cè)方法的選用,應(yīng)根據(jù)具體情況和條件,采用合適的方法。當(dāng)缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個(gè)穩(wěn)定可靠的規(guī)律等情況下,宜采用定性預(yù)測(cè)方法;對(duì)具有多年歷史資料,并具有很強(qiáng)的規(guī)律性,或?qū)τ谒x用的影響因素有較可靠的依據(jù),并能較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)其未來量,宜采用定量預(yù)測(cè)方法。

(2)在旅客吞吐量預(yù)測(cè)中,須分清預(yù)測(cè)和目標(biāo)之間的相互關(guān)系。預(yù)測(cè)是為目標(biāo)服務(wù)的,目標(biāo)則是確定預(yù)測(cè)內(nèi)容的依據(jù)。根據(jù)目標(biāo)選擇適合的預(yù)測(cè)對(duì)象,預(yù)測(cè)結(jié)果則提供目標(biāo)所需的準(zhǔn)確信息。

(3)旅客吞吐量預(yù)測(cè)模型的建立要考慮精度優(yōu)先準(zhǔn)則、簡(jiǎn)潔性原則、適應(yīng)性原則和實(shí)用性原則,并應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)變化對(duì)模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)更新、修正。

(4)在定量預(yù)測(cè)中,要注意檢驗(yàn)問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數(shù)關(guān)系。

(5)通過定性預(yù)測(cè)和定量預(yù)測(cè),往往要對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行綜合分析,確定最終預(yù)測(cè)結(jié)果。綜合分析要考慮項(xiàng)目的具體特點(diǎn)和多方面因素,是系統(tǒng)概念、系統(tǒng)方法的運(yùn)用,通過綜合分析,最后做出科學(xué)的判斷。

第3篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；問題 ；措施

一、引言

航空貨運(yùn)在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長(zhǎng)速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)困難；國(guó)內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，國(guó)際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。因此，航空貨運(yùn)依然是航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

二、我國(guó)航空貨運(yùn)存在的問題

1.銷售網(wǎng)絡(luò)問題

受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的進(jìn)出口貿(mào)易嚴(yán)重不平衡的影響，我國(guó)是個(gè)典型的航空貨運(yùn)始發(fā)地市場(chǎng)，有著豐富的貨源，市場(chǎng)相對(duì)較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對(duì)的是30%以下的回程載運(yùn)的困境。這也是在國(guó)際航線上，我們存在弱勢(shì)的主要問題。因此，對(duì)于我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對(duì)方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當(dāng)?shù)劁N售實(shí)力強(qiáng)的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強(qiáng)回程銷售；二是通過在當(dāng)?shù)貙ふ乙患揖邆鋵?shí)力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強(qiáng)本土化銷售實(shí)力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個(gè)有著同樣航線的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立合作關(guān)系，并不能改善銷售弱勢(shì)問題，反而會(huì)增加對(duì)自己的威脅。

2.派送網(wǎng)絡(luò)問題

在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，時(shí)間是航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機(jī)，肯定不能分辨競(jìng)爭(zhēng)者之間的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。業(yè)務(wù)鏈競(jìng)爭(zhēng)的延伸注定了提供機(jī)場(chǎng)到門（A to D）的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢(shì)。要做到這一點(diǎn)，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競(jìng)爭(zhēng)者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達(dá)性與通達(dá)性問題。航空貨運(yùn)典型的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)表明，龐大的地面網(wǎng)絡(luò)是航空貨運(yùn)企業(yè)完善航線網(wǎng)絡(luò)的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，一個(gè)最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)。這樣的網(wǎng)絡(luò)，不但可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國(guó)民航企業(yè)無法迅速達(dá)到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務(wù)問題

在專業(yè)化成行的時(shí)代，人們對(duì)航空貨運(yùn)的需求已不是單純的運(yùn)輸，而是集倉儲(chǔ)、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施

第一、實(shí)行有效的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，大力開拓貨運(yùn)市場(chǎng)。要繼續(xù)鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司、建立貨運(yùn)集散地。在符合相關(guān)條件的情況下，優(yōu)先批準(zhǔn)貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司，并從建設(shè)倉儲(chǔ)設(shè)施、航班時(shí)刻等方面給予扶持。

第二、協(xié)調(diào)國(guó)家有關(guān)部門，為航空貨運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調(diào)海關(guān)部門，提高貨物通關(guān)效率。要針對(duì)貨物通關(guān)環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關(guān)部門建立聯(lián)席會(huì)議制度，爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)海關(guān)部門盡快實(shí)行使貨物能夠及時(shí)完成清關(guān)的值班制度，提高貨物運(yùn)輸效率。

第三、大力加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設(shè)航空貨運(yùn)管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，相關(guān)政策、法規(guī)，國(guó)內(nèi)航空公司、機(jī)場(chǎng)以及外國(guó)航空公司、機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)生產(chǎn)信息，國(guó)內(nèi)國(guó)際貨運(yùn)和航空貨運(yùn)、物流發(fā)展?fàn)顩r、趨勢(shì)，便于航空公司了解市場(chǎng)信息，科學(xué)做出生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運(yùn)市場(chǎng)開放的力度和速度，進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)際貨運(yùn)航線航班理完善貨運(yùn)航線準(zhǔn)入與退出機(jī)制。建立航權(quán)使用監(jiān)督機(jī)制，嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況，對(duì)于航權(quán)使用不充分，航班計(jì)劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權(quán)重新分配。

第五、提升機(jī)場(chǎng)、空管服務(wù)夜間貨運(yùn)航班的水平，維護(hù)地面服務(wù)業(yè)務(wù)的公平競(jìng)爭(zhēng)。大力推進(jìn)機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開放。要加快出臺(tái)航空地面服務(wù)企業(yè)管理辦法，條件許可時(shí)，機(jī)場(chǎng)應(yīng)按相關(guān)規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營(yíng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)。對(duì)于無正當(dāng)理由限制航空公司自營(yíng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)的，一經(jīng)查實(shí)，要予以嚴(yán)肅處理。

第六、加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。要加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管。所有從事航空貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運(yùn)銷售資格認(rèn)可證書，航空運(yùn)輸企業(yè)不得與未取得資格認(rèn)可證書的企業(yè)簽訂貨物運(yùn)輸協(xié)議。

第七、鼓勵(lì)航空公司開辟國(guó)際貨運(yùn)航線，完善國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。要協(xié)調(diào)財(cái)政主管部門同意，對(duì)航空公司開辟西部貨運(yùn)航線，新開國(guó)際貨運(yùn)航線，特別是遠(yuǎn)程國(guó)際航線實(shí)行補(bǔ)貼，以穩(wěn)定西部國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)。

第八、鼓勵(lì)貨運(yùn)航空公司購并、重組和業(yè)務(wù)合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。要鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號(hào)共享、包艙包板、聯(lián)營(yíng)、互換艙位、比例分?jǐn)偟榷喾N業(yè)務(wù)合作。

第九、加大航空貨運(yùn)安保投入，完善貨運(yùn)安保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，提升航空貨運(yùn)安保水平 。進(jìn)一步健全完善航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范航空貨運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入和資質(zhì)認(rèn)證工作，加強(qiáng)對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，促進(jìn)航空貨運(yùn)市場(chǎng)安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結(jié) 語

進(jìn)一步提升航空貨運(yùn)發(fā)展水平，是促進(jìn)民航又好又快發(fā)展的重要任務(wù)。當(dāng)前，在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國(guó)內(nèi)鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展；國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國(guó)的貨運(yùn)航班。這些都對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，這些都會(huì)給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，全球及我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭興無.WTO航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易自由化與中國(guó)民航的改革[J]，中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2003（4）

第4篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：壟斷行業(yè)；中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)；改革；產(chǎn)權(quán)模式

中圖分類號(hào)：F062.9　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前對(duì)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)改革，理論上主要有兩種傾向：一是國(guó)有化；二是民營(yíng)化。主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)國(guó)有化的理由主要是：國(guó)有化是矯正市場(chǎng)失靈的重要手段。按照現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)理論，市場(chǎng)失靈導(dǎo)致資源配置無效率，矯正市場(chǎng)失靈的辦法之一就是實(shí)行國(guó)有化，由政府來配置資源。同時(shí)由于自然壟斷行業(yè)大多屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益服務(wù)的特性，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的社會(huì)最優(yōu)目標(biāo)要求國(guó)有化。在自然壟斷產(chǎn)業(yè)，社會(huì)最優(yōu)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)較高的生產(chǎn)效率和社會(huì)分配效率，因?yàn)閲?guó)有企業(yè)不像私人企業(yè)那樣以追求利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，而是以追求社會(huì)福利最大化為目標(biāo)。主張國(guó)有化的經(jīng)濟(jì)學(xué)家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業(yè)收歸國(guó)有，由國(guó)家來經(jīng)營(yíng)。一直以來，中國(guó)國(guó)內(nèi)理論界也以自然壟斷產(chǎn)業(yè)實(shí)行國(guó)有企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)為主流經(jīng)濟(jì)理論。陳尚前(1997)認(rèn)為，不應(yīng)把自然壟斷產(chǎn)業(yè)放到競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中去，而應(yīng)保證國(guó)家壟斷地位，使其生產(chǎn)成本最低，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。13】劇錦文(1999)認(rèn)為，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特性決定了在這些產(chǎn)業(yè)中實(shí)行國(guó)營(yíng)的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國(guó)家國(guó)有企業(yè)功能時(shí)指出，限制私人壟斷是國(guó)有企業(yè)的一個(gè)重要功能。因此，在一些自然壟斷產(chǎn)業(yè)有必要設(shè)立國(guó)有企業(yè)，以國(guó)家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產(chǎn)業(yè)的效率和公共服務(wù)。但主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)民營(yíng)化的經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)國(guó)有化提出了質(zhì)疑，他們的理由如下：一是認(rèn)為潛在進(jìn)人是一種強(qiáng)有力的約束壟斷的壓力，認(rèn)為壟斷市場(chǎng)是具有可競(jìng)爭(zhēng)性的，在此基礎(chǔ)上美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論；二是技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)需求的變化帶來傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的變化，沃特森(1988)指出，一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否為自然壟斷產(chǎn)業(yè)不是一成不變的；三是國(guó)有壟斷所帶來的低效率與社會(huì)浪費(fèi)；四是施蒂格勒(1971)的“規(guī)制俘虜”理論，認(rèn)為政府規(guī)制實(shí)際上是為了滿足產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)制的需要而產(chǎn)生的，即所謂執(zhí)法者被產(chǎn)業(yè)所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度上看，合約主要包括了合約的設(shè)計(jì)和執(zhí)行這兩個(gè)不可缺失的方面，由于國(guó)有企業(yè)的目標(biāo)多元化，委托一的鏈條比較長(zhǎng)，導(dǎo)致信息不對(duì)稱問題。當(dāng)委托人面臨信息、合約和市場(chǎng)不完全時(shí)，私有產(chǎn)權(quán)可以比公有產(chǎn)權(quán)為人提供更充分的激勵(lì)；六是20世紀(jì)70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內(nèi)部的人行為研究，認(rèn)為政府官員和政治家都是理性經(jīng)濟(jì)人，他們追求的不是社會(huì)福利最大化，而是個(gè)體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團(tuán)的利益凌駕于公共利益之上。該理論對(duì)國(guó)有企業(yè)自覺追求社會(huì)福利最大化的目標(biāo)提出了質(zhì)疑；七是交易費(fèi)用和產(chǎn)權(quán)理論對(duì)市場(chǎng)失靈和政府規(guī)制的重新解釋，科斯定理說明了私有產(chǎn)權(quán)制度是有效的資源配置體制，產(chǎn)權(quán)自身屬性為自然壟斷產(chǎn)業(yè)引入多元化的產(chǎn)權(quán)主體提供了可能。

