航空貨物運輸分析精選(九篇)

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第1篇：航空貨物運輸分析范文

貨物運輸合同是與國際貨物運輸密切相關(guān)的勞務(wù)合同，即指由承運人與托運人簽訂的，承運人按照托運人的要求提供運輸勞務(wù)，同時托運人支付報酬，即向承運人支付運費的協(xié)議。對貨物運輸合同的定義可以闡述為：“承運人按照托運人的指示， 將托運人交付的貨物運送至目的地， 交付給指定的收貨人， 托運人或者收貨人支付運費的合同。”這里的承運人是指以運輸貨物為主要合同義務(wù)，專門經(jīng)營水上、鐵路、公路、航空等貨物運輸業(yè)務(wù)的交通運輸單位，托運人或收貨人的主要合同義務(wù)則是支付運費，其通常為從事進出口商品業(yè)務(wù)，為履行國際貿(mào)易合同而辦理貨物運輸?shù)倪M出口商。

所謂國際貨物運輸，是指采用一種或多種運輸方式將貨物從一國的某一地點運至另一國家的某一地點的運輸，即實現(xiàn)國際貨物買賣的一種有效手段?？缭絿呈菄H貨物運輸最主要的特征。國際貨物運輸方式多種多樣，包括鐵路、航空、海上的貨物運輸以及國際多式聯(lián)運等，不同種類的運輸方式使用不同的貨物運輸合同，運輸方式的多樣性決定了國際貨物運輸合同具有相應(yīng)的多樣性。

由于各國對不同類型的國際貨物運輸及運輸合同的法律規(guī)定都有所不同，各國通過雙邊或多邊公約來制定國際化的統(tǒng)一規(guī)范。調(diào)整國際貨物運輸合同的公約也因運輸方式的不同，在不同的領(lǐng)域有所分工：其中與國際航空貨物運輸領(lǐng)域有關(guān)的國際公約是《華沙公約》、《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》和《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的蒙特利爾公約》；鐵路貨物運輸主要通過《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》來調(diào)整；國際貨物多式聯(lián)運的國際公約主要包括《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》和《多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》。

二、國際貨物運輸合同的特征

由于法律適用不同、主體不同、所運貨物以及所承擔(dān)的風(fēng)險大小等多方面的不同，國際貨物運輸合同具有鮮明的獨立特征。

（一）一般性特征

第一、國際貨物運輸合同是雙務(wù)、有償性合同。國際貨物運輸合同是由承運人與托運人雙方簽訂的， 雙方互享權(quán)利、互負(fù)義務(wù)。承運人的義務(wù)是將貨物從一個地方準(zhǔn)確地運送到另一個指定地，托運人相應(yīng)地享有該權(quán)利；托運人負(fù)有向承運人支付運費作為對價的義務(wù)，而承運人的權(quán)利是收取運費。因此，國際貨物運輸合同也是有償性的合同，合同雙方互為代價。而當(dāng)一方不履行應(yīng)盡義務(wù)時，另一方則有權(quán)援引雙務(wù)合同的抗辯權(quán)來保障自己的合同利益。

第二、國際貨物運輸合同是要式合同，即此類合同必須以書面形式來進行簽訂。國際貨物運輸合同涉及的交易通常具有國際性，雙方或多方關(guān)系比國內(nèi)運輸合同關(guān)系更敏感，為了避免雙方在履行過程中產(chǎn)生不必要的糾紛，明確雙方的運輸權(quán)利和義務(wù)顯得尤為重要。因此，貨物運輸協(xié)議內(nèi)容一般以雙方達成合意的書面合同為準(zhǔn)。

第三、國家貨物運輸合同是格式合同。格式合同是指當(dāng)事人一方預(yù)先擬定合同條款，對方只能表示全部同意或者不同意的合同。國際運輸行業(yè)具有壟斷性，并且交易頻繁，國際貨物運輸合同中涉及的權(quán)利義務(wù)關(guān)系與合同的履行都比較復(fù)雜，因此大部分國家都選擇擬定標(biāo)準(zhǔn)化的貨物運輸格式合同來明確雙方基本的權(quán)利和義務(wù)。

第四、國際貨物運輸合同可以是諾成性合同，也可以是實踐性合同。合同雙方根據(jù)合同性質(zhì)或雙方的協(xié)議來決定采取哪種形式訂立運輸合同，前者只需雙方當(dāng)事人達成一致的意見即可成立，后者則需以一方將標(biāo)的物交付給另一方為合同成立的要件。

（二）獨立特征

1.類型多樣性

根據(jù)不同的國際貨物運輸活動類型，國際貨物運輸合同的分類主要有：國際航空貨物運輸合同國際公路貨物運輸合同，國際鐵路貨物運輸合同，國際江河貨物運輸合同，國際海上貨物運輸合同（包括國際海上班輪運輸合同與國際海上租船運輸合同），國際管道貨物運輸合同等等。種類各異的運輸合同調(diào)節(jié)不同領(lǐng)域的國際運輸關(guān)系，為我國國際運輸行業(yè)的穩(wěn)定和繁榮做出了巨大的貢獻。

2.強制締約性

不同于一般合同要求平等自愿的合同自由原則，很多國家對運輸企業(yè)規(guī)定了強制締約的義務(wù)，這是國際貨物運輸?shù)奶卣鳑Q定的。一方面，國際貨物運輸一般需要龐大的資金和周期較長的投資，并且貨物運輸環(huán)境具有不可預(yù)測性，運輸風(fēng)險巨大，而承運人在合同履行過程中具有天然的強勢地位；另一方面，承運人作為從事運輸行業(yè)的企業(yè)，其運輸行為是面向社會大眾的，具有社會公共事務(wù)的職能，此時絕大多數(shù)人的利益應(yīng)當(dāng)高于該當(dāng)事人的意思自治，因此，對承運人的合同自由加以限制是對合同雙方平等地位的維護，保護了處于相對弱勢的托運人的利益。

3.主體廣泛性與涉他性

目前已經(jīng)有二十多個國家和地區(qū)成為了國際貨物運輸合同的主體，相對于國內(nèi)貨物運輸合同，運輸路程與日程更長，主體范圍也明顯要廣泛得多。另外，國際貨物運輸合同往往具有有為第三人利益的性質(zhì)或有第三人參與合同的履行。運輸合同的雙方當(dāng)事人是承運人和托運人，但是在現(xiàn)代國際貨物運輸過程中，承運人往往會通過與第三人訂立服務(wù)合同來委托人或者雇傭人來為其行使運輸合同中的運送義務(wù)；收貨的一方也不總是托運人，而是非托運人的收貨人從托運人出獲得具有合同證明功能的運輸單據(jù)，向承運人一方要求提貨，由此代為取得運輸合同的利益。可見，國際貨物運輸合同具有涉他性的法律特征，在一定程度上突破了合同的相對性原則。

4.適用法律的特殊化

國際貨物運輸合同最明顯特征是涉外性，這種特征是依據(jù)標(biāo)的物的發(fā)運地或目的地是否在同一國家來判斷的。這種距離遠(yuǎn)、耗時長、風(fēng)險高的跨國運輸在法律上必然會涉及到不同國家的國內(nèi)法律、國際條約和國際慣例等的管轄。

例如，我國《合同法》第一百二十六條規(guī)定：“涉外合同的當(dāng)事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，但法律另有規(guī)定的除外。涉外合同的當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律?！痹摋l規(guī)定了選擇合同準(zhǔn)據(jù)法的原則，其中以最密切聯(lián)系原則為補充原則，合同當(dāng)事人依法可以選擇的法律包括：標(biāo)的物所在地法律、合同簽訂地法律、合同履行地法律、當(dāng)事人所在地法律、法院地法律等等，與國內(nèi)運輸合同適用的法律就有很大差異。

三、結(jié)語

國際運輸合同是一種特殊的合同，除了遵循合同的一般性原則外，還具有不同于其他民事合同的獨立性特征以實現(xiàn)其獨特的價值。隨著國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展，國際貨物運輸日益頻繁，各類運輸工具、運輸方式與管理模式也在不斷改進，對運輸合同的要求必然越來越高。因此，對國際貨物運輸合同進行研究，總結(jié)與分析國際貨物運輸合同的特征，具有深遠(yuǎn)的意義。

參考文獻：

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第2篇：航空貨物運輸分析范文

關(guān)鍵詞:快捷貨運;服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu);可達性矩陣;多層遞階結(jié)構(gòu)

中圖分類號:F50文獻標(biāo)識碼:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國的交通運輸已從初始的各自為政逐步向?qū)嵤┮惑w化運輸?shù)姆较虬l(fā)展，綜合運輸體系已初步形成?？旖葚涍\服務(wù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計問題是我國貨物運輸工作的重點之一。在我國綜合運輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個合理的快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)是政府部門和貨物運營公司共同關(guān)心的問題。本文試圖對綜合運輸體系下快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素進行初步研究，為合理配置快捷貨運網(wǎng)絡(luò)運力資源提供理論依據(jù)。

1問題的界定

在本文中，快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運輸為對象進行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時效性為主要特征的貨物?？旖葚浳锏闹饕攸c是重量輕、體積小、批數(shù)多，多為適箱或冷藏貨物，表現(xiàn)為安全程度要求高、快速、集裝箱化運輸?shù)刃绿卣?。具體來說主要包括電子、醫(yī)藥、儀器儀表等高技術(shù)含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農(nóng)副產(chǎn)品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰(zhàn)爭時代武器和特急藥品等物質(zhì)的運輸，突發(fā)事件下的緊急物質(zhì)運輸都可以通過一些特殊的服務(wù)與快捷貨物運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來，在本文中不做具體研究。

2綜合運輸體系下快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析

綜合運輸體系下快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)受自然資源、國土面積、工業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、資本、技術(shù)、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個角度分析:區(qū)域快捷貨物的運輸需求、固有的運輸物理網(wǎng)絡(luò)和快捷貨運的運營組織水平。

2.1快捷貨物的運輸需求

快捷貨物運輸業(yè)的發(fā)展是以快捷貨物運輸需求為導(dǎo)向的。具體來說，快捷貨物的運輸需求產(chǎn)生的原因可以從自然狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)展三個方面進行分析。

