航空氣象分析精選(九篇)

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第1篇：航空氣象分析范文

論文摘要:探討了航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關注挖掘的重點。運輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務的中心環(huán)節(jié)。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運輸。而傳統(tǒng)的航空貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉化，適應現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1轉型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經(jīng)理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運企業(yè)邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務的優(yōu)勢，同時為中國的航運企業(yè)向現(xiàn)代航運物流企業(yè)轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現(xiàn)代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機遇。

1.2內部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經(jīng)營國際貨運業(yè)務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰(zhàn)的階段，由此導致了航空貨物運輸?shù)膶嶋H收人增長低于業(yè)務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運用信息技術增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優(yōu)質的產(chǎn)品和滿意的服務，積極塑造企業(yè)的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業(yè)的效率，實現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關系不同

傳統(tǒng)航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產(chǎn)廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時的調整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關系。

2.3利潤基礎不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運輸產(chǎn)品價格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。

3運作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業(yè)性較強的公司來協(xié)作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應根據(jù)自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經(jīng)驗，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補原先航空貨運企業(yè)脫離客戶的不足和運輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國內為目標的基礎物流服務模式

中國的航空貨運企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數(shù)量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡，而國內的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網(wǎng)絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環(huán)節(jié)上做強做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環(huán)節(jié)。

運輸　航空運輸企業(yè)原本的業(yè)務就是運輸服務，這是國內的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業(yè)還可以在自己原有運輸業(yè)務的基礎上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網(wǎng)絡，采取委托、外包、特許經(jīng)營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運輸物流網(wǎng)絡。

倉儲　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時運出，同時建立起具備調節(jié)供需、調節(jié)貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協(xié)調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業(yè)應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現(xiàn)作業(yè)的標準化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。

配送　從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網(wǎng)絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應的保證程度。航空物流企業(yè)應根據(jù)不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統(tǒng)的觀點，協(xié)調好配送網(wǎng)絡中心與各個節(jié)點的關系，使整體效能達到最優(yōu)。

3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式

航空物流企業(yè)應以客戶需求為中心，結合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內的物流活動，如在物流服務過程中協(xié)助客戶進行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第2篇：航空氣象分析范文

【關鍵詞】雷暴天氣；警報；保障能力；制約；水平提升

1 空管站氣象臺的雷暴預警、預報服務模式

1.1 預報分析

在獲取大量資料后，綜合、填密地分析天氣形勢是形成預報結論的必要條件。預報員分析大量基礎資料和數(shù)值預報產(chǎn)品資料后，通過天氣會商基本形成預報結論。在雷暴季節(jié)，預報員尤其關注雷暴出現(xiàn)的強度、時間、影響范圍，并在隨后的丁AF報中體現(xiàn)出來。

1.2 監(jiān)視天氣

在雷暴季節(jié)，預報員主要監(jiān)視氣象雷達圖。當本場上游天氣區(qū)出現(xiàn)CB云時，預報員要分析這些CB云的發(fā)展趨勢，判斷是否可能會影響到本場及進近區(qū)域。多普勒氣象雷達產(chǎn)品可提供計算和預測CB云的移動路徑供預報員參考，預報員再結合形勢場的變化趨勢，做出CB云未來發(fā)展或減弱的預測，預測結果在丁AF和趨勢著陸預報中體現(xiàn)。

1.3 雷暴警報

當CB云出現(xiàn)在本場30KM左右時，預報員要考慮是否雷暴警報。一般來說，當預計雷暴半小時后將影響本場時，預報員將啟動雷暴天氣工作模式：首先電話通知塔臺、技術保障部及氣象觀測室、氣象設備室，再通過手機短信平臺，向各級領導和用戶雷暴警報。由于雷暴有很強的局地性特點，通過長期的觀察和總結，我們認為，提前半小時警報的服務效果最好，可以有效降低空報率，也能滿足用戶的需求。

1.4 服務航空公司和管制員

當雷達回波顯示有較大面積的CB云云團在一定區(qū)域發(fā)生發(fā)展或預計機場將有雷暴時，預報員會立即向管制員通報回波情況及未來趨勢。另一方面，當管制員獲知機組反映航路或本場區(qū)域有影響飛行的雷暴云團時，管制員也會當即向氣象預報員反饋，形成了預報員與管制員的互動。

當TAF報文中出現(xiàn)TS（雷暴）時，航空公司的簽派員經(jīng)常電話詢問雷暴發(fā)生的可能時間和持續(xù)時間。當ME下AR報中出現(xiàn)TS時，咨詢電話大量涌入，預報員要不厭其煩地重復解釋雷暴的位置、強度以及可能的演變趨勢。

1.5 解除警報

預報員經(jīng)過充分分析后認為影響（或即將影響）本場的雷暴云團已經(jīng)減弱消失，將不對航班起降造成影響，立即通過短信平臺解除雷暴警報。

2 制約雷暴天氣服務水平提升的原因

2.1 預報員缺少后臺技術支持

預報準確率的提高是一個系統(tǒng)工程，涉及從基礎探測、數(shù)值預報模式建立、數(shù)值預報產(chǎn)品釋用這樣一個不斷循環(huán)完善的過程。現(xiàn)在，各級領導都要求提高預報準確率，可是，對于如何才能提高預報準確率卻少有切實可行的措施，只能在管理上更多地強調人的主觀能動性，使得預報員的壓力很大。但是，根據(jù)美歐等航空氣象科技發(fā)達國家的經(jīng)驗，數(shù)值預報產(chǎn)品的質量直接決定了整體平均預報準確率的高低，特別是對于局地、突發(fā)性、反常的災害性夭氣預測有著極好的指導意義。這就好比現(xiàn)在的現(xiàn)代化醫(yī)院，醫(yī)療水平的高低與醫(yī)院的現(xiàn)代化診斷設備是密切相關的，再好的醫(yī)生離開了這些設備有時也無法正確診斷病情。目前，我們僅有一些WAFS數(shù)值預報產(chǎn)品，積冰、顛簸等航空類專用產(chǎn)品缺少應有的印證，日常的要素預報也多依靠從中國氣象局獲得的中國、美國、歐洲、日本的數(shù)值預報產(chǎn)品，這些產(chǎn)品的種類、更新頻率都難以滿足航空氣象預報快速更新的需要。我們的預報工作，更多地依賴于預報員自身的經(jīng)驗積累和努力程度，具有不均衡和波動性大的特點。由于缺少共同的預報平臺，提高預報準確率的管理工作在落實中顯得無從下手。

2.2 有效的雷基探測手段不足

無論是氣象員、管制員還是簽派員都知道，雷暴氣象保障離不開氣象雷達，飛行員更是離不開機載氣象雷達。目前，空管分局（站）氣象臺有些還未裝備氣象雷達，如廈門、福州等；有些雖然已裝備，但是存在老化嚴重、性能差、型號各異等問題，使得雷達資料的共享使用受到了限制。雖然不少空管氣象臺引接了地方氣象局的多普勒天氣雷達資料，在雷雨預警預報服務中發(fā)揮了重要作用。但是，由于S波段雷達靈敏度和分辨率低；地方雷達架設的地理位置相對于機場不理想，對于機場上空的低空風切變、微下?lián)舯┝鞯奶綔y能力較差終端軟件的使用限制以及傳輸延時等因素，雷達資料的使用效果存在不同程度的折扣，大多數(shù)引接資料無法供管制員直接使用。

