航空貨運分析精選(九篇)

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第1篇：航空貨運分析范文

我國航空貨運還遠(yuǎn)未走出低迷的局勢。2013年，能否抓住新興機(jī)遇，將成為其最終能否交上出色答卷的關(guān)鍵。

市場格局分析

（一）中國航空貨運市場供需關(guān)系

傳統(tǒng)貨航市場供過于求

快遞業(yè)高速增長帶來利好

當(dāng)前國內(nèi)航空貨運的國際目標(biāo)市場主要以歐美市場為主，受歐洲債務(wù)危機(jī)以及美國經(jīng)濟(jì)不景氣影響，2008年以來，除2010年外，行業(yè)整體形勢低于預(yù)期。“十二五”開局兩年均呈現(xiàn)負(fù)增長，若想實現(xiàn)“十二五”期間既定的貨郵運輸量10%的增幅，那么2013年～2015三年貨郵運輸量的年均增幅要達(dá)到18%。就當(dāng)前市場行情看，不易實現(xiàn)。

與航空貨運貨郵運量增長低于預(yù)期相對應(yīng)的是運力的穩(wěn)步增長，受剛性訂單影響，雖然經(jīng)濟(jì)形勢不佳，但大量寬體貨機(jī)還是穩(wěn)步交付，加之近兩年不斷交付的寬體客機(jī)也在一定程度上放大了航空貨運的運能。而中國是全球少有的幾個高速增長的經(jīng)濟(jì)體，因而新增的運力有相當(dāng)一部分又被投放在了中國市場。需求低迷與運力過剩的結(jié)果就是部分貨航選擇在此期間進(jìn)行機(jī)型置換，或進(jìn)行部分貨機(jī)的停場處理，一定程度上緩解了供需不平衡狀況。

而從市場消息看，快遞業(yè)受網(wǎng)購業(yè)務(wù)發(fā)展的影響，增長迅猛。國內(nèi)貨航紛紛嘗試從中分一杯羹，但效果卻并不明顯（相關(guān)分析詳見2013年1月刊筆者文章）。

（二）國內(nèi)貨航實力相對弱小，競爭力差

與國際競爭對手相比規(guī)模弱小

傳統(tǒng)模式的國內(nèi)貨航競爭壓力大

當(dāng)前國內(nèi)有飛機(jī)的航空公司都會或多或少地涉及航空貨運業(yè)務(wù)，其中以東航、國航、南航和海航為代表，他們旗下都有獨立運作的航空貨運公司或部門。截至2013年1月20日，國內(nèi)擁有貨機(jī)的航空公司12家，擁有貨機(jī)總量100架左右（其中中貨航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和銀河航空的1架B747-400F均處于待處理狀態(tài)，而友和道通的3架B747-200F受市場影響，處于停場狀態(tài)。）

當(dāng)前國內(nèi)貨航規(guī)模與國際競爭對手相比普遍較小，產(chǎn)品相對單一（高附加值產(chǎn)品占比不高），業(yè)務(wù)形態(tài)簡單（主要業(yè)務(wù)依然是機(jī)場到機(jī)場的承運人角色，雖然會有產(chǎn)業(yè)鏈的適當(dāng)延伸，但均未形成規(guī)模，且整合過程中遇到很大問題）。

國際上的競爭對手無論在硬件投入（運輸工具和IT系統(tǒng)），還是在對貨運的重視程度等方面均明顯優(yōu)于國內(nèi)貨航。

總體上，傳統(tǒng)航空貨運公司正面臨五力競爭（如圖1所示）。當(dāng)前傳統(tǒng)航空貨運的運作模式如果固守，在未來的產(chǎn)業(yè)鏈競爭中可能越發(fā)處于弱勢地位。

（三）中國航空貨運的未來趨勢

沿產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行價值鏈延伸勢在必行

追隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局中西部市場是大勢所趨

中國企業(yè)國際化為貨航國際化提供機(jī)遇

航空貨運的價值鏈延伸在國內(nèi)似乎已經(jīng)成為一個不可回避的趨勢。國內(nèi)貨航也開始試水價值鏈延伸（詳見2013年3月刊筆者文章）。

而追隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局中西部市場也已成為大勢所趨。按照民航局區(qū)域劃分的方式對2011年各區(qū)域航空貨郵吞吐量情況統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)（如圖2所示，2012年數(shù)據(jù)尚未，但趨勢變化應(yīng)該不大），國內(nèi)貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區(qū)域，其中僅華東區(qū)域貨郵吞吐量就占了43.8%。

然而隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)及中西部機(jī)場的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢。國際民航界專業(yè)咨詢公司蓋安德咨詢曾依據(jù)2011年中國民航機(jī)場貨郵吞吐量情況繪制了一個分布圖（2012年趨勢變化不大），此圖很形象地展示了當(dāng)前國內(nèi)潛力貨運機(jī)場的分布，其中北上廣機(jī)場是相對成熟的市場，而重慶、成都、鄭州、廈門、天津、大連等正在崛起，是值得關(guān)注的市場。

除了中國中西部市場，東南亞發(fā)展中國家以及巴西等也是此輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的目標(biāo)市場，與歷次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不同的是，本輪轉(zhuǎn)移美國等發(fā)達(dá)國家也參與其中，而這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

與此同時，貨航企業(yè)面臨的另一形勢是，伴隨著中國企業(yè)國際化進(jìn)程加快，市場機(jī)遇也有所增加。從2005年開始，中國企業(yè)入圍世界500強(qiáng)的企業(yè)數(shù)量穩(wěn)步提升，這勢必對作為制造業(yè)大國的中國的全球化供應(yīng)鏈管理能力提出更高的要求，對國際化的綜合物流商的依賴會逐漸加強(qiáng)。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)

（一）解構(gòu)航空貨運價值鏈

當(dāng)前航空貨運價值鏈涉及的角色主要有以下幾個：貨主、貨代、卡車公司、機(jī)場、航空承運人（即航空公司）以及收貨人。各個環(huán)節(jié)的價值占比不盡相同，其中航空環(huán)節(jié)占比最高，約占50%左右，其次是地面運輸環(huán)節(jié)，占25%左右。

在“價值鏈整合”已成趨勢的當(dāng)下，不同環(huán)節(jié)間的邊界已經(jīng)不再那么清晰，航空公司正在計劃或者已經(jīng)開始踐行“門到門”業(yè)務(wù)，而部分實力強(qiáng)大的貨代除了整合卡車和地面處理等資源外，也開始嘗試包機(jī)業(yè)務(wù)。整體而言，當(dāng)下國際貨代的綜合能力最強(qiáng)，航空公司面臨的挑戰(zhàn)最大，而國內(nèi)卡車公司還有點“附庸”的意味，與其角色不匹配。

（二）國內(nèi)航空貨運價值關(guān)聯(lián)角色現(xiàn)狀解析

貨運人

截至2011年底，在商務(wù)主管部門備案的國際貨代企業(yè)已達(dá)2.7萬多家。行業(yè)經(jīng)營范圍日益擴(kuò)大，新型業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)。但總體來看，我國國際貨代物流業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比，存在著規(guī)模較?。?011年按CASS營業(yè)額排名前10位的均為國際巨頭，2012年數(shù)據(jù)截稿前尚未）、服務(wù)功能分散、經(jīng)營模式相對落后、專業(yè)服務(wù)能力較弱等問題，與全球貨物貿(mào)易運量第一大國的地位不相稱，影響行業(yè)發(fā)展的機(jī)制體制方面的一些問題還有待解決。

機(jī)場

當(dāng)前國內(nèi)的機(jī)場主要有三種模式，機(jī)場建設(shè)貨站（廣州白云機(jī)場貨站、上海浦東機(jī)場貨站等）、機(jī)場與基地航空公司合建（廣州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建貨站（東航的原東遠(yuǎn)物流以及國貨航在北京和天津等地的自營貨站），目前的業(yè)態(tài)是以前兩種為主，最后一種正逐漸成為趨勢。

國內(nèi)貨站處理貨物水平目前整體不高，服務(wù)水平相對較差，成為航空貨運價值鏈上的一個短板。有實力和有能力的貨航會選擇自建貨站（如FedEx、UPS、國泰和大韓等），或通過收購/參股關(guān)鍵航點的貨站資源（如漢莎貨運）進(jìn)而保障自身服務(wù)質(zhì)量。國內(nèi)主力貨航在其樞紐機(jī)場也擁有或者正在謀劃打造其自有的貨站和貨物處理系統(tǒng)。

卡車公司

當(dāng)前國內(nèi)與航空運輸配套的卡車航班公司規(guī)模小、網(wǎng)絡(luò)分散，各個航空公司都根據(jù)需要和市場特點靈活選擇合作伙伴，以總部形式簽的總代模式在國內(nèi)還沒有基礎(chǔ)。而在運作過程中，由于各地海關(guān)都不想承擔(dān)監(jiān)管的職責(zé)等原因，使此部分業(yè)務(wù)發(fā)展備受考驗，海關(guān)問題成為空路聯(lián)運過程中卡車公司最大的“痛”。除此之外，雖然用于聯(lián)運的卡車監(jiān)管車也都裝有GPS系統(tǒng)，但是貨物的后程追蹤問題依然未能很好地予以解決。

貨主

當(dāng)前國內(nèi)航空貨運的貨物中依然以普貨為主，電子產(chǎn)品（如惠普、蘋果等，涉及鋰電池運輸）、服裝（國際一線品牌、服裝樣品等）以及機(jī)器配件等占比在80%以上，對高附加值產(chǎn)品，如危險品、活體動物、醫(yī)療器械等的“接單”能力還有很大的提升空間。正是因為這一能力的欠缺，很多高端貨源都被外航所把持，以2012年火熱的蘋果產(chǎn)品（New Ipad和iPhone5）為例，蘋果公司首先與Fed Ex和UPS等綜合物流商洽談合作，余下的貨量才會考慮采購國內(nèi)貨航的運力。

此前航空公司基本不直接與貨主建立聯(lián)系，而是通過貨代進(jìn)行銜接，但最近幾年，航空公司開始試探性地與貨主接觸，聽取其需求，努力提供個性化的服務(wù)。