2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理條件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區(qū)不得不從資源集中的地區(qū)輸入資源。再次，不同的地區(qū)在運輸網(wǎng)絡(luò)中的不同位置也對運輸需求產(chǎn)生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎(chǔ)運輸設(shè)施設(shè)備的建設(shè)成本不同，各種運輸方式的建設(shè)成本也不同，從而影響到快捷貨物運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2.1.2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。伴隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級，我國的快捷貨物運輸需求大大的增加。首先，就第一產(chǎn)業(yè)而言，主要是增加了價格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數(shù)增加，必要的運輸頻率增大。從而使得快捷貨運的需求增大。其次，在第二產(chǎn)業(yè)中，電氣機械工業(yè)、運輸機械工業(yè)、精密機械工業(yè)、精密化學(xué)工業(yè)等單位重量價格高的產(chǎn)品生產(chǎn)增長迅速。運輸對象有很強的向小批量、高頻度和高水準(zhǔn)運輸服務(wù)方向發(fā)展的傾向，從而引起快捷貨物運輸需求的增加。再次，第三產(chǎn)業(yè)的擴大也會引起大量的快捷貨物運輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業(yè)的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運輸，盡管這些運輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質(zhì)量的運輸服務(wù)?？梢姡谌a(chǎn)業(yè)的擴大同樣引起了快捷貨物運輸需求的增加。

鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。從表1中可以看出東部地區(qū)的行包發(fā)送量和到達量遠(yuǎn)高于中、西部地區(qū)。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，與中西部以原材料輸出為主，重點發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)相比，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是資金密集型和技術(shù)密集型，其產(chǎn)成品具有高附加值，是行包運輸?shù)闹饕繕?biāo)市場。

2.1.3經(jīng)濟發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展是牽動整個經(jīng)濟活動中各部門和各個環(huán)節(jié)不斷變動的過程，經(jīng)濟活動中各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系在很大程度上是以運輸聯(lián)系為基礎(chǔ)的。首先，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化將導(dǎo)致一些行業(yè)的高速發(fā)展，尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這種變化必然引起各行業(yè)的某些生產(chǎn)要素重新配置。這也造成運輸需求的變化，尤其是快捷貨物運輸需求的增加。其次，不同的經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)，商品經(jīng)濟發(fā)展程度不同，其產(chǎn)生的快捷貨物運輸?shù)男枨笠簿筒煌?/p>

2.2運輸物理網(wǎng)絡(luò)

運輸系統(tǒng)中的各種運輸通道和節(jié)點，其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)具有網(wǎng)絡(luò)性質(zhì)，形成運輸物理網(wǎng)絡(luò)。運輸物理網(wǎng)絡(luò)是快捷運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)完成任務(wù)和發(fā)揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網(wǎng)條件能夠提供的快捷貨物運輸?shù)姆?wù)不同。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數(shù)鐵路線上，這少數(shù)幾條鐵路線都是位于大運輸通道上的全國或地區(qū)性干線，這體現(xiàn)出了線路的差別[3]。影響貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的主要是自然地理條件和運輸設(shè)施的建設(shè)。

首先，自然地理條件對運輸物理網(wǎng)絡(luò)的影響較大。一方面是自然資源產(chǎn)生的影響，即該地區(qū)快捷貨物的豐富程度直接影響著區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的可通性;另一方面，自然地理條件影響運輸物理網(wǎng)絡(luò)中運輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運輸通道形成的限定因素。

其次，各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對地理環(huán)境的適應(yīng)程度不同。例如，航空運輸不受地理條件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機場和航路設(shè)施即可開辟航線。航空運輸?shù)倪@種機動性對于緊急救援、國防建設(shè)、處理突發(fā)事件以及邊緣閉塞地區(qū)的快捷貨運等都有其重要的作用。鐵路運輸是采用軌道運輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理條件的影響很大。公路運輸?shù)牡缆肥艿乩項l件的影響也很大。

2.3快捷貨運的運營組織水平

合理的運營組織網(wǎng)絡(luò)可以通過綜合優(yōu)化和配置既有的運輸資源以達到較小的運輸成本支出獲得最大的運輸效益，同時滿足不同的客戶運輸需求，保證運輸服務(wù)質(zhì)量。具體來說，運營組織需要解決運輸方式的選擇、運輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運營組織網(wǎng)絡(luò)具體構(gòu)建時需要考慮各種運輸方式的技術(shù)特性、組織特性和可持續(xù)發(fā)展性等。

2.3.1各運輸方式技術(shù)特性。綜合運輸體系下各種運輸方式的技術(shù)特性都會影響快捷貨物運輸?shù)姆?wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，其中各運輸方式的速度是影響服務(wù)網(wǎng)絡(luò)各個服務(wù)弧段的關(guān)鍵因素。從各種運輸方式的運達速度來看，鐵路的運達速度高于水上運輸和公路運輸，但對短途運輸而言，其運達速度反而低于公路運輸。航空運輸在速度上具有極大優(yōu)勢，其運達速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間(見表2)[4]，故各運輸方式的技術(shù)速度提速空間是有限的，提高技術(shù)速度僅能在一定程度上提高快捷貨運的服務(wù)質(zhì)量。

2.3.2各運輸方式組織特性。快捷貨物運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建還需要考慮各種運輸方式的組織特性和協(xié)調(diào)程度，其中各種運輸方式滿足運輸需求的方式、運輸供給的集中程度和準(zhǔn)點性是影響快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重要因素。

第一，運輸需求的滿足方式是快捷貨運的重要指標(biāo)。各種運輸方式對運輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運輸?shù)膯诬囘\輸能力較小，但可以同時運行多輛汽車，因此公路運輸對運輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運輸能力較大，因此它對運輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運輸類似于鐵路。航空運輸運量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運輸方式在參與快捷貨物運輸時，都需要根據(jù)自身運載工具的特征提供適合快捷貨物運輸需求的運輸服務(wù)。

第二，各運輸方式運輸供給的集中程度也會影響快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的效率。公路運輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運輸需求的發(fā)源地。鐵路運輸要求一次運輸量較大，因此鐵路運輸線路的集中程度較高。航空運輸因為運輸需求的絕對量較小，單個機場的服務(wù)范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。

第三，各運輸方式的準(zhǔn)點性也是影響快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重要因素。尤其是快捷貨物的運輸，貨主對運輸準(zhǔn)點性的要求比較高，在某些時候甚至是第一位的。公路運輸自由性強，容易出現(xiàn)擁擠堵塞，另外突發(fā)交通事故和氣象條件也會造成后續(xù)車輛受阻，這些都對公路運輸?shù)臏?zhǔn)點性有較大影響。鐵路運輸計劃性強，較少受氣象因素影響，其準(zhǔn)點性相對比較容易保證，但如果鐵路運營管理水平不高，則會經(jīng)常造成火車晚點。航空運輸最易受氣象條件影響，其準(zhǔn)點性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運營管理措施，鐵路運輸?shù)臏?zhǔn)時性是最高的。

2.3.3運輸方式的可持續(xù)發(fā)展性?？旖葚涍\服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建也需要從各種運輸方式的可持續(xù)發(fā)展等方面分析。具體來說，可以從運輸方式對土地資源占用、環(huán)境污染、能源消耗等方面進行分析。

從土地資源占用來看，水運、管道占用土地是很少的。航空運輸占用土地主要是機場及附屬設(shè)施的建設(shè)用地，占地總量較少。公路和鐵路運輸是占用土地較多的運輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運輸是交通運輸中消耗能源最多的運輸方式，其次是航空運輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運的能耗最少。從對環(huán)境的影響來看，各運輸方式造成的單位污染強度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運輸方式的可持續(xù)發(fā)展性來看，管道運輸最具優(yōu)勢，其次分別為水運、鐵路、航空，最后為公路運輸。

3快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素層次化

快捷貨物運輸網(wǎng)絡(luò)受各種復(fù)雜的外界環(huán)境因素制約決定了快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理條件、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟水平、快捷貨物運輸需求、各運輸方式的技術(shù)和組織特性、固有運輸物理網(wǎng)絡(luò)等。為了分清各因素的主次關(guān)系和聯(lián)結(jié)關(guān)系等，下面將應(yīng)用系統(tǒng)工程模型化技術(shù)[6]建立快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析的結(jié)構(gòu)模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結(jié)構(gòu)。

3.1快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其影響因素的有向連接圖

快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素受快捷貨物運輸需求、固有的運輸物理網(wǎng)絡(luò)、各種運輸方式的技術(shù)特性和組織特性以及運輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對快捷貨物運輸需求又造成影響;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)又受地理條件的影響等。這種相互影響和關(guān)聯(lián)的復(fù)雜關(guān)系構(gòu)成了一個大系統(tǒng)。據(jù)此建立一個有向連接圖(如圖1所示)反映系統(tǒng)內(nèi)各要素的相互聯(lián)結(jié)關(guān)系。

3.2可達矩陣的建立

根據(jù)有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進行運算獲得可達性矩陣。

鄰接矩陣描述系統(tǒng)中各要素兩兩之間的直接關(guān)系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:

A=

快捷貨物服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的可達性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經(jīng)一定的運算求得，它描述系統(tǒng)各要素之間經(jīng)過一定長度的通路后到達的程度。

設(shè)A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運用布爾代數(shù)運算規(guī)則，依此計算直至A=A+I=A=A+I，則得可達矩陣M=A。

M=A=A=

3.3快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的遞階層次結(jié)構(gòu)

可達矩陣給出了系統(tǒng)各個要素間的可達關(guān)系，為了弄清系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，建立多級遞階有向圖需要對可達矩陣進行級別劃分、分部劃分、建立結(jié)構(gòu)矩陣。

3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統(tǒng)的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統(tǒng)的層次關(guān)系。對于要素S，其可到達的要素集合成為S的可達集，記為RS，可到達它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。

RS=RS∩AS (1)

對于本文中的可達矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。

現(xiàn)去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整個系統(tǒng)各要素已分級完畢。

3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上分離成幾個相互獨立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。

首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據(jù)上面四個表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因為RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個元素都是連通的，屬于同一個區(qū)域。

3.3.3建立結(jié)構(gòu)矩陣。所謂結(jié)構(gòu)矩陣就是反映系統(tǒng)多級遞階結(jié)構(gòu)的鄰接矩陣。根據(jù)該矩陣可以繪制系統(tǒng)的多級遞階結(jié)構(gòu)圖。