2.3 缺少氣象、管制、航空公司氣象信，息共享平臺

目前，氣象信息多僅限于氣象系統(tǒng)內部使用。受到設備、技術及網(wǎng)絡信息安全管理要求的限制，航空氣象信息的共享舉步維艱，預報員不得不采取最原始的方式—電話，向咨詢的簽派員、管制員描述空中雷暴的分布范圍、移動變化趨勢等信息。現(xiàn)代社會已經(jīng)步入網(wǎng)絡時代，政務、金融、商品交易等均可以通過互聯(lián)網(wǎng)完成，專業(yè)的信息如水利、氣象、地震、海洋等信息也在互聯(lián)網(wǎng)上供全民共享。未來航空氣象預報將更多地基于網(wǎng)絡技術。在協(xié)同決策中的所有參與者使用統(tǒng)一的預報產(chǎn)品；針對不同的航空用戶提供不同的預報產(chǎn)品將是未來氣象服務的一個主要方向。反觀我們，即使有好的氣象產(chǎn)品，即使用戶需要這些產(chǎn)品，仍然由于專線傳輸成本高、終端數(shù)紐受限制而無法與用戶共享。正是由于我們沒有標準化的產(chǎn)品和統(tǒng)一的信息平臺，使得氣象與管制、航空公司之間在遭遇雷暴天氣時，難以形成共同的情景認知，服務效率低，效果不佳。

3 提高雷暴天氣氣象服務能力的建議

3.1 加強航空氣象的研發(fā)實力，開發(fā)航空氣象預報平臺

從國家戰(zhàn)略安全的角度重視航空氣象數(shù)值預報產(chǎn)品的研發(fā)工作，為各級航空氣象服務機構提供良好的基礎業(yè)務平臺。民航氣象中心主任周建華在中國民航新一代航空氣象系統(tǒng)建設構想中已提出要加強客觀天氣預報業(yè)務系統(tǒng)建設，建設航空數(shù)值天氣預報模式、航空重要天氣預報預鰲系統(tǒng)，努力實現(xiàn)航空氣象服務產(chǎn)品從主觀定性向客觀定最的轉變，通過合作建設等方式，進一步提高從機場終端區(qū)到航路飛行的航空氣象預報預盛水平。

3.2 統(tǒng)一規(guī)劃建設雷電探瀏網(wǎng)絡

我們可以借鑒中國氣象局新一代夭氣雷達探測網(wǎng)的建設經(jīng)驗，根據(jù)機場的繁忙程度、航線分布及各地天氣特點，統(tǒng)一規(guī)劃和建設天氣雷達、閃電定位儀等雷電探測設施。在規(guī)劃中應在可以共享國家天氣雷達探測網(wǎng)的基礎上，重點考慮滿足航空氣象探測高精度、高分辨率的需要，在國家大網(wǎng)的艘蓋下彌補其不足，形成互利互補。

3.3 充分共享氣象資料，加強使用氣象資料方面的培訓

氣象、管制及航空公司充分共享氣象資料，特別是天氣雷達和自動氣象觀測系統(tǒng)資料，以利形成共同的情景認知，提高雷暴保障的能力和效率。其中還應特別注意加強管制員、簽派員使用氣象資料方面的培訓，使溝通交流更加順暢，氣象資料更好地發(fā)揮作用。應充分利用互聯(lián)網(wǎng)成本低廉、使用便捷的特點，在兼顧網(wǎng)絡信息安全的前提下，允許各地的氣象臺通過互聯(lián)網(wǎng)為用戶提供氣象服務。

3.4 加強機場氣候特點的研究和應用

重點加強對于影響飛行的天氣現(xiàn)象和要素的研究，研究中要根據(jù)用戶的要求制作氣候志和氣候表，并建立氣候資料合作與共享機制。此舉可以幫助航空公司從航班計劃制訂到運行管理中及早規(guī)避雷暴等不利天氣。

參考文獻：

第3篇：航空氣象分析范文

【關鍵詞】航空氣象觀測;硬件;軟件;操作平臺

1.引言

航空氣象觀測是民航氣象服務工作的重要組成部分，其職責是為空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供航空氣象觀測服務。2010年，民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進了1套MIDAS IV型自動氣象觀測系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前世界公認的最先進的航空氣象觀測設備之一，自從在哈爾濱太平國際機場投入使用后，提高了該機場氣象保障和服務能力。但由于該型設備的操作平臺僅僅是一種基礎性的終端操作平臺，其業(yè)務功能與我國民航氣象行業(yè)要求相比還存在較大的距離，為此分局組成了1個科研組，在前期研究成果[1]的基礎上，按照我國民航行業(yè)標準和業(yè)務規(guī)范的要求，充分開發(fā)現(xiàn)有硬件資源，重新研發(fā)了MIDAS IV終端操作平臺軟件（版本號MRDS5.0，以下簡稱操作平臺），實現(xiàn)了自動讀取處理觀測數(shù)據(jù)、自動監(jiān)測特殊天氣、編發(fā)航空天氣報告、制作氣象觀測報表、統(tǒng)計分析查詢打印等一些列航空氣象觀測方面的業(yè)務功能。作者將MRDS5.0的有關技術資料整理成文，供同行參考。

2.操作平臺介紹

2.1 硬件結構簡介

操作平臺充分利用了目前哈爾濱機場現(xiàn)有的相關硬件資源，其硬件配置主要有自動氣象觀測設備、通信及相關網(wǎng)絡設施、直屬平臺配置硬件等，其中：（1）氣象觀測數(shù)據(jù)的觀測、探測及傳輸?shù)韧ㄟ^機場目前配置的MIDAS IV型自動氣象觀測系統(tǒng)來實現(xiàn);（2）通信及網(wǎng)絡設施，是指用來實現(xiàn)相關數(shù)據(jù)信息交換、航空電報發(fā)送等業(yè)務功能的民航通信轉報設備、機場場內局域網(wǎng)絡等設施，全部利用機場現(xiàn)有的設施;（3）操作平臺配屬硬件主要有工作站1臺、A4和A3規(guī)格打印機各1臺、音響設施等。操作平臺相關硬件配置及工作流程結構示意圖如圖1所示。

2.2 軟件功能簡介

民航航空氣象觀測員的業(yè)務工作內容主要包括：密切監(jiān)測天氣演變狀況，編發(fā)例行天氣報告和特殊天氣報告，整理氣象觀測數(shù)據(jù)、統(tǒng)計氣象觀測報表等。作者設計的這個操作平臺最終全部實現(xiàn)這些業(yè)務功能。

操作平臺的主體軟件和操作軟件設計在Windows XP及以上操作系統(tǒng)環(huán)境下運行，其開發(fā)環(huán)境使用Delphi[2]，編程語言使用Pascal，相關支持平臺有Office excel、Oracle等。軟件整體結構按其功能設計、劃分為數(shù)據(jù)讀取維護處理及儲存單元，特殊天氣監(jiān)測告警單元，編輯發(fā)送航空天氣報告單元，統(tǒng)計氣象觀測報表單元，其它綜合功能（含參數(shù)設置、查詢、打印、幫助等）單元，并由平臺主窗體控制。

圖1 操作平臺及關聯(lián)設備結構示意圖

2.3 主要技術指標

（1）具有標準、美觀、友好的Windows人機界面：操作平臺實現(xiàn)簡體中文顯示，具有標準、美觀、友好和便捷的人機互動功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡便易懂，只需要短時間培訓，就能夠很快掌握操作和維護方法;具有很好的兼容性，只需調整數(shù)據(jù)讀取方式，就能夠適應目前我們民航使用的大部分自動氣象觀測設備。