（三）中國貨航面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

機(jī)遇方面，未來相當(dāng)長一段時間中國市場依然是全球增長較快的市場之一，尤其是快件產(chǎn)品市場。隨著中國企業(yè)國際化進(jìn)程的加快，對全球供應(yīng)鏈解決方案的需求會不斷增加，對綜合性物流企業(yè)的依賴也會加大。除此之外，當(dāng)前國內(nèi)航空貨運領(lǐng)域缺少絕對的領(lǐng)導(dǎo)品牌，各家貨航實力相差不大且相對都很弱小，幾乎沒有誰能提供客戶所青睞的一站式解決方案，東航率先在這個領(lǐng)域發(fā)力，追求“天地合一”，但截至目前來看，效果難言理想。如此高潛力的市場，外加角色“缺位”，勢必為率先入局者提供巨大的市場機(jī)遇。

挑戰(zhàn)方面，一方面國內(nèi)貨航自身實力不強(qiáng)，無論從網(wǎng)絡(luò)布局還是產(chǎn)品設(shè)計等方面都與國際一線品牌存在一定差距。與此同時，關(guān)聯(lián)的配套產(chǎn)業(yè)如機(jī)場貨站、監(jiān)管卡車等都還跟不上要求，導(dǎo)致貨航的服務(wù)水平很難提升。

除此之外，貨航的IT系統(tǒng)相對滯后，貨物追蹤查詢功能在航空公司層面遲遲不能落地。以國內(nèi)三大航為例，其目前使用的系統(tǒng)均成為制約其發(fā)展的瓶頸之一，但出于各種原因置換不易。

第2篇：航空貨運分析范文

【關(guān)鍵詞】航空貨運；銷售渠道；定價策略；渠道定價

長期以來，我國航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運的特點，貨運直銷渠道的鋪設(shè)更為艱難，而且貨主很難獨自完成相對復(fù)雜的托運手續(xù)，國際貨物更為明顯，所以在民航貨運領(lǐng)域，航空公司對于貨代的依賴性更強(qiáng)，如何更好的管理貨運銷售渠道，如何制定科學(xué)的運價政策，對航空公司貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。

一、我國航空公司貨運銷售渠道現(xiàn)狀與特點

渠道即產(chǎn)品借以輸向最終消費者的通道，渠道的暢通高效是營銷活動成功的關(guān)鍵所在。一般營銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運銷售模式基本上已經(jīng)進(jìn)入直銷和代銷相結(jié)合的復(fù)合式營銷階段。

1．采取直銷渠道有利于航空公司對整個銷售過程的全

面控制，避免由于渠道失控帶來的經(jīng)營風(fēng)險。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準(zhǔn)確的收集市場信息，迅速研究市場并采取措施。但是，擴(kuò)大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個原因，直接銷售網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)速度遠(yuǎn)不如間接渠道快。

2．采取間接渠道可以彌補(bǔ)直接銷售渠道的上述缺點，通過間接渠道可以簡化本公司的機(jī)構(gòu)設(shè)置，從而減少人員薪酬、管理費用等成本。同時由于成本的降低以及人數(shù)量的眾多，可以通過吸收人迅速的擴(kuò)張銷售網(wǎng)絡(luò)。而間接渠道的缺點在于人為了自身的利益，往往對航空公司隱瞞真實的市場信息，甚至提供虛假信息，導(dǎo)致航空公司的決策出現(xiàn)偏差。另外，航空公司通過人與客戶溝通，人的素質(zhì)決定了服務(wù)的質(zhì)量和影響了客戶對航空公司的印象，而貨運人管理水平參差不齊，服務(wù)質(zhì)量難以保證。最后如果貨運的力量過于強(qiáng)大，比如在某一條航線上占據(jù)大部分貨源，那么航空公司將會降低和貨運的議價能力，減少貨運收益。由于長期以來我國航空貨運市場市場競爭不充分，在這一階段，航空貨運市場基本上處于賣方市場階段，消費者尚未成熟，對航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場的主導(dǎo)地位，因此航空公司沒有動力去發(fā)展直銷客戶，而且航空貨運過程中大量的工作需要專業(yè)的貨運企業(yè)去完成，所以目前形成的結(jié)果是我國航空公司的貨運銷售主要依賴貨運公司。

3．隨著我國航空貨運市場的率先開放，國內(nèi)新成立的民航航空公司，合資航空貨運公司，以及外航在國際航線上大幅度增加運力，我國的航空貨運市場競爭日益激烈，我國航空貨運市場進(jìn)入了一個壟斷競爭階段，這也是決定各航空貨運公司將來命運的關(guān)鍵階段。在這一階段，國內(nèi)航空貨運市場將進(jìn)行一次重新洗牌，市場的分割充滿不確定因素。終端市場的占有成為競爭的重點，而擁有充分的終端市場信息的貨運公司成為競爭的關(guān)鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場占有。為了避免對人的過分依賴，航空公司必須設(shè)法繞過人的環(huán)節(jié)，直接取得對終端市場的占有。因此，在這一階段，航空貨運公司應(yīng)該著力鋪設(shè)直銷網(wǎng)絡(luò)，以迎接即將到來的市場競爭。

二、渠道定價對于航空公司的重要性

航空貨運公司的銷售渠道主要依賴貨運，所以和市場直接接觸的是貨運而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運，在各個方面給予優(yōu)惠，比如艙位保障，運價優(yōu)惠、信息共享等等，甚至航空公司還會在特定地區(qū)，或者特定航線上指定自己的獨家公司；貨運也希望和航空公司建立比較穩(wěn)定的關(guān)系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運之間是一種合作性的市場關(guān)系，貨運在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關(guān)注貨運的營銷活動，并且在產(chǎn)品培訓(xùn)和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價格成為航空公司很重要的一項工作，價格是影響航空公司、貨主、貨運的重要因素，制定正確的渠道價格，是保證航空公司利益，調(diào)動貨運積極性，戰(zhàn)勝競爭對手，開發(fā)和鞏固市場的關(guān)鍵。

如果航空公司在利益分配上過少的照顧貨運，貨運就會在貨運淡季把貨物轉(zhuǎn)向其他有利可圖的承運人，導(dǎo)致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費和市場份額的下降；但是如果航空公司長期給予貨運比較優(yōu)惠的銷售政策，就會讓貨運在某一個地區(qū)、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強(qiáng)，因為貨運交的貨量越多，得到的運價越優(yōu)惠，獲利越多，這樣使得這家貨運在市場更有競爭力，不斷占領(lǐng)其他貨代的市場，如果一家貨運的實力過于強(qiáng)，就會增加和航空公司的討價還價能力，從而使航空公司處于被動的地位和危險的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價格，不但直接影響航空公司的贏利，也會影響企業(yè)的市場競爭力。

三、貨運人的贏利模式分析

1．賺取差價。首先分航空貨運的贏利模式，航空公司的運價類別分為兩類，一個是公布運價，或者叫柜臺運價，是針對散伙貨主和未簽約貨運的運價；另外一部分是針對簽約貨運的運價，這個運價要比柜臺運價優(yōu)惠。這兩種運價結(jié)構(gòu)都是以重量等級點的形式制定的。除了這兩種運價以外，貨運還可以申請月累計運價，按照達(dá)到的不同累計重量級別收取運費。除了公布運價的重量等級點運價和累計運價以外，航空公司還會給貨運人包艙運價，一般分為貨代購買一塊集裝板的運價和購買一個集裝箱的運價，這種運價因為航空公司可以保證艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會比累計運價更為優(yōu)惠。所以說貨運的最基本盈利模式，就是通過集運不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級的運價（高），付給航空公司高重量等級的運價（低），從中賺取差價。

2．收取費。因為貨運人是追求贏利的市場主

體，所以在存在運價對自己更為有利的承運人時，會重新選擇貨物的承運人，航空公司為了留住客戶，和貨運建立長期的核心關(guān)系，保證自己貨源的穩(wěn)定，一般都會有返利政策，既按照貨運人交付的貨物量，以一定時期為單位，可能是一個月，也可能一個季度，按照一定計算標(biāo)準(zhǔn)，付給貨運獎勵費，這也是貨運的一個盈利來源。

四、貨運的討價還價能力分析

1．目前我國航空貨運銷售中，每條航線都依賴二或三家人進(jìn)行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對市場實行重點開發(fā)，有選擇地做強(qiáng)某一航線上的市場，然后通過多家合作的方式來組建網(wǎng)絡(luò)，向航空公司集體購買，整體議價，這樣航空公司可能失去了對市場的控制，受制于貨運人。但是隨著我國航空貨運銷售水平的提高，航空公司也在減少對貨運的依賴，航空公司逐漸提高對大客戶營銷的力度，通過直接和貨主接觸，通過服務(wù)承諾和低于給貨運的報價，直接和貨主建立伙伴關(guān)系，然后再以低廉的操作費用，委托貨運進(jìn)行地面操作的工作，在這種情況下，貨運的討價還價能力降低，利益的分配比例產(chǎn)生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對間接渠道的依賴提升到了戰(zhàn)略角度，中國國際貨運公司2005年提出了6個戰(zhàn)略計劃，除了“戰(zhàn)略合作伙伴計劃”是要和核心貨運企業(yè)達(dá)成穩(wěn)定關(guān)系以外，其他5個計劃都是直接針對終端客戶的。而且國航旗下的子公司國鳳航空公司也具有貨運人的資格，可以全面完成其他貨運公司的任務(wù)。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運公司，也與2005年初注冊了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質(zhì)，可以直接面向托運人攬貨，這樣雙方的討價還價能力正在逐步發(fā)生變化。

2．在我國主要的航空貨運樞紐機(jī)場，如首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場和深圳寶安國際機(jī)場，許多航空公司都在增加運力投放，市場競爭加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運輸只要按時運送到目的地，選擇什么樣的運輸線路貨主并不關(guān)心，因此貨代完全可以挑選對自己最有利的航空承運人。另外隨著我國火車提速，高速公路網(wǎng)的建設(shè)，這些替代方式也為貨運帶來了新的選擇，每家貨運都是在經(jīng)營航空貨運業(yè)務(wù)的同時，也其他運輸方式的銷售，如果航空公司開發(fā)不出有競爭性的運輸服務(wù)或者不能提供有競爭力的運價水平，貨運就會開發(fā)其他的運輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國航空市場整體形勢低落的影響，南航頻繁更換機(jī)型，導(dǎo)致運力極不穩(wěn)定，貨物的運輸無法保證，廣州的貨運開發(fā)出從陸路將鰻魚運輸?shù)缴虾＃缓髲纳虾Ｖ修D(zhuǎn)到日本以及韓國的線路，這樣擺脫了對南航貨運的依賴，即使還選擇南航進(jìn)行承運，那么也具有了較強(qiáng)的議價能力。