(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時找出強連接子集要素(即可達矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進行縮減。建立變位的可達矩陣T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)計算結(jié)構(gòu)矩陣S:

S=T-I-T-I(2)

通過計算得如下矩陣

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根據(jù)結(jié)構(gòu)矩陣S繪制多級遞階結(jié)構(gòu)圖，如圖2所示。

4結(jié)論

通過以上論證分析，可看出快捷貨物運輸需求、固有物理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及運輸組織是綜合運輸下快捷貨運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)最直接的影響因素，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通過影響快捷貨物的運輸需求對快捷貨運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生遞階影響作用，決策者根據(jù)各種運輸方式技術(shù)特性和服務(wù)特性設(shè)計合理的快捷貨運運輸產(chǎn)品，進而影響快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。貨物運輸物理網(wǎng)絡(luò)中各種運輸方式的經(jīng)濟技術(shù)特性對地理環(huán)境的適應(yīng)程度影響了固有的物理網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。其中地理條件和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平首先影響了地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進而影響了快捷貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由此可見，此遞階層次結(jié)構(gòu)模型便于我們分清主次，識別問題的本質(zhì)，這對建立和改進快捷貨運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有啟發(fā)意義。綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響因素的研究結(jié)論為合理配置快捷貨運網(wǎng)絡(luò)運力資源提供了理論依據(jù)，對于改善快捷貨運系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的協(xié)調(diào)性，實現(xiàn)其均衡發(fā)展，緩解快捷貨運供給與需求矛盾，提高快捷貨運的運輸品質(zhì)與服務(wù)水平，提高社會效益與經(jīng)濟效益等都有重要作用。

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[4] 李冬梅. 淺談交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢[J]. 山西建筑，2007，33(7):213-214.

第3篇：航空貨物運輸分析范文

隨著經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域化、全球化，物流在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用。在信息技術(shù)發(fā)展和Internet應(yīng)用的沖擊下，為走出管理模式陳舊、有效資源利用率低的困境，應(yīng)對激烈競爭，物流信息管理系統(tǒng)成為實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的重要手段，傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)逐漸向網(wǎng)絡(luò)化、信息化、服務(wù)一體化、管理科學(xué)化轉(zhuǎn)換，發(fā)展成為集客戶管理、倉儲管理、物流協(xié)同資源規(guī)劃于一體的現(xiàn)代物流企業(yè)。而作為一種服務(wù)性、支持性企業(yè)，物流企業(yè)客戶需求變化頻率高、業(yè)務(wù)伙伴更換頻繁、業(yè)務(wù)功能不斷擴展，不斷重新建設(shè)信息系統(tǒng)給企業(yè)帶來信息建設(shè)周期長、資源重復(fù)利用率低、投資浪費等問題，有必要采用一種軟件復(fù)用技術(shù)，整合企業(yè)現(xiàn)有信息系統(tǒng)資源，并易于企業(yè)業(yè)務(wù)及管理能力擴展。SOA(ServiceOrientedArchitecture)是一種基于服務(wù)來組織計算資源，具有松耦合和間接服務(wù)尋址能力的軟件體系結(jié)構(gòu)，是信息技術(shù)與業(yè)務(wù)管理之間的橋梁，一方面對于業(yè)務(wù)的拓展和變化提高了已有軟件的可復(fù)用性；另一方面也提高了信息系統(tǒng)的適應(yīng)性，擴展了信息系統(tǒng)的管理能力。

WCF(WindowsCommunicationFoundation)是專門針對面向服務(wù)(Service-Oriented)應(yīng)用程序提供的.NET平臺下的分布式編程框架，將微軟所支持的各種分布式技術(shù)整合到一起，降低了系統(tǒng)開發(fā)周期，增強了系統(tǒng)的可伸縮性，解決了不同網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)用環(huán)境下的數(shù)據(jù)和操作的共享以及異構(gòu)系統(tǒng)間跨平臺訪問與操作問題。本文在分析航空物流的業(yè)務(wù)特點及發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提出了提高航空物流各合作伙伴信息共享和協(xié)作能力的軟件解決方案，從而提高航空貨運企業(yè)核心競爭力，最大限度地發(fā)揮航空物流的優(yōu)勢。

1航空物流與物流信息系統(tǒng)

1.1航空物流

所謂航空物流，就是用航空工具實現(xiàn)物流操作。相比海運物流和公路物流，優(yōu)勢是速度快，貨物安全系數(shù)高，劣勢是價格貴，很多物品限制運輸。有報告指出，中國航空運輸市場以每年7.6%的速度增長，成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。中國民航重組后的幾大航空集團也逐漸加大貨運業(yè)務(wù)的投入，組建專業(yè)的航空貨運公司，將航空貨運作為其新的經(jīng)濟增長點。

1.2航空物流的業(yè)務(wù)流程

業(yè)務(wù)流程是指貨物運輸過程中貨物流、信息流和實施控制管理的全過程。簡單來看，航空物流公司根據(jù)自己業(yè)務(wù)的實際情況在中心地區(qū)設(shè)立分撥中心，各地收集起來的快件按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機。各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。各地分公司再將快件用地面運輸送到收件人手上。中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，事實證明是經(jīng)濟、有效的。進一步詳細(xì)分析，無論是國際的國內(nèi)的航空貨物運輸，主要包括以下幾個步驟：

(1)貨主發(fā)貨。快遞企業(yè)從各分點收取航空快件，運轉(zhuǎn)到總運轉(zhuǎn)中心。

(2)貨物分揀。在總運轉(zhuǎn)中心對貨物分揀，確定對應(yīng)機場發(fā)貨總量同外包裝件數(shù)。

(3)貨代公司收貨。航空貨運接受托運人委托運輸，審核單證，接收貨物，并根據(jù)快遞企業(yè)要求向航空公司預(yù)訂艙位。若是進出口貨物，還要進行報關(guān)。

(4)航空公司批艙。航空公司根據(jù)實際情況安排航班和艙位，訂艙后，航空公司簽發(fā)艙位確認(rèn)書(艙單)，同時給予裝貨集裝器領(lǐng)取憑證，以表示艙位定妥。

(5)機場安檢。航空貨運在對應(yīng)航班起飛前3小時交機場主單，對應(yīng)起飛前2小時過完安檢，并將貨物到達機場資料給快遞企業(yè)。

(6)分發(fā)派送?？爝f企業(yè)在飛機落地后2~3小時提取貨物，完成分檢后運到各派送點安排派送。

可以看出，一次航空貨物運輸至少涉及貨主、快遞公司、航空貨運、航空公司、機場等，與各方的協(xié)作和信息共享是確保貨物運輸準(zhǔn)確無誤的關(guān)鍵。如果是進出口貨物，航空貨運還要去海關(guān)查驗，并與海關(guān)信息系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)。

1.3航空物流信息系統(tǒng)

現(xiàn)代物流的發(fā)展要求航空物流企業(yè)必須具備以下幾種能力：能建立并管理全球性的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，深入覆蓋所有主要城市；能對最終用戶從單個或多個倉庫取貨送貨路線進行重新設(shè)計，減少地面運輸造成的延遲，充分體現(xiàn)航空物流的快速；能提供定制化的服務(wù)，包括跟蹤信息服務(wù)，保證在途貨物信息透明化(特別是國際貨物運輸)；能與機場離港系統(tǒng)、訂座系統(tǒng)實時信息交互，合理配載，順利訂艙；具備相應(yīng)的組織和流程靈活性，能夠靈活處理各種突發(fā)問題；能提供客戶增值服務(wù)等。因此，一個先進的物流信息系統(tǒng)應(yīng)該包括以下幾部分：

(1)客戶管理系統(tǒng)。通過收集客戶需求信息、記錄客戶購買信息、進行銷售分析和預(yù)測、管理銷售價格、處理應(yīng)收貨款及退款等，實現(xiàn)對客戶資料的全方位、多層次的管理，使各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)流通機能的整合。

(2)倉庫管理系統(tǒng)。在與客戶管理系統(tǒng)共享部分信息的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)存儲管理、進出貨管理、機械設(shè)備管理、分揀處理、流通加工、出貨配送管理、貨物追蹤管理、運輸調(diào)度計劃、分配計劃等內(nèi)容信息的處理。在貨物管理方面，目前已采用的自動化技術(shù)有POS、條碼、GPS、GIS、RF射頻技術(shù)等。

(3)分析決策系統(tǒng)。通過建立各類物流運籌分析模型實現(xiàn)對物流業(yè)務(wù)的互動分析，實現(xiàn)與合作伙伴的協(xié)同資源規(guī)劃。而在航空貨運企業(yè)現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)中“，信息孤島”的問題比較嚴(yán)重，系統(tǒng)功能不易擴展，平臺移植性差，需要引入一種全新的軟件系統(tǒng)架構(gòu)，整合現(xiàn)有資源，順暢銜接協(xié)作平臺，使資源浪費降到最低。面向服務(wù)的SOA技術(shù)和WCF技術(shù)正具有復(fù)用度高、擴展性好的特點，并較好地解決了異構(gòu)系統(tǒng)間跨平臺訪問與操作問題，使得航空貨運企業(yè)能快速實現(xiàn)向現(xiàn)代物流管理模式的轉(zhuǎn)換。

2物流信息系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

為滿足客戶需求的多樣化，隨著軟件技術(shù)的不斷更新，物流信息系統(tǒng)逐漸從緊耦合、封閉式系統(tǒng)向松耦合、開放式，面向供應(yīng)鏈管理的方向發(fā)展。面向服務(wù)的軟件體系結(jié)構(gòu)和技術(shù)可以獨立于開發(fā)環(huán)境和運行平臺，輕松實現(xiàn)新舊系統(tǒng)的對接。

2.1面向服務(wù)SOA

所謂服務(wù)就是精確定義、封裝完善、獨立于其他服務(wù)所處環(huán)境和狀態(tài)的函數(shù)。服務(wù)間需要某些方法進行連接。服務(wù)間存在協(xié)作關(guān)系，可能是簡單的數(shù)據(jù)傳送，也可能是兩個或更多的服務(wù)協(xié)調(diào)進行某些活動。SOA本質(zhì)是服務(wù)的集合，軟件開發(fā)就像是搭積木一樣將各個服務(wù)組件結(jié)合在一起。在SOA架構(gòu)中，涉及服務(wù)消費者、服務(wù)者和服務(wù)提供者三個角色。