以上關(guān)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特征與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的理論對(duì)于指導(dǎo)、解釋自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)變遷是十分有用的。但對(duì)于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變遷大多只研究了橫斷面的現(xiàn)象，而忽略了發(fā)生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產(chǎn)權(quán)問題與自然壟斷產(chǎn)業(yè)之間的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)。實(shí)際上，自然壟斷產(chǎn)業(yè)到底以國(guó)企為主，還是以私企為主，經(jīng)濟(jì)理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實(shí)施根本還取決于外部環(huán)境的變化。當(dāng)我們審視產(chǎn)權(quán)制度的變遷時(shí)，更應(yīng)該意識(shí)到其時(shí)效性。國(guó)有還是民營(yíng)，應(yīng)用歷史的眼光看，只能因時(shí)而論?！睂?duì)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變遷，是市場(chǎng)失靈與政府失靈在不同時(shí)期的表現(xiàn)所帶來的必然結(jié)果與內(nèi)在要求。因此，必須將這一現(xiàn)象放到整個(gè)歷史背景中去研究。本文試圖借助轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本概念和分析框架，以航空運(yùn)輸業(yè)為例研究深化壟斷行業(yè)改革的產(chǎn)權(quán)模式，以推進(jìn)我國(guó)壟斷行業(yè)產(chǎn)權(quán)改革順利進(jìn)行。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)作為典型的傳統(tǒng)自然壟斷行業(yè)，雖然進(jìn)行了以引入競(jìng)爭(zhēng)為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統(tǒng)的，而且時(shí)斷時(shí)續(xù)，進(jìn)展不大。發(fā)達(dá)國(guó)家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革大都經(jīng)歷了“國(guó)家所有一社會(huì)公眾所有”這樣一個(gè)過程，自然壟斷企業(yè)的股權(quán)分散化是其中一個(gè)重要的議題。目前發(fā)達(dá)國(guó)家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)表現(xiàn)為“私人所有，股份分散”的特征。應(yīng)該說，從發(fā)達(dá)國(guó)家自然壟斷產(chǎn)業(yè)效率變遷的過程來看，這種產(chǎn)權(quán)模式是比較有活力的。目前，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)改革已經(jīng)進(jìn)入“深水區(qū)”，完善國(guó)有企業(yè)產(chǎn)權(quán)和治理結(jié)構(gòu)等眾多深層次問題已經(jīng)浮出水面。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度是我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的唯一途徑。只有當(dāng)企業(yè)成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)健康、快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

二、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀與問題

(一)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本高度密集的行業(yè)，設(shè)立和運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)企業(yè)，需要巨額資本。最初的中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)無一例外都是國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，這既與當(dāng)時(shí)的大環(huán)境有關(guān)，也與航空運(yùn)輸業(yè)的自身特性相關(guān)。30年前，看好中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的外國(guó)資本，限于政策不能進(jìn)入；30多年來，這一切都在慢慢地發(fā)生著改變。

中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：

1.境內(nèi)外上市，實(shí)現(xiàn)了全球融資

改革開放30多年來，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)從最初國(guó)有資本的一統(tǒng)天下到今天三大國(guó)有航空公司和部分地方航空公司的境內(nèi)外上市，實(shí)現(xiàn)了全球融資；地方航空公司和民營(yíng)航空公司不斷崛起；機(jī)場(chǎng)屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業(yè)國(guó)有獨(dú)資的面貌。中國(guó)民航利用多元的融資體系，擴(kuò)大了資本規(guī)模，實(shí)現(xiàn)了初步的產(chǎn)權(quán)多元化，增強(qiáng)了企業(yè)活力。同時(shí)各地機(jī)場(chǎng)也紛紛上市，如首都機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)、廈門機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)等。民航企業(yè)向著規(guī)范化管理和運(yùn)營(yíng)走出了前所未有的一大步，競(jìng)爭(zhēng)能力大大提高。

2.國(guó)家股比重大，一股獨(dú)大現(xiàn)象沒有改變

以三大航空集團(tuán)為例，整體上仍然是以國(guó)家所有為主。國(guó)資委100％控股三大航空集團(tuán)，通過航空集團(tuán)再分別對(duì)三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國(guó)有股一股獨(dú)大，主要特征是股權(quán)結(jié)構(gòu)單一且缺乏流動(dòng)性。除三家中央航空企業(yè)外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實(shí)行了股權(quán)多元化，但是國(guó)家仍然控制大部分股份。

3.國(guó)有航空企業(yè)相互參股嚴(yán)重，呈“斑馬現(xiàn)象”

經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎曾把國(guó)企產(chǎn)權(quán)改革比喻為“斑馬現(xiàn)象”，國(guó)企互相參股，形式上實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)多元

化，但國(guó)企所有權(quán)虛置的問題依然存在。我國(guó)三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國(guó)有企業(yè)，企業(yè)間相互參股現(xiàn)象非常嚴(yán)重。國(guó)航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國(guó)家持股分別為：國(guó)航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國(guó)有航空公司和其他國(guó)企一樣，在實(shí)施產(chǎn)權(quán)多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實(shí)質(zhì)上仍同屬于國(guó)家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國(guó)共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的航空公司為10家。東航、南航、國(guó)航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)帶來的問題

到2008年底，中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到376億噸公里，連續(xù)四年居美國(guó)之后，號(hào)稱“民航第二大國(guó)”。但是，其中80％是國(guó)內(nèi)航線，國(guó)際航線只有20％。航空貨運(yùn)在國(guó)際市場(chǎng)的地位尤其危險(xiǎn)，已經(jīng)被國(guó)際寡頭壟斷所邊緣化。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)收入僅相當(dāng)于世界總量的5.2％，占國(guó)際航線市場(chǎng)的1.1％，無論在生產(chǎn)規(guī)模、發(fā)展方式還是在產(chǎn)出水平方面都與世界發(fā)達(dá)國(guó)家有很大差距，生產(chǎn)效率還有待提高。此外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，機(jī)場(chǎng)密度、航班頻率都較低，行業(yè)的管理水平和人員素質(zhì)與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)不相適應(yīng)。從民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看，技術(shù)的進(jìn)步會(huì)使飛行成本持續(xù)大幅下降。但中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)由于經(jīng)營(yíng)不善，成本居高不下，中美兩國(guó)機(jī)票相對(duì)價(jià)格之比約為15：1。整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態(tài)，三大航空公司的凈虧損額高達(dá)190.49億元。國(guó)航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對(duì)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達(dá)214.6億元人民幣。

我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊端是顯而易見的。首先表現(xiàn)為法人治理結(jié)構(gòu)不完善，這種情況在國(guó)有航空企業(yè)普遍存在。國(guó)企產(chǎn)權(quán)所有者和經(jīng)營(yíng)者之間，實(shí)際上形成了兩種委托關(guān)系，即行政性的委托和經(jīng)濟(jì)性的委托，前者建立在對(duì)經(jīng)營(yíng)者的官員定位上，追求的是政績(jī)；后者建立在對(duì)經(jīng)營(yíng)者企業(yè)家身份的定位上，重點(diǎn)追求業(yè)績(jī)表現(xiàn)。因此，國(guó)企經(jīng)營(yíng)者要經(jīng)常在企業(yè)家和政府官員之間進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業(yè)的角度考慮經(jīng)營(yíng)問題，這對(duì)企業(yè)的發(fā)展很不利。

其次，投資而不形成資產(chǎn)，投資而不產(chǎn)生效益。由于很多國(guó)有航空公司的利潤(rùn)來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會(huì)進(jìn)一步降低。國(guó)有航空公司積累了大規(guī)模的不良資產(chǎn)，企業(yè)的信用缺失已經(jīng)威脅到國(guó)家的金融安全和經(jīng)濟(jì)安全。三大航空公司的平均資產(chǎn)負(fù)債率在2008年、2009年分別達(dá)到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產(chǎn)負(fù)債率更是高達(dá)115％和123.8％。一方面資產(chǎn)不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結(jié)果造成“資不抵債”的危險(xiǎn)局面。這樣高的資產(chǎn)負(fù)債率使我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展面臨很大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。國(guó)有航空公司經(jīng)營(yíng)效率差、負(fù)債率高的現(xiàn)狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運(yùn)輸服務(wù)需求的迅速增長(zhǎng)，這種壓力將會(huì)越來越大。

再次，產(chǎn)權(quán)改革推進(jìn)緩慢，導(dǎo)致企業(yè)家階層沒有形成。產(chǎn)權(quán)清晰化的內(nèi)在涵義是產(chǎn)權(quán)的人格化，是找到一個(gè)人格化的主體，使他們能像人那樣運(yùn)動(dòng)，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會(huì)的錢。企業(yè)家階層是成為政府附庸還是獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)階層，是強(qiáng)化政府功能還是強(qiáng)化市場(chǎng)功能，這些都是產(chǎn)權(quán)改革的前提。

三、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)展?fàn)顩r，現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的主要措施和重點(diǎn)應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化。一段時(shí)間以來，

“國(guó)退民進(jìn)”似乎成為航空企業(yè)改革的主流，改革的幅度和數(shù)量似乎成為考核政府官員政績(jī)的重要指標(biāo)。然而，事實(shí)告訴我們，要區(qū)別對(duì)待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉(zhuǎn)讓股權(quán)。航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革總的指導(dǎo)思想是：以國(guó)家安全為前提，提高效率為核心，同時(shí)兼顧公平。對(duì)于關(guān)系國(guó)計(jì)民生、國(guó)家安全的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，仍然要實(shí)行國(guó)有獨(dú)資或國(guó)有控股。對(duì)于可競(jìng)爭(zhēng)性的領(lǐng)域大幅度實(shí)行產(chǎn)權(quán)多元化也要區(qū)別對(duì)待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產(chǎn)權(quán)改革的建議

1.對(duì)于經(jīng)營(yíng)效益很好的企業(yè)，可維持國(guó)有控股結(jié)構(gòu)

在可競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域，政府應(yīng)更多地關(guān)注如何創(chuàng)造優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。只要是公平競(jìng)爭(zhēng)，最后能生存的企業(yè)就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國(guó)航雖然是國(guó)有控股公司，但其經(jīng)營(yíng)效益從2001年以來一直很好，在國(guó)內(nèi)處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位；與國(guó)際同行相比，其經(jīng)營(yíng)效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國(guó)航連續(xù)七年實(shí)現(xiàn)贏利。上市后的2005年以來，國(guó)航已對(duì)股東累計(jì)現(xiàn)金分紅16.66億元，年均現(xiàn)金分紅率(占可分配利潤(rùn))達(dá)20％以上。對(duì)于國(guó)航這樣效益較高的國(guó)有航空公司可保持其產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，沒有必要刻意為實(shí)施多元化而“多元化”。

2.對(duì)于經(jīng)營(yíng)效果差的國(guó)有航空企業(yè)，可大幅度地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化

東航近年來一直虧損，負(fù)債率居高不下，而且國(guó)家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國(guó)內(nèi)首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團(tuán)依然存在著非常嚴(yán)重的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。經(jīng)歷2002年民航業(yè)大重組后，東航集團(tuán)劃歸國(guó)資委主管，升為副部級(jí)單位。到2003年底，東航集團(tuán)編制一度擴(kuò)張至500多人，僅副局級(jí)以上干部就達(dá)70多人。由于集團(tuán)公司的強(qiáng)勢(shì)，在東航內(nèi)部，甚至有人將東航集團(tuán)戲稱為“小民航局”。據(jù)東航內(nèi)部人士透露，以前屬民航總局管理的時(shí)候，在經(jīng)營(yíng)上通常由股份公司直接向民航總局匯報(bào)。在東航集團(tuán)升為副部級(jí)單位之后，國(guó)資委事無巨細(xì)，均繞過股份公司直接過問集團(tuán)公司。㈣對(duì)于東航這樣高投入，低產(chǎn)出的國(guó)有航空公司可以考慮加大產(chǎn)權(quán)多元化的改革力度，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)高度分散化。

3.關(guān)系到國(guó)計(jì)民生和國(guó)家安全的國(guó)有企業(yè)不宜實(shí)行產(chǎn)權(quán)多元化

有些航空運(yùn)輸領(lǐng)域關(guān)系到國(guó)家安全，且具有較強(qiáng)的自然壟斷性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，適合全國(guó)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)。例如空中交通管制業(yè)務(wù)，是整個(gè)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的核心部門，又與軍事活動(dòng)和國(guó)家安全密切相關(guān)，所以一方面要堅(jiān)持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅(jiān)持空管部門的獨(dú)立和中性原則，禁止空管部門投資民用機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業(yè)務(wù)。

4.我國(guó)目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式有很強(qiáng)的生命力，但在中國(guó)特有的環(huán)境下，MBO的實(shí)施還存在很大的障礙。國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)所有者缺位，沒有任何一個(gè)實(shí)體對(duì)國(guó)有資產(chǎn)真正負(fù)責(zé)，因此，無法為國(guó)有資產(chǎn)確定一個(gè)合理的轉(zhuǎn)讓價(jià)。同時(shí)在國(guó)企經(jīng)理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國(guó)有資產(chǎn)是個(gè)現(xiàn)實(shí)難題。目前在中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)施產(chǎn)權(quán)多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應(yīng)的法律依據(jù)和制度保證。