3．由于航空運輸?shù)倪\力有限，在一些航線航班數(shù)量少、艙位不夠的地方或者航空運輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請求航空公司給予部分艙位，因此往往在價格上沒有太多的發(fā)言權(quán)，只能接受航空公司的運價要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強(qiáng)勁，可行的做法就是提高價格遏制需求。在一些運力大于需求的航線上或者是航空貨物運輸?shù)牡?，情況正好相反。此時，公司處于較為有利的強(qiáng)勢，可在幾家航空公司之間到處詢問價格。后果是公司引起航空公司之間的價格戰(zhàn)。在一些供給相對平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對平衡狀態(tài)，運價容易保持穩(wěn)定?；谏厦娴倪@種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過劣勢航線的艙位分配牽制優(yōu)勢航線上提供給貨代的價格折扣，通過旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運的價格折扣，從而在全年達(dá)到一個平衡。

五、航空貨物公司針對貨運人的定價策略

在實際的營銷定價工作中，費或者獎勵費的發(fā)放是和人交運的貨物運費總額掛鉤的，但是同樣的運費總額，每個人對航空公司具體的貢獻(xiàn)是不同的，比如說有的交貨頻率穩(wěn)定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運交貨非常不穩(wěn)定，這對航空公司艙位的安排帶來諸多問題；有的交運的貨物密度大、外形規(guī)整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運交運的貨物密度小，外形不規(guī)則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運在貨運的旺季或者優(yōu)勢航線上貨源都相對充足，這時可能導(dǎo)致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運的淡季或者航空公司的劣勢航線上也能穩(wěn)定的交運貨物，先比而言，后者對航空公司的貢獻(xiàn)顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運獎勵費的政策制定上，應(yīng)該將淡季貢獻(xiàn)和旺季貢獻(xiàn)相區(qū)分，優(yōu)勢航線和劣勢航線相區(qū)分，對于貨運的貢獻(xiàn)綜合考慮，以鼓勵貨運在貨運淡季和劣勢航線上組織貨源的積極性。首先要對貨運旺季和淡季、優(yōu)勢航線和劣勢航線進(jìn)行劃分，劃分的標(biāo)準(zhǔn)一般是實際載運率水平，比如按照表2、表3、表4進(jìn)行劃分。

在對貨運淡旺季、優(yōu)劣勢航線和每季度優(yōu)劣勢航班進(jìn)行劃分的基礎(chǔ)上，航空公司就可以把貨運的貢獻(xiàn)進(jìn)行區(qū)分，分別給予不同的獎勵權(quán)重，以引導(dǎo)鼓勵貨運在貨運淡季、劣勢航線和劣勢航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運收入。

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第3篇：航空貨運分析范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流技術(shù)；航空貨運；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

近年來我國物流業(yè)發(fā)展特別是物流設(shè)施建設(shè)明顯加快，但是我國物流發(fā)展水平與國外相比差距還比較大，現(xiàn)代物流科技應(yīng)用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業(yè)來說，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有廣闊的市場前景。

一、現(xiàn)代物流的多元化發(fā)展

1.1物流定義的完善

物流的概念經(jīng)過多年的發(fā)展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認(rèn)識是共同的。而我國在國家標(biāo)準(zhǔn)中定義物流為，物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)的結(jié)合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。

1.2現(xiàn)代物流的多元化理解

1.對現(xiàn)代物流的定義的理解

現(xiàn)代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現(xiàn)代物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動各個環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價值的經(jīng)濟(jì)活動，物流既是一項管理技術(shù)，又是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論。因此可以作為分析航空貨運業(yè)發(fā)展另一理論基礎(chǔ)。

2.現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

（1）服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別如表1所示

表1現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

內(nèi)容 傳統(tǒng)物流 現(xiàn)代物流

物流服務(wù)特點 各種物流功能相對獨立

無物流中心

不能控制整個物流鏈

限于地區(qū)物流服務(wù)

短期合約 廣泛的物流服務(wù)項目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應(yīng)鏈的全面管理

提供國際物流服務(wù)

與全球性客戶的長期合作

物流服務(wù)管理 價格競爭

提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù) 以降低總物流成本為目標(biāo)

增值物流服務(wù)

為顧客提供量身定做特殊服務(wù)

物流信息技術(shù) 無外部整合系統(tǒng)

有限或無EDI聯(lián)系

無衛(wèi)星定位系統(tǒng) 實時信息系統(tǒng)

與顧客、海關(guān)等EDI聯(lián)系

衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)

存貨管理系統(tǒng)

物流管理 有限或無現(xiàn)代管理 全球質(zhì)量管理

時間基礎(chǔ)管理

業(yè)務(wù)過程管理

1.3我國航空貨運業(yè)現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)分析

與傳統(tǒng)貨運市場相比，航空貨運的主要特點

(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優(yōu)勢和特點。

(2) 機(jī)動性大。只要兩點之間設(shè)有機(jī)場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。

(3) 安全運輸質(zhì)量高。噴氣式飛機(jī)的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩(wěn)，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。

二、我國航空貨運業(yè)面臨的競爭

2.1國內(nèi)其他運輸形式的競爭

政策環(huán)境制約企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動。我國航空運輸企業(yè)經(jīng)營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔(dān)著太多非商業(yè)性的社會責(zé)任，企業(yè)盈利能力受到制約。其次，企業(yè)作為政府機(jī)構(gòu)附屬物的地位并沒有實質(zhì)的改變。這是造成中國航空貨運發(fā)展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據(jù)產(chǎn)權(quán)分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變?yōu)槊窈娇偩?國家經(jīng)貿(mào)委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業(yè)競爭常因政治干預(yù)和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運的快速發(fā)展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進(jìn)出口的強(qiáng)大支撐，使得世界上大部分業(yè)務(wù)已呈現(xiàn)下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準(zhǔn)備增加來華航班或爭取對華航權(quán)。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業(yè)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

三、基于現(xiàn)代物流技術(shù)的我國航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢

3.1現(xiàn)代物流理念引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

未來幾年航空物流的發(fā)展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型；國內(nèi)外航空物流企業(yè)將加強(qiáng)聯(lián)合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業(yè)將加大旨在提高服務(wù)能力的網(wǎng)絡(luò)、物流中心、分撥中心、信息系統(tǒng)、機(jī)隊、關(guān)鍵設(shè)備等方面的資源建設(shè)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)化；市場競爭日趨激烈，促進(jìn)優(yōu)勝劣汰。

3.2以現(xiàn)代物流理念應(yīng)對國內(nèi)外運輸競爭

中國對外貿(mào)易的高速發(fā)展，現(xiàn)代物流服務(wù)已經(jīng)成為航空運輸中最為合理的經(jīng)營模式。外國航空貨運公司的業(yè)務(wù)主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機(jī)場到機(jī)場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)。從前所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)的航空公司的普貨運輸領(lǐng)域，已經(jīng)開始與傳統(tǒng)的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續(xù)生存就要轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，努力學(xué)習(xí)外國航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品?，F(xiàn)代物流服務(wù)是國際跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品。我國航空貨運企業(yè)已經(jīng)開始認(rèn)識到這一點，也逐漸開展相關(guān)的服務(wù)業(yè)務(wù)。

3.3 形成現(xiàn)代物流的服務(wù)理念

航空貨運企業(yè)所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務(wù)過程注重的是生產(chǎn)計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術(shù)的大量應(yīng)用、航空貨運運力的不斷擴(kuò)充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強(qiáng)，單純的貨物為中心的服務(wù)模式已經(jīng)無法滿足客戶的需求，無法使企業(yè)在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務(wù)鏈管理模式應(yīng)運而生。服務(wù)鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現(xiàn)以客戶需求為導(dǎo)向，以客戶需求驅(qū)動的現(xiàn)代管理技術(shù)。在航空貨運服務(wù)鏈管理中，整個服務(wù)流程是由客戶的需求來驅(qū)動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達(dá)到穩(wěn)固有效地占有市場。

參考文獻(xiàn)

1 約翰J.科伊爾等．運輸管理．張劍飛等譯．2004年

第4篇：航空貨運分析范文

[關(guān)鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內(nèi)航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區(qū)的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強(qiáng)大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，被人們所關(guān)注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內(nèi)涵

在世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和信息技術(shù)不斷沖擊的大潮中，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業(yè)中一種經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式。西方比較權(quán)威的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內(nèi)，為取得勝利所不得不采取的各種相關(guān)措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業(yè)作為特定的利益主體為了實現(xiàn)自身的利益目標(biāo)，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內(nèi)，實現(xiàn)航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，或者說是指標(biāo)體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標(biāo)必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標(biāo)體系如圖。

依據(jù)航空貨運國際競爭力的主要衡量指標(biāo)來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細(xì)、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標(biāo)與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標(biāo)的數(shù)據(jù)融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當(dāng)前的形式，我們可以對相關(guān)的六大指標(biāo)進(jìn)行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學(xué)性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應(yīng)盡快增加航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運輸?shù)慕?jīng)營成本。航空貨運業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實現(xiàn)當(dāng)前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運輸機(jī)場布局規(guī)劃已獲國務(wù)院批準(zhǔn)。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內(nèi)油價的定價機(jī)制。航空運輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風(fēng)險;并采取節(jié)油措施,實行低成本運營,比如選擇節(jié)油型飛機(jī),要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段來減少耗油,盡可能減少飛機(jī)的不必要的載重,利用地區(qū)油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)等等。還要盡量保證不空機(jī)運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的一體化管理構(gòu)架。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、航線網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進(jìn)的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側(cè)身其外，應(yīng)積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務(wù)水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準(zhǔn)時、靈活周到的服務(wù)成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務(wù)化管理物流運轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時間，并使利潤得到兩位數(shù)的增長，可見科學(xué)化管理的好處。