(1)服務(wù)提供者，定義服務(wù)生成接口文件，將服務(wù)到一個或者多個服務(wù)處，并接收來自一個或者多個服務(wù)請求者的服務(wù)調(diào)用信息。

(2)服務(wù)請求者，通過服務(wù)者查詢服務(wù)地址和服務(wù)接口，并利用服務(wù)描述綁定或者調(diào)用服務(wù)提供者提供的服務(wù)。

(3)服務(wù)者，完成服務(wù)提供者和服務(wù)請求者之間的匹配。由于服務(wù)的存在，使得服務(wù)請求者與服務(wù)提供者之間沒有直接依賴，服務(wù)地址的變更或增加新服務(wù)組件，不會影響到服務(wù)請求者。

2.2WCF

WCF是基于.NET平臺的分布式編程框架，繼承了面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)，通過客戶端與服務(wù)器之間匹配的消息訪問點通信機制實現(xiàn)異構(gòu)系統(tǒng)間的分布協(xié)同。消息訪問點(Endpoints)的內(nèi)容包含了地址(Address)、綁定(Binding)、契約(Contract)和行為(Behavior)。地址指定服務(wù)位于何處，綁定說明服務(wù)所能理解的通信協(xié)議，契約說明服務(wù)接口函數(shù)及數(shù)據(jù)交換格式。行為主要用于定制消息訪問點在運行時的一些必要的行為。在WCF之前，微軟支持6種主要的分布式技術(shù)：RPC、WSE、ASMX、Remoting、COM+和MSMQ。不同的技術(shù)有不同的API、編程方式、操作要求和配置需求，應(yīng)用系統(tǒng)代碼緊密依賴于這些技術(shù)。當(dāng)有新需求時，或應(yīng)用系統(tǒng)與其他非.NET平臺應(yīng)用系統(tǒng)通信時，只能放棄需求或者重新編寫通信程序。WCF集成舊技術(shù)特性并統(tǒng)一為一個編程模型，提供比以前更多的連接特性。

3基于SOA與WCF的航空物流信息系統(tǒng)架構(gòu)

在航空物流信息系統(tǒng)的改造中，關(guān)鍵在于對快遞公司、機場倉儲系統(tǒng)、離港系統(tǒng)、航空公司訂座系統(tǒng)的貨物信息進行集成。SOA和WCF技術(shù)的應(yīng)用，能保留物流相關(guān)企業(yè)原有的系統(tǒng)模式，將需要交互的功能模塊封裝成新的服務(wù)組件，并搭建一個公共信息交換平臺，解決相關(guān)企業(yè)信息系統(tǒng)的互連互通問題?；谄髽I(yè)原有信息系統(tǒng)之上，公共信息交換平臺系統(tǒng)由上至下依此如下：

(1)應(yīng)用層。提供一個公共信息平臺，供各類客戶查詢信息和顯示查詢結(jié)果，具體的查詢過程對客戶透明。

(2)服務(wù)層。WCF實現(xiàn)對業(yè)務(wù)邏輯層不同粒度的封裝與抽象，并保存WCF服務(wù)地址與接口的匹配信息，供應(yīng)用層服務(wù)請求者查詢。

(3)業(yè)務(wù)層。也可稱為業(yè)務(wù)邏輯層，此層對服務(wù)進行定義，可以是服務(wù)的具體實現(xiàn)，也可以是對其他WCF服務(wù)的調(diào)用封裝。

(4)數(shù)據(jù)層。包括物流各相關(guān)企業(yè)的各個應(yīng)用數(shù)據(jù)庫，根據(jù)企業(yè)間的合作協(xié)議，制定專用的訪問接口共享消息。

以上體系結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，一是對于服務(wù)層的各個服務(wù)，可以根據(jù)業(yè)務(wù)需要進行服務(wù)粒度的劃分，增加和刪除服務(wù)不影響業(yè)務(wù)邏輯層和應(yīng)用層的程序代碼，只要修改相關(guān)接口文件；二是軟件重用性好，業(yè)務(wù)邏輯中的各組件可以是新開發(fā)的，也可以是已有的，按照新的業(yè)務(wù)邏輯重新封裝即可得到一個新的服務(wù)；三是可以采用技術(shù)實現(xiàn)基于Web的公共信息平臺，用戶按照授予的權(quán)限訪問企業(yè)數(shù)據(jù)，感覺不到是跨系統(tǒng)或跨平臺操作。

第4篇：航空貨物運輸分析范文

    隨著世界經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展,作為國際貿(mào)易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發(fā)展。生產(chǎn)的全球化,促使了全球范圍的營銷、采購、制造,也促進了更為復(fù)雜的全球運輸網(wǎng)絡(luò)。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業(yè)系統(tǒng)的發(fā)達國家。中國是個強勁的發(fā)展中國家。瑞典是世界上網(wǎng)絡(luò)交易普及率最高的國家之一,有65%的國民經(jīng)常在網(wǎng)絡(luò)上進行交易。[2] 但在中國,目前的狀況是網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易尚處于萌芽狀態(tài)。從國際貿(mào)易的重要性來看,瑞典和中國都嚴(yán)重的依賴國際貿(mào)易。瑞典有68%的產(chǎn)品用于出口空運,48%的商品來源于進口。[3] 中國2010年的GDP為397,983億RMB,其中進出口額為199.170億RMB。國際貿(mào)易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。

    (二)理論框架

    1.國際貨物運輸?shù)亩x[4]:國際貨物運輸是國家與國家、國家與地區(qū)之間的運輸。分為國際貿(mào)易物資運輸和非貿(mào)易物資運輸兩種。在國際貿(mào)易中,運價大致占商品價格的10%。有些商品的運輸費用可能更高。

    2.國際貨物運輸?shù)姆椒?

    (1)國際海上貨物運輸:是運用最廣泛的國際運輸方式,其運量在國際貨物運輸總量中占有

    絕對比例。原因在于運輸能力大、運費低。

    (2)國際鐵路運輸:僅次于海洋運輸,國際鐵路運輸不受氣候條件影響。運量大、速度快、

    手續(xù)簡單,一般采用國際鐵路聯(lián)運方式。

    (3)國際公路運輸:其特點是運量少、機動靈活、直達性能好、可以實現(xiàn)“門到門”運輸。

    缺點是運量較少,運輸成本高。受地理結(jié)構(gòu)影響大。

    (4)大陸橋運輸:指利用橫亙大陸的鐵路和公路運輸系統(tǒng),把大陸兩端的海洋連接起來的中間

    橋梁。這種運輸方式以集裝箱為核心。

    (5)國際航空運輸:航空運輸?shù)馁M用高、速度快、運量少。隨著科技的進步,產(chǎn)品正在向薄、

    輕、短、小的方向發(fā)展,意味著航空運輸?shù)氖褂脤絹碓蕉唷?/p>

    3. 網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易下的物流配送服務(wù)

    目前,網(wǎng)上貿(mào)易采用主要有以下幾種物流服務(wù):

    (1)郵寄和航空快遞服務(wù): 有非常完整和全面的配送網(wǎng)絡(luò)論文開題報告?？梢匝杆?、準(zhǔn)確、安全、方便地把物品運送至目的地。但是費用偏高。

    (2)企業(yè)自建物流配送體系: 企業(yè)自己在客戶密集的區(qū)域設(shè)置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權(quán)。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。

    (3)物流公司: 由具有專業(yè)物流設(shè)施及豐富的儲運經(jīng)驗的第三方去完成物流服務(wù)。優(yōu)勢在于

    專業(yè)的物流公司在速度和成本上具備更多的優(yōu)勢。而且服務(wù)更專業(yè)、多功能和全方位。

    4. 國際物流公司的選擇

    尋找能夠放心、省事、長久合作的國際物流公司是很多外貿(mào)企業(yè)的頭痛的問題。有眾多的問

    題都得考慮。總結(jié)起來有如下幾點:

    (1)安全,包括:貨物是否安全;有關(guān)貨物的信息是否會被泄露。

    (2)速度,貨物能否準(zhǔn)時發(fā)車、準(zhǔn)時配送、準(zhǔn)時到達。

    (3)優(yōu)惠,無論是物流公司還是貿(mào)易企業(yè)空運,都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他

    們關(guān)注的焦點。

    (4)規(guī)模,物流公司的規(guī)模也從側(cè)面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是

    否敢放心的把貨物交給他們。

    (5)保障,即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度,公司的分工是否明細(xì)、責(zé)任是否到位。

    對破損/丟失/簽單返回/準(zhǔn)時發(fā)車/延誤到貨等是否有嚴(yán)格的把控。

    (6)增值服務(wù),是否能提供各種附加服務(wù),如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨

    上門、簽收回單。極大的方便了客戶。

    (7)服務(wù)質(zhì)量,銷售人員、服務(wù)人員是否有較高的服務(wù)意識、專業(yè)的形象、積極的態(tài)度。

    (三)實證研究

    作者有選擇性的挑取了20家開設(shè)有網(wǎng)上貿(mào)易的廠商和外貿(mào)公司。為防止地區(qū)的共同性會影

    響外貿(mào)公司物流配送的選擇,受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調(diào)查各行各業(yè)對物流配

    送方式的態(tài)度,作者所選取的公司來自各行各業(yè),有生產(chǎn)或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/

    大件家具的。這些外貿(mào)企業(yè)有來自內(nèi)地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的

    規(guī)模各不相同,有大型的上市公司(如:河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業(yè)),也有小規(guī)模的網(wǎng)

    店 (如協(xié)力捷、美秀外貿(mào))。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規(guī)模、從事不同銷售

    性質(zhì)的企業(yè)對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業(yè)的分析得到一個相對來

    說要全面一點的分析結(jié)果。下面表格是受訪20家公司的營業(yè)介紹。

    (1) 下表是各個受訪公司的從業(yè)介紹:

    1.廈門市協(xié)力捷公司: 是一家做網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易的網(wǎng)店。專業(yè)銷售女士上衣、耳機、箱、包袋等商品。該公司并無生產(chǎn)車間。屬于中間貿(mào)易商。

    2.山東奧美特: 奧美特公司是一家專業(yè)于嬰幼兒家具用品的生產(chǎn)廠家?？偛课挥谏綎|濟南。作者所聯(lián)系調(diào)查的是奧美特公司的一個商。