5.我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)目前也不適合民營(yíng)企業(yè)及外資收購

雖然國(guó)外航空公司擁有規(guī)范成熟的現(xiàn)代企業(yè)制度，但是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的行業(yè)不能由外企控制。目前發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司股權(quán)分散也只是局限在內(nèi)部，并不是由外資控制。同時(shí)，中國(guó)民營(yíng)企業(yè)因受制于自身的發(fā)展階段，由民企控制國(guó)有航空公司也很不現(xiàn)實(shí)。歐美那些股權(quán)高度分散、社會(huì)化、完全靠市場(chǎng)和法制約束的民營(yíng)經(jīng)濟(jì)在中國(guó)還沒有，現(xiàn)階段如果把國(guó)有大企業(yè)退給民營(yíng)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)很大。雖然有些民營(yíng)企業(yè)已經(jīng)上市，但只賣出一小部分股權(quán)，家族的控制權(quán)并沒有改變。民營(yíng)經(jīng)濟(jì)自身也有一個(gè)發(fā)展階段問題，也有一個(gè)現(xiàn)代化企業(yè)制度建設(shè)的問題，無論在企業(yè)文化、企業(yè)管理、公司治理上，中國(guó)民營(yíng)企業(yè)與國(guó)企的現(xiàn)實(shí)差距都是很大的。

(二)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的具體途徑

產(chǎn)權(quán)多元化是國(guó)企改革的關(guān)鍵，但實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化應(yīng)從國(guó)情出發(fā)。當(dāng)前我國(guó)航空公司產(chǎn)權(quán)改革應(yīng)本著漸進(jìn)原則，以相對(duì)控股、實(shí)現(xiàn)公眾化為目標(biāo)，不斷減持國(guó)有資本的比重。

1.國(guó)有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股

將國(guó)有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，國(guó)家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國(guó)有資產(chǎn)代表進(jìn)行獨(dú)立監(jiān)管。與國(guó)有股轉(zhuǎn)讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國(guó)有股轉(zhuǎn)化為一種不流通的有價(jià)證券，從而相對(duì)提高其他性質(zhì)產(chǎn)權(quán)的比重，進(jìn)而改變“一股獨(dú)大”的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)國(guó)有產(chǎn)權(quán)多元化。優(yōu)先股的比較優(yōu)勢(shì)：一是有利于國(guó)有資產(chǎn)保值、增值，防止國(guó)有資產(chǎn)流失。與國(guó)有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的幾種方式不同，國(guó)有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股是通過改變國(guó)有股的屬性來實(shí)現(xiàn)國(guó)有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的，不涉及到國(guó)有資產(chǎn)定價(jià)賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產(chǎn)低估及內(nèi)部人控制而造成的國(guó)有資產(chǎn)流失。同時(shí)，國(guó)有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，可以直接領(lǐng)取固定比例的股息，投資風(fēng)險(xiǎn)大大低于普通股，國(guó)有資產(chǎn)的保值增值就有了保障；二是為實(shí)現(xiàn)股市的全流通提供了一個(gè)平穩(wěn)過渡的機(jī)會(huì)。長(zhǎng)期以來國(guó)有股減持一直是一個(gè)棘手問題，將國(guó)有普通股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤(rùn)中拿出一部分積累逐步贖回優(yōu)先股，逐步改變公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，最終將公司變?yōu)楣姽?，平穩(wěn)實(shí)現(xiàn)國(guó)有股減持的目標(biāo)。

2.航空集團(tuán)整體上市

原先國(guó)有航空企業(yè)大多是部分上市，現(xiàn)在爭(zhēng)取航空集團(tuán)整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市方式，等存續(xù)的包袱逐漸消化掉之后，最終實(shí)現(xiàn)整體上市。

3.境內(nèi)、境外同時(shí)上市，采取“A+H”模式

境外上市是國(guó)有企業(yè)走向國(guó)際化的一個(gè)主要途徑，被稱為上市公司實(shí)現(xiàn)高速成長(zhǎng)的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場(chǎng)是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規(guī)范的資本市場(chǎng)機(jī)制引入到內(nèi)部。境外上市對(duì)上市航空公司的壓力較大，但對(duì)于企業(yè)行為、機(jī)制的轉(zhuǎn)變效果會(huì)好一些。一是境外資本市場(chǎng)相對(duì)監(jiān)管嚴(yán)格，企業(yè)造假賬很困難；二是資本分析運(yùn)作也比較規(guī)范。同時(shí)，我國(guó)境內(nèi)的資本市場(chǎng)也需要一批優(yōu)質(zhì)的上市公司，好的上市公司對(duì)資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)范化運(yùn)作非常有好處。對(duì)于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場(chǎng)機(jī)制引入國(guó)內(nèi)，讓境內(nèi)的投資者能夠分享到航空公司改革發(fā)展的成果。

(三)產(chǎn)權(quán)改革過程中應(yīng)注意的問題

在中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，一些質(zhì)疑聲從未間斷過：從“國(guó)退民進(jìn)”到“國(guó)進(jìn)民退”的幾次大討論，掩映的是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)矛盾的一次次市場(chǎng)化沖突。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)改革應(yīng)注意下列問題：

1.產(chǎn)權(quán)改革要避免國(guó)有資產(chǎn)流失

在產(chǎn)權(quán)改革過程中，國(guó)有資產(chǎn)正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價(jià)格。因?yàn)榉傻娜笔?，結(jié)果生產(chǎn)資料以最賤的價(jià)格落到私人手里。大量的中小型國(guó)有航空企業(yè)得到各級(jí)政府的行政支持和保護(hù)，成了低效益的典型，有的甚至成為國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)和當(dāng)?shù)卣賳T侵吞國(guó)家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業(yè)改革的進(jìn)程，通過“國(guó)退民進(jìn)”，收回國(guó)有資產(chǎn)，讓企業(yè)以獨(dú)立利益主體身份進(jìn)入市場(chǎng)。

2.按市場(chǎng)規(guī)則改革，避免政府干擾

2008年前東航發(fā)起的五次重組，只有收購長(zhǎng)城航空和武漢航空是屬于市場(chǎng)行為，而收購?fù)ㄓ煤娇铡⒃颇虾娇蘸臀鞅焙娇站鶎儆谡袨?。政府行為?dǎo)致產(chǎn)權(quán)改革缺乏透明度，缺乏市場(chǎng)化運(yùn)作程序，缺乏對(duì)收購者科學(xué)的考察。地方政府缺乏對(duì)企業(yè)微觀運(yùn)作的把握，缺乏對(duì)收購者的辨別能力。在國(guó)有企業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，有如下幾點(diǎn)值得反思：一是在產(chǎn)權(quán)改革和股權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中引人市場(chǎng)化的運(yùn)作機(jī)制，比如公開競(jìng)價(jià)等；二是要轉(zhuǎn)變“扔爛攤子”的思維方式，要以對(duì)股東負(fù)責(zé)的態(tài)度來認(rèn)識(shí)國(guó)企產(chǎn)權(quán)改革；三是正確認(rèn)識(shí)國(guó)企改革的工作本質(zhì)，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉(zhuǎn)讓股權(quán)；四是客觀評(píng)價(jià)民營(yíng)企業(yè)的實(shí)力和素質(zhì)，防止部分民營(yíng)企業(yè)“空手套白狼”。

3.產(chǎn)權(quán)改革要避免流于形式，應(yīng)該實(shí)至名歸

我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)改革出現(xiàn)了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全關(guān)系并不大的國(guó)企，也采取互相參股、一股獨(dú)大的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，這使很多國(guó)有航空企業(yè)行政化、官僚化嚴(yán)重，而市場(chǎng)意識(shí)淡化。國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)股份制改革，必須引進(jìn)相當(dāng)規(guī)模、有足夠操控力和話語權(quán)的非國(guó)有資本。到2008年底我國(guó)民用航空公司數(shù)量為41家，其中中央企業(yè)3家，地方國(guó)有企業(yè)29家，民營(yíng)企業(yè)9家。然而在2009年初到2010年上半年間發(fā)生了一些變化，主要特點(diǎn)是“國(guó)進(jìn)民退”、“航空公司與政府聯(lián)姻”。具體事件有：“東星”被國(guó)航收購；“鷹聯(lián)”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國(guó)企；天津市政府?dāng)y手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯(lián)合推出“昆明航空”。

在實(shí)際產(chǎn)權(quán)改革當(dāng)中，我們應(yīng)該結(jié)合航空運(yùn)輸企業(yè)自身的性質(zhì)，選擇與之發(fā)展相適應(yīng)的產(chǎn)權(quán)改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風(fēng)，照搬照抄。對(duì)于那些政府確實(shí)要放手的航空運(yùn)輸小企業(yè)，可以通過國(guó)有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓來徹底改變政府和企業(yè)的關(guān)系，將所得的資金投入到更需要的領(lǐng)域，優(yōu)化資源配置；而對(duì)那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運(yùn)輸企業(yè)則可以通過優(yōu)先股轉(zhuǎn)化來過渡，待到時(shí)機(jī)成熟再進(jìn)一步采取適應(yīng)的措施，從而科學(xué)合理地實(shí)現(xiàn)國(guó)有航空企業(yè)的產(chǎn)權(quán)多元化。

四、小結(jié)與進(jìn)一步展望

從世界范圍看，不同國(guó)家不同歷史時(shí)期，政府對(duì)壟斷行業(yè)經(jīng)營(yíng)和掌握的程度各不相同。由于各國(guó)市場(chǎng)發(fā)育程度、歷史傳統(tǒng)不同，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)具有各自的特點(diǎn)。就處于起步階段的中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革而言，不能照搬現(xiàn)成的理論和發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)橹袊?guó)有著特殊的國(guó)情。

第5篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

物流園區(qū)開題報(bào)告?? 供應(yīng)鏈模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意義

航空物流是以機(jī)場(chǎng)為主體，依托機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)市場(chǎng)開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，從而有力地推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤(rùn)源所起的作用越來越大。

目前，我國(guó)航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國(guó)航空物流管理及運(yùn)營(yíng)模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策將具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

競(jìng)爭(zhēng)的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對(duì)機(jī)場(chǎng)與機(jī)場(chǎng)之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來無限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的日趨惡化。

為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)，獲取更多利潤(rùn)，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競(jìng)爭(zhēng)策略層出不窮。而經(jīng)過一個(gè)接一個(gè)回合的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個(gè)可以獲得長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)策略，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場(chǎng)價(jià)格下來了，而利潤(rùn)卻不升反降!

如何提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對(duì)策，最后對(duì)通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗(yàn)證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

到目前為止，國(guó)內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學(xué)明、王喜富的《中國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國(guó)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實(shí)施的《民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例》，深入探討了我國(guó)航空物流管理與運(yùn)營(yíng)模式的發(fā)展方向，提出了我國(guó)航空物流可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長(zhǎng)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中對(duì)航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國(guó)貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對(duì)促進(jìn)我國(guó)貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來看，國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國(guó)外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營(yíng)模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國(guó)國(guó)有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對(duì)我國(guó)民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個(gè)探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對(duì)深航空物流的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對(duì)目前中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對(duì)航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展形勢(shì)及策略》中認(rèn)為隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢(shì)全面整合和提升我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對(duì)不同國(guó)家或中國(guó)不同區(qū)域的航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過研究不過國(guó)家的航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局將我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)情況與其他國(guó)家進(jìn)行比較，來對(duì)我國(guó)航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對(duì)策。例如尚煜、盧潔在《我國(guó)及美歐亞航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展格局研究》主要對(duì)世界上主要的航空貨運(yùn)市場(chǎng)美國(guó)、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì);對(duì)我國(guó)不同區(qū)域的航空市場(chǎng)也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對(duì)策》一文中從區(qū)域的角度對(duì)大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場(chǎng)的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場(chǎng)之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究?jī)?nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究?jī)?nèi)容與研究框架

1.3.1 研究?jī)?nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點(diǎn)

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實(shí)施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競(jìng)爭(zhēng)力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對(duì)策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺(tái)建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡(jiǎn)介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評(píng)價(jià)

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報(bào)告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評(píng)閱老師評(píng)閱，畢業(yè)答辯并匯總成績(jī)。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房具有130臺(tái)計(jì)算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

[1]孔繁榮：國(guó)際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢(shì).商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競(jìng)爭(zhēng)力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應(yīng)鏈管理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國(guó)水運(yùn)，2007(11)

[7]嚴(yán)建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運(yùn)輸走向綜合物流.中國(guó)民用航空，2008(4)