3.加強(qiáng)國內(nèi)外合作，建立強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡(luò)而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對于中國當(dāng)今航空貨運的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進(jìn)入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團(tuán)下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機(jī)場的轉(zhuǎn)運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務(wù)。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運，降低貨運成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務(wù)，創(chuàng)造需求，形成品牌效應(yīng)。良好的市場體系是收益管理的基礎(chǔ),也是價格體系的支撐。建立全方位的服務(wù)體系,根據(jù)市場實行最佳的服務(wù),其目的就是要客戶能根據(jù)不同的服務(wù)和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機(jī)制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細(xì)分市場,進(jìn)行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細(xì)，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細(xì)化加分配，服務(wù)要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠(yuǎn)充滿活力與生機(jī)。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會所認(rèn)可和接納的標(biāo)志，在當(dāng)今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進(jìn)行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當(dāng)整個貨運公司上上下下都將品牌當(dāng)成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達(dá)到最佳水平。

參考文獻(xiàn):

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第5篇：航空貨運分析范文

1、引言

機(jī)場作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經(jīng)濟(jì)、文化交流的窗口。隨著機(jī)場屬地化的基本完成，機(jī)場之間的競爭日益激烈，尤其在機(jī)場密布的長三角地區(qū)，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機(jī)場航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，不僅對建設(shè)航空樞紐具有參考價值，而且對全國機(jī)場貨運發(fā)展具有重要意義。

2、寧波機(jī)場貨運發(fā)展現(xiàn)狀

2.1航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施

寧波櫟社國際機(jī)場現(xiàn)有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進(jìn)的通信導(dǎo)航和航行管制設(shè)備，達(dá)到4E級標(biāo)準(zhǔn)，可滿足波音747等大型飛機(jī)起降。航空貨站建筑面積達(dá)到7881平方米，擁有國內(nèi)出發(fā)到達(dá)、國際出發(fā)到達(dá)4個庫區(qū)，功能設(shè)置基本達(dá)到了現(xiàn)代物流要求標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《寧波櫟社國際機(jī)場總體規(guī)劃》，至2020年其貨郵吞吐量達(dá)50萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至9個，貨郵倉庫面積達(dá)64000m2；遠(yuǎn)期至2040年其貨郵吞吐量達(dá)175萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至28個，貨郵倉庫面積達(dá)123000m2。根據(jù)《浙江省民用機(jī)場十二五規(guī)劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機(jī)場三期擴(kuò)建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴(kuò)建站坪、停機(jī)坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統(tǒng)及附屬工程，預(yù)計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機(jī)場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機(jī)場貨運發(fā)展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據(jù)寧波市建成現(xiàn)代物流基地和國際港口城市的發(fā)展要求?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和新的經(jīng)濟(jì)增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業(yè)70多家，其中4A物流企業(yè)6家，3A物流企業(yè)40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業(yè)實力得到進(jìn)一步壯大，涌現(xiàn)出十多家營業(yè)額達(dá)數(shù)億元甚至幾十億元的本土物流企業(yè)，為依賴航空貨運的成品貿(mào)易提供了較大的發(fā)展空間，促進(jìn)了寧波機(jī)場航空貨運的加速發(fā)展。

同時，寧波外向型經(jīng)濟(jì)特點促使高附加值、深加工、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，帶動了航空貨運的發(fā)展。而電子信息、航空航天、機(jī)械制造、生物醫(yī)藥、新材料新能源產(chǎn)品的輸出為寧波航空貨運業(yè)提供了一個廣闊的市場。據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計，寧波企業(yè)有近19%的外貿(mào)產(chǎn)品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當(dāng)?shù)貦C(jī)場出口的。目前上海浦東國際貨機(jī)場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機(jī)場的航空貨運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足本地物流業(yè)的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，寧波機(jī)場、蕭山機(jī)場及上海兩機(jī)場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優(yōu)勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機(jī)場面臨的重要問題。

3、未來發(fā)展趨勢及對策

3.1 寧波機(jī)場貨運預(yù)估

從2005年到2011年，長三角地區(qū)民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區(qū)航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%?？梢婇L三角地區(qū)的機(jī)場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導(dǎo)長三角地區(qū)航空貨運資源的四大機(jī)場（上海機(jī)場：85%、杭州蕭山機(jī)場和南京祿口機(jī)場分別占有7%和6%）貨運發(fā)展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機(jī)場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機(jī)場貨運市場占有率很小，但從發(fā)展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰(zhàn)略的角度來看，按照長三角地區(qū)機(jī)場貨運發(fā)展平均增速，寧波機(jī)場如果能維持或適當(dāng)提高現(xiàn)有市場份額（2%），預(yù)計2020年能實現(xiàn)貨運吞吐量達(dá)15～21萬噸。如果按照寧波機(jī)場貨運的發(fā)展速率分析，預(yù)計2020年貨運吞吐量將達(dá)到18萬噸。遠(yuǎn)期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達(dá)到174萬噸以上。

3.2 寧波機(jī)場貨運發(fā)展定位

寧波櫟社國際機(jī)場的發(fā)展應(yīng)綜合考慮長三角地區(qū)航空貨運市場競爭合作環(huán)境及區(qū)位特點，圍繞寧波市現(xiàn)代物流基地和國際港口城市建設(shè)要求。依托寧波市開放型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，以構(gòu)筑現(xiàn)代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務(wù)體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發(fā)展方向，以及與上海浦東、虹橋機(jī)場、杭州機(jī)場錯位發(fā)展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設(shè)施完善、服務(wù)優(yōu)良、運作高效的區(qū)域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發(fā)展措施

（1）構(gòu)建完善貨運基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是機(jī)場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區(qū)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。完備的基礎(chǔ)設(shè)施主要體現(xiàn)在：①制定符合機(jī)場未來特點全面、靈活的總體規(guī)劃；②大容量、高效率的跑道、空域結(jié)構(gòu)和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續(xù)發(fā)展的旅客航站樓及配套設(shè)施；④快速、便捷、高效的集疏運系統(tǒng)；⑤建有完善的油料供應(yīng)、航空食品、飛機(jī)維修、備件供應(yīng)等地面服務(wù)保障系統(tǒng)。

（2）建立完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是機(jī)場客貨源流量的保障，樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的共同特征是將一系列的航線集中至一個機(jī)場，通過航班時刻的編排在特定時間內(nèi)形成一個或多個進(jìn)港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內(nèi)獲得最多的中轉(zhuǎn)服務(wù)機(jī)會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強(qiáng)機(jī)場與工業(yè)園區(qū)聯(lián)動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，其戰(zhàn)略地位越來越重要。寧波制造業(yè)發(fā)達(dá)，加之高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機(jī)場的竟?fàn)?，寧波機(jī)場應(yīng)立足現(xiàn)實，采取錯位發(fā)展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設(shè)各項貨運配套設(shè)施，逐漸完善整體供應(yīng)鏈，從而推動機(jī)場全面發(fā)展。

（4）積極探索多式聯(lián)運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現(xiàn)已形成了一個以北侖港和寧波市區(qū)為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系。在市區(qū)已基本形成了“一小時交通區(qū)”，使物流業(yè)的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機(jī)場的封鎖和擠壓，依靠海港優(yōu)勢全面爭奪內(nèi)陸城市航空進(jìn)出口貿(mào)易市場，通過錯位發(fā)展從長三角地區(qū)脫穎而出，打破現(xiàn)有機(jī)場格局。

4 結(jié)語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，制造業(yè)發(fā)達(dá)、高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，為寧波櫟社國際機(jī)場航空貨運發(fā)展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機(jī)場的強(qiáng)烈沖擊下，機(jī)場空運發(fā)展緩慢。

參考文獻(xiàn)

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【3】王新聯(lián)，寧波櫟社機(jī)場發(fā)展規(guī)劃研究[D].上海海事大學(xué)，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機(jī)場綜合發(fā)展戰(zhàn)略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

第6篇：航空貨運分析范文

關(guān)鍵詞：物流，業(yè)務(wù)量預(yù)測，產(chǎn)業(yè)發(fā)展

到2015年，中國航空貨郵運輸量計劃達(dá)到900萬噸，年均增長達(dá)到10%。中國民航局將通過給予航線經(jīng)營權(quán)、航班時刻資源等政策支持，提高國際貨運能力，推動航空貨運物流化，積極加強(qiáng)機(jī)場航空貨運樞紐建設(shè)[《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，中國民用航空總局，2011年4月]。2009年，國務(wù)院下發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正式確定了物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位[《物流業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，國務(wù)院，2009年3月]。在這一政策背景下，無疑是機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最好時機(jī)。

1991年，深圳機(jī)場開航以來，貨運量實現(xiàn)了長足發(fā)展，在“十一五”建設(shè)發(fā)展末期，深圳機(jī)場貨運吞吐量達(dá)到了81.94萬噸，排在全國第四位，年均增長11.63%。深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展得益于自身的優(yōu)勢條件以及良好機(jī)遇的適時把握。深圳機(jī)場物流業(yè)的快速發(fā)展同時也受到了珠三角地區(qū)多機(jī)場系統(tǒng)中，諸如：廣州白云機(jī)場、珠海機(jī)場、香港機(jī)場、澳門機(jī)場等強(qiáng)勢的沖擊。深圳機(jī)場地處珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的中心城市之一，包含在珠三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)，如何能夠利用自身優(yōu)勢將物流產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，只有把握特有的優(yōu)勢，充分挖掘自身潛在競爭力，準(zhǔn)確的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略定位、才能獲得更加長遠(yuǎn)的發(fā)展。

一、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析

深圳機(jī)場航空物流板塊中主要由五項子業(yè)務(wù)構(gòu)成：國內(nèi)貨站、國際貨站、航空物流園、海關(guān)快件監(jiān)管中心和貨運等，“十一五”期間，深圳機(jī)場國內(nèi)貨站和貨運業(yè)務(wù)受國際金融危機(jī)影響較大，其中，國內(nèi)貨站業(yè)務(wù)收入和營業(yè)利潤皆增長緩慢，年均增長率分別只有4.5%和3.5%；貨運業(yè)務(wù)收入和營業(yè)利潤2008 年、2009 年皆連續(xù)兩年大幅度下降，年均增長率分別為-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流業(yè)務(wù)收入增長緩慢，年均增長率只有3.5%，營業(yè)利潤增長更慢，年均增長率僅有