    3.汕頭粵美:粵美公司是一家私營企業(yè)。公司有20個員工。固定資產(chǎn)200萬。專業(yè)生產(chǎn)壓蒜器,國內(nèi)和國外的業(yè)務(wù)都有。其國外的客戶主要位于北歐、西歐。

    4.深圳美秀: 是幾個留學(xué)生辦的業(yè)余網(wǎng)店。公司開始屬于嘗試性的外貿(mào)運作。業(yè)務(wù)慢慢壯大,擁有固定的國外大客戶空運,年銷售額在50萬人民幣。

    5.廣州大余: 原身是廣東神聲數(shù)碼,成立于1988年,工廠位于廣東中山。2003年移師上海,在上海數(shù)碼廣場成立銷售總部。從事電話機、傳真機、程控交換機、對講機等的經(jīng)營。

    6.珠海益智: 珠海益智玩具廠是一家集生產(chǎn)、加工、貿(mào)易、商業(yè)為一體的綜合性公司。產(chǎn)品包括各式玩具。該公司出口到瑞典的主要為磁性積木玩具。

    7.滄州機械科技:從事除塵設(shè)備的國有企業(yè)。擁有職工300人,固定資產(chǎn)2000余萬元。在國家財政的支援下,該公司憑借強大的綜合實力、過硬的產(chǎn)品質(zhì)量積極參與到國際市場競爭中。

    8.溫州愛家綠客: 愛家綠客是溫州嘉翔裝飾材料廠的商。專業(yè)于三聚氰胺貼面板。廣受客戶的喜愛論文開題報告。愛家旅客專供北歐市場的需要。也要少量其他地方的訂單。

    9.順德藝軒: 位于順德樂從國際家具制造中心。主要市場在瑞典、挪威、冰島等北歐國家。每年的銷售份額穩(wěn)固增長。

    10.蘇州裕美: 蘇州裕美是瑞典服裝名牌H&M的供應(yīng)廠家。生產(chǎn)的產(chǎn)品有浴巾、浴袍、毛巾等衛(wèi)浴用品。

    11.成都輝鴻: 公司檔口位于成都電腦城(百腦匯), 經(jīng)營各種電腦配件。公司的網(wǎng)上業(yè)務(wù)依附于幾個著名的網(wǎng)絡(luò)平臺(如:阿里巴巴、中國制造網(wǎng)、香港貿(mào)發(fā)局貿(mào)易促進網(wǎng))。

    12.杭州北歐心情: 是由幾個留學(xué)瑞典的留學(xué)生創(chuàng)辦的網(wǎng)店。并無實體店鋪。屬于貿(mào)易中間商。公司有自己的貨源,依附于幾個瑞典著名的網(wǎng)絡(luò)平臺招攬客戶。

    13.河北瑞華制藥廠: 公司始建于1973年,主要生產(chǎn)中成藥。該公司以授權(quán)專業(yè)商的模式銷售藥品。每年都要出席國內(nèi)外的展覽會,網(wǎng)上貿(mào)易主要依附于阿里巴巴網(wǎng)站。

    14.長沙凱樂: 是一家集設(shè)計開發(fā)、訂單跟進、內(nèi)銷、外貿(mào)、品牌營銷策劃與一體的工貿(mào)公司。有自己的工廠,并有多家戰(zhàn)略合作工廠。主營鞋類:馬靴、套靴、雨鞋。

第5篇：航空貨物運輸分析范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；貨物運輸需求；公路網(wǎng)；暢通性

中圖分類號：F062.4 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）03-0052-02

一、公路網(wǎng)暢通性的含義

一個社會的公路貨物運輸能否順應(yīng)經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，一個重要表征是能否實現(xiàn)“貨暢其流”。如果現(xiàn)有的交通運輸出現(xiàn)“通而不暢”“少車問津”“過度擁堵”等不合理現(xiàn)象，則會極大影響公路網(wǎng)基礎(chǔ)作用的發(fā)揮[1～3]。

公路的暢通性，是指在正常的前提下，一定的時間內(nèi)某條道路的交通容量大于此段時間內(nèi)交通需求的現(xiàn)象。具體含義分為兩個層次：其一，“通”是指貨物位移的實現(xiàn)有足夠的路徑，使得服務(wù)對象在起訖點間可以進行流轉(zhuǎn)并且實現(xiàn)位移，而不至于停滯不前；其二，“暢”是指貨物運輸車輛在起訖點間的運行狀況滿足其主體的需求，即“通”的程度和質(zhì)量問題[4]。

美國HCM2000手冊中將交通運行的狀況分為五個等級（如下表所示），其中，A、B、C、D級交通流暢狀態(tài)為“暢通”，E、F級交通流暢狀態(tài)為“擁擠”?；诖?，本文擬將公路暢通狀態(tài)分為四個級別：非常擁堵、擁堵、暢通和過度暢通。

第一，非常擁堵：表現(xiàn)為極大的交通量呈滯留狀態(tài)，平均車速低于一個設(shè)定的速度。

第二，擁堵：車流平均速度較低，一些交通量在運行上處于緩行狀態(tài)，交通運行的狀況比較差。

第三，暢通：路網(wǎng)的供應(yīng)能力能夠使人們對交通的需求呈滿意態(tài)度，駕駛的自由度與行車速度的控制不受多余的影響，便利程度完全可以滿足人們的需求。

第四，過度暢通：公路交通量十分低，行車速度基本不受控制，路網(wǎng)供給能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人們對其的需求量，以至于浪費資源。

二、貨物運輸需求分析

（一）貨物運輸需求產(chǎn)生的主要原因

第一，基于自然資源地區(qū)分布不均衡的特性，人類經(jīng)濟活動要求自然資源不斷流動，互通有無，從而催生了剛性的運輸需求。

第二，基于生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離的特性，為提高生產(chǎn)力，必然產(chǎn)生運輸需求。

第三，基于地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異特性，貨物在不同地區(qū)之間、不同國家之間等空間屬性上的流動，進一步產(chǎn)生運輸需求。

（二）貨物運輸需求分析

實踐表明，滿足不同要求的貨物運輸對運輸供給品質(zhì)的需求是不同的[5～6]。

第一，安全性需求。保證貨物安全運抵目的地，對于任何種類的貨物來說，安全性需求是最基本需求。

第二，時效性需求。對于不少商品來說，其價格具有明顯的時效性。面對這種特殊的運輸條件以及時間成本的約束，運輸時宜選擇運輸供給品質(zhì)較高的貨運方式。

第三，經(jīng)濟性需求。通常，高科技產(chǎn)品由于貨值較高，承擔(dān)運輸消耗的能力最高；而對于大批量的諸諸如煤炭的運輸，基于其經(jīng)濟性，宜選擇低成本的運輸通道。

三、基于貨物運輸需求的公路網(wǎng)暢通性評價體系構(gòu)建

基于貨主的運輸需求角度，可按貨物的類型選取指標(biāo)來評價公路網(wǎng)的暢通性。

（一）貨物屬于時間敏感型

公路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部的通暢程度很大程度上影響著此類貨物的運輸需求。本文選擇干線路網(wǎng)飽和度和路網(wǎng)擁擠率兩項指標(biāo)對其評價。

第一，干線路網(wǎng)飽和度。干線路網(wǎng)飽和度是路網(wǎng)適應(yīng)性的重要技術(shù)指標(biāo)之一，可表征路網(wǎng)暢通的程度。計算公式如下式所示：

式中，Sj為第條路段的長度或平均行程；Qj為第條路段的流量。

最終確定其評價標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)P

第二，路網(wǎng)擁擠率。公路網(wǎng)擁擠率是指擁擠路段長度占總線路長度的比重。計算公式如下式所示：

式中，Ps為公路網(wǎng)擁擠率（%）；LSi為公路網(wǎng)中i等級公路擁擠路段里程；Li為i等級公路總里程。最終確定其評價標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)Ps

（二）貨物屬于價格敏感型

針對此類貨物運輸需求，通常選擇公路網(wǎng)內(nèi)部發(fā)展均衡度指標(biāo)來評判公路網(wǎng)暢通性。定義如下：

假設(shè)某區(qū)域i內(nèi)有n個不同的地區(qū)，其中Xi表示公路網(wǎng)綜合密度 ，Li表示公路總里程，Ai表示面積 ，Pi表示人口。則有：

則區(qū)域公路網(wǎng)內(nèi)部發(fā)展均衡度的計算如公式（3）：

式中，H為區(qū)域公路網(wǎng)內(nèi)部發(fā)展均衡度；X為各地區(qū)公路網(wǎng)綜合密度的平均值；σ為各地區(qū)公路網(wǎng)綜合密度的標(biāo)準(zhǔn)差。最終確定其評價標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)H≥5時，良好；當(dāng)3

四、結(jié)論

第一，公路網(wǎng)暢通性對貨物運輸需求滿足與否具有重要意義；實現(xiàn)“貨暢其流”是公路網(wǎng)基礎(chǔ)作用得到充分發(fā)揮的體現(xiàn)。

第二，基于運輸供給品質(zhì)，貨物運輸需要兼顧安全性需求、時效性需求和經(jīng)濟性需求。

第三，基于運輸需求理論，構(gòu)建了基于貨物運輸需求的公路網(wǎng)暢通性評價體系，以期為公路網(wǎng)系統(tǒng)整體的效能優(yōu)化提供重要依據(jù)。

參考文獻：

[1] 邵俊杰.貨物運輸通道的演變及實證研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.

[2] 基于產(chǎn)業(yè)屬性的道路運輸市場規(guī)制研究[D].西安：長安大學(xué)，2014.

[3] 吉翔.公路貨物運輸風(fēng)險的研究[D].沈陽：沈陽航空航天大學(xué)，2015.

[4] 王璐，吳群琪，熊銳.公路貨物運輸發(fā)展影響因素分析及預(yù)測[J].統(tǒng)計與決策，2015，（20）：83-85.