[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運(yùn)商務(wù)，2012(18):32-40

[11]余潤(rùn)：中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局與發(fā)展趨勢(shì)研究.上海：上海交通大學(xué),2003：5-13

物流園區(qū)開題報(bào)告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對(duì)策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟(jì)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步的加快,物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)因素已從商品的制造轉(zhuǎn)移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率。要發(fā)展我國(guó)的物流業(yè),有必要分析我國(guó)物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國(guó)以來,隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進(jìn)入九十年代,改革開放的步伐加快,國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期,促進(jìn)了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過程,而忽視由于生產(chǎn)社會(huì)化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求,成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、技術(shù)落后。

(1)運(yùn)輸業(yè)

中國(guó)現(xiàn)有鐵路6萬公里,線路長(zhǎng)度僅是美國(guó)的1/6,印度的4/5,按國(guó)土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術(shù)落后,能力低。近年,鐵路運(yùn)輸密度高達(dá)2500萬噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國(guó)鐵路的裝備水平,包括復(fù)線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機(jī)車功率和通訊信號(hào)設(shè)施也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些國(guó)家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負(fù)荷運(yùn)行;1.3萬公里路軌和占半數(shù)的機(jī)車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負(fù)荷、高磨損、大密度、大運(yùn)量的狀態(tài),設(shè)備使用周期縮短而養(yǎng)護(hù)時(shí)間越來越少,事故隱患增加。

公路運(yùn)輸問題也很嚴(yán)重。擁有960萬平方公里國(guó)土的中國(guó),公路長(zhǎng)度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級(jí)公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時(shí),全國(guó)尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術(shù)落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機(jī)、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時(shí)速只有20)30公里,不及經(jīng)濟(jì)時(shí)速的一半,繁忙路段發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟(jì)損失每年在10億元以上。

水運(yùn)突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴(yán)重不足,沿海15個(gè)主要港口完成的吞吐量已超過設(shè)計(jì)能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴(yán)重,高峰時(shí)每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長(zhǎng)達(dá)兩個(gè)月之久,年滯港損失賠償金多達(dá)2億美元。船舶老舊、能耗高、技術(shù)性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個(gè)別船齡已高達(dá)50)60年。此外,內(nèi)河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應(yīng)有的整治。

(2)倉儲(chǔ)業(yè)

我國(guó)現(xiàn)有儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內(nèi)的裝卸搬運(yùn)設(shè)施自動(dòng)化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲(chǔ)能力分布不盡合理,倉儲(chǔ)功能單一,技術(shù)裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費(fèi)用而忽視商品安全,從而造成物流費(fèi)用上升的問題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),由于包裝技術(shù)和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國(guó)水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當(dāng)于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達(dá)8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當(dāng)于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達(dá)8%左右,直接損失達(dá)4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國(guó)生產(chǎn)社會(huì)化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會(huì)化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結(jié)在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國(guó)有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運(yùn)管理系統(tǒng),內(nèi)貿(mào)部、供銷總社的儲(chǔ)運(yùn)管理系統(tǒng),對(duì)外貿(mào)易部的外運(yùn)管理系統(tǒng)。此外,機(jī)械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊(duì)后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲(chǔ)運(yùn)機(jī)構(gòu)。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨(dú)立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無可否認(rèn)的一個(gè)基本事實(shí)是,片面強(qiáng)調(diào)局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費(fèi)。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領(lǐng)導(dǎo),政出多門;內(nèi)部一應(yīng)俱全,倉庫林立,車隊(duì)繁多、運(yùn)力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調(diào)。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調(diào)配套才能解決的問題長(zhǎng)期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴(yán)重短缺的同時(shí),卻又普遍存在

大量的浪費(fèi),物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時(shí),大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行普遍缺乏市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領(lǐng)域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領(lǐng)導(dǎo)部門采用行政手段和行政方式直接干預(yù)、調(diào)節(jié)物流活動(dòng)。在行政化運(yùn)行格局中,政企不分非常嚴(yán)重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟(jì)利益上的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)的大力推動(dòng)下，全國(guó)開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進(jìn)入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、消費(fèi)需求變化、新的物流發(fā)展方向。當(dāng)下我們又在中國(guó)上海自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)的建設(shè)背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當(dāng)中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數(shù)增長(zhǎng)。全社會(huì)零售總額突破8000億元，貨物進(jìn)出口貿(mào)易達(dá)到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務(wù)去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計(jì)實(shí)現(xiàn)1200億元。在這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP總量為15%，上海的A級(jí)物流企業(yè)已經(jīng)達(dá)到132家，55%以上是4A級(jí)物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動(dòng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機(jī)遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進(jìn)一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進(jìn)新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運(yùn)中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務(wù)，這些都需要堅(jiān)強(qiáng)有力的物流體系支撐。上海加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也為提升供應(yīng)鏈管理服務(wù)帶來了有利契機(jī)。

國(guó)際金融危機(jī)后，全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻調(diào)整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國(guó)內(nèi)外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進(jìn)程加速，這些為物流技術(shù)革新和拓展供應(yīng)鏈管理服務(wù)空間帶來了契機(jī)。

物流業(yè)對(duì)滿足消費(fèi)需求起到基礎(chǔ)保障作用，上海城市化進(jìn)程加快和配套舉措落實(shí)，擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的政策效應(yīng)明顯發(fā)揮，居民消費(fèi)規(guī)模持續(xù)快速擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)購物等電子商務(wù)新型消費(fèi)方式迅猛發(fā)展，這些，對(duì)通過改善運(yùn)營(yíng)方式來擴(kuò)大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強(qiáng)化節(jié)能減排約束，對(duì)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式提出了迫切要求。發(fā)達(dá)國(guó)家逐步推行碳關(guān)稅等綠色壁壘，我國(guó)逐步推進(jìn)各領(lǐng)域合理使用能源消費(fèi)總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對(duì)物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉(zhuǎn)型提出了迫切要求。因此上海必須切實(shí)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國(guó)務(wù)院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了調(diào)整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，這些，對(duì)上海市促進(jìn)社會(huì)化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務(wù)。

主要研究?jī)?nèi)容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究?jī)?nèi)容和框架

2.1研究?jī)?nèi)容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機(jī)制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

3.2.4物流園區(qū)建設(shè)前缺少必要的商業(yè)計(jì)劃

第6篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞 航空安全；雷暴；理論研究；對(duì)策研究

中圖分類號(hào) V328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-（2013）011-0152-02

1 基本概念

雷暴是由對(duì)流旺盛的積雨云引起的，并伴有閃電雷鳴得局地風(fēng)暴。它是積雨云強(qiáng)烈發(fā)展得標(biāo)志。雷暴中有強(qiáng)烈的湍流，積冰，閃電，陣雨和大風(fēng)，有時(shí)還有冰雹，龍卷風(fēng)和下?lián)舯┝鳎且环N嚴(yán)重威脅飛機(jī)安全的天氣。

2 雷暴的形成機(jī)理

2.1 雷暴形成的條件

一般雷暴形成的必要條件有三個(gè)：大量不穩(wěn)定的能量；充沛的水汽；足夠的沖擊力。

2.2 一般雷暴形成的三個(gè)階段

雷暴通常由一個(gè)或幾個(gè)雷暴單體組成。雷暴單體是一個(gè)對(duì)流單元，其生命史可分為三個(gè)階段，即：發(fā)展階段、成熟階段、消散階段。

3 雷暴的分類

雷暴按強(qiáng)度不同，可分為一般雷暴和強(qiáng)雷暴。而根據(jù)形成雷暴的沖擊力分類，又可分為熱雷暴、地形雷暴和天氣系統(tǒng)雷暴。

3.1 熱雷暴

由熱力對(duì)流產(chǎn)生的雷暴稱熱雷暴。熱雷暴往往發(fā)生在大尺度天氣系統(tǒng)較弱的情況下，或在單一的氣團(tuán)內(nèi)部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖濕不穩(wěn)定空氣在山脈迎風(fēng)坡被強(qiáng)迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特點(diǎn)是：雷暴一般沿山脈走向成行出現(xiàn)，云中氣流劇烈。降水強(qiáng)度大，有時(shí)一還會(huì)降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個(gè)山頭，所以山區(qū)飛行一般不宜從云下通過雷暴區(qū)。

3.3 天氣系統(tǒng)雷暴

由于天氣系統(tǒng)能夠產(chǎn)生系統(tǒng)性上升運(yùn)動(dòng)，在氣團(tuán)不穩(wěn)定，水汽多的條件下，也能使對(duì)流發(fā)展而產(chǎn)生雷暴。而且，范圍和強(qiáng)度都比較大的雷暴，往往和一定的天氣系統(tǒng)相聯(lián)系。

4 雷暴得移動(dòng)和傳播

雷暴從產(chǎn)生到消失的整個(gè)過程中主要受兩個(gè)因素的作用：一是隨風(fēng)飄移；二是傳播。一般雷暴的移動(dòng)，主要受前者的影響；強(qiáng)雷暴的移動(dòng)，主要受后者的影響，通常，一般雷暴的移動(dòng)方向大致與對(duì)流層中平均風(fēng)得風(fēng)向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脈對(duì)雷暴移動(dòng)的影響很大。

雷暴的傳播，是指在原來雷暴得周圍產(chǎn)生出新雷暴的現(xiàn)象。雷暴（尤其是強(qiáng)雷暴）中得低空外流與入流氣流之間有相當(dāng)強(qiáng)的輻合，可觸發(fā)產(chǎn)生新的雷暴。新雷暴發(fā)展，老雷暴消亡，這就是一種雷暴地傳播過程。

5 雷暴對(duì)飛行的影響

雷暴產(chǎn)生的危險(xiǎn)天氣主要包括：雷電、顛簸、暴雨、積冰、冰雹和下?lián)袅鳌?/p>

5.1 飛機(jī)顛簸

雷暴云中的上升、下降氣流對(duì)飛行造成嚴(yán)重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，最強(qiáng)的上升氣流可達(dá)到50-60米/秒，同臺(tái)風(fēng)不相上下，航空器在雷雨區(qū)內(nèi)飛行，飛機(jī)會(huì)遇到嚴(yán)重顛簸，使飛行高度在幾秒內(nèi)升降幾十米到幾百米。嚴(yán)重時(shí)，飛行儀表失真，飛機(jī)操縱困難甚至失控，是導(dǎo)致飛行事故最危險(xiǎn)的天氣現(xiàn)象之一。

5.2 雹擊

飛行中遇到冰雹，由于相對(duì)速度很大，所以飛機(jī)的雷達(dá)罩、機(jī)翼、水平安定等部位易遭雹擊，從而使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能變差，加大了失速速度，容易造成飛行事故。

5.3 飛機(jī)積冰

雷暴云中含有大量的過冷水滴，容易造成飛機(jī)積冰，特別是在飛機(jī)起飛著陸階段，往往速度較低，不易操縱，如果飛機(jī)在起飛著陸時(shí)遇到積冰往往會(huì)引發(fā)飛行事故。結(jié)冰往往對(duì)飛機(jī)的失速特性，起飛性能，爬升性能，續(xù)航性能，著陸性能，發(fā)動(dòng)機(jī)性能，穩(wěn)定性等有很大的影響。

5.4 雷擊

當(dāng)飛機(jī)在雷區(qū)內(nèi)飛行時(shí)，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電場(chǎng)很強(qiáng)，導(dǎo)致飛機(jī)遭受雷擊。根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，各部位雷擊的概率為：雷達(dá)天線為>機(jī)翼為>機(jī)身。

5.5 下?lián)舯┝?/p>

下?lián)舯┝魇抢妆?qiáng)烈發(fā)展的產(chǎn)物，其水平尺度通常為4-40千米，產(chǎn)生的雷暴大風(fēng)可達(dá)18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分鐘（微下?lián)舯┝髦挥袔追昼姡Ｓ捎谙聯(lián)舯┝鳎òㄎ⑾聯(lián)舯┝鳎┲邪橛袕?qiáng)烈的下降氣流和雷暴大風(fēng)，對(duì)飛機(jī)的起降有極大的危害，如果航空器在起飛階段遇到下?lián)舯┝?，如果處置不?dāng)，就會(huì)導(dǎo)致飛行事故的發(fā)生。

6 遭遇雷暴時(shí)的建議與措施

6.1 飛行前的準(zhǔn)備

飛行前飛行人員要認(rèn)真向值班氣象員詳細(xì)了解飛行區(qū)域天氣情況及變化趨勢(shì)，特別是對(duì)有可能產(chǎn)生雷暴的區(qū)域要認(rèn)真研究雷暴的性質(zhì)，位置，范圍，強(qiáng)度，高度，移動(dòng)偶那個(gè)方向和速度，發(fā)展趨勢(shì)等情況，同時(shí)考慮到繞飛方案及注意事項(xiàng)。