（2）連續(xù)接收、分析、處理、存儲、顯示實時觀測數(shù)據(jù)：連續(xù)從觀測設備接收、讀取各類氣象要素實時觀測信息，除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外，其它常規(guī)觀測數(shù)據(jù)通過操作平臺自動錄入，并按照民航氣象觀測規(guī)范進行統(tǒng)計、分析，顯示在平臺主窗體上、存儲在指定位置和相關表格里。

（3）編輯、發(fā)送航空天氣報告：依據(jù)民航行業(yè)標準和業(yè)務規(guī)范，編輯發(fā)送例行航空天氣報告、特殊航空天氣報告。其中對編發(fā)特殊天氣報告設為人工和自動監(jiān)測兩種狀態(tài)，如設置為自動監(jiān)測狀態(tài)，那么操作平臺將自動監(jiān)測各氣象要素，當達到特殊天氣標準時，自動以聲音和圖像信息進行提醒、告警。

（4）統(tǒng)計、制作和打印月總簿、年總簿：當每月觀測結束后，即可利用操作平臺統(tǒng)計制作和打印該月觀測月總簿;當每年觀測結束后，即可利用操作平臺統(tǒng)計制作和打印該年觀測年總簿;可以隨時對歷史資料進行月總簿、年總簿回檢統(tǒng)計。

（5）設置了較為完善的錯誤陷阱，對運行過程實施監(jiān)控：操作平臺具有較強的數(shù)據(jù)錄入和運行操作過程糾錯功能，避免初始數(shù)據(jù)錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯;依據(jù)民航行業(yè)規(guī)定和規(guī)范，連續(xù)監(jiān)控航空氣象報文的編發(fā)過程;連續(xù)監(jiān)測數(shù)據(jù)線路狀態(tài)，監(jiān)控數(shù)據(jù)采集、信息交換等情況。

（6）查詢氣象資料和提供幫助信息：根據(jù)用戶需要，隨時查詢各類氣象要素數(shù)據(jù)，包括例行觀測數(shù)據(jù)和特殊觀測數(shù)據(jù);查詢編輯、的各類航空天氣報告;查詢某一個或幾個氣象要素的一個或幾個數(shù)值范圍的相關統(tǒng)計信息;查詢系統(tǒng)幫助信息和版本信息等。

3.研發(fā)技術措施

3.1 觀測數(shù)據(jù)讀取

根據(jù)業(yè)務需要，讀取的氣象觀測數(shù)據(jù)包括：風向風速、能見度（MOR）、跑道視程（RVR）、現(xiàn)在和近時天氣現(xiàn)象、云況或垂直能見度、溫度、露點溫度、相對濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場面氣壓、降水量等，其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數(shù)據(jù)。

針對MIDAS IV特點，操作平臺接收觀測數(shù)據(jù)的方式設計為：首先，MIDAS IV通過端口服務器將CAACLINE數(shù)據(jù)存入氣象信息網(wǎng)，該數(shù)據(jù)采用RS232通信協(xié)議，每1min發(fā)送一組實時數(shù)據(jù)，利用串口通信技術將數(shù)據(jù)寫入氣象信息網(wǎng)ORACLE 11g數(shù)據(jù)庫;然后操作平臺直接訪問氣象信息網(wǎng)，讀取其數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，根據(jù)CAACLINE數(shù)據(jù)通信協(xié)議進行解析，逐次分解出各項觀測要素數(shù)值，最后屏顯在操作平臺主窗體上（如圖2所示），并另存入指定的位置。

圖2 操作平臺主窗體示意圖

3.2 運行過程監(jiān)測

3.2.1 特殊天氣監(jiān)測

根據(jù)中國民用航空局的相關規(guī)定[3-5]，要求對重要天氣現(xiàn)象、風向風速、能見度、跑道視程、云況等氣象要素進行實時監(jiān)測，當達到特殊天氣標準時及時實施特殊天氣告警，這是航空氣象觀測服務于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項功能已經(jīng)在本觀測操作平臺上得以實現(xiàn)，其監(jiān)測標準和方法依據(jù)民航局相關規(guī)定來執(zhí)行，比如：

（1）地面風，其特殊監(jiān)測標準為：當平均地面風向比最近報告的風向有≥60o變化，且平均風速在變化前或變化后達到≥5M/S時;當平均地面風速比最近報告的風速有≥5M/S的變化時;當平均地面陣風比最近報告的陣風有≥5M/S的變化，且平均風速在變化前或變化后達到≥8M/S時;當平均地面風向相對于跑道為正側風，且平均風速由<15M/S變?yōu)椤?5M/S，或由≥15M/S變?yōu)?lt;15M/S時。

（2）主導能見度，其特殊監(jiān)測標準為：當主導能見度數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時;當能見度數(shù)值由≥1500米變?yōu)?lt;1500米，或由<1500米變?yōu)椤?500米時。

（3）跑道視程（RVR），其特殊監(jiān)測標準為：當RVR數(shù)值由≥600米變?yōu)?lt;600米，或由<600米變?yōu)椤?00米時;當RVR數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時。

3.2.2 操作運行監(jiān)控

除了對氣象要素進行特殊監(jiān)測外，操作平臺還具有較強的操作監(jiān)控、糾錯的功能，避免了數(shù)據(jù)錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯，主要監(jiān)控項目和方法：

（1）連續(xù)監(jiān)控對觀測數(shù)據(jù)的編輯操作，其中包括：設置要素數(shù)值門限（如云量不得超過8/8），設置要素數(shù)值演變幅度限制（如場面氣壓每小時演變幅度超過3hPa告警），設置特定符號監(jiān)控糾錯功能（如不得出現(xiàn)非規(guī)定的云狀和天氣現(xiàn)象符號），確保氣象觀測滿足“三性”要求（準確性、比較性、代表性）。

（2）監(jiān)測航空天氣報告的編輯、發(fā)送過程，確保符合航空氣象電碼規(guī)范和民航通信要求。

（3）監(jiān)測月總簿和年總簿的統(tǒng)計制作過程，確保符合民航氣象業(yè)務規(guī)范。

3.3 編發(fā)天氣報告

編輯、航空天氣報告，是民航氣象觀測部門向空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供氣象觀測服務，并參與全國、全世界民航氣象情報交換的主要形式。

航空天氣報告包括例行航空天氣報告（即 METAR報）、特殊航空天氣報告（即SPECI報和SPECIAL報）。其中在氣象服務期間正點和半點定時編發(fā)的航空天氣報告為METAR報;當各氣象要素的某一組或幾組達到了特殊天氣標準，隨即編發(fā)的航空天氣報告為SPECI報、SPECIAL報（其中SPECI報與METAR報一樣也參與氣象情報交換，而SPECIAL報只限于機場內使用而不參與交換）。報文編輯使用的風向風速、能見度、跑道視程、云況、溫度、露點溫度、氣壓等要素采用10min數(shù)據(jù)，天氣現(xiàn)象采用實時信息，電報格式及報文編輯方法均依據(jù)中國民航局的有關規(guī)定[6]執(zhí)行。以編輯METAR報為例，其電報編輯樣例如圖3所示。