第6篇：航空貨物運輸分析范文

為適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展，消除交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強，數(shù)量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業(yè)里程7．3萬公里，其中，復(fù)線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車?yán)锍?80．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內(nèi)河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續(xù)增長。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，完成了各個時期繁重的運輸任務(wù)。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉(zhuǎn)量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉(zhuǎn)量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產(chǎn)品，以提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發(fā)朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸?shù)陌踩院褪孢m性，貨運專用汽車也有了較大發(fā)展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運輸服務(wù)水平。交通運輸行業(yè)的技術(shù)水平和科技創(chuàng)新能力不斷增強。鐵路在線路基礎(chǔ)、機車車輛、通信信號等方面的技術(shù)創(chuàng)新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設(shè)中，從勘測、設(shè)計到施工，多項技術(shù)取得突破，實現(xiàn)國際、國內(nèi)首創(chuàng)；交通信息技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，提高了交通運輸調(diào)度指揮水平和自動化水平。

盡管近年來交通運輸?shù)陌l(fā)展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內(nèi)有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規(guī)?？偭坎蛔悖\網(wǎng)密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網(wǎng)密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數(shù)量計算的鐵路和公路運網(wǎng)密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠(yuǎn)低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經(jīng)濟發(fā)展不相適應(yīng)，尤其是西部地區(qū)，鐵路網(wǎng)稀疏，公路通達程度低，嚴(yán)重制約著一些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。二是運輸能力緊張，運輸質(zhì)量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區(qū)段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)木薮笮枨?，某些情況下是犧牲貨運來?？瓦\，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數(shù)達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計運輸產(chǎn)品，以致影響了運輸質(zhì)量的提高。三是交通運輸結(jié)構(gòu)不盡合理。近年來公路超常規(guī)發(fā)展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩(wěn)步發(fā)展。而鐵路的發(fā)展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業(yè)里程僅1400多公里，發(fā)展速度遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內(nèi)河水運和管道運輸比重下降。從充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展的角度來看，目前的運輸結(jié)構(gòu)有待進一步優(yōu)化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。

二、我國交通運輸面臨的環(huán)境

1、經(jīng)濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業(yè)提出了新的要求

經(jīng)濟全球化加強了國際間的經(jīng)濟交流和貿(mào)易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經(jīng)濟逐步融入世界經(jīng)濟之中，國際間經(jīng)濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。

2、走新型工業(yè)化發(fā)展道路，運輸需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化

交通運輸是工業(yè)化發(fā)展的重要支撐。工業(yè)化的快速發(fā)展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務(wù)提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業(yè)化運輸系統(tǒng)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使生產(chǎn)的專業(yè)化程度加深，對交通運輸業(yè)提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業(yè)化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業(yè)化物流企業(yè)的服務(wù)為交通運輸產(chǎn)品增加了新的內(nèi)容。

3、城市化進程的加快，要求發(fā)展城際高速客運系統(tǒng)和大容量軌道交通系統(tǒng)

城市化進程加快，使城市規(guī)模日益擴大，城市人口數(shù)量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質(zhì)量要求越來越高，發(fā)展高速客運系統(tǒng)，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發(fā)展的必然趨勢。同時城市規(guī)模的擴大和城鎮(zhèn)數(shù)量的增加，形成了一些區(qū)域城市群和城市化地帶，使得區(qū)域城際間、城鄉(xiāng)間和城市內(nèi)的旅客運輸問題日益突出，構(gòu)建大容量軌道交通，加強城市內(nèi)交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發(fā)展的重要內(nèi)容。

4、經(jīng)濟體制改革不斷深化，為交通運輸業(yè)的發(fā)展提供了新的契機

隨著經(jīng)濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經(jīng)濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進了生產(chǎn)要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運輸系統(tǒng)提供了新的機遇。在交通運輸產(chǎn)業(yè)中，除部分領(lǐng)域外，目前已基本實現(xiàn)了以市場作為資源配置的手段。

5、資源、環(huán)境問題日益突出，對交通運輸可持續(xù)發(fā)展提出要求

交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環(huán)境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征進行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對環(huán)境污染小的運輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)。

總之，國民經(jīng)濟的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續(xù)增長。從客運需求看，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導(dǎo)致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經(jīng)濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)增長。

三、我國“十一五”交通需求預(yù)測

1、全社會運輸需求總量的預(yù)測

貨物運輸需求預(yù)測主要與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運輸需求預(yù)測主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標(biāo)，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預(yù)測中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測和分方式分別預(yù)測。其中，直接預(yù)測是根據(jù)全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關(guān)性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進行預(yù)測；地區(qū)預(yù)測是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測未來運輸需求量，據(jù)此預(yù)測全社會貨運需求總量；分方式分別預(yù)測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預(yù)測每種運輸方式未來貨運量，據(jù)此，預(yù)測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預(yù)測結(jié)果（見表1）。

全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測、分方式預(yù)測和人均旅行次數(shù)預(yù)測。其中，直接預(yù)測、地區(qū)預(yù)測和分方式預(yù)測方法與貨物運輸需求總量預(yù)測方法類似，但客運需求指標(biāo)主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會客運量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國目前的人員流動情況，預(yù)測未來人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預(yù)測結(jié)果，見表1。

2、各種運輸方式運量需求預(yù)測

（1）各種運輸方式旅客運輸需求預(yù)測。各種運輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟特征，在不同距離范圍內(nèi)的運輸市場中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以內(nèi)的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔(dān)了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內(nèi)。粗略計算，2002年全社會旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內(nèi)的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預(yù)計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優(yōu)勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢本應(yīng)在中程旅客運輸市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢的發(fā)揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當(dāng)然地占據(jù)著短途客運市場的絕對優(yōu)勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據(jù)上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預(yù)測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網(wǎng)通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。

（2）各種運輸方式貨物運輸需求預(yù)測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優(yōu)勢主要承擔(dān)了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據(jù)了較大比重，水運主要是內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質(zhì)高值，距離遠(yuǎn)而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據(jù)各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預(yù)計未來，鐵路貨運將繼續(xù)保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，鐵路發(fā)展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢頭，繼續(xù)在短途貨運市場中發(fā)揮優(yōu)勢；水運將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場份額基本穩(wěn)定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質(zhì)高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結(jié)合各種運輸方式貨運量回歸預(yù)測結(jié)果，預(yù)測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量市場份額及貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量推算結(jié)果見表2。

四、我國“十一五”交通運輸發(fā)展展望

根據(jù)上述預(yù)測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大運網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強各種運輸方式的銜接配合，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠保證。

1、擴大運網(wǎng)規(guī)模

鐵路應(yīng)加快實施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設(shè)“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統(tǒng)；以擴大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。2020年鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里。公路應(yīng)加快“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，加強西部公路網(wǎng)建設(shè)。近年來東部沿海一些經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的主要公路通道建設(shè)逐步完善，從土地資源和環(huán)境面臨的壓力來看，在東部沿海地區(qū)發(fā)展公路運輸?shù)目臻g已極為有限，而中西部欠發(fā)達地區(qū)的公路建設(shè)在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應(yīng)在繼續(xù)搞好國道主干線建設(shè)和加快高等級公路建設(shè)的同時，將發(fā)展重點逐步從東部發(fā)達地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內(nèi)河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應(yīng)進一步加強內(nèi)河航道建設(shè)，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業(yè)帶經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的內(nèi)河航運體系，同時要加強沿海港口建設(shè)，建成與外貿(mào)運輸和海上運輸相適應(yīng)的海上南北運輸大通道。航空運輸應(yīng)加快建設(shè)現(xiàn)代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內(nèi)新航線，同時加強西部地區(qū)支線機場建設(shè)，積極發(fā)展航空支線。隨著石油、天然氣的開發(fā)利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發(fā)展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。

2、優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在擴大運網(wǎng)規(guī)模的同時必須優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現(xiàn)客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，形成區(qū)域城際大能力快速客運系統(tǒng)；加強集裝箱站場建設(shè)，發(fā)展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續(xù)加快高等級公路建設(shè)，東中部地區(qū)實現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，縣市公路路面高級化，鄉(xiāng)村公路等級化，全面提高公路網(wǎng)技術(shù)等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設(shè)。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統(tǒng)；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統(tǒng)；由沿海港口及后方鐵路、公路、內(nèi)河航運組成的集裝箱運輸系統(tǒng)；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統(tǒng)。

3、促進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態(tài)勢已經(jīng)形成。這就要求政府主管部門從全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，制定相應(yīng)政策，使運輸市場在政府的宏觀調(diào)控下，通過市場機制優(yōu)化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統(tǒng)，各種運輸方式的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，并相互促進，協(xié)調(diào)發(fā)展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設(shè)，強化各種運輸方式間的銜接配合，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運、進出口大宗物資的鐵水聯(lián)運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本?？梢灶A(yù)見，綜合運輸?shù)陌l(fā)展將從以規(guī)模為重點轉(zhuǎn)化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務(wù)質(zhì)量為重點的發(fā)展，從以競爭為主逐步轉(zhuǎn)向以合作銜接為主的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、推進交通運輸技術(shù)進步

第7篇：航空貨物運輸分析范文

論文關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)國際貿(mào)易，物流服務(wù)，運輸方式，物流公司，保障，服務(wù)質(zhì)量

 

一、緒論

隨著世界經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展，作為國際貿(mào)易“左臂右膀”的國際貨物運輸也得到了蓬勃的發(fā)展。生產(chǎn)的全球化，促使了全球范圍的營銷、采購、制造，也促進了更為復(fù)雜的全球運輸網(wǎng)絡(luò)。但國際貨運的牽涉范圍太廣。作者僅僅嘗試以中國和瑞典這兩個國家作為參照物來研究國際貨運。因為瑞典是個擁有強大工業(yè)系統(tǒng)的發(fā)達國家。中國是個強勁的發(fā)展中國家。瑞典是世界上網(wǎng)絡(luò)交易普及率最高的國家之一，有65%的國民經(jīng)常在網(wǎng)絡(luò)上進行交易。但在中國，目前的狀況是網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易尚處于萌芽狀態(tài)。從國際貿(mào)易的重要性來看，瑞典和中國都嚴(yán)重的依賴國際貿(mào)易。瑞典有68%的產(chǎn)品用于出口，48%的商品來源于進口。中國2010年的GDP為39.7983萬億元人民幣物流公司，其中進出口額為199.170億人民幣。國際貿(mào)易占了50%的GDP。因此以這兩個國家為對象來研究國際物流極具代表性。