6.2 雷暴的判斷

白天飛行的時(shí)候，可根據(jù)云的外貌和飛機(jī)上無線電設(shè)備所受千擾的情況來判斷雷暴云的遠(yuǎn)近，在距雷暴40-50公里時(shí)，耳機(jī)中會(huì)有“卡、卡……”的響聲，甚至使無線電通信中斷。

還有一個(gè)重要的方法就是利用雷達(dá)探測(cè)，在地面用氣象測(cè)雨雷達(dá)，在空中可用機(jī)載雷達(dá)。雷暴云在雷達(dá)熒光屏上顯示出明亮的回波。從回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是連綿成帶狀的，還是成片狀的。從回波的亮度變化可以看出雷暴云強(qiáng)度的變化，亮度越亮，邊緣輪廓線清晰、回波看上去很緊實(shí)的，說明雷暴云的發(fā)展旺盛，有雷雨。

雷暴條件下建議處置措施：

1）航空器的起降階段。雷暴的成熟階段是影響飛行安全最大的階段。航空器在起降階段，通常情況下飛行高度較小，當(dāng)突然遇到較大強(qiáng)烈的雷暴時(shí)，會(huì)造成嚴(yán)重的飛行事故，鑒于雷暴具有巨大的危害性，當(dāng)機(jī)場(chǎng)上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出現(xiàn)雷暴時(shí)，必須引起高度重視。

2）航空器在航行階段。如果航線上雷暴云孤立分散，可以采取繞飛的方法。即相對(duì)獨(dú)立分散的熱雷暴或地形雷暴，可以從云的上風(fēng)方向繞過，目視距離云體不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分鐘發(fā)生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機(jī)飛到那里情況可能變化了，云體增大，或是連成一片繞不過去，則需要備降或返航。

從云頂越過：如果飛機(jī)升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時(shí)，距云頂高度不應(yīng)小于500米。因此，飛越前需對(duì)雷暴云的范圍、云頂高度、飛機(jī)升限、爬高性能等準(zhǔn)確了解。如果飛機(jī)只能勉強(qiáng)到達(dá)云頂，就不宜采取這種方法。

從云底通過：如果雷暴云的發(fā)展不太強(qiáng)烈，云下沒有降水，能見度也不壞，下面的地勢(shì)平坦，也是可以從云下飛過的。這樣一般應(yīng)在從地面到云底二分之一或三分之一的高度上飛過。如果沒有把握，千萬不要從雷暴云下通過。

從云隙間穿過：在雷暴呈帶狀分布時(shí)，如果存在較大的云隙，則可以從云隙間穿過。穿過時(shí)，應(yīng)從空隙最大處（兩塊雷暴云之間的空隙應(yīng)不小于50-70千米），垂直于云帶迅速通過。

7 結(jié)論

本文通過對(duì)雷暴的系統(tǒng)的分析得出：雨天氣，不僅直接威脅飛行安全，還常常造成大量航班延誤；在飛行中遇到雷暴天氣，改出的方法主要有繞過或從云隙間穿過、從云上飛過和從云底通過。

參考文獻(xiàn)

[1]（日）伊藤博.航空氣象[J].科學(xué)出版社，1981.

第7篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.015

一、上海國(guó)際航空港的現(xiàn)狀與矛盾

（一）現(xiàn)實(shí)狀況

近幾年，圍繞上海航空樞紐建設(shè)目標(biāo)，浦東、虹橋兩場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施和地面綜合交通體系初步建成，上海樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和基地航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型構(gòu)架基本搭建，航空配套服務(wù)保障尤其是貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速，有效滿足了上海及長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨?，?shí)現(xiàn)了上海機(jī)場(chǎng)核心競(jìng)爭(zhēng)能力的快速提升。

1.航空運(yùn)輸總量持續(xù)增長(zhǎng)

2013年12月20日，上海機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量首次突破8000萬人次，擁有浦東和虹橋兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)的上海成為全球第7個(gè)年旅客吞吐量突破8000萬人次的城市?；仡欁?004年至2013年的10年間，上海兩場(chǎng)航空運(yùn)輸量呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，年飛機(jī)起降從32.95萬架次增長(zhǎng)到61.48萬架次，年旅客吞吐量從3591萬人次增長(zhǎng)到8274萬人次，年貨郵吞吐量從193.6萬噸增長(zhǎng)到334.9萬噸。航站樓由兩座變?yōu)樗淖?，面積由36萬平方米增加到近120萬平方米。跑道由一條變?yōu)?條，浦東機(jī)場(chǎng)的第4、5跑道也將在近幾年完工并投入使用，實(shí)現(xiàn)兩場(chǎng)7跑道運(yùn)營(yíng)。10年間，通航上海的航空公司也從49家增加到93家，通航城市從162個(gè)增加到239個(gè)，基本涵蓋除南美洲以外的主要國(guó)際航點(diǎn)和60%左右的國(guó)內(nèi)城市，網(wǎng)絡(luò)覆蓋度基本達(dá)到國(guó)際大型樞紐機(jī)場(chǎng)水平。

2.世界級(jí)機(jī)場(chǎng)體系基本建成

作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)、文化、貿(mào)易中心和世界級(jí)的國(guó)家門戶，上海是我國(guó)目前唯一一個(gè)擁有兩大民用機(jī)場(chǎng)的城市。浦東、虹橋兩個(gè)機(jī)場(chǎng)又正好位于上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展軸的東西兩極，有力助推上海城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

“十一五”期間，包括浦東機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓、第三跑道、西貨運(yùn)區(qū)，以及虹橋機(jī)場(chǎng)的2號(hào)航站樓、第二跑道、公務(wù)機(jī)FBO基地等一系列重大工程項(xiàng)目相繼完工。虹橋綜合交通樞紐和“一縱三橫”配套快速路網(wǎng)也建成通車。上海兩場(chǎng)間以地鐵2號(hào)線直接銜接，并通過1條磁懸浮、2條軌交、7條高架道路，20余條市內(nèi)公交線路、8條省際線路，基本形成便捷進(jìn)出市區(qū)及長(zhǎng)三角的地面交通網(wǎng)絡(luò)。加上虹橋綜合交通樞紐對(duì)長(zhǎng)三角的聯(lián)通和輻射效應(yīng)，世界級(jí)機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施保障能力和便捷貫通的交通集散能力得到了全面提升。

截止去年，上海機(jī)場(chǎng)已基本建成樞紐型、網(wǎng)絡(luò)型的多式聯(lián)運(yùn)硬件設(shè)施體系，形成了一市兩場(chǎng)5條跑道、4座航站樓、3個(gè)貨郵轉(zhuǎn)運(yùn)中心及1個(gè)綜合保稅區(qū)的總體規(guī)模，預(yù)計(jì)年旅客8000萬人次以上、貨郵470萬噸，具備了世界級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施條件。

3.國(guó)際貨運(yùn)航空樞紐已具雛形

今年，上海兩場(chǎng)共完成貨郵吞吐量335萬噸，約占全國(guó)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的三分之一。雖然已連續(xù)3年小幅下滑，但浦東機(jī)場(chǎng)仍然超越了韓國(guó)仁川、日本成田、美國(guó)安克雷奇等機(jī)場(chǎng)，連續(xù)6年排名全球第3位。目前，有37家純貨運(yùn)航空公司通航浦東機(jī)場(chǎng)，純貨機(jī)通航點(diǎn)達(dá)到57個(gè)，每周全貨機(jī)超1000班，全貨機(jī)的貨郵比例達(dá)到70%，國(guó)際（地區(qū)）貨郵比重達(dá)88%，全國(guó)58%的國(guó)際（地區(qū)）航空貨郵從浦東機(jī)場(chǎng)進(jìn)出，進(jìn)出口貨源主要包括高科技電子、汽車、紡織、醫(yī)藥等，總價(jià)值超過3000多億美元。

UPS（聯(lián)合包裹）、DHL（敦豪速遞）、FedEx（聯(lián)邦快遞）全球三大貨運(yùn)巨頭相繼在浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)建立地區(qū)級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，浦東機(jī)場(chǎng)成為全球第1個(gè)同時(shí)吸引三大國(guó)際貨運(yùn)物流集成商入駐并建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心的機(jī)場(chǎng)。中貨航、國(guó)貨航、南航等主要國(guó)內(nèi)航空公司也把80%以上的運(yùn)力集中在浦東機(jī)場(chǎng)，從而進(jìn)一步確立了浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)樞紐地位。

2009年7月，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)同意設(shè)立浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)，次年4月浦東機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)納入浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)。2013年9月浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)納入上海自貿(mào)（試驗(yàn)）區(qū)，同年11月浦東機(jī)場(chǎng)成為我國(guó)第1個(gè)實(shí)施航空貨物中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)的機(jī)場(chǎng)，為浦東機(jī)場(chǎng)和航空公司的貨運(yùn)發(fā)展帶來了新機(jī)遇。除此之外，浦東機(jī)場(chǎng)口岸監(jiān)管環(huán)境不斷完善，航空貨運(yùn)樞紐服務(wù)功能日益增強(qiáng)，為航空物流承運(yùn)商、集成商在浦東機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了有利條件的同時(shí)，也進(jìn)一步提升了航空貨運(yùn)服務(wù)能級(jí)，助推國(guó)際貨運(yùn)樞紐建設(shè)。

4.空港服務(wù)品質(zhì)顯著提升

在ACI（國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)）公布的2012年全球機(jī)場(chǎng)旅客滿意度測(cè)評(píng)結(jié)果中，浦東機(jī)場(chǎng)年度測(cè)評(píng)得分為4.77，在全球199家機(jī)場(chǎng)中排名第7位，在4000萬以上人次機(jī)場(chǎng)組中排名第4位，較2011年相比排名上升了二位。這是浦東機(jī)場(chǎng)自2010年以來，連續(xù)3年ACI測(cè)評(píng)全球排名進(jìn)入前10位。

虹橋機(jī)場(chǎng)則依托虹橋綜合交通樞紐，圍繞打造“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”國(guó)內(nèi)最具人性化機(jī)場(chǎng)目標(biāo)，在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)行業(yè)率先推出了免費(fèi)無線網(wǎng)絡(luò)、免費(fèi)電子設(shè)備充電、手推車圍圈式擺放、出租車噴霧降溫裝置、空鐵聯(lián)運(yùn)互設(shè)售票柜臺(tái)等一系列人性化服務(wù)舉措。作為全球第10家Skytrax四星機(jī)場(chǎng)，去年獲得“全球最佳國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)”第2名，并連續(xù)第2年獲得“中國(guó)最佳地區(qū)機(jī)場(chǎng)”第1名。

（二）突出矛盾

在快速發(fā)展的同時(shí)，許多問題和矛盾日益突出，上海機(jī)場(chǎng)與世界一流航空港仍存在差距，表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

1.空域資源緊張矛盾日益突出

2010年上海世博會(huì)期間，在軍方大力支持下臨時(shí)解決了兩場(chǎng)航班對(duì)空域資源的需求問題。但是，上海地區(qū)的空域資源緊張問題仍然是航空運(yùn)輸健康發(fā)展的瓶頸，導(dǎo)致高峰時(shí)刻容量不能滿足航空樞紐建設(shè)，因流量控制而引發(fā)的航班延誤問題凸顯。

2.地面配套保障能力有待提升

目前，浦東機(jī)場(chǎng)約60%的貨物來自江浙，大部分貨物仍需要通過地面交通運(yùn)輸方式先運(yùn)到機(jī)場(chǎng)。雖然近幾年兩場(chǎng)地面交通體系建設(shè)得到了快速發(fā)展，但仍存在兩場(chǎng)間交通以及與長(zhǎng)三角的銜接不便。尤其是浦東機(jī)場(chǎng)旅客往來虹橋綜合交通樞紐地面時(shí)間過長(zhǎng)，旅客乘坐地鐵2號(hào)線前往浦東機(jī)場(chǎng)需要在廣蘭路站換乘，且車次較少、全程時(shí)間較長(zhǎng)，非常不便，這也對(duì)地面配套交通體系的集散能力提出了很高的挑戰(zhàn)。