0.01%，銷售利潤率有較大幅度的下降，2010 年達(dá)到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 個百分點。

“十一五”期間，深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，全球金融危機(jī)沖擊下，在發(fā)展基礎(chǔ)與發(fā)展條件上受到廣州白云機(jī)場、香港機(jī)場的“夾擊”，深圳機(jī)場通過與香港機(jī)場合作，共同推出“經(jīng)深飛”服務(wù)產(chǎn)品，為航空貨物提供更為便利的轉(zhuǎn)運服務(wù)，發(fā)揮深港機(jī)場互補(bǔ)的優(yōu)勢，提升各自航線網(wǎng)絡(luò)的價值，關(guān)鍵為兩地機(jī)場深化合作提供了重要的契機(jī)；通過推動深圳市政府出臺多項貨運補(bǔ)貼政策，借助地方財政的力量，扶持航空貨運發(fā)展；引入順豐快遞中心和UPS 等國內(nèi)外航空快件運營商，使深圳機(jī)場可望成為國內(nèi)、國際貨運兩個扇面的交集地和全球航空物流網(wǎng)絡(luò)的主要節(jié)點，有利于打造華南和國際貨運樞紐機(jī)場，并在航空快件業(yè)務(wù)方面形成優(yōu)勢；通過取得海關(guān)總署等五部委關(guān)于設(shè)立保稅物流中心的正式批復(fù)，并開始正式運作，將大大改善深圳機(jī)場的通關(guān)環(huán)境，有利于航空貨運業(yè)務(wù)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

二、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)量及區(qū)域業(yè)務(wù)量預(yù)測

（一）區(qū)域業(yè)務(wù)量預(yù)測。綜合未來廣東經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基本趨勢，預(yù)計到2015年廣東省機(jī)場貨郵吞吐量達(dá)到464萬噸，年均增長16.7%；2015年超過香港機(jī)場的398萬噸，2020年廣東省機(jī)場貨郵吞吐量達(dá)到698萬噸，年均增長8.5%。

（二）深圳機(jī)場航空貨運業(yè)務(wù)量預(yù)測。根據(jù)武漢理工大學(xué)關(guān)于《深圳機(jī)場航空客貨運市場調(diào)研與預(yù)測》的研究結(jié)論，

結(jié)合“十二五”期間廣東省有關(guān)規(guī)劃以及深圳機(jī)場的客貨運輸市場需求，對深圳機(jī)場貨郵吞吐量預(yù)測結(jié)果匯總?cè)缦拢?/p>

2015年深圳機(jī)場貨郵吞吐量保守預(yù)計達(dá)到110萬噸，2020年

深圳機(jī)場貨郵吞吐量保守預(yù)計達(dá)到200萬噸。

三、深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇分析

（一）國家政策的扶持。近年來，在國務(wù)院批復(fù)的廣東省和深圳市的重要文件以及深圳市的有關(guān)規(guī)劃中，把深圳機(jī)場的建設(shè)發(fā)展和深港機(jī)場的合作提到了前所未有的高度，并制定了具體的推進(jìn)措施和實施方案。為深圳機(jī)場的發(fā)展和深港機(jī)場的合作提供了良好的政策環(huán)境。

（二）前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)設(shè)立為深圳機(jī)場物流產(chǎn)

業(yè)發(fā)展提供重要契機(jī)。在深圳特區(qū)成立30 周年之際，國務(wù)院正式批復(fù)了“前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)規(guī)劃”，將之上升為國家戰(zhàn)略，成為特區(qū)中的特區(qū)，要求在“一國兩制”的框架下，進(jìn)一步深化粵港緊密合作，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，為中國構(gòu)建對外開放格局，為全國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實現(xiàn)科學(xué)發(fā)展發(fā)揮示范帶動作用。前海地區(qū)及其深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作規(guī)劃同深圳機(jī)場有著非常密切的聯(lián)系：首先，地理相鄰，直線距離在10 公里左右，該地區(qū)幾乎所有通往珠三角地區(qū)的地面交通都經(jīng)過深圳機(jī)場，并且機(jī)場是其通往外部世界的兩大空中通道之一，這種區(qū)位條件決定了深圳機(jī)場同前海地區(qū)是相互依托，相輔相承的關(guān)系。其次，在制度安排上，前海地區(qū)將實現(xiàn)“四大自由”，包括貿(mào)易自由，即解除貿(mào)易管制；金融自由，即外匯自由兌換，資金可以自由出入和轉(zhuǎn)移；投資自由，即自由投資、經(jīng)營；運輸自由，即物流國際一體化。在“前海規(guī)劃”中，現(xiàn)代物流業(yè)被放在了第二大重點產(chǎn)業(yè)的位置，航空物流是深圳及珠三角現(xiàn)代物流的重要組成部分，這決定了深圳機(jī)場不僅要參與其發(fā)展，并且要依托其特殊的政策條件，實現(xiàn)航空物流的長足發(fā)展和進(jìn)行區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶動。

（三）區(qū)域一體化政策導(dǎo)向?qū)⑻嵘钲跈C(jī)場的地位?！吨槿歉母锇l(fā)展規(guī)劃綱要》對珠三角一體化提出了總體要求，根據(jù)《綱要》的要求，廣東省出臺了珠三角地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、基本公共服務(wù)、環(huán)境保護(hù)和城鄉(xiāng)規(guī)劃等五個一體化規(guī)劃。廣東省發(fā)展與改革委員會在準(zhǔn)備出臺的《關(guān)于推進(jìn)我省民航業(yè)科學(xué)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確提出要“爭取用10 年左右時間，初步形成布局合理的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)體系、四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)體系和堅強(qiáng)有力的航空運行保障體系”，形成國際樞紐、大型骨干機(jī)場、大中型機(jī)場和小型機(jī)場有機(jī)協(xié)調(diào)的民用機(jī)場布局體系，與國內(nèi)、東南亞主要城市形成“4 小時航空交通圈”，與全球主要城市間形成“12 小時航空交通圈”。這些政策導(dǎo)向?qū)⑻嵘钲跈C(jī)場在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的地位。

四、加快深圳機(jī)場物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

（一）推進(jìn)航空貨運板塊的業(yè)務(wù)和流程整合。加強(qiáng)航空貨運、物流園、貨站、地勤以及快件中心之間業(yè)務(wù)和流程銜接，防止貨運板塊因下屬子公司各自為戰(zhàn)而導(dǎo)致機(jī)場貨運整體競爭力下降；對在深圳機(jī)場貨物的加工、分揀、報關(guān)清關(guān)的流程進(jìn)行優(yōu)化；建立統(tǒng)一的貨運信息系統(tǒng)，整合機(jī)場、航空公司、海關(guān)、聯(lián)檢部門和貨運相關(guān)信息；加強(qiáng)機(jī)場、貨代、航空公司之間的協(xié)調(diào)，制定統(tǒng)一的貨運服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提供“一站式”服務(wù)，以提高貨運的運作效率，增加貨運處理速度，滿足航空公司及貨運人的需求。統(tǒng)一規(guī)劃國內(nèi)、國際貨運業(yè)務(wù)，整合貨運區(qū)域，簡化中轉(zhuǎn)銜接環(huán)節(jié)，理順中轉(zhuǎn)保障流程。

（二）構(gòu)建貨運人網(wǎng)絡(luò)，延伸地面貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。通過政策扶持，在泛珠三角及國內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)設(shè)置更多遠(yuǎn)程貨站，有利于遠(yuǎn)程集貨，解決空機(jī)返航問題，節(jié)省運營成本，吸引更多航空公司、貨物商與機(jī)場合作，形成以深圳機(jī)場為核心的貨運人網(wǎng)絡(luò)。制定貨運人的準(zhǔn)入機(jī)制，保證入駐貨代的質(zhì)量。吸引有實力的貨運人和包機(jī)人加盟，積極爭取政府的貨運補(bǔ)貼，制定相關(guān)的獎勵制度，對貨運人和包機(jī)人按貢獻(xiàn)大小給予獎勵。與UPS、順豐、郵政、FedEx 等大型貨運人建立定期溝通機(jī)制，全面了解貨代的實際需求，為貨代企業(yè)解決實際問題。完善東莞異地貨站與深圳機(jī)場之間的交通運輸連接方式，提高運輸效率，降低運輸成本，進(jìn)口貨物一單抵運東莞，出口貨物直接在東莞海關(guān)完成全部的關(guān)務(wù)手續(xù)，直接轉(zhuǎn)關(guān)并用海關(guān)監(jiān)管車運至深圳機(jī)場。積極爭取東莞市政府的貨運補(bǔ)貼，開拓東莞國際貨源的運輸。

（三）創(chuàng)造良好的通關(guān)環(huán)境。積極改善通關(guān)環(huán)境，向海關(guān)爭取支持，推行航空貨物報關(guān)信息流程的電子化、預(yù)報關(guān)制度和關(guān)鍵企業(yè)認(rèn)證制度等措施，建立貨運信用制度，改善深港機(jī)場貨物中轉(zhuǎn)查驗流程，向國家爭取把深圳機(jī)場列入國際通郵點，開展國際及地區(qū)郵件業(yè)務(wù)并爭取實現(xiàn)深圳機(jī)場24 小時通關(guān)、異地報關(guān)。

（四）爭取臺灣貨機(jī)直航。機(jī)場應(yīng)借助與臺灣開通的客機(jī)業(yè)務(wù)，大力鼓勵航空公司開展臺灣航線的腹艙載貨業(yè)務(wù)，為開通臺灣航線的航空公司給予更多的優(yōu)惠措施，并通過市政府、臺商協(xié)會等多種渠道，爭取開通深圳至臺灣的貨運包機(jī)及貨運直航航線。