二、理論框架

1. 國際貨物運輸。國家與國家、國家與地區(qū)之間的運輸。

2. 國際貨物運輸?shù)姆椒ā８鶕?jù)運輸工具的差別可以分為：（1）海洋運輸，其特點在于運輸能力大、運費低。（2）鐵路運輸，其特點在于不受氣候條件影響。運量大、速度快、手續(xù)簡單。（3）公路運輸，其特點是運量少、機動靈活、可以實現(xiàn)“門到門”運輸。缺點是運量較少，運輸成本高。受地理結(jié)構(gòu)影響大。（4）航空運輸，其特點在于費用高、速度快、運量少。

3. 網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易下的物流配送服務(wù)。（1）郵寄和航空快遞服務(wù)： 有非常完整和全面的配送網(wǎng)絡(luò)?？梢匝杆?、準(zhǔn)確、安全、方便地把物品運送至目的地免費論文。但是費用偏高。（2）企業(yè)自建物流配送體系： 企業(yè)自己在客戶密集的區(qū)域設(shè)置自己的倉庫和配送中心。由配送點進行備貨、配貨、送貨。好處是商家自己擁有對貨物的有效控制權(quán)。也有利于接收客戶的信息反饋。但是成本太高。（3）物流公司：由具有專業(yè)物流設(shè)施及豐富的儲運經(jīng)驗的第三方去完成物流服務(wù)。優(yōu)勢在于專業(yè)的物流公司在速度和成本上具備更多的優(yōu)勢。而且服務(wù)更專業(yè)、多功能和全方位。

4. 國際物流公司的選擇。如何選擇一家合適的物流公司，主要就是從以下幾點價值來考慮：

（1）安全，包括：貨物是否安全；有關(guān)貨物的信息是否會被泄露。（2）速度，貨物能否準(zhǔn)時發(fā)車、準(zhǔn)時配送、準(zhǔn)時到達。（3）優(yōu)惠，無論是物流公司還是貿(mào)易企業(yè)，都需要利潤才能生存下來。價格毫無疑問都是他們關(guān)注的焦點。（4）規(guī)模，物流公司的規(guī)模也從側(cè)面的決定了物流公司能否滿足貨主的要求。決定了貨主是否敢放心的把貨物交給他們。（5）保障，即盜竊、遺失、損壞后是否有賠償制度，公司的分工是否明細(xì)、責(zé)任是否到位。對破損/丟失/簽單返回/準(zhǔn)時發(fā)車/延誤到貨等是否有嚴(yán)格的把控。（6）增值服務(wù)，是否能提供各種附加服務(wù)，如保價運輸、代收貨款、包裝、上門接貨、送貨上門、簽收回單。極大的方便了客戶。（7）服務(wù)質(zhì)量，銷售人員、服務(wù)人員是否有較高的服務(wù)意識、專業(yè)的形象、積極的態(tài)度。

三、實證研究

作者有選擇性的挑取了20家開設(shè)有網(wǎng)上貿(mào)易的廠商和外貿(mào)公司。為防止地區(qū)的共同性會影響外貿(mào)公司物流配送的選擇物流公司，受訪的公司散落全國。同時為了廣泛的調(diào)查各行各業(yè)對物流配送方式的態(tài)度，作者所選取的公司來自各個行業(yè)，有生產(chǎn)或銷售電腦小部件/服裝/工藝品/大件家具的。這些外貿(mào)企業(yè)有來自內(nèi)地的、也有來自沿海開放城市的。被采訪的這些公司的規(guī)模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞華制藥、江蘇永楓紙業(yè)），也有小規(guī)模的網(wǎng)店 （如協(xié)力捷、美秀外貿(mào)）。目的就是更加全面的了解不同類型、不同規(guī)模、從事不同銷售性質(zhì)的企業(yè)對國際物流配送的選取方式。通過對這些有代表性的企業(yè)的分析得到一個相對來說要全面一點的分析結(jié)果。下面表格是受訪20家公司的營業(yè)介紹。

（1）下表是各個受訪公司的從業(yè)介紹：

 

公司

商品

公司

商品

廈門市協(xié)力捷

耳機，棉馬夾，箱包袋

成都輝鴻

攝像頭、U盤、數(shù)據(jù)線

山東奧美特

兒童餐椅、嬰兒床

杭州北歐心情

餐具

汕頭粵美

壓蒜器、

河北瑞華制藥

生物制藥

深圳美秀外貿(mào)

女式錢包

長沙凱樂

雨鞋、拖鞋

上海大余

電話機，手機，電腦麥克風(fēng)

深圳恒盛

數(shù)碼相機

珠海益智

玩具火車、積木

浙江海林

工業(yè)織物、紡織制品

河北滄州機械

不銹鋼機械配件

青島恩福

碳酸飲料

溫州愛家綠客

樹脂防火板

江蘇永楓紙業(yè)

包裝彩紙、墻紙

順德藝軒

真皮沙發(fā)

杭州諾迪福家居

蠟燭臺、插花瓶、陶瓷擺件

蘇州裕美

蜂巢毛巾浴袍

第8篇：航空貨物運輸分析范文

論文關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；法律體系；完善

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤源”，我國物流法律法規(guī)的不完善越來越凸顯出來，嚴(yán)重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構(gòu)建完善的物流法律體系，成為我國物流業(yè)發(fā)展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環(huán)境

在當(dāng)前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律規(guī)范，物流要實現(xiàn)物盡其流必須依靠相應(yīng)的法律、法規(guī)來規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)，這樣才能保障整個市場穩(wěn)定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業(yè)的發(fā)展，我國在各物流領(lǐng)域先后出臺了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運輸業(yè)為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規(guī)則》、《道路貨物運輸服務(wù)業(yè)管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔(dān)貨物運輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規(guī)則》《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細(xì)則》、《國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準(zhǔn)了20多個國際公約和協(xié)定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現(xiàn)代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，各相關(guān)職能分屬于不同部門，而現(xiàn)行的物流相關(guān)法律法規(guī)多是各部門根據(jù)自身特點制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細(xì)則等；由中央各部委頒布的部頒規(guī)章，如關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規(guī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，缺乏對物流主體行為的制約作用?！∪狈ξ锪髦黧w行為的制約作用。

（二）法律系統(tǒng)缺失

目前，我國現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)只有《物流術(shù)語》，執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關(guān)而制定的法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿(mào)等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協(xié)調(diào)不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計劃經(jīng)濟體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來的，加之現(xiàn)代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務(wù)，因此相關(guān)法律出現(xiàn)了適用范圍有誤、規(guī)制內(nèi)容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應(yīng)我國加入WTO以后物流國際化發(fā)展的需要。法律體系從技術(shù)上普遍缺乏對實踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結(jié)合構(gòu)建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾個方面完善：

（一）制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協(xié)調(diào)性

制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應(yīng)防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關(guān)系著手，修訂、整合、補充現(xiàn)有物流法律法規(guī)，形成一個層次分明、協(xié)調(diào)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆煽蚣?，提高物流法?guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強其綜合調(diào)控能力。物流系統(tǒng)主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構(gòu)成。而隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)，已經(jīng)由追求服務(wù)的安全、切實、迅速、經(jīng)濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經(jīng)濟效益方向發(fā)展。因此用現(xiàn)代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進我國物流以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性

制定和完善適應(yīng)物流國際化發(fā)展需要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。目前我國物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致物流成本上升，嚴(yán)重影響了物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應(yīng)國際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)體系，或在此基礎(chǔ)上制定和完善與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的通用的國家標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經(jīng)營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場準(zhǔn)入門檻；明確物流活動各環(huán)節(jié)及各當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任，使整個物流活動合法、有序、公平；調(diào)整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監(jiān)管關(guān)系，制止壟斷與不正當(dāng)競爭，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流設(shè)施和裝備標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，為提高物流效率奠定基礎(chǔ)。

（三）重視他國的先進經(jīng)驗，提高物流立法的實效性

物流業(yè)發(fā)達國家的成功經(jīng)驗表明，健全而完善的物流法制是現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動力，營造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責(zé)，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達國家物流立法方面的成功經(jīng)驗，不斷提高立法質(zhì)量，一方面要研究和分析發(fā)達國家的物流法律制度，結(jié)合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經(jīng)過科學(xué)論證，提高立法技術(shù)和立法水平，取得各方共識，充分發(fā)揮物流社團組織、專家學(xué)者在物流立法中的作用，增強物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質(zhì)量。

（四）重視物流協(xié)會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規(guī)的同時，要特別重視行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)自律作用，特別是在國家法律沒有調(diào)整或者不便于調(diào)整的領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業(yè)協(xié)會行使，同時在法律上對協(xié)會的功能、作用、職權(quán)加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協(xié)調(diào)功能和專業(yè)知識；要善于發(fā)揮聯(lián)合會的綜合、協(xié)調(diào)和引導(dǎo)作用，將行業(yè)內(nèi)各代管協(xié)會、各地方協(xié)會和企事業(yè)單位盡可能地團結(jié)在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻。

三、結(jié)語

第9篇：航空貨物運輸分析范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；主成分分析法；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F503 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3198(2009)24-0094-02

交通運輸結(jié)構(gòu)是各種運輸方式在一定時期內(nèi)相互競爭、相互合作而形成的。各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征各有優(yōu)劣相互協(xié)調(diào)發(fā)展，體現(xiàn)了交通運輸資源的優(yōu)化配置要求。目前，各種運輸方式并沒有能很好地協(xié)調(diào)發(fā)展，致使各自潛在優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮，從而造成大量運力和資源浪費，影響社會經(jīng)濟效益和綜合運輸能力的提高。另外，市場競爭激烈，各種運輸方式獨立經(jīng)營、各自為政，造成大量低水平重復(fù)建設(shè)和盲目投資，降低了運輸業(yè)的投資效果。

本文運用主成分分析法以廣東省交通運輸業(yè)為實證研究運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展獎系，探求交通運輸結(jié)構(gòu)演變客觀規(guī)律，提出對策與建議，力求交通運輸業(yè)在全社會范圍內(nèi)朝著更加有效地配置交通運輸資源的方向發(fā)展。