3.綜合服務(wù)管理水平仍存差距

近幾年，隨著飛機(jī)起降和客、貨運(yùn)吞吐量三大指標(biāo)的不斷增長(zhǎng)，上海機(jī)場(chǎng)的配套硬件設(shè)施已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。但機(jī)場(chǎng)、航空公司和相關(guān)運(yùn)行保障單位在服務(wù)水平、管理能力、綜合人力資源等方面與世界先進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)相比，還存在一定差距，迫切需要加強(qiáng)和提高。航空專業(yè)技術(shù)人員以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人才、信息技術(shù)人才的不足，制約了上海航空樞紐的建設(shè)和發(fā)展。因此，除了追求規(guī)模、數(shù)量和排名以外，上海迫切需要在政策環(huán)境、機(jī)制體制、資源管理、人才培養(yǎng)、信息服務(wù)等方面實(shí)現(xiàn)質(zhì)的改變和軟實(shí)力的提升。

二、上海航空運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)和要求

（一）發(fā)展趨勢(shì)和環(huán)境

據(jù)空中客車公司預(yù)測(cè)，未來航空市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的地區(qū)來自亞太地區(qū)，主要是中國(guó)和印度，該地區(qū)將占全球民用飛機(jī)總需求量的31%。波音公司則預(yù)測(cè)未來20年內(nèi)，中國(guó)將需要3770架新飛機(jī)，占整個(gè)亞太市場(chǎng)需求的42%，占全球市場(chǎng)需求的13%；到2028年，中國(guó)機(jī)隊(duì)將增長(zhǎng)至原來的3倍，達(dá)到4610架飛機(jī)，與目前歐洲機(jī)隊(duì)的規(guī)模相當(dāng)。

一方面，隨著航空市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，機(jī)場(chǎng)的核心功能日益重要，需求量也逐步提升；另一方面，航空業(yè)作為城市發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的助推器，被越來越多的國(guó)家和地區(qū)所重視，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)并建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略。而在這個(gè)領(lǐng)域里，以往我們關(guān)注較多的是航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)際上，全球一體化和更加開放的航空運(yùn)輸市場(chǎng)使不同機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)同樣異常激烈。

作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾d體，機(jī)場(chǎng)之間通過各種手段爭(zhēng)奪客源、貨源，爭(zhēng)奪樞紐機(jī)場(chǎng)地位。以亞洲為例，周邊的韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)、日本成田機(jī)場(chǎng)、香港赤臘角機(jī)場(chǎng)、馬來西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)、泰國(guó)新曼谷機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)以及北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州新白云機(jī)場(chǎng)等，都雄心勃勃地想成為亞洲樞紐。吉隆坡機(jī)場(chǎng)直接與曼谷和新加坡機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)歐洲和澳大利亞/新西蘭之間繁忙走廊的交通。而上海浦東機(jī)場(chǎng)與韓國(guó)仁川和香港赤臘角機(jī)場(chǎng)則在爭(zhēng)奪亞太地區(qū)貨運(yùn)樞紐地位上趨于白熱化。

（二）面臨機(jī)遇和挑戰(zhàn)

2009年，國(guó)務(wù)院關(guān)于上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的意見正式出臺(tái)，在上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)總體目標(biāo)中明確：2020年基本形成“國(guó)際航空樞紐港，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式一體化發(fā)展”，為上海航空樞紐建設(shè)置入“加速助力器”。2010年，民航局下發(fā)了《建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想》，重點(diǎn)對(duì)提升航空公司和樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提出了發(fā)展目標(biāo)：“不斷完善北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)的服務(wù)功能，提升其在亞太地區(qū)的中樞地位和競(jìng)爭(zhēng)力、影響力，成為一流的國(guó)際樞紐?！?012年7月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》下發(fā)，進(jìn)一步明確了民航發(fā)展的總體要求和措施，同時(shí)也為上海航空樞紐的建設(shè)和上海航空港的發(fā)展帶來新機(jī)遇。

另外，以創(chuàng)新轉(zhuǎn)型為主線，努力轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高端制造業(yè)，也為上海航空港的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇：一是以迪士尼項(xiàng)目為核心的上海國(guó)際旅游度假區(qū)，距離浦東機(jī)場(chǎng)僅12公里，集聚主題游樂、旅游會(huì)展、文化創(chuàng)意等產(chǎn)業(yè)，2015年底將開門迎客，屆時(shí)會(huì)有大批量的游客通過空運(yùn)方式來到上海。二是大飛機(jī)項(xiàng)目位于浦東機(jī)場(chǎng)南側(cè)，占地2.67平方公里，到2016 年將形成C9型客機(jī)年產(chǎn)20架及ARJ21系列飛機(jī)年產(chǎn)50架的能力，能有效提升浦東機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)和裝備制造業(yè)能級(jí)。三是浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)通過幾年的運(yùn)作，已經(jīng)與外高橋、洋山保稅港區(qū)一起構(gòu)成了浦東功能齊全的“三港三區(qū)”綜合保稅區(qū)，通過港區(qū)聯(lián)動(dòng)創(chuàng)造了貨物便捷通關(guān)的環(huán)境。四是上海試點(diǎn)建立自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，將撬動(dòng)上海新一輪改革開放。自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)將以更加開放的姿態(tài)引入新的投資、新的產(chǎn)業(yè)、新的模式，提升上海的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。我們正在積極研究浦東機(jī)場(chǎng)納入自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)范圍后的相關(guān)配套政策，力爭(zhēng)達(dá)到與韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)、中國(guó)香港機(jī)場(chǎng)同等的政策條件，助推上海航空樞紐建設(shè)。

“這是最好的時(shí)代，這是最壞的時(shí)代；這是智慧的時(shí)代，這是愚蠢的時(shí)代；這是信仰的時(shí)期，這是懷疑的時(shí)期；這是光明的季節(jié)，這是黑暗的季節(jié)；這是希望之春，這是失望之冬?！边@段話是小說《雙城記》中最經(jīng)典的開場(chǎng)白。如果狄更斯是在如今說出這番話，那他就不僅是一位偉大的作家，也許還是一位了不起的經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理大師！目前，上海航空港的發(fā)展恰恰完全切合上面這段文字描繪的情景。在感到自身已經(jīng)做得不錯(cuò)甚至遙遙領(lǐng)先的時(shí)候，可能離“最壞的時(shí)代”已經(jīng)不遠(yuǎn)；在機(jī)遇和餡餅紛紛落向我們的時(shí)候，我們也許應(yīng)該清醒的意識(shí)到可能正處在一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的發(fā)展時(shí)期。不一味追求規(guī)模、不單一滿足數(shù)量，從做大做強(qiáng)到做專做精，其實(shí)我們離世界一流航空樞紐的差距還很大。

三、上海國(guó)際航空樞紐的未來跨越

研判一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路、目標(biāo)以及戰(zhàn)略路徑，需要對(duì)這個(gè)行業(yè)所處的內(nèi)外部環(huán)境、自身特質(zhì)及其發(fā)展軌跡有一個(gè)透徹的洞察和理性的思考。在經(jīng)歷了近10年的高速發(fā)展，上海航空港已經(jīng)逐步實(shí)現(xiàn)了從單一運(yùn)營(yíng)服務(wù)保障功能，向復(fù)合型、網(wǎng)絡(luò)型的多功能樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)變，邁入了新的發(fā)展階段。尤其是今年9月正式啟動(dòng)的上海自貿(mào)（試驗(yàn)）區(qū)建設(shè)，將對(duì)人流、物流、資金流、信息流的集聚效應(yīng)顯著，對(duì)交通的時(shí)效性和便捷性要求更高，需要一個(gè)成熟航空港的保障和服務(wù)支撐，對(duì)上海機(jī)場(chǎng)的硬件設(shè)施和軟件環(huán)境提出了更高的要求。預(yù)計(jì)到2020年，上海兩場(chǎng)的年旅客吞吐量將達(dá)到1.2億人次、貨郵吞吐量將達(dá)到570萬噸。未來，上海兩場(chǎng)將從機(jī)場(chǎng)設(shè)施改擴(kuò)建和軟件服務(wù)能級(jí)提升著手實(shí)施與自貿(mào)區(qū)的對(duì)接，加快推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)，助推上海航運(yùn)中心建設(shè)，不斷完善上?？崭鄢鞘蟹?wù)能級(jí)。

（一）定位明確、目標(biāo)清晰

“十二五”期間，是加快推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)最關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型期，也是最有利的發(fā)展期和變革期。堅(jiān)持上?！耙皇袃蓤?chǎng)”功能定位：以浦東機(jī)場(chǎng)為主，建設(shè)國(guó)際復(fù)合型門戶樞紐，重點(diǎn)提升浦東機(jī)場(chǎng)樞紐核心競(jìng)爭(zhēng)力，加快構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波；虹橋機(jī)場(chǎng)在樞紐結(jié)構(gòu)中發(fā)揮輔助作用，以國(guó)內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)為主，通航少量的國(guó)際包機(jī)和地區(qū)航班，同時(shí)，承擔(dān)城市和地區(qū)通用航空（如公務(wù)機(jī)等）運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)的功能。在此基礎(chǔ)上，逐步由注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)入提升基礎(chǔ)設(shè)施能力與發(fā)展服務(wù)軟環(huán)境并舉，提升上海航空運(yùn)輸整體服務(wù)能力和產(chǎn)業(yè)能級(jí)，努力把上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)成最具吸引力的亞太核心航空樞紐，更好地服務(wù)于長(zhǎng)三角，服務(wù)于全國(guó)。

圍繞上述定位，上海航空港近期目標(biāo)包括：浦東、虹橋兩場(chǎng)旅客吞吐量在亞太地區(qū)排名前列，2015年力爭(zhēng)達(dá)9000萬～1億人次（浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際旅客運(yùn)量進(jìn)入世界機(jī)場(chǎng)前三十名），旅客中轉(zhuǎn)比例提高到10%～15%；貨郵吞吐量保持世界前列，力爭(zhēng)達(dá)500萬～550萬噸，國(guó)際貨郵吞吐量力爭(zhēng)全球排名第一；航班起降量2015年達(dá)86萬架次/年。當(dāng)然，這些量化指標(biāo)的背后是持續(xù)提升航空樞紐軟實(shí)力，提高旅客滿意度，縮短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間，有效緩解空域資源緊張，增加高峰小時(shí)容量，降低航班延誤率等。

（二）創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展

當(dāng)前，在經(jīng)歷了兩場(chǎng)大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和基地航空公司重組聯(lián)盟之后，上海航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展又將面臨重大轉(zhuǎn)折。一方面，快速發(fā)展下的激烈競(jìng)爭(zhēng)和緊張的空域條件使得上海航空港自身的深層次結(jié)構(gòu)性矛盾更加突出，過多依賴三大指標(biāo)的自然增長(zhǎng)、半壟斷的行業(yè)發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，必須以市場(chǎng)和需求為導(dǎo)向，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的全面轉(zhuǎn)型；另一方面，后世博時(shí)代上海經(jīng)濟(jì)、金融格局調(diào)整以及迪斯尼和自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)所帶來的機(jī)遇，又為上海航空運(yùn)輸全面提升產(chǎn)業(yè)能級(jí)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、實(shí)現(xiàn)新的跨越提供了可能。

1.浦東機(jī)場(chǎng)

隨著自貿(mào)區(qū)建設(shè)的深化，上海國(guó)際旅游度假區(qū)、迪斯尼的建成投運(yùn)，預(yù)測(cè)未來五年內(nèi)浦東機(jī)場(chǎng)將成為一個(gè)年旅客吞吐量達(dá)到8000萬人次的世界級(jí)航空樞紐。當(dāng)下，浦東機(jī)場(chǎng)兩座航站樓70個(gè)近停機(jī)位、4000萬人次的客流保障能力已經(jīng)無法滿足今后龐大客流的需求。近年來，浦東機(jī)場(chǎng)已開始著手對(duì)設(shè)施能力的改造和擴(kuò)容。

目前，浦東機(jī)場(chǎng)第四跑道工程已經(jīng)完工，在經(jīng)過驗(yàn)收之后將在2014年正式投入運(yùn)行，而第5跑道工程也在緊鑼密鼓地進(jìn)行，未來將成為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的試飛跑道。自去年12月起，根據(jù)基地航空公司需求“量身定做”實(shí)施浦東機(jī)場(chǎng)T1航站樓的改造。改造后的T1航站樓年旅客處理能力將由原來的2000萬人次提升到3680萬人次，中轉(zhuǎn)流程和各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施也將得到進(jìn)一步的完善和優(yōu)化。