如圖3所示，航空天氣報告編輯項目主要包括：1）電報冠字及流水號：操作平臺按照通信部門要求依次自動產(chǎn)生;2）電報等級：操作平臺按照通信部門要求自動產(chǎn)生，其中METAR報使用GG等級，SPECI報和SPECIAL報使用FF等級;3）收電地址：操作平臺自動產(chǎn)生，可在人工干預下根據(jù)航班信息添加和刪減;4）發(fā)報時間和地址：操作平臺按照通信部門要求，依據(jù)當前時間自動產(chǎn)生;5）報文內容：操作平臺按照民航局的相關規(guī)定，在人工監(jiān)控、干預下自動產(chǎn)生，并通過氣象信息網(wǎng)讀進、編入預報員編發(fā)的趨勢預報報文。限于論文篇幅，實現(xiàn)報文編輯的具體技術措施不再詳細介紹。

3.3.2 發(fā)送天氣報告

發(fā)送航空天氣報告必須在人工監(jiān)控、干預下進行的，這是因為發(fā)送出去的航空天氣報告關系到航空飛行的安全和航班的正常率，必須堅決杜絕錯誤報文意外發(fā)出的可能性，因此暫時沒有開通自動發(fā)送報文的功能。

操作平臺設置了2種發(fā)送航空天氣報告的方式：一種是將報文轉入氣象信息網(wǎng)，通過氣象信息網(wǎng)發(fā)送至機場通信轉報站，其前提是配置有氣象信息網(wǎng)且具有發(fā)送電報的功能;另一種是通過操作平臺主機的串行接口連接外接的調制解調器，直接向機場通信轉報站發(fā)送。其中如果設定為串行接口發(fā)送，其通信參數(shù)按照機場通信轉報部門的有關要求來設定，比如操作平臺目前設置為串行接口發(fā)送電報（如圖1中流程），其通信參數(shù)的波特率設為300BPS，奇偶校驗設定為None，數(shù)據(jù)位設定為8，停止位設定為1。

3.4 制作氣象報表

氣象觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計報表包括月總薄和年總薄，其版面設計、表格格式、統(tǒng)計項目、數(shù)據(jù)記錄方法、合計和平均值統(tǒng)計、極值挑選、極值日期挑選、風的統(tǒng)計、天氣現(xiàn)象統(tǒng)計、各類日數(shù)的統(tǒng)計、跨月跨年的技術處理、初終日期統(tǒng)計等，均嚴格按照中國民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測規(guī)范》[5]的有關要求實施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說明、21張觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計表，共計23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說明、4張全年觀測數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表，共計6張。

考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數(shù)據(jù)量較為龐大，統(tǒng)計制作的報表較多，同時也是考慮打印輸出的方便，觀測操作平臺采用了調用Microsoft Excel的方法來制作氣象報表，最終實現(xiàn)了較好的效果。在調用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前，事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版，在操作平臺軟件程序的文件中，月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個文件;在進行月總簿、年總簿的統(tǒng)計制作過程中，首先使用COMObj自動化應用程序，調用CreateOLEObject函數(shù)創(chuàng)建OLE對象Excel，返回Variant類型的數(shù)據(jù)變量，將預備好的表格以WorkBooks方式打開，再依次調用WorkSheets，然后將相關數(shù)據(jù)寫入相關的工作表格里，并按照規(guī)定的統(tǒng)計方法完成統(tǒng)計、計算、存放。調用Microsoft Excel的詳細技術方法及統(tǒng)計制作月總簿、年總簿的技術方法過程略。

3.5 其它綜合處理

其它綜合處理技術措施，包括數(shù)據(jù)庫的控制、數(shù)據(jù)資料的儲存交換、平臺相關參數(shù)的設置、電報發(fā)送地址的編輯、特殊天氣標準的編輯、打印輸出、數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計查詢等，其實現(xiàn)的技術過程相對較為簡單，本文不詳細介紹。

4.結束語

MRDS5.0操作平臺研發(fā)工作始于2011年，完成于2012年，2012年通過民航東北地區(qū)空管局驗收，隨后在哈爾濱機場正式投入業(yè)務運行，還推廣到沈陽、大連、長春和齊齊哈爾等機場。經(jīng)過近2年在各機場的運行情況表明，操作平臺技術處理措施方法得當，各項技術指標符合民航行業(yè)標準和業(yè)務規(guī)范的要求，在我國東北各大型機場保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測業(yè)務工作中發(fā)揮了積極的作用。而且操作平臺兼容性強，操作和維護簡便易懂，只需適當調整就能夠適用于我國民航目前大部分機場使用的氣象觀測設備。

參考文獻

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[5]民用航空地面氣象觀測規(guī)范[M].北京：中國民用航空局，2012.

第4篇：航空氣象分析范文

【關鍵詞】大面積大霧；切變線雷暴；機場警報；保障服務

0 引言

隨著航班量不斷增加，飛行范圍逐漸擴大，空域飛行流量迅速增加[1]，2012全國民航運輸機場完成旅客吞吐量6.8億人次，比2011年增長9.5%，全國運輸機場完成起降架次660.32萬架次，比2011年增長10.4%，因天氣原因而導致航班不正常約占總體的21.9%，相比增長1.9%，詳見表1。面對有限的空域資源、飛行流量的不斷增加和天氣原因激增等不利因素，只有加強民航氣象預報能力和改進復雜天氣過程保障預警服務模式，貼近航空氣象服務用戶的業(yè)務需求，提升人性化服務，才能保障飛行安全，達到節(jié)能減排的成效。為此，摘選兩次嚴重影響飛行安全和航班正常運行的災害性天氣過程，針對不同類型的天氣過程，分析其預報思路與保障服務。

1 桃仙機場持續(xù)性混合型大霧天氣過程的預報思路

1.1 天氣實況

2011年冬季，遼寧省內19個指標站同時出現(xiàn)大霧天氣（如圖1），其分布位置自西南向東北方向蔓延。2011年11月26日21：21時-28日05：50時，沈陽桃仙機場出現(xiàn)大霧，持續(xù)32小時，期間最低能見度達50m，低于機場Ⅰ類精密進近能見度（800m）標準的時長占大霧天氣總時長的93%，機場暫時關閉。此次大霧天氣造成13架次航班返航、備降，42架次航班被取消。

1.2 環(huán)流形勢

大面積、長時間的大霧天氣與對流層高空、地面的環(huán)流形勢關系緊密。25日，沈陽桃仙機場處于蒙古高原與日本海面高壓之間的低壓帶中，氣壓梯度弱，地面風速小。26日，受到水汽輸送和當日的弱降水天氣過程的疊加影響，配合低層的輻合流場，桃仙機場出現(xiàn)大霧。27日500hPa冷平流中心位于貝加爾湖北部，沈陽桃仙機場位于高空槽前西南氣流控制（如圖2）。850hPa以下，遼寧地區(qū)存在一支西南低空急流。850-700hPa之間弱的正散度區(qū)，促進了上升運動區(qū)與下沉運動區(qū)的界面中的逆溫層的維持，有利于桃仙機場出現(xiàn)持續(xù)大霧天氣。28日06時沈陽地區(qū)上空的偏西氣流轉為西北氣流，隨著冷空氣的侵入，逆溫層遭到破壞，桃仙機場大霧迅速消散。

1.3 建立大霧預報思路

1.3.1 預先6-12小時，建立大霧天氣預判思路

結合高（低）空環(huán)流、地面氣象要素、遠處上游指標站的數(shù)據(jù)和衛(wèi)星資料，預判本場是否受到上游天氣系統(tǒng)影響出現(xiàn)大霧天氣，以及大霧天氣類型與后續(xù)發(fā)展趨勢。若趨勢表現(xiàn)為增強則提前區(qū)域預警、制作低層重要天氣預告圖、啟動相關預警措施。