1 交通運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展實證

1.1　主成分分析法

對交通運輸結(jié)構(gòu)不同運輸方式的綜合衡量需要涉及到大量數(shù)據(jù)，為降低多變量數(shù)據(jù)系統(tǒng)的緯度。簡化統(tǒng)計分析過程，本文選用了相對成熟且較為常用的主成分分析法。主成分分析法是一種數(shù)學(xué)變換的方法，旨在利用降維的思想，用少數(shù)幾個因子去描述許多指標(biāo)或因素之間的聯(lián)系，將關(guān)聯(lián)密切的幾個變量歸在同一類中，從而修正變量間的多重共線性。而每一類變量就成為一個因子(之所以稱其為因子，是因為它是不可觀測的，即不是具體的變量)，進而以較少的幾個因子反映樣本的大部分信息。可利用SPSS16.0軟件進行主成分分析，具體步驟此處不再詳述。

1.2　協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)

由于管道運輸?shù)奶厥庑砸约芭c其他四種運輸方式的關(guān)聯(lián)性低，運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)暫不對其分析。構(gòu)建交通運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系，其中：(1)運輸里程一鐵路營業(yè)里程+公路通車?yán)锍?內(nèi)河通航里程+民航航線里程；(2)載運工具數(shù)：鐵路機車、民用汽車、機動船艘數(shù)、民用飛機；(3)從業(yè)人員數(shù)；(4)貨物運輸量；(5)各種運輸方式對貨運總量的分擔(dān)率；(6)平均運距；貨物平均運距(公里)一貨物周轉(zhuǎn)量／貨運量；(7)建設(shè)投資額。

1.3　計算結(jié)果

樣本數(shù)據(jù)來源于廣東統(tǒng)計信息網(wǎng)和《廣東統(tǒng)計年鑒2008―2001》。限于篇幅，原始數(shù)據(jù)及其計算過程此處不再一一列出。利用SPSS16.0軟件進行主成分分析，KMO檢驗和Bartlett檢驗效果顯著，樣本數(shù)據(jù)相關(guān)性強，因子模型適合。然后，利用各個主成分的方差貢獻率作為權(quán)重，線性加權(quán)求和得出廣東省每種運輸方式的綜合發(fā)展水平評價指數(shù)，結(jié)果見表1所示。

由表1可知，總體而言，廣東交通運輸生產(chǎn)和服務(wù)供應(yīng)能力得到增強，各種運輸方式綜合發(fā)展水平逐漸提高，但交通運輸結(jié)構(gòu)在發(fā)展歷程中呈現(xiàn)一定的不協(xié)調(diào)狀態(tài)。鐵路運輸基本保持常態(tài)發(fā)展，沒有形成超常規(guī)發(fā)展的局面，有效供給能力還不能適應(yīng)經(jīng)濟社會快速發(fā)展和社會公眾對出行消費急劇增長的需要，局部路段供需矛盾突出。公路運輸綜合發(fā)展指數(shù)從-3.6968上升至4.2268，公路運輸跨越式發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)績效得到明顯改善，但公路運輸承擔(dān)了年均68.7％的貨運總量，公路運輸承擔(dān)了大量不宜由公路承擔(dān)的任務(wù)，比如中長途的大宗散貨運輸?shù)?，不能突出公路運輸?shù)慕?jīng)濟、技術(shù)優(yōu)勢。近年來，水路運輸綜合評價指數(shù)徘徊在2.2左右，增長速度放緩，對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”制約尚未得到解除。珠江水系以及韓江、榕江水系的航運優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮，內(nèi)河水運資源的開發(fā)利用不夠。受金融危機影響，2008年航空運輸業(yè)出現(xiàn)疲軟。綜合發(fā)展指數(shù)從2.5731降至1.8043，航空運輸業(yè)機遇與挑戰(zhàn)并存。

2　對策及建議

2.1　建立分工、協(xié)作、高效的綜合運輸體系

廣東交通運輸已形成一定的規(guī)模網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的有效銜接、運輸資源的優(yōu)化配置、運輸效率有效提高，建立分工、協(xié)作、高效的綜合運輸體系已成為交通運輸業(yè)發(fā)展的迫切要求。因此，廣東在交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進程中應(yīng)注重綜合運輸體系的建設(shè)，在法律法規(guī)、財政政策、用地政策、扶持力度等方面重構(gòu)各種運輸方式之間的平衡，強化各種運輸方式之間的銜接。

2.2　強化公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力。開展現(xiàn)代物流

(1)加強出省高速公路通道建設(shè)，提高連接“泛珠三角”區(qū)域高速公路通道能力；重點完善珠三角高速公路網(wǎng)。

(2)重點抓好粵北山區(qū)和東西兩翼農(nóng)村公路建設(shè)，實現(xiàn)有條件的自然村通公路。

(3)發(fā)展多式聯(lián)運。綜合運輸體系網(wǎng)絡(luò)中銜接節(jié)點一般由公路樞紐貨運站場來組織和承擔(dān)。廣東公路貨運市場經(jīng)過20多年的發(fā)展，已日趨成熟，具有較強的經(jīng)營實力和經(jīng)營規(guī)模，集聚和輻射能力強，出臺相關(guān)扶持政策開展多式聯(lián)運，解決主要港口集疏運“瓶頸”問題。

2.3　依托鐵路運輸。形成規(guī)模優(yōu)勢

2008年，廣東鐵路營業(yè)里程1859公里，占全國鐵路總里程的2.3％，這與廣東的經(jīng)濟總量相比，極不協(xié)調(diào)。充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，揚長避短、以鐵路特色取勝。發(fā)揮鐵路大批量貨物運送方便快捷、鐵路倉儲設(shè)備具有一定規(guī)模、鐵路內(nèi)部物資系統(tǒng)能夠較快地掌握鐵路運送物資信息等方面的優(yōu)勢，發(fā)展重點：(1)做好鐵路資源優(yōu)化配置工作，加快機車車輛周轉(zhuǎn)，不斷提高運輸能力和物流運作效率；(2)強化大宗貨物運輸市場主導(dǎo)地位，鞏固和擴大煤炭、水泥、礦石、鋼材等大宗原材料運輸市場，優(yōu)化貨物運輸需求。積極擴大攬貨網(wǎng)點，完善攬貨體系。根據(jù)市場變化情況創(chuàng)新經(jīng)營方式，為客戶提供對口服務(wù)；(3)開辟港口貨源，大力發(fā)展多式聯(lián)運、集裝箱運輸、冷藏運輸。發(fā)揮集裝箱優(yōu)勢，擴大國際運輸比重；(4)加大直通貨物到達運輸，提高運輸效益和質(zhì)量，(5)利用價格杠桿爭取珠三角地區(qū)地磚、電器、鋁材、食品、飲料及百貨貨源，提高市場份額。

2.4　重視發(fā)展水路運輸，加快深水港和內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

廣東港口資源豐富，水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施已初具規(guī)模，但與機械化、現(xiàn)代化要求還有差距，如集裝箱專用碼頭、深水泊位及裝卸能力、中轉(zhuǎn)站等尚不能完全滿足經(jīng)濟發(fā)展需要。近年來，廣東重化工業(yè)得到迅速發(fā)展。大耗能、大運量的石化、冶金等重化產(chǎn)業(yè)正在沿海布局設(shè)廠，對煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料的需求急劇增長。目前只有湛江港擁有一個30萬噸級的原油碼頭和一個20萬噸級的礦石碼頭、茂名港建有一座25萬噸級原油海上單點系泊設(shè)施，而珠三角至今尚無一個可接納20～30萬噸級大型船舶的碼頭。應(yīng)高度重視大型深水港建設(shè)，抓緊開展深水岸線資源開發(fā)利用。據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，珠三角惠州、珠海及江門等市都擁有

深水岸線，如珠海萬山群島和臺山廣海灣都是建設(shè)超大型深水港的好岸線。廣東如能加大力度建設(shè)30萬噸級原油碼頭和25萬噸級鐵礦石碼頭。不僅可以節(jié)約數(shù)目巨大的綜合運輸費用，還將帶動一批重化工業(yè)的發(fā)展。

加強內(nèi)河航道建設(shè)，進一步完善適應(yīng)大型船舶進出的出海通道重點是西江肇慶至磨刀門出海航道、珠江三角洲地區(qū)的千噸級航道、東江的楓樹壩至惠州的航道的建設(shè)。加強內(nèi)河港口建設(shè)：重點是中山、佛山、江門、肇慶、云浮、清遠(yuǎn)、東莞、惠州內(nèi)河港口的建設(shè)。北江流域及東江流域其它各港口由于通航能力所限，目前僅能行駛300噸及以下船舶，港口規(guī)模偏小，功能單一，吞吐量不大，其發(fā)展應(yīng)結(jié)合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能與港口裝卸設(shè)備水平。

2.5　積極發(fā)展航空運輸，促進粵港互利雙贏

廣東航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施較為齊全，但航空服務(wù)功能尚顯不足，主要因為目前已開通的國際航線較少，且航班密度較小，對高附加值的國際航空物流難以形成空港主樞紐效應(yīng)。

(1)珠三角機場貨源重疊、競爭激烈，其航空物流發(fā)展有待形成差異化、錯位化的競合態(tài)勢。港、澳、穗、深四大機場目前運作情況較好。這意味著珠三角機場群的組合功能較好。珠三角航空物流市場廣闊，市場需求決定了5大機場合作的必然性。珠三角機場群只有聯(lián)合起來，構(gòu)建“唇齒相依、協(xié)作配合”的發(fā)展共同體，優(yōu)化資源配置，才能降低成本，提升整體競爭能力。因此，政府有關(guān)部門應(yīng)促進珠三角機場合作與協(xié)調(diào)，形成合理的物流發(fā)展定位(廣州機場以華南客貨運為主，逐漸發(fā)展成為與香港機場功能互補的亞太國際客貨運和快遞樞紐中心；深圳機場可作為重要客貨運機場，強化其調(diào)節(jié)航空物流市場、滿足區(qū)域經(jīng)濟需求的服務(wù)功能；珠海機場目標(biāo)則是國際航空貨運樞紐港的補充)，以發(fā)揮航空運輸潛質(zhì)，擴大其服務(wù)范圍。

(2)合理利用空域和地面基礎(chǔ)設(shè)施資源，協(xié)調(diào)珠三角五大機場航線、航班的投入、貨流量的分布和走向，形成優(yōu)勢互補的局面。五大機場通過深入合作開辟一條中國大陸通向海外的融貨運、快遞、信息等綜合功能于一體的“空中快速通道”。