與此同時(shí)，浦東機(jī)場(chǎng)擬新建S1、S2兩個(gè)南衛(wèi)星廳，以此提高客流保障能力、靠橋率，并增加空側(cè)運(yùn)作空間。南衛(wèi)星廳建成后，浦東機(jī)場(chǎng)新增客流保障能力達(dá)3000萬人次、約105個(gè)近停機(jī)位。由于T1航站樓對(duì)應(yīng)S1衛(wèi)星廳、T2航站樓對(duì)應(yīng)S2衛(wèi)星廳，為了方便旅客在兩者之間的通行，目前正組織相關(guān)部門開展采用捷運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行短駁運(yùn)輸?shù)目刹僮髡撟C研究。

預(yù)計(jì)到2020年，浦東機(jī)場(chǎng)年貨郵吞吐量將突破470萬噸，中轉(zhuǎn)比例將從目前的5%提升到15%。正在規(guī)劃中的在浦東機(jī)場(chǎng)第4、第5跑道間設(shè)計(jì)貨運(yùn)處理功能區(qū)，將用于貨站、空空中轉(zhuǎn)集拼中心、空地分撥集散中心等貨運(yùn)功能區(qū)的建設(shè)，為自貿(mào)區(qū)的航空貨運(yùn)發(fā)展預(yù)留空間。并且，配合海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫共同在自貿(mào)區(qū)建設(shè)的平臺(tái)上推動(dòng)監(jiān)管模式和監(jiān)管制度創(chuàng)新，支持機(jī)坪直轉(zhuǎn)、集拼中轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心監(jiān)管辦法制訂，建設(shè)浦東機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)信息平臺(tái)等，實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空運(yùn)輸通關(guān)便利化，更好地服務(wù)于上?！皣?guó)際航運(yùn)中心”和“自貿(mào)區(qū)”建設(shè)。

2.虹橋機(jī)場(chǎng)

虹橋機(jī)場(chǎng)作為一個(gè)有著90多年歷史的老機(jī)場(chǎng)，見證了上海乃至中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的歷程。但隨著虹橋商務(wù)區(qū)的開發(fā)建設(shè)和虹橋綜合交通樞紐的投入運(yùn)營(yíng)，虹橋機(jī)場(chǎng)的部分功能已經(jīng)不能適應(yīng)區(qū)域發(fā)展的格局和要求，尤其是T1航站樓所在的機(jī)場(chǎng)東片區(qū)，功能形象落后、基礎(chǔ)設(shè)施老化、資源價(jià)值低估等，綜合改造迫在眉睫。

未來，以將T1航站樓改造成為滿足“兩國(guó)三地”旅客服務(wù)功能為前提，對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)東片區(qū)進(jìn)行“脫胎換骨”式的綜合改造，實(shí)現(xiàn)航空服務(wù)品質(zhì)和航運(yùn)商務(wù)功能的全面提升。目標(biāo)是將虹橋東片區(qū)逐步建成現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)集聚區(qū)和示范區(qū)，推動(dòng)虹橋機(jī)場(chǎng)成為領(lǐng)航國(guó)際交流、集聚航空資源配置功能的最佳商務(wù)型城市機(jī)場(chǎng)。主要包括三個(gè)方面內(nèi)容：一是對(duì)T1航站樓的系統(tǒng)性改造，完善建筑功能、優(yōu)化服務(wù)流程，以滿足航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展需求；二是以T1航站區(qū)為核心，分階段實(shí)施周邊區(qū)域的綜合改造，逐步將東片區(qū)改造建設(shè)成為集聚航空總部、航空要素交易、航空資源配置和航空產(chǎn)業(yè)延伸的場(chǎng)所和平臺(tái)；三是對(duì)區(qū)域市政基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行系統(tǒng)改造，完善道路交通體系，升級(jí)改造雨、污水管網(wǎng)系統(tǒng)和水、電、氣供給系統(tǒng)，推進(jìn)“三網(wǎng)融合”，打造智慧空港，提升區(qū)域能級(jí)。

當(dāng)然，上海通用航空的發(fā)展也是上海航空樞紐建設(shè)的重要組成部分，特別是公務(wù)機(jī)市場(chǎng)快速發(fā)展。2013年，上海兩場(chǎng)起降的公務(wù)機(jī)已超過4200架次，占全國(guó)的1/3，未來預(yù)計(jì)將以每年15%的增幅穩(wěn)步增長(zhǎng)。除了現(xiàn)有的公務(wù)機(jī)FBO基地外，我們正著力拓展和延伸公務(wù)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，培育公務(wù)機(jī)從銷售、托管、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、金融、保險(xiǎn)等配套服務(wù)功能體系，并規(guī)劃了未來發(fā)展的預(yù)留用地，以滿足快速發(fā)展的公務(wù)航空市場(chǎng)需求。另外，上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與美國(guó)國(guó)家公務(wù)航空協(xié)會(huì)（NBAA）在前期合作基礎(chǔ)上，簽署了長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作協(xié)議，每年四月都會(huì)在虹橋機(jī)場(chǎng)舉辦亞洲公務(wù)機(jī)展（ABACE），推動(dòng)上海乃至全國(guó)并輻射全亞洲的公務(wù)航空發(fā)展。

四、結(jié)語

第8篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：民航業(yè) 旅游業(yè) 發(fā)展趨勢(shì)

前言

民航業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國(guó)民航業(yè)快速發(fā)展，行業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，服務(wù)能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國(guó)改革開放和社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)作出了突出貢獻(xiàn)。在2012年的全國(guó)民航工作會(huì)議上，中國(guó)民航局黨組提出了在新的歷史起點(diǎn)上建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想，勾畫了未來20年中國(guó)民航由世界民航大國(guó)向世界民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的路線圖。市場(chǎng)機(jī)遇、政策機(jī)遇都表明我們進(jìn)入了一個(gè)黃金發(fā)展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業(yè)的發(fā)展的契機(jī)十報(bào)告指出，以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心是興國(guó)之要，發(fā)展仍是解決我國(guó)所有問題的關(guān)鍵。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，各地更需謀劃發(fā)展的“大手筆”。

旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，使越來越多的商務(wù)和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機(jī)出行勢(shì)必帶動(dòng)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。

隨著航空科技的不斷發(fā)展進(jìn)步，大客機(jī)、大型運(yùn)輸機(jī)和專用飛機(jī)的不斷問世，人們對(duì)出行和貨物運(yùn)輸越來越多地選擇航空運(yùn)輸?shù)姆绞?。尤其是按照時(shí)空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長(zhǎng)線還是短線的支線飛行，航空運(yùn)輸都獨(dú)占鰲頭，久盛不衰。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的今天，“時(shí)間就是金錢”、“時(shí)間就是效率”、“時(shí)間就是生命”成為航空業(yè)光榮的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒適和時(shí)空跨度大等特點(diǎn)成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和旅游發(fā)展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機(jī)、貨機(jī)和專用飛機(jī)等多機(jī)種進(jìn)行24小時(shí)全天候的運(yùn)輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運(yùn)輸工具。二、旅游業(yè)的發(fā)展前景旅游業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，資源消耗低，帶動(dòng)系數(shù)大，就業(yè)機(jī)會(huì)多，綜合效益好，是一種具有文化性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，并有其綜合性、社會(huì)性、服務(wù)性、開放性、涉外性、關(guān)聯(lián)帶動(dòng)性，以及脆弱性和季節(jié)性的特點(diǎn)，它既是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，又具有資金密集型的特點(diǎn)。

進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國(guó)的旅游業(yè)發(fā)展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國(guó)旅游業(yè)先后迎來了2008年舉辦的奧運(yùn)會(huì)、2009年建國(guó)60周年、2010年世博會(huì)和亞運(yùn)會(huì)等盛世，以及中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，這些都為中國(guó)的旅游業(yè)提供了很好的發(fā)展機(jī)遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標(biāo)為主，逐步隨著教育，經(jīng)濟(jì)，文化的發(fā)展，需求呈多樣化、多層次方向發(fā)展，因而商貿(mào)旅游、工業(yè)旅游和農(nóng)業(yè)旅游將成為新的熱點(diǎn)。旅游購物、休閑美食和商務(wù)洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀(jì)90年代前的中國(guó)，工業(yè)企業(yè)很少對(duì)公眾開放。90年代后工業(yè)旅游悄然興起。這一出現(xiàn)，填補(bǔ)了我國(guó)旅游產(chǎn)品中的一頁空白，為旅游業(yè)的發(fā)展拓寬了思路。對(duì)于農(nóng)業(yè)旅游而言，具有很大的差異性。農(nóng)業(yè)旅游內(nèi)涵極為豐富，如山村水鄉(xiāng)自然景觀，田園生活景觀，民風(fēng)民俗景觀如農(nóng)家樂，以及鄉(xiāng)村居民聚落景觀和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)景觀相融合，形成了旅游業(yè)一道又一道靚麗的風(fēng)景線。正因?yàn)槿绱耍?1世紀(jì)中國(guó)旅游將出現(xiàn)以下幾個(gè)新趨勢(shì)：1.世界遺產(chǎn)熱。2.森林公園熱。3.農(nóng)業(yè)公園熱。4.民俗鄉(xiāng)情熱。以上這些熱點(diǎn)，使農(nóng)業(yè)旅游達(dá)到了“觀農(nóng)園尋田園風(fēng)光，樂民俗享鄉(xiāng)村風(fēng)情”的效果。三、民航業(yè)和旅游業(yè)的互動(dòng)發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)屬于民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業(yè)對(duì)于旅游業(yè)的發(fā)展起著積極的推動(dòng)作用，而旅游對(duì)于民航增加客源又有著積極的拉動(dòng)作用，許多熱門航線都是旅游熱點(diǎn)地區(qū)航線或由旅游包機(jī)執(zhí)飛，民航以其方便、快捷、舒適和時(shí)空跨度大等特點(diǎn)成為旅游發(fā)展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對(duì)孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關(guān)關(guān)系。第一，民航業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系，得益于機(jī)場(chǎng)的具備全球易達(dá)性和人流集散中心等特征，互動(dòng)發(fā)展極為密切。一般區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要依托當(dāng)?shù)芈糜钨Y源吸引游客，成為旅游目的地，服務(wù)對(duì)象多樣性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較為松散；但是航空發(fā)達(dá)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)主要集中在該產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高端，市場(chǎng)細(xì)分明確，產(chǎn)品服務(wù)主要定位于為高端商務(wù)及旅游休閑旅客提供旅游服務(wù)，能夠充當(dāng)區(qū)域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個(gè)旅游產(chǎn)業(yè)鏈最高端。第二，民航業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系，得益于經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，現(xiàn)代國(guó)際民航網(wǎng)絡(luò)的建立和城市間的快速通達(dá)性，催生了全球旅游熱的興起。一是國(guó)際旅游日趨旺盛。隨著航線網(wǎng)絡(luò)在世界范圍內(nèi)建立和完善，以各國(guó)主要城市為起點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及五洲，現(xiàn)代旅游開始真正崛起。以飛機(jī)為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進(jìn)，旅游業(yè)沖破了地域和行政區(qū)劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國(guó)際旅游日趨旺盛。由此，人類進(jìn)入全球性大規(guī)模旅游時(shí)代。

二是特色旅游方興未艾。在民航業(yè)的作用之下，旅游業(yè)更趨向于多元化發(fā)展，從而滿足高端旅客的個(gè)性化需求。如國(guó)內(nèi)的高端旅游者夏天到哈爾濱、長(zhǎng)春、承德等北方大都市或旅游景點(diǎn)避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進(jìn)行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。

同時(shí)，民航旅游業(yè)正在日益廣泛地利用電子數(shù)字化技術(shù)手段，電子商務(wù)和現(xiàn)代化信息系統(tǒng)代表著未來旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要方向。計(jì)算機(jī)、通信、互聯(lián)網(wǎng)電子交易與傳統(tǒng)旅游業(yè)務(wù)的進(jìn)一步結(jié)合，對(duì)民航旅游業(yè)的發(fā)展提出了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。民航旅游業(yè)的經(jīng)營(yíng)、服務(wù)、消費(fèi)、管理和教育科研活動(dòng)都直接受到信息新技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的深刻影響。在我國(guó)加入WTO，國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)全球化和全球新經(jīng)濟(jì)初露端倪的歷史時(shí)刻，實(shí)現(xiàn)民航旅游業(yè)務(wù)和信息技術(shù)的結(jié)合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業(yè)和旅游業(yè)是兩個(gè)密切相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的發(fā)展，旅游業(yè)的發(fā)展，又促進(jìn)航空旅行的人數(shù)、旅游機(jī)場(chǎng)、旅游航線的不斷增加；航空企業(yè)與旅游飯店、旅行社、旅游網(wǎng)站等也有了更多的關(guān)聯(lián)。民用航空的興起，為旅游點(diǎn)之間的通達(dá)提供了便利，也創(chuàng)造出新的航空旅游產(chǎn)品。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，以“市場(chǎng)開放、客源互送、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏”為原則的區(qū)域合作，已成為全球旅游界的共識(shí)。中國(guó)民航業(yè)和旅游業(yè)應(yīng)該抓住這一黃金機(jī)遇，攜手合作，互利共贏，共同實(shí)現(xiàn)飛躍式發(fā)展，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國(guó)和旅游強(qiáng)國(guó)。