（五）打造招商引資的“品牌”。把園區(qū)建成招商引資的最大的“品牌”，著力提升招商引資的規(guī)模和水平。按照產(chǎn)業(yè)聚集、企業(yè)集群、突出特色的思路，加速產(chǎn)業(yè)集聚，加快特色產(chǎn)業(yè)基地的形成，鼓勵外來投資者按照產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃在園區(qū)內(nèi)成片開發(fā)，使這些區(qū)域成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新亮點，同時也成為招商引資的最大“品牌”。在堅持大中小項目一起弓1、內(nèi)外資的同時，把主攻方向放在大項目，高科技項目和境外資金項目上。值得注意的是，對投資規(guī)模特別大的項目，一事一議，特事特辦，給與更大的優(yōu)惠政策。通過稅收制度、財政貸款等條件促進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以更多的優(yōu)惠政策吸引外商和個人投資，營造有利于空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軟環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1]深圳市機(jī)場股份有限公司綜合開發(fā)研究院，《深圳市機(jī)場股

第7篇：航空貨運分析范文

關(guān)鍵詞：航空物流;競爭力;產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對貨物的運輸、裝卸、理貨、配送和信息服務(wù)等物流功能需求進(jìn)行有機(jī)整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應(yīng)鏈服務(wù)。航空物流產(chǎn)業(yè)是指依托航空物流對貨物進(jìn)行有效率的流通或者儲存的相關(guān)供應(yīng)鏈上企業(yè)的集合。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展和國際貿(mào)易的飛速增長，航空物流作為一個重要的物流產(chǎn)業(yè)對國際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展起著日益重要的作用。如何促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以間接地促進(jìn)義烏國際貿(mào)易的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速增長成為當(dāng)務(wù)之急。

1 義烏航空物流概述

近年來，義烏航空運輸市場呈現(xiàn)出快速發(fā)展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國前列。2013年義烏機(jī)場貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長32.4%。具有中國民用航空國際運輸業(yè)務(wù)許可銷售人資格的義烏揚翔國際貨運公司年國際航空貨運量

3 000余噸，貨運航線已涵蓋全球各主要國際空港和城市?？梢姡鳛檎阒械貐^(qū)唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發(fā)展的義烏民航，已經(jīng)成為地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對于義烏打造城市名片、帶動招商引資、拉動地方經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮了重要作用。

2 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

首先，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)依托義烏小商品市場，本地貨源充足。據(jù)不完全統(tǒng)計，義烏市現(xiàn)有開展航空貨運業(yè)務(wù)的各類公司100余家，年國際航空物流量約10萬噸，營業(yè)收入約30億元。其中，發(fā)往美國的航空物流年營業(yè)額為6億元左右，發(fā)往歐洲等國的航空物流年營業(yè)額為8億元左右，歐美及其它發(fā)達(dá)國家市場合計占總營業(yè)額的七成左右。

其次，在義烏國際貿(mào)易綜合改革試點背景下，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購物商品”名義在義烏本地報關(guān)后，直接運抵上海機(jī)場登機(jī)外運。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業(yè)節(jié)約大量報關(guān)成本，而且為外貿(mào)企業(yè)和外商提供方便快捷的貨運服務(wù)，有助于吸引國際空運貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運。2014年1～6月份卡車航班發(fā)送國際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時尚性快速消費品，對于貨物的運輸時間約束性很強(qiáng)，企業(yè)考慮的不僅僅是生產(chǎn)成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素，例如產(chǎn)品的訂單生產(chǎn)、產(chǎn)品及時上市而獲取更高的利潤。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場采購貿(mào)易方式正式落地，以市場采購（海關(guān)監(jiān)管代碼1039）貿(mào)易方式申報出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購物商品”申報將享受更多的便利與快捷服務(wù)。

2.2 劣勢分析

一方面表現(xiàn)在義烏航空物流無專門的物流園區(qū)，倉庫分散在各處民居，或與海運貨物混用倉庫，或臨時借用國際物流中心的某個角落，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)與集聚效應(yīng)。再加上義烏機(jī)場目前僅有到香港的國際航線，國際航線資源相當(dāng)匱乏。因此，目前不但不能像海運集裝箱運輸那樣吸引周邊地區(qū)的貨物到義烏國際物流中心裝柜加封，計算為義烏的貨運吞吐量;反而使本地的空運貨物外流到杭州、上海、廣州等地報關(guān)裝機(jī)，為外地機(jī)場貨運吞吐量增長做貢獻(xiàn)，成為外地機(jī)場主要的貨源供給地之一。同時，使得義烏本地貨代對于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現(xiàn)在義烏機(jī)場國內(nèi)飛機(jī)航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點城市，運力一直很緊張。機(jī)場航班時間適合旅客出行，但不適合偏好夕發(fā)朝至的快運貨物組織出運。義烏機(jī)場的航空貨運仍以客機(jī)腹艙載運為主，暫無貨機(jī)投入運營，貨運能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據(jù)義烏90%的本地空運市場，但由于南航目前第一服務(wù)對象為客運，貨運是第二位的。經(jīng)義烏本地機(jī)場裝機(jī)外運的貨物都是利用客機(jī)輔艙載貨，每個航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機(jī)場全年貨郵吞吐量分析，客運航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機(jī)場航班少，在義烏裝機(jī)空運成本偏高。

2.3 機(jī)會分析

目前義烏社會經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級以及物流產(chǎn)業(yè)總體的發(fā)展規(guī)劃為義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供充足的市場需求，為航空物流產(chǎn)業(yè)在總量以及結(jié)構(gòu)上的發(fā)展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設(shè)國際陸港城市，最重要的是發(fā)展對外貿(mào)易和國際中轉(zhuǎn)，使義烏成為國際上知名的內(nèi)陸港和無水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內(nèi)陸城市，未來要繼續(xù)充分發(fā)揮已形成的巨大物流優(yōu)勢，不但要加快建設(shè)“義烏港”，努力成為連接全國、輻射全球的國際陸港城市;而且還要加快建設(shè)航空物流中心，彌補(bǔ)國際貿(mào)易貨物海運出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機(jī)場航空口岸對外開放通過國家驗收，標(biāo)志著義烏機(jī)場正式成為浙中地區(qū)首個對外開放口岸機(jī)場。義烏機(jī)場對外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運貨源，增加以空運貨物為主的轉(zhuǎn)口貿(mào)易和國際中轉(zhuǎn)，以及進(jìn)出口貿(mào)易等，將進(jìn)一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來義烏機(jī)場飛行區(qū)指標(biāo)由4C升級為4D，為全貨機(jī)的投入運營提供了硬件上的支持，有助于進(jìn)一步提升義烏機(jī)場的貨郵吞吐量，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機(jī)場―金華”班車，每天8班的發(fā)車頻率有助于吸引金華市區(qū)的客貨到義烏機(jī)場，也對將來開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰(zhàn)分析

隨著國內(nèi)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，義烏物流行業(yè)蓬勃發(fā)展起來，其中航空物流產(chǎn)業(yè)受到了來自各個方面的挑戰(zhàn)和威脅。

一是來自機(jī)場間的競爭。義烏處在上海和杭州蕭山國際機(jī)場的輻射范圍內(nèi)，外地機(jī)場依托本地國際貨代搶奪物流市場和發(fā)展空間，給義烏航空物流企業(yè)帶來了極大的競爭壓力。義烏空運一般貨物經(jīng)陸運到口岸機(jī)場主要有四條線路：其一是義烏陸運至杭州直飛國外;其二是義烏陸運至上海直飛國外或轉(zhuǎn)北京再至國外;其三是義烏陸運至北京直飛國外;其四是義烏陸運至廣州直飛國外或轉(zhuǎn)香港再至國外。具體怎么選擇哪條路線出運，視貨主對時間與價格要求而定，貨主只要求按時到達(dá)目的地城市，不管中間環(huán)節(jié)。因此，當(dāng)?shù)刎洿鷥A向選擇有利貨物快速出運的口岸機(jī)場，對出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來自于不同物流產(chǎn)業(yè)的不同運輸方式的競爭壓力，特別是陸運給義烏航空物流構(gòu)成了極大的威脅和挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)觀點認(rèn)同的與其他的物流運輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發(fā)達(dá)的公路聯(lián)托運市場面前顯得毫無優(yōu)勢。例如：義烏陸運到廣州，運費、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運直飛僅空運運雜費每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無價格優(yōu)勢。另外，空運受限于進(jìn)出港操作、航班時刻、航空管制等因素，時間上也不比陸運有優(yōu)勢。一般來說，在義烏方圓約1 000公里范圍內(nèi)，在汽車陸運夕發(fā)朝至能到的區(qū)域，普貨運輸方面空運完全無法與陸運競爭。

3 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展建議

3.1 發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是通過吸引航空公司和航空物流企業(yè)入駐，帶動義烏整個航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這就需要行政管理部門制定推動航空物流發(fā)展的配套政策，減少機(jī)場落地成本，創(chuàng)造條件引進(jìn)航空公司、知名航空物流企業(yè)，并扶持本土航空物流企業(yè)做大做強(qiáng)。依托口岸開放優(yōu)勢，盡早實現(xiàn)國際（地區(qū)）貨運包機(jī)業(yè)務(wù)。

以建設(shè)浙江中西部航空物流樞紐為目標(biāo)，對國際陸港物流園區(qū)內(nèi)規(guī)劃的5.2平方公里空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)與0.3平方公里空港物流中心的空間進(jìn)行科學(xué)布局。以發(fā)展航空物流為切入點，編制重點打造空空、?？?、空鐵聯(lián)運的空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)總體規(guī)劃。通過構(gòu)建貨運、客運相結(jié)合，民營與國營航空物流企業(yè)相結(jié)合的業(yè)務(wù)模式，分步推進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)，不斷吸引與航空業(yè)相關(guān)的行業(yè)集聚，逐步形成臨空經(jīng)濟(jì)圈，構(gòu)建聯(lián)系全國乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國際國內(nèi)貨運航線，提升口岸利用率

一是加強(qiáng)與航空物流企業(yè)、快遞物流企業(yè)以及航空公司的合作，利用現(xiàn)有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)。針對跨境電子商務(wù)中快遞郵件小包增長迅速的實際，可依托義烏機(jī)場，加強(qiáng)與EMS、DHL等國際快遞物流公司的合作，發(fā)展義烏―香港全貨機(jī)業(yè)務(wù)。