1.3.2 預先3-6小時，建立大霧天氣預警思路

根據(jù)最新的衛(wèi)星資料、數(shù)值預報產(chǎn)品、常規(guī)觀測資料和近處上游指標站的數(shù)據(jù)，結合桃仙機場倒U型地形特征，分析影響本場的大霧天氣的形成原因，辨別大霧類型。判斷本次大霧天氣為本場輻射霧與上游平流霧相互混合而成，針對輻射霧和平流霧的生成因素與消散條件，做出準確的機場航站預報、機場警報、區(qū)域預警、短信機場重要天氣警報。

1.3.3 預先1-3小時，實施大霧天氣機場保障措施

針對大霧天氣特點，研究本場近地面溫度場變化、濕度場變化、風場變化、低空逆溫層結狀態(tài)、低空湍流、衛(wèi)星水汽圖像上黑色暗區(qū)變化與上游平流霧的綜合影響，判斷大霧的轉折時段。向駐場各級服務部門大霧天氣電話機場警報、加發(fā)著陸趨勢報，并且密切關注東北區(qū)域內其他航站的實況變化，為管制部門、航空公司簽派員提供更加全面的空間氣象服務。

1.4 氣象要素分析總結

霧是近地面空氣由于降溫或水汽含量增加而達到飽和，水汽凝結或凝華而形成的[2]。通過對925hPa的相對濕度與流場分析（如圖3），桃仙機場位于高濕區(qū)內，相對濕度在80～90%之間。桃仙機場受到來自渤海海面上自西南向東北方向的暖濕氣流輸送，暖濕空氣以適當?shù)牧魉賮淼较鄬涞南聣|面，相對濕度增大，水汽凝結，形成大霧，具備平流霧的生消特征。

通過925hPa高度層上的垂直速度場分析（如圖4），在桃仙機場西北部存在一個強垂直運動區(qū)，其下沉氣流的中心最大速率達27m/s。強下沉氣流導致近地面空氣增溫，使得水汽呈非飽和狀態(tài)，近地面相對濕度下降。下沉氣流的輻散作用，可破壞低空逆溫層，增大地面風速，促進低層熱量與水汽交換，大氣湍流運動增強，有利于大霧天氣的消散。

2 桃仙機場冷渦雷暴天氣過程保障服務

2.1 天氣實況與環(huán)流形勢

夏季沈陽桃仙機場受冷渦影響，2013年6月3日01：25時―06：15時出現(xiàn)雷雨天氣，日降水量達28mm，達到大雨量級。沈陽市氣象局當日共2份雷電黃色預警，1份雷電橙色預警。圖5，沈陽桃仙機場及進近區(qū)域均處于雷電密度區(qū)域范圍內，大量且密集的雷電對航路飛行與航站起降均造成嚴重影響。

6月1日，東亞地區(qū)上空鄂海一帶為穩(wěn)定的暖高壓所盤踞，自貝湖方向冷空氣進入東北地區(qū)，低槽東移受阻加深，切斷形成冷渦。2日夜間，高空有小槽不斷經(jīng)過本場上空，雷暴出現(xiàn)在槽前，3日凌晨1時對流云團移至機場附近，云團覆蓋進近區(qū)域、機場，雷雨天氣持續(xù)4小時50分鐘。

2.2 強對流天氣過程航空氣象保障服務措施

2.2.1 提前3小時，進入?yún)^(qū)域預警階段

跟蹤衛(wèi)星云圖中對流云團發(fā)展趨勢與移動路徑，計算出強對流云團未來影響區(qū)域。及時向民航氣象中心區(qū)域預警、機場警報和SIGMET，檢查或制作中、低層重要天氣預告圖，短信機場天氣警報，向各級相關單位服務部門負責人通報災害性天氣演變內容和變化趨勢。在必要的情況下，加強與大連、長春和哈爾濱航站的天氣會商。有利于區(qū)域內部的氣象情報聯(lián)動性。

2.2.2 提前2-3小時，進入航路預警階段

密切關注多普勒雷達各類數(shù)據(jù)產(chǎn)品和東北區(qū)域內強對流云團變化（圖6）。由雷達反射率因子圖像（圖7）表明對流云團自西向東移動，覆蓋區(qū)域逐步擴大，強度逐漸增強。2日，23：08時出現(xiàn)在桃仙機場西部116km處一號空中走廊口，移向桃仙機場。當對流云團進入50km范圍內，著重分析以下對流云團：內部結構密實，邊緣清晰，黃色和紅色區(qū)域塊狀或點狀分散在藍色和綠色區(qū)域中的對流云降水回波。在高顯上，呈柱狀，中間為明亮的紅色，垂直高度在6-7km以上的對流云團[3]。這些發(fā)展旺盛的對流云團極易產(chǎn)生雷暴、大風和冰雹等強對流性天氣。尤其是在雷暴活動區(qū)中飛行，除了云中飛行操控困難外，還會遇到強烈的顛簸、積冰、電擊，陣雨和惡劣能見度，有時還會遇到冰雹、下?lián)舯┝?、低空風切變。停放在地面的飛機也會遭到大風和冰雹的襲擊，嚴重影響航路上飛機安全運行。為此，預報部門應提前向管制部門、航空公司簽派員和機場現(xiàn)場電話機場警報，組織值班人員進行加密會商，及時加發(fā)著陸趨勢報。

2.2.3 提前1小時，進入航站預警階段

當對流云團距本場20km時，結合衛(wèi)星云圖、雷達產(chǎn)品、自動觀測系統(tǒng)數(shù)據(jù)和天氣圖，分析對流云團的后續(xù)演變趨勢，根據(jù)天氣變化，加發(fā)著陸趨勢報。同時，向塔臺通報系統(tǒng)發(fā)展趨勢，為管制員提供準確的氣象服務，有助于管制員對不同雷雨天氣把握。當收到管制或其他氣象部門電話通報機組突遇顛簸、積冰、低空風切變等情況，詳細核實信息，填寫《語音方式航空器空中報告記錄表》，上報民航氣象中心。加密組織會商，分析原因，迅速向相關服務部門做出答復，為飛行保障工作提高準確、可靠的氣象應急服務。災害性天氣過程結束后，填寫氣象預報服務保障單，總結天氣過程特點，為日后提供更好的服務保障奠定基礎。

3 小結與探討

3.1 對于災害性天氣預報思路與保障服務的小結

3.1.1 持續(xù)性混合型大霧預報思路小結

暖濕空氣以適當?shù)牧魉賮淼较鄬涞南聣|面，相對濕度增大，水汽凝結，形成大霧，具備平流霧的生消特征；干冷空氣的侵入，湍流增強，逆溫層遭破壞，大霧消散；倒U型地勢配合低空西南急流與冬季西北風，對機場的輻散霧和平流霧的生成起到一定的促進作用。混合型大霧相對持續(xù)時間較長，對機場影響較為嚴重，總結此類天氣特征有利于提高預報業(yè)務能力。

3.1.2 冷渦雷暴保障服務小結

當冷渦出現(xiàn)在35o～60oN，115o～145oE范圍內，高空有小槽不斷地經(jīng)過本場上空時，會造成連續(xù)兩天以上出現(xiàn)雷暴，雷暴出現(xiàn)在槽前，且持續(xù)時間達4個小時以上。長時間、大面積的對流云團對機場、進近區(qū)域、航路造成不同程度的影響，導致航班返航、備降、繞飛，飛機無法正常起飛、著陸。為此，總結保障措施是十分必要的。