參考文獻(xiàn)：

劉鵬飛《航空業(yè)的發(fā)展影響著旅游業(yè)的繁榮》【J】2010-2-10

第9篇：航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)范文

作為全國(guó)首個(gè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是繼國(guó)家糧食戰(zhàn)略工程河南核心區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)之后，河南發(fā)展史上的又一座里程碑。省委書記、省人大常委會(huì)主任郭庚茂指出，建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)打開了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的戰(zhàn)略突破口，搶占了區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)，關(guān)系河南發(fā)展全局和前途命運(yùn)，是中原崛起河南振興的“關(guān)鍵一招”。省委副書記、省長(zhǎng)謝伏瞻認(rèn)為，建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是打造區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)、推動(dòng)河南實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一項(xiàng)關(guān)鍵性舉措，抓好了實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)就抓住了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

實(shí)施鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略的關(guān)鍵性意義，集中體現(xiàn)于“戰(zhàn)略突破口”和“戰(zhàn)略制高點(diǎn)”。本文謹(jǐn)作簡(jiǎn)要解析，為讀者朋友們深刻理解和準(zhǔn)確把握其內(nèi)涵實(shí)質(zhì)提供參考。

一、建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)為建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)打開了戰(zhàn)略突破口-搶占了戰(zhàn)略制高點(diǎn)。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，進(jìn)一步提升了河南在全國(guó)發(fā)展大局中的地位和作用，極大地拓展了中原崛起河南振興的空間。但中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)涵蓋方方面面，要順利實(shí)現(xiàn)國(guó)家賦予的宏偉目標(biāo)任務(wù)，必須在統(tǒng)籌規(guī)劃、整體推進(jìn)的同時(shí)，選擇一個(gè)戰(zhàn)略突破口，培育打造一個(gè)體現(xiàn)時(shí)代特征、符合未來發(fā)展趨勢(shì)、能夠帶動(dòng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的綜合性開放開發(fā)平臺(tái)，通過先行先試、示范帶動(dòng)形成發(fā)展先導(dǎo)區(qū)，支撐、引領(lǐng)、帶動(dòng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)梯次展開。與此同時(shí)，省委、省政府敏銳認(rèn)識(shí)到，隨著全球化的深入發(fā)展和國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工持續(xù)深化，航空運(yùn)輸正在成為繼鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、公路運(yùn)輸四種運(yùn)輸方式之后的“第五沖擊波”，給人類生產(chǎn)生活帶來深刻影響，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的支撐、帶動(dòng)、服務(wù)作用日益突出，在優(yōu)化全球資源配置中扮演著更加重要的角色。以航空樞紐為依托，以現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系為支撐，以提供高時(shí)效、高質(zhì)量、高附加值產(chǎn)品和服務(wù)并參與國(guó)際市場(chǎng)分工為特征，吸引航空運(yùn)輸業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展而形成的一種新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)——航空港經(jīng)濟(jì)，日漸成為區(qū)域發(fā)展的新引擎、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。順應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)成功經(jīng)驗(yàn)，立足我省客觀條件和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，省委、省政府提出了規(guī)劃建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的戰(zhàn)略構(gòu)想，著力圍繞國(guó)際航空物流中心、以航空經(jīng)濟(jì)為引領(lǐng)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)基地、內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放重要門戶、現(xiàn)代航空都市和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)核心增長(zhǎng)極的戰(zhàn)略定位，以鄭州航空港為主體，建設(shè)大樞紐、培育大產(chǎn)業(yè)、塑造大都市，綜合帶動(dòng)全省新型城鎮(zhèn)化、工業(yè)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化協(xié)調(diào)發(fā)展。國(guó)家批復(fù)實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃，為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)打開了戰(zhàn)略突破口、創(chuàng)造了綜合性抓手和載體平臺(tái)，必將有力推動(dòng)河南三化協(xié)調(diào)、四化同步科學(xué)發(fā)展。

二、建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)為河南加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變打開了戰(zhàn)略突破口。搶占了戰(zhàn)略制高點(diǎn)。中原要崛起，河南要振興，關(guān)鍵在轉(zhuǎn)型。改革開放30多年來，河南經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展取得了輝煌成就。但在經(jīng)濟(jì)總量迅速增長(zhǎng)的情況下，我們同全國(guó)一樣面臨著大力調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的迫切要求嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不優(yōu)。農(nóng)業(yè)尤其是糧食比重大、比較效益低；工業(yè)大而不強(qiáng)，對(duì)資源依賴程度較高、初級(jí)加工比重偏大，多處于產(chǎn)業(yè)鏈的前端和價(jià)值鏈的低端，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)增加值只占3.8%；服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后，傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)比重依然較高。二是資源環(huán)境約束加劇。人均耕地只相當(dāng)于全國(guó)平均水平的87.7%，人均水資源占有量?jī)H相當(dāng)于全國(guó)平均水平的1/5，石油已消耗2/3，天然氣已消耗一半以上，鋁土礦只能滿足開發(fā)需求10余年，煤炭資源也由凈流出變?yōu)閮糨斎?。面?duì)嚴(yán)峻形勢(shì)和挑戰(zhàn)，河南必須按照黨的十要求，把推動(dòng)發(fā)展的立足點(diǎn)盡快轉(zhuǎn)變到提高質(zhì)量和效益上來，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整，加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，其中調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，是最為緊迫的任務(wù)和始終繞不過去的坎兒。建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，通過積極搭建參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的窗口，大力發(fā)展與航空運(yùn)輸緊密相關(guān)的電子信息、生物醫(yī)藥、飛機(jī)維修、航材制造等產(chǎn)業(yè)，來吸引高端的研發(fā)、總部經(jīng)濟(jì)、倉儲(chǔ)、物流、金融、會(huì)展等現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)在鄭州航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)集中布局，帶動(dòng)高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展，打造高端航空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系，能夠有效帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、促進(jìn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。這無疑是河南面向全球配置利用高端生產(chǎn)要素推進(jìn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、搶占發(fā)展制高點(diǎn)的難得良機(jī)和戰(zhàn)略選擇。

三、建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)為河南擴(kuò)大開放、借力發(fā)展打開了戰(zhàn)略突破口，搶占了戰(zhàn)略制高點(diǎn)。對(duì)外開放是決定河南前途命運(yùn)的關(guān)鍵抉擇。無論是保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康較快發(fā)展、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，還是保障和改善民生，都依賴于一定的生產(chǎn)力發(fā)展水平和基礎(chǔ)，而僅靠自身力量難以解決或者解決起來太慢，必須堅(jiān)持開放帶動(dòng)主戰(zhàn)略，搶抓產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇，全面融入全球競(jìng)爭(zhēng)，充分利用國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源，破除瓶頸、借力發(fā)展。同時(shí)，河南作為內(nèi)陸省份，實(shí)現(xiàn)更高層次更寬領(lǐng)域的對(duì)外開放，必須克服不沿邊、不靠海的區(qū)位制約。承擔(dān)著引領(lǐng)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展、服務(wù)全國(guó)、連通世界的使命的鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，將為河南創(chuàng)造一個(gè)發(fā)展開放型經(jīng)濟(jì)的全新戰(zhàn)略平臺(tái)，有效縮小內(nèi)陸地區(qū)在交通物流方面與沿海的差距，為海內(nèi)外客商便捷利用全球市場(chǎng)和資源，為高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)戰(zhàn)略布局創(chuàng)造良好條件。從這一角度看，綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的建設(shè)，無疑是河南加速融入全球產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)分工體系，在更大規(guī)模、更高水平、更深層次上擴(kuò)大對(duì)內(nèi)對(duì)外開放的新“王牌”、新高地，必將帶動(dòng)加快河南開放發(fā)展的步伐。

四、建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)為河南提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力打開了戰(zhàn)略突破口。搶占了戰(zhàn)略制高點(diǎn)。區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力是決勝未來的關(guān)鍵。近年來，河南省在保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的情況下，著眼于提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，做了大量打基礎(chǔ)、謀長(zhǎng)遠(yuǎn)的工作，比如狠抓高速公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整，在全省規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、城市新區(qū)等科學(xué)發(fā)展載體，“筑巢引鳳”打造內(nèi)陸開放高地，狠抓勞動(dòng)力技能培訓(xùn)等等，綜合競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升。隨著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，河南在更高起點(diǎn)上加快發(fā)展、科學(xué)發(fā)展的空間更加廣闊。與此同時(shí)，國(guó)家一系列區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略陸續(xù)獲批實(shí)施，全國(guó)各地競(jìng)相發(fā)展、勢(shì)頭迅猛，河南面臨的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。河南作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)大省，鄭州作為中部地區(qū)重要的省會(huì)城市，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上比不上東部地區(qū)，在資源稟賦上比不上西部地區(qū)，在引進(jìn)資金、資源、人才、技術(shù)等要素方面與東部、中部地區(qū)其他省份及省會(huì)城市相比也不占上風(fēng)，綜合競(jìng)爭(zhēng)力并不夠強(qiáng)。只有創(chuàng)造新的機(jī)遇、搶占競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)，才有可能在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中后來居上、贏得先機(jī)。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，就提供了這樣一個(gè)歷史機(jī)遇。美國(guó)孟菲斯機(jī)場(chǎng)、法國(guó)戴高樂機(jī)場(chǎng)、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域等世界航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展成功典范的實(shí)踐證明，大型樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合優(yōu)勢(shì)，能夠集聚航空偏好型產(chǎn)業(yè)和高端服務(wù)業(yè)集群，培育形成具有強(qiáng)大輻射帶動(dòng)能力的航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，極大地提升一個(gè)區(qū)域、一座城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。專家們預(yù)言，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，將會(huì)引領(lǐng)河南省尤其是鄭州市占據(jù)全球化時(shí)展的戰(zhàn)略新高地，躍上發(fā)展的新臺(tái)階，在中西部地區(qū)乃至全國(guó)大局中的地位和作用進(jìn)一步凸顯和提升意義非常重大。

五、建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)為河南深化改革創(chuàng)新打開了戰(zhàn)略突破口，搶占了戰(zhàn)略制高點(diǎn)。改革創(chuàng)新是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力，也是破除瓶頸制約、化解深層次矛盾、加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵所在。建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)是一件全新的事物。關(guān)鍵在于創(chuàng)新，因?yàn)樗煌谖覀円酝娜魏我豁?xiàng)城市建設(shè)，也決不是傳統(tǒng)工業(yè)、農(nóng)業(yè)或者服務(wù)業(yè)發(fā)展模式的簡(jiǎn)單重復(fù)，需要壯士扼腕、破釜沉舟的勇氣和決心，革除以往粗放式發(fā)展的弊病，尤其是要大力推進(jìn)與國(guó)際規(guī)則接軌的體制機(jī)制創(chuàng)新。正因如此，實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃不僅是發(fā)展航空運(yùn)輸、航空經(jīng)濟(jì)的規(guī)劃，也是體現(xiàn)改革創(chuàng)新的規(guī)劃，突出了實(shí)驗(yàn)和創(chuàng)新功能，對(duì)涉及試驗(yàn)區(qū)建設(shè)的重要領(lǐng)域、重要環(huán)節(jié)、重要方面都提出了先行先試要求，是河南率先創(chuàng)新體制機(jī)制、為全省改革發(fā)展轉(zhuǎn)型攻堅(jiān)探索路子、積累經(jīng)驗(yàn)的實(shí)驗(yàn)田和示范平臺(tái)?？梢哉f，建設(shè)實(shí)驗(yàn)區(qū)的過程，是全省干部思想觀念的一次洗禮機(jī)遇，必將產(chǎn)生巨大的示范效應(yīng)，促進(jìn)全省廣大干部進(jìn)一步解放思想、更新觀念、改革創(chuàng)新、銳意進(jìn)取，為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)不斷注入新的動(dòng)力活力。