二是結(jié)合義烏實際積極開辟國際貨運航線。義烏處在上海浦東國際機(jī)場和杭州蕭山國際機(jī)場的輻射范圍，開發(fā)同樣的國際航線是難以與其競爭，唯有依托國家“一帶一路”戰(zhàn)略，結(jié)合義烏時尚快速消費的外貿(mào)流向數(shù)據(jù)分析，開發(fā)“義新歐”鐵路沿線物流節(jié)點的國際航空貨運航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區(qū)的國際航線。

三是積極引導(dǎo)入駐航空公司開辟國內(nèi)長途貨運航線。對于空間跨度大的國內(nèi)地區(qū)，航空運輸?shù)臅r間效應(yīng)優(yōu)勢明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運需要約一周時間，空運最多3天。這對于國內(nèi)快遞企業(yè)有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機(jī)場資源，促進(jìn)區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展

杭州蕭山國際機(jī)場開通15條全貨機(jī)航線，包括郵政速遞在內(nèi)的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國際機(jī)場作為運營基地，讓相關(guān)企業(yè)再到義烏機(jī)場落地有較大的難度。比如在蕭山機(jī)場，聯(lián)邦、順豐有自己的航班、飛機(jī)，圓通與揚子江快運也有合作協(xié)議。加上蕭山機(jī)場已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國等地的直飛或經(jīng)停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺灣華航、長榮，香港港龍、國泰等知名外航都已入駐蕭山機(jī)場。

由于義烏機(jī)場自身航空物流基礎(chǔ)設(shè)施有限，面對日益增大的航空物流需求，義烏機(jī)場航空運輸能力還不能適應(yīng)需求的增長。立足于義烏機(jī)場現(xiàn)實的局限性，短期內(nèi)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還必須依托周邊上海、杭州機(jī)場的航線資源開展業(yè)務(wù)。從長期來看，義烏本地的航空物流產(chǎn)業(yè)與上海浦東、杭州蕭山的關(guān)系還是合作大于競爭。而且充分利用現(xiàn)有空港的資源優(yōu)勢，以及江浙滬通關(guān)同城化的政策便利性發(fā)展義烏的航空物流產(chǎn)業(yè)，也不妨礙義烏機(jī)場開辟新的國際航線，有利于三地的優(yōu)勢互補(bǔ)。加大推進(jìn)義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業(yè)務(wù)，吸引更多的航空公司開展卡車航班業(yè)務(wù)，使之與其它航空物流服務(wù)功能相結(jié)合，彌補(bǔ)義烏機(jī)場目前運力不足，缺少國際航線的問題。

3.4 打破壟斷引入競爭，提升機(jī)場活力

義烏機(jī)場僅有民航局下屬的義烏民航客貨運輸有限公司獨家經(jīng)營，其它航空物流企業(yè)無法進(jìn)入開展業(yè)務(wù)。民營與國營航空物流企業(yè)相結(jié)合的關(guān)鍵在于要么打破民航客貨運輸有限公司壟斷，引入競爭;要么民航客貨運輸有限公司專注于機(jī)場場站的貨物裝卸、貨物倉儲和地面運輸?shù)群娇者\輸?shù)孛娣?wù)環(huán)節(jié)，改變即服務(wù)航空貨代又直接面對貨主的局面。這樣有利于提高航空企業(yè)與義烏貨代的機(jī)貨銜接的效率，有利于增加義烏機(jī)場的貨物周轉(zhuǎn)量。

3.5 依托地方高校，培養(yǎng)航空物流人才

義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與競爭力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養(yǎng)具有良好專業(yè)知識和操作技能，熟悉區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)政策的高技能型實用人才;另一方面可以通過地方高校這一平臺，對接行業(yè)協(xié)會，對義烏航空物流行業(yè)在職人員進(jìn)行在職培訓(xùn)，特別是加大對管理人員的培訓(xùn)力度。夯實從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，了解義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢以及相關(guān)政策，制定科學(xué)的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在促進(jìn)任職企業(yè)發(fā)展的同時提升整個產(chǎn)業(yè)的競爭力。

另外，政府出臺相應(yīng)的物流高級人才引進(jìn)政策，通過多種手段招聘物流企業(yè)發(fā)展所急需的高層次人才。同時，還要建立相關(guān)的人才引進(jìn)配套措施，以達(dá)到吸引人才、引進(jìn)人才、留住人才的目的。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 衣勝章. 淺淡我國航空物流發(fā)展優(yōu)劣勢與對策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

第8篇：航空貨運分析范文

2009-2010年度全球航空貨運卓越服務(wù)評比調(diào)查結(jié)果于近日公布,可以說,參與本年度航空卓越服務(wù)調(diào)查的每家航空公司和機(jī)場都是贏家,他們的表現(xiàn)都超出了客戶對“卓越”服務(wù)的描述。其中,表現(xiàn)尤為突出的是西南航空公司、日本貨運航空公司、南非航空公司、伏爾加-第聶伯航空公司和土耳其航空公司。

在機(jī)場方面,值得注目的機(jī)場有位于美國肯塔基州路易斯維爾市場的UPS公司樞紐、費城機(jī)場、紐瓦克機(jī)場、洛克福德機(jī)場和布萊德利機(jī)場。在歐洲,航空公司和貨運商認(rèn)為,盡管遇到全球經(jīng)濟(jì)下滑的困難形勢,但雅典機(jī)場、沙托魯?shù)聤W勒機(jī)場和巴塞羅納機(jī)場在2009年仍然收獲頗豐。另外,根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會(ACI)的質(zhì)量評估結(jié)果和《航空貨運世界》雜志的航空服務(wù)調(diào)查結(jié)果,無論是航空旅客還是航空貨運客戶,亞洲的仁川機(jī)場、新加坡機(jī)場和香港機(jī)場都給他們留下了深刻的印象。

路易斯維爾機(jī)場表現(xiàn)最佳

2009年,國際機(jī)場協(xié)會的575家成員單位在全球1633個機(jī)場的貨運量與2008年相比總體下降了8%。該協(xié)會經(jīng)濟(jì)事務(wù)主管Andreas Schimm認(rèn)為,將去年年底出現(xiàn)的反彈趨勢看作是未來經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇的信號還為時過早。

然而,盡管面臨經(jīng)濟(jì)困難形勢,但今年對全球機(jī)場和航空公司所開展的航空貨運卓越調(diào)查結(jié)果表明,對某些機(jī)場和航空公司而言,僅僅用“卓越”一詞來描述還不夠。在北美地區(qū)的巨大型機(jī)場范疇中,變化最大的是肯塔基州路易斯維爾機(jī)場,在此次在調(diào)查中的總評得分是105分,比去年的92.6分有大幅提高。根據(jù)評估標(biāo)準(zhǔn),能夠獲得“卓越”稱號的基本分為100分。在下一個范疇中,費城機(jī)場和紐瓦克機(jī)場的得分為101分和105分,其去年的得分分別是87.2分和93.9分。

但華盛頓杜勒斯機(jī)場(IAD)的表現(xiàn)卻不盡人意。去年,該機(jī)場的得分為115.6分,為同類機(jī)場之首;但在此次調(diào)查中,其得分還不到100分。

洛克福德機(jī)場的服務(wù)表現(xiàn)在去年就已經(jīng)被航空公司和貨運商所認(rèn)可,這種趨勢在今年仍然得到了延續(xù),其得分為120分,在同類機(jī)場中名列第一。

在年貨運吞吐量低于50萬噸的機(jī)場中,布萊德利機(jī)場和底特律機(jī)場的表現(xiàn)同樣出色,其得分分別從去年的96分和98.3分上升到了今年的118分和113分。在該同類機(jī)場中,巴爾的摩-華盛頓(BWI)機(jī)場的表現(xiàn)甚為突出,其去年的得分為92.6分,今年一躍上升到了111分;這一結(jié)果同樣也反映在該機(jī)場的客運業(yè)務(wù)表現(xiàn)當(dāng)中,根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會最近公布的質(zhì)量評估結(jié)果,該機(jī)場在年客運量為1500-2500萬人次的機(jī)場中表現(xiàn)最佳。

在歐洲地區(qū)的主要機(jī)場中,法蘭克福機(jī)場和阿姆斯特丹機(jī)場的分值都得到了提升,分別從去年的105.7分和104.8分增加到了110分和113分。去年評估分值低于100的巴黎戴高樂機(jī)場和倫敦希思羅機(jī)場今年仍無多大變化。

在年貨運量低于100萬噸的機(jī)場中,唯一一個表現(xiàn)突出的是盧森堡機(jī)場,其今年的得分為118份,去年為98.1分。

在年貨運量低于50萬噸的歐洲機(jī)場中,雅典機(jī)場、沙托魯?shù)聤W勒機(jī)場和巴塞羅納機(jī)場的進(jìn)步令人難以置信,其得分分別從去年的102.5分、142分和100.6分上升到了141分、93分和138分。在同類機(jī)場中,只有法蘭克福-哈恩機(jī)場、哥本哈根機(jī)場、東米德蘭茲機(jī)場和馬德里機(jī)場的得以幸存。去年位居首位的斯德哥爾摩機(jī)場在此次評估中被淘汰。

在拉美地區(qū)的年貨運量低于50萬噸的機(jī)場中,唯一一個已經(jīng)在“卓越”榜上有名、但在今年的評估中又取得進(jìn)步的機(jī)場是智利圣地亞哥機(jī)場(Santiago de Chile),從去年的104.4分上升到了今年的115分。

在亞洲的巨大型機(jī)場中,仁川機(jī)場、新加坡機(jī)場、香港機(jī)場和東京成田機(jī)場在過去12個月里的表現(xiàn)都取得了進(jìn)步。仁川機(jī)場的得分從去年的97.5分一躍升到了今年的117分,為同類機(jī)場之首。

有趣的是,國際機(jī)場協(xié)會的客運表現(xiàn)評估結(jié)果也把上述前三個機(jī)場列為“全球最佳機(jī)場”前三甲,表明這些機(jī)場的管理層對其客、貨運業(yè)務(wù)都制訂了完整的發(fā)展計劃。國際機(jī)場協(xié)會總干事Angela Gittens稱:“仁川機(jī)場連續(xù)五年在評比中獲得第一,我對該機(jī)場的非凡表現(xiàn)表示祝賀。對于這些連續(xù)多年在評估中名列前茅的機(jī)場來說,取得這樣的成績并非偶然。所有機(jī)場都學(xué)會了把工作重點放在那些客戶最關(guān)注的方面。這些成績表明,他們完全能夠明白,今天讓客戶滿意的東西就是明天的期望,要想繼續(xù)保持領(lǐng)先,就必須不斷推陳出新,引進(jìn)創(chuàng)新理念,繼續(xù)為客戶提供滿意的服務(wù)?！?/p>