3.2 關于災害性天氣保障體系的探討

3.2.1 針對于各相關服務部門的工作需求不同，類似于大霧、雷雨等災害性天氣的預報、預警服務平臺建設還需進一步調整與完善。

3.2.2 相對于地方氣象部門的災害性天氣評估系統(tǒng)的建設，民航氣象部門的災害性評估處置因不同部門的重視程度不一、評估方法不同這些因素，有時未能做到步調統(tǒng)一與協(xié)調配合，無形中影響了服務保障工作的效率。

3.2.3 發(fā)展決策氣象服務系統(tǒng)，針對不同類型的災害性天氣，整理出與之配套的專項預報思路和保障服務措施。決策氣象服務在機場災害性天氣應急服務中起著決定性作用[4]。同時，加強預報、預警模型的綜合應用與聯(lián)動開發(fā)，建立東北區(qū)域機場災害性天氣決策系統(tǒng)，為災害性天氣影響下的飛行流量控制、飛行繞飛、返航、備降決策提供更加安全、高效的航空預報和保障服務。

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第5篇：航空氣象分析范文

關鍵詞： 視程障礙；低能見度

中圖分類號：U676 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）0120248-01

1 視程障礙類天氣現(xiàn)象概述

1.1 視程障礙

由于霧、煙、霾、風沙、浮塵、吹雪、降水等天氣現(xiàn)象的影響，使大氣混濁，能見距離大大縮短，這些使能見度變壞的現(xiàn)象稱為視程障礙現(xiàn)象。視程障礙飛行的威脅主要是影響起飛和著陸的安全，盡管一些現(xiàn)代機場和飛機裝備了先進的導航和著陸系統(tǒng)，但視程障礙對飛行活動的影響仍是不可低估的，據(jù)國外資料，就運輸機而言，近十幾年來，因視程障礙類氣象造成的飛行事故，占所有氣象因素而造成的事故的49%。因此，對于視程障礙類天氣現(xiàn)象的研究是很有必要的。

1.2 視程障礙類天氣現(xiàn)象的分類

視程障礙類天氣現(xiàn)象主要有4大類，即霧類，沙塵類，煙塵類，吹雪類，共9種（霧，輕霧，沙塵暴，揚沙，浮塵，煙幕，霾，吹雪，降水，雪暴）。

2 影響視程障礙的天氣現(xiàn)象

2.1 霧的辨析及分類

霧是指浮游在附近地面空氣中的大量微小水滴（或冰晶），由于組成霧的水滴或冰晶（合稱為霧粒）對可見光的散射作用，使霧中能見度顯著減小。輕霧是指微小水滴或已濕的吸濕性物質微粒所構成的灰白色稀薄霧幕，其出現(xiàn)時水平能見度在1.0～10.0km之間，厚度一般在幾十到幾百米，厚的也可到1千米以上，厚度不到兩米的霧，叫做淺霧。輕霧出現(xiàn)時空氣沒有霧出現(xiàn)時潮濕，霧和輕霧一般早晚較易出現(xiàn)，中午前后消散。影響霧中能見度的因子主要是霧滴的濃度和大小。形成霧時大氣濕度因該是飽和的（如果有大量凝結核存在時，相對濕度不一定達到100%就可能飽和）。

霧主要分類：輻射霧、平流霧、蒸發(fā)霧和鋒面霧

2.2 煙幕

大量的煙粒聚集在空中，使水平能見度等于或小于5km的現(xiàn)象叫煙幕。要形成煙幕，需要有大量的煙幕，適宜的風向，風速和逆溫層。煙粒主要來源于工業(yè)區(qū)和城市居民區(qū)。在適宜的風速和有逆溫層的情況下，煙粒常常在逆溫層聚集下而形成煙幕，如果風速過大，或逆溫層被破壞，煙幕就會向空中擴散而消失。煙幕在一日中以早晨為多，常和輻射霧混合而成為煙霧，一年中則以冬季在常見。

2.3 霾

大量微小的固體雜質（包括塵埃，煙粒，鹽粒等）浮游在空中，使水平能見度等于或小于5km的現(xiàn)象，稱為霾。它的主要特征是：空氣中的灰塵、硫酸與硫酸鹽、硝酸與硝酸鹽、有機碳氫化合物等粒子也能使大氣混濁，視野模糊并導致能見度惡化，將這種非水成物組成的氣溶膠系統(tǒng)造成的視程障礙稱為霾或灰霾。

霾的厚度比較厚，可達1～3km左右，一般霾的日變化不明顯。霾與霧、云不一樣，與晴空區(qū)之間沒有明顯的邊界，霾粒子的分布比較均勻，而且灰霾粒子的尺度比較小，平均直徑大約在1～2μm左右，肉眼看不到空中飄浮的顆粒物。由于灰塵、硫酸顆粒、硝酸顆粒等粒子組成的霾，其散射波長較長的光比較多，因而霾看起來呈黃色或橙灰色。

2.4 吹雪和雪暴

地面積雪被強風卷入空中，使水平能見度等于或小于5km的現(xiàn)象叫吹雪。吹雪所及高度低于2m的，叫低吹雪；在2m以上的，叫高吹雪。有時在降雪同時也有吹雪，兩者混為一體，雪花漫天飛舞，這種現(xiàn)象叫雪暴。

2.5 沙塵

沙塵是風和沙塵相互作用的天氣現(xiàn)象。隨著全球氣候變暖，不少地方氣溫呈現(xiàn)出升高趨勢，個別地區(qū)土壤沙化越來越嚴重，再加上人類不合理開發(fā)利用土地資源導致土壤退化，使得近年來沙塵暴天氣影響我國的頻次增多，強度增大。雖然沙塵暴主要影響我國的北方地區(qū)，但其隨著北方冷空氣南下，在一定程度上使揚沙、浮塵等視程障礙在南方有所增加。

3 如何減少視程障礙的天氣現(xiàn)象對起飛安全的影響

機組人員在低能見度情況下執(zhí)行飛行任務時，首先從滑行就應該注意，在滑行前機組成員按最新有效的機場平面圖認真準備，確認滑行路線。沒有確認前不要請示滑行。在起飛簡令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項。在滑行中機組應交叉檢查飛機滑行的方向和路線，通過對照查看飛機航向和機場平面圖來確定飛機位置。在有低能見滑行引導的機場要嚴格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好滑行速度，不要過快。注意向外觀察，保持高度警覺，發(fā)現(xiàn)問題應隨時停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系。

作為地面運行控制人員，無論遇到何種低能見度的情況，通常我們都要注意采取的應對操縱措施應該是：

1）起飛前適當增加備份油量。2）選擇天氣穩(wěn)定、可靠的備降場。3）通過已知的軟件和網(wǎng)站密切監(jiān)控航班動態(tài)和天氣的變化趨勢，在地面給予機組有力的支持。4）認真為機組做好航前講解。5）鑒于低能見度天氣可能造成的機場大面積流量控制，要提前協(xié)調好各保障單位，事前有預案。

4 結論

預測與分析視程障礙類天氣現(xiàn)象是航空器飛行前的一項重要工作，霧、霾、沙塵暴等是與飛行安全關系重大的因素，同時還應關注其它天氣因素對航空器飛行安全的影響。因為，任何細小的疏漏都有可能對飛行安全產(chǎn)生嚴重后果。因此，有關人員一定要更多地研究和考慮視程障礙類天氣現(xiàn)象對航空器飛行的各種影響因素，對諸多因素分析要面面俱到，對某一因素要細致入微，熟悉各類視程障礙類天氣現(xiàn)象的特征和危害，嚴格細致，謹慎認真，確保航空器和旅客的安全。只有這樣，才能夠有效的為航空器飛行保駕護航！

參考文獻：

[1]王新臣，航空氣象學，海潮出版社，1999.