航空卓越服務(wù)調(diào)查結(jié)果和國際機(jī)場協(xié)會的數(shù)據(jù)都表明,在年貨運量低于50萬噸的機(jī)場中,有兩家亞洲機(jī)場的評估結(jié)果格外令人矚目――馬來西亞新山士乃機(jī)場和澳門機(jī)場。前者的評估得分為103分,后者的得分則從去年的93.4分上升到了110分。

“卓越”航空公司

在航空公司方面,此次航空卓越服務(wù)調(diào)查的重點是“超級卓越”航空公司,調(diào)查的結(jié)果出現(xiàn)了一些有趣的變化,阿聯(lián)酋航空公司Sky Cargo貨運部領(lǐng)先于聯(lián)邦快遞公司和另一家?guī)缀跞巳硕枷矏鄣奈髂虾娇展?。在過去12個月里,阿聯(lián)酋航空公司Sky Cargo貨運部的評估分值從去年的116.2份升到了132分。

荷蘭皇家航空公司的評估得分則大幅下降,從去年的排名第4位跌至第19位,分值從122分降到了108分。盡管其分值仍然大大超過“卓越”標(biāo)準(zhǔn),但其子公司馬丁航空公司的情況卻不容樂觀,從去年的104.4分降到了“卓越”線以下。同樣,貨運客戶給英國航空公司的打分也從去年的114.5分降到了103分。

相反,日本貨運航空公司的評估分值則從去年的106.9分上升到了114分,全球排名第五位。這一結(jié)果無疑會使該公司的地位得到進(jìn)一步加強(qiáng),該公司剛剛結(jié)束了與日本航空公司之間的合并談判。盡管日本航空公司已宣布申請破產(chǎn)保護(hù),但該公司的服務(wù)仍然得到了其貨運客戶的認(rèn)可。此次航空服務(wù)調(diào)查結(jié)果顯示,日本航空公司的“卓越”評級并未下降,而是有所上升,從去年的111.7分上升到了113 分,排名從原先的第22位上升到了第7位。

另一家取得巨大進(jìn)步的航空承運人是南非航空公司。其去年的評估分值為99.6分,剛好低于“卓越”線,其今年的分值為109分,目前排在第15位。今年3月份,南非航空公司任命了新的首席執(zhí)行官――原先在南非航空公司的國內(nèi)合作伙伴南非快遞航空公司(SA Express)任職的Siza Mzimela女士。Siza Mzimela女士于1996年進(jìn)入南非航空公司工作,任研究分析員,之后于2003年到南非快遞航空公司任職。

同樣,土耳其航空公司的情況也不錯。該公司也是2009年實現(xiàn)業(yè)務(wù)增長的少數(shù)幾個歐洲航空公司協(xié)會(AEA)成員之一,它在去年的評比調(diào)查中還是一家名不見經(jīng)傳的航空公司,但在今年的評比中,其分值卻高達(dá)103分,在“卓越”以上級別的航空公司排名第30位。

第9篇：航空貨運分析范文

為迎合顧客需要，企業(yè)須提供可靠且連貫的服務(wù)。這一需求如今顯得前所未有地龐大與迫切，對于一個在地區(qū)貨運收益年均下滑2―3個百分點的行業(yè)而言尤是如此。對于當(dāng)今許多空運公司而言，要想在顛簸的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中背負(fù)著往往過時的技術(shù)和體系而得以暢通飛行，顯然面臨著巨大的壓力。面對市場的紛繁變化、服務(wù)的零散性和安全性，空運業(yè)正在主動尋找新的增長空間。

埃森哲研究表明貨運及物流業(yè)中的卓越績效企業(yè)在兩種關(guān)鍵能力上表現(xiàn)突出，即精通標(biāo)準(zhǔn)化的流程和信息技術(shù)的整合。能夠成功把握業(yè)務(wù)體系和流程之間微妙聯(lián)系的公司為股東帶來的回報比業(yè)界同行高50%左右。

“幫助我們更加靈活、高效地運行業(yè)務(wù)”

國際航空集團(tuán)貨運公司（IAG Cargo）是由英國航空全球貨運公司和伊比利亞航空貨運公司于2011年4月合并組成的企業(yè)。其母公司國際航空集團(tuán)是世界上最大的航空集團(tuán)之一，擁有523架飛機(jī)。以營收計算，該集團(tuán)在歐洲及全球市場的排名分別為：第三位和第六位。

日前，國際航空集團(tuán)貨運公司利用埃森哲提供的軟件成功升級了其貨運預(yù)訂技術(shù)，從而使其全球范圍的商用貨運業(yè)務(wù)的預(yù)定流程變得更為靈活。

埃森哲航空貨運預(yù)訂軟件是埃森哲貨運及物流軟件（空運）的組成部分，它幫助國際航空集團(tuán)貨運公司改善了其流程運作和業(yè)務(wù)績效。目前，國際航空集團(tuán)貨運公司正通過應(yīng)用該軟件簡化其預(yù)訂流程。用戶們能充分利用該軟件動態(tài)化的規(guī)則功能。同時，借助強(qiáng)大的規(guī)則引擎，該軟件能夠進(jìn)行靈活配置，從而能根據(jù)業(yè)務(wù)需求的變化作出相應(yīng)調(diào)整。

國際航空集團(tuán)貨運公司營收管理負(fù)責(zé)人加雷思?辛克萊（Gareth Sinclair）表示：“埃森哲貨運及物流軟件幫助我們提升了預(yù)訂與庫存管理的核心能力，使我們能夠更加靈活、高效地運行業(yè)務(wù)流程。我們也因此有能力為客戶提供更多樣化的選擇、更完善的產(chǎn)品與更經(jīng)濟(jì)的定價，從而增強(qiáng)我們在全球市場中的競爭力?！?/p>

埃森哲貨運及物流軟件董事總經(jīng)理加內(nèi)什?瓦迪斯沃倫（Ganesh Vaideeswaran）表示：“埃森哲的軟件幫助國際航空集團(tuán)貨運公司更為靈活地開展業(yè)務(wù)，同時提升了其盈利水平和客戶體驗。依托埃森哲數(shù)十年來積累的行業(yè)與技術(shù)經(jīng)驗，我們的軟件能夠幫助類似國際航空集團(tuán)貨運公司的廣大企業(yè)降低軟件部署風(fēng)險，快速擴(kuò)大規(guī)模，并實現(xiàn)可衡量的業(yè)務(wù)進(jìn)展?！?/p>

近期，埃森哲還幫助法國航空-荷蘭皇家航空-馬丁航空貨運公司（Air France KLM Martinair Cargo）成功部署了埃森哲航空貨運預(yù)訂軟件，幫助其優(yōu)化了整個運營網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，并使其有能力為客戶提供更完整的解決方案和更高效的預(yù)訂體驗。法國航空-荷蘭皇家航空-馬丁航空貨運公司是天合聯(lián)盟貨運的成員之一。

埃森哲貨運及物流軟件結(jié)合了行業(yè)先進(jìn)的軟件產(chǎn)品、經(jīng)驗豐富的服務(wù)團(tuán)隊以及全球化的交付能力，致力于幫助企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)投資的回報，從容應(yīng)對不斷變化的市場環(huán)境和層出不窮的挑戰(zhàn)。

歐洲空運商的成功案例

助力空運公司成功完善其解決方案對于埃森哲來說并非孤例。某歐洲空運商是全球領(lǐng)先的空運公司，其貨物、郵件和快遞業(yè)務(wù)范圍遍及全球80多個國家的200多處目的地。該公司希望在多數(shù)大陸地區(qū)、目的地和廣泛的公路網(wǎng)絡(luò)間，保持可靠的班期及當(dāng)日連接。盡管面臨著業(yè)務(wù)需求增加，該航空公司老化的遺留系統(tǒng)阻礙了其業(yè)務(wù)的增長前景；這些系統(tǒng)缺乏必要的敏捷性、高效性和可擴(kuò)展性，無法滿足業(yè)務(wù)擴(kuò)張和客戶對暢通、迅速且可靠的服務(wù)交付的期望。

與埃森哲攜手后，該空運商決定引入新時代的空運能力，在淘汰遺留系統(tǒng)的同時采用提供訂艙、定價和收入管理的全套解決方案。賦予新能力的挑戰(zhàn)在于新解決方案需要與該空運商的現(xiàn)有訂艙、定價、運營和運能管理流程的無縫轉(zhuǎn)化。埃森哲面臨的要求是：在緊迫的時間期限內(nèi)整合大量遺留系統(tǒng)，同時一次一站地為該客戶的主機(jī)系統(tǒng)提供戰(zhàn)略增量替代品。

借助埃森哲貨運及物流軟件，該解決方案創(chuàng)造了集群式的系統(tǒng)架構(gòu)，有助于保持高可用性及充分的失效備援支持。得益于卓越的軟件以及埃森哲全天候的安裝后支持，在整個過程中，幾乎未發(fā)生導(dǎo)致服務(wù)中斷或停工的情況，埃森哲貨運及物流軟件因而迅速普及至該公司在歐洲的所有站點。

與定制應(yīng)用軟件相比，埃森哲貨運及物流軟件套裝可在最短的上市時間內(nèi)輕松予以部署。因此，這種新系統(tǒng)的好處可以更快實現(xiàn)。訂艙控制/評估的優(yōu)化可促進(jìn)收入的增長，進(jìn)而使該客戶以比預(yù)期更快的速度擴(kuò)大市場份額、增加收入水平。在受控的費率厘定流程中，實時的費率整合和審批使費率編制的盈利性更高。此外，得益于更強(qiáng)的運能可見性，運能損耗得以最小化。而且，全新且高效的用戶界面促進(jìn)了自助服務(wù)的形成、客戶體驗的優(yōu)化以及服務(wù)響應(yīng)時間的縮短。