[2]陳廷良，現(xiàn)代運輸機航空氣象學，氣象出版社出版，1999.

[3]張元箴，天氣學教程，氣象出版社，1992.

第6篇：航空氣象分析范文

【關鍵詞】鹿谷機場；氣象要素；高溫飛行；低能見度

0 緒論

隨著科技的不斷進步，近幾十年來民航也在飛速發(fā)展壯大之中，隨著飛機制造技術的逐漸成熟，人們越來越愿意將飛機作為中遠途出行的首要之選。然而氣象條件則與航空活動是否能夠正常運行而密不可分。

全球機場的飛行延誤事件中，因氣象原因延誤占41%，其中可避免的天氣原因占17%，不可避免的天氣原因占24%。飛行安全是民航永恒的主題，根據(jù)這些不斷變化的天氣現(xiàn)象，我們的飛行員、空管、公司等也在不斷地改變飛行計劃，確保航班的順利進行。

1 研究背景

盡管機場助航設施和飛機的性能越來越先進，不利的氣象條件對飛行的制約作用有所減少，但對處于一定氣候條件和氣候環(huán)境的機場和航路，不利飛行的天氣影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤，隨著飛行量的增大并沒有明顯減少，特別是低能見度、大霧、雷暴、顛簸、積冰等不利行的天氣，是造成航空運輸企業(yè)延誤的主要原因之一。

1.1 鹿谷機場地理環(huán)境特點

美國鹿谷機場（ICAO：KDVT）位于北緯33.69°，西經(jīng)112.08°。鹿谷機場位于亞利桑那州中部城市鳳凰城（又稱菲尼克斯市）的北部，D類空域，場高1478英尺，擁有平行雙跑道，機場東西南三側環(huán)山，機場北面8海里開始群山環(huán)繞，最高可達8000英尺。

鳳凰城氣候干燥，年平均溫度居全美主要城市之首，屬熱帶沙漠氣候。鳳凰城平均每年有89天的溫度超過100華氏度（38攝氏度），從六月到九月幾乎全部時間都在此列。冬天風暴從太平洋向內陸移動時可能造成暴雨，但并不常見。冬天經(jīng)常有霧。

1.2 本文研究內容

本論文主要針對鳳凰城鹿谷機場氣象要素進行研究分析，從鹿谷機場溫濕壓的數(shù)據(jù)入手，從而提出對提高航空安全服務質量，為未來氣象要素研究打下基礎。

2 美國鹿谷機場溫濕壓的特征及其對飛行活動的影響

2.1 鹿谷機場溫濕壓的特征

2.1.1 溫度特征

首先先對各月的最高、平均、最低平均氣溫做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過美國鹿谷機場從2005-2014年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，鹿谷機場全年平均氣溫低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低氣溫分析，其中12月的最低平均氣溫為6.46℃。全年平均氣溫高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高氣溫分析，其中7月的最高平均氣溫高達39.54℃。以2011年7月為例，整月超過38℃的占24天。在2006年7月21日，當天最高氣溫高達47℃，為近10年來的最高氣溫。自2005年至2014年，共計低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷機場地處美國西南部沙漠地帶，冬季短暫，春秋夏季占全年大部分時間，圖2將以季節(jié)分析氣溫趨勢。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高氣溫基本保持不變，約為39℃。秋季（9-11月）10年內平均氣溫基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相對秋夏季變化較大，2013年及2011年，平均最低氣溫在5℃左右，其余均保持在7.5℃?？傮w來說，鹿谷機場所處的鳳凰城近10年，氣溫沒有較大變化，暑熱天氣較多，幾乎沒有嚴寒天氣。

2.1.2 氣壓特征

首先先對每年的年平均氣壓做個統(tǒng)計，得出下圖。

經(jīng)過統(tǒng)計，2005年至2014年，10年平均修正大氣壓值為1011.4百帕，其中2010年最低，為1010.84百帕，最高為2006年，1011.81百帕。

2.1.3 濕度特征

根據(jù)2005-2014年各月濕度變化圖，可知近10年，全年濕度最高值在12月，為46%，4-6月濕度最小，保持在17%上下，其余月份濕度基本維持29%。

2.2 溫濕壓對飛行的影響

2.2.1 溫濕壓對飛機起飛和著陸性能的影響

溫度對飛機的起飛性能影響主要體現(xiàn)在滑跑距離上，滑跑距離又直接決定了是否能夠安全的從有限的跑道上起飛，并在起飛后安全地繞開障礙物等。飛機的發(fā)動機需要吸取空氣并混合燃油點燃，產(chǎn)生動力，而高溫空氣會使得發(fā)動機產(chǎn)生的動力變小，發(fā)動機冷卻性能變弱等影響，隨后加長飛機的滑跑距離等。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機場氣象數(shù)據(jù)，設計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w機0°襟翼起飛滑跑距離圖，機場氣壓高度為1478英尺（標準大氣壓），飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風，隨后設置溫度變量-4℃（近10年最低溫）、7℃（冬季平均最低溫）、22℃（春秋季平均溫度）、38℃（夏季平均最高溫）、47℃（近10年最高溫），進行測試。結果如下。

根據(jù)情景，在47℃（近10年最高溫）情況下，所需滑跑距離僅為3050英尺，-4℃（近10年最低溫）情況下，所需滑跑距離為1500英尺，47℃情況下所需滑跑距離是-4℃情況下的兩倍之多。特別是針對鹿谷機場這樣，高溫幾乎占據(jù)全年三分之一的機場，由于高溫而使得飛機的滑跑性能大大降低，而這只是影響因素中的一個，便已嚴重影響航空活動的進行。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機場氣象數(shù)據(jù)，設計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飛機0°襟翼起飛滑跑距離圖，鹿谷機場場高1478英尺，溫度為22℃，飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風，隨后設置修正海平面氣壓為變量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面氣壓最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面氣壓），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面氣壓最高值）。

根據(jù)性能圖紙最后得出的數(shù)據(jù)，修正海平面氣壓越低，所需要的滑跑距離越差，換言而之就是飛機性能變差，而修正海平面氣壓值越高，所需要的滑跑距離越好，飛機性能變好。

3 結論

通過以上各數(shù)據(jù)分析總結，發(fā)現(xiàn)鳳凰城鹿谷機場的溫濕壓中，溫度對飛行活動影響最大，由于鹿谷機場處于沙漠地帶中，夏季長時間40℃以上的高溫，會令飛機發(fā)動機、螺旋槳等結構性能減弱、不利機在適宜的溫度下輸出最充足的能量，所以在夏季飛行，飛行員應采用最佳爬升速度爬升，盡快脫離地面高溫，使發(fā)動機等部件進入合適的溫度下工作。另外，雖然氣壓對飛行性能的影響并不像氣溫的影響那么大，但在進行滑跑距離、爬升性能、航行性能的計劃時，一定不能遺漏，在飛行計劃上保有一定的余量，以防意料之外的事發(fā)生。

【參考文獻】

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[3]Mohamed M.Ahmed ，Mohamed Abdel-Aty ，Jaeyoung Lee ，Rongjie Yu .Real-time assessment of fog-related crashes using airport weather data：A feasibility analysis，Accident Analysis and Prevention，2014.

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[7]翟洪巖.降水對飛行的影響及解決措施，科技信息，2012.

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[9]陳建德，魏晉明，林士渠，王健治.強降水對飛行的影響，中國化工貿(mào)易，2014（24）.

第7篇：航空氣象分析范文

關鍵詞：機場警報 net framework ftp協(xié)議

中圖分類號：TP3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根據(jù)民航空管局的相關規(guī)定，當本機場出現(xiàn)或預計出現(xiàn)重要天氣并達到一定條件時，機場氣象臺應及時機場預警信息，并上傳民航空管局地區(qū)氣象中心。

目前，民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務器為linux系統(tǒng)，沒有可視化操作界面。將機場警報文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務器，預報員只能采用命令行的形式連接民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務器，經(jīng)過一系列的命令行指令將文件上傳。此方法操作復雜，沒有可視化操作界面，易出錯，要求預報員熟悉linux系統(tǒng)及操作指令，不便于預報員的日常工作。

為解決這一問題，防止誤操作，有效的管理和規(guī)范機場警報產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的交換，保障業(yè)務生產(chǎn)安全性，參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)業(yè)務運行管理規(guī)定》中有關規(guī)定，特開發(fā)了機場警報傳送軟件。

1 軟件設計與實現(xiàn)

機場警報傳送軟件主要功能是將本地機場警報文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)通訊服務器系統(tǒng)，主要為氣象預報員提供服務。系統(tǒng)采用用戶及密碼進行身份認證的安全機制，通過身份認證的用戶可根據(jù)業(yè)務需求選擇文件上傳到服務器系統(tǒng)，系統(tǒng)功能及用戶界面。

1.1 連接服務器、保存配置功能

本系統(tǒng)中，用戶可自行設置各個連接參數(shù)，包括服務器IP、默認目錄、用戶名、用戶密碼、端口號等，同時為方便用戶操作，本系統(tǒng)提供保存連接參數(shù)配置功能?；诎踩紤]，用戶可自行選擇是否保存密碼，如圖1所示。

1.2 查看遠程服務器文件列表功能

在成功連接到遠程服務器后，用戶可查看授權文件列表。如圖2系統(tǒng)界面所示，左邊是文件夾列表，以樹形結構顯示，其中文字背景陰影的文件夾表示當前選中的文件夾；右邊是文件列表，表示當前選中的文件夾所包含的文件列表。每個文件有名稱、狀態(tài)、大小、修改時間及權限5種屬性，其中名稱表示文件名；狀態(tài)checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，單位為字節(jié)；修改時間表示文件最后一次修改的日期時間；權限主要是針對服務器為linux系統(tǒng)，顯示文件是否可讀可寫可執(zhí)行。

1.3 上傳文件到服務器功能

上傳文件到服務器功能是系統(tǒng)的核心功能。當用戶左擊“上傳（S）”菜單，系統(tǒng)彈出文件選擇對話框（如圖3右邊對話框），用戶可選擇所需上傳文件，點擊“打開（O）”確定上傳文件，文件將上傳到當前選中的文件夾中。用戶可通過文件選擇對話框左上角的文字來確認當前上傳的文件夾是否為所需文件夾，圖3文件選擇對話框左上角為“上傳文件到/氣象設備簡介/”，即文件將上傳到名稱為“氣象設備簡介”的文件夾。

2 系統(tǒng)實現(xiàn)的關鍵技術

2.1 net framework

機場警報傳送軟件基于.NET Framework平臺開發(fā)。NET Framework又稱.Net框架。是由微軟開發(fā)，一個致力于敏捷軟件開發(fā)（Agile software development）、快速應用開發(fā)（Rapid application development）、平

臺無關性和網(wǎng)絡透明化的軟件開發(fā)平臺。NET框架是以一種采用系統(tǒng)虛擬機運行的編程平臺，以通用語言運行庫（Common Language Runtime）為基礎，支持多種語言（C#、VB、C++、Python等）的開發(fā)。提供了一個新的反射性的且面向對象程序設計編程接口。NET設計得足夠通用化從而使許多不同高級語言都得以被匯集。NET Framework安全解決方案基于管理代碼的概念，以及由通用語言運行時（CLR）加強的安全規(guī)則。

2.2 ftp文件傳輸協(xié)議

本系統(tǒng)的核心部分主要基于ftp文件傳輸協(xié)議。是一個用于在兩臺裝有不同操作系統(tǒng)的機器中傳輸計算機文件的軟件標準。它屬于網(wǎng)絡協(xié)議組的應用層。ftp促進文件的共享（計算機程序或數(shù)據(jù)），鼓勵間接或者隱式的使用遠程計算機，向用戶屏蔽不同主機中各種文件存儲系統(tǒng)的細節(jié)，提供可靠和高效的傳輸數(shù)據(jù)其文件上傳功能。本系統(tǒng)將ftp命令進行封裝，并以可視化界面展示給用戶。

2.3 文件系統(tǒng)處理

在查看遠程服務器文件列表功能中，需要對文件進行處理，如查看文件大小、修改時間、權限等，也就是需要處理文件系統(tǒng)。文件系統(tǒng)是操作系統(tǒng)用于明確磁盤或分區(qū)上的文件的方法和數(shù)據(jù)結構；即在磁盤上組織文件的方法。文件系統(tǒng)是對文件存儲器空間進行組織和分配，負責文件存儲并對存入的文件進行保護和檢索的系統(tǒng)。具體地說，它負責為用戶建立文件，存入、讀出、修改、轉儲文件，控制文件的存取。

3 系統(tǒng)功能特點

3.1 可視化操作，使用簡單

本系統(tǒng)提供可視化操作界面而非命令行形式，使用簡單，用戶無需計算機專業(yè)知識，更不用熟悉linux系統(tǒng)及操作指令。同時系統(tǒng)界面設計符合人性化，采用菜單和按鈕設計，并且支持快捷鍵操作?？旖萱I如：alt+F（文件菜單）、alt+V（視圖菜單）、alt+S（上傳）、alt+H（幫助）、F5（刷新）等。

3.2 統(tǒng)一操作，跨平臺連接

本系統(tǒng)對遠程服務器系統(tǒng)可跨平臺連接，服務器端系統(tǒng)可是windows系統(tǒng)，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服務器系統(tǒng)無關，統(tǒng)一操作。

3.3 身份認證，安全傳輸

上傳文件到遠程服務器需通過身份認證，本系統(tǒng)采用用戶及密碼的形式，并且對遠程服務器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下載，只可上傳，從而到達安全需求。

3.4 配置可修改，易于擴展

基于服務器的網(wǎng)絡位置不同，本系統(tǒng)的所有連接參數(shù)配置非固定不變，可根據(jù)具體需求自行修改，易于擴展到不同的遠程服務器中使用。同時連接配置可保存，免于繁瑣的重復輸入工作。

3.5 檢查識別，提醒告警

具有較強的告警功能，對預報員因操作失誤而導致的產(chǎn)品文件格式不對、產(chǎn)品不成功等錯誤進行自動識別和判斷，并以告警框的方式提醒預報員檢查。

4 結語

深圳機場警報傳送軟件是氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中輔助功能，同時連接深圳機場氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和氣象預報工作平臺。該系統(tǒng)搭建在氣象預報工作平臺，獲取區(qū)機場警報產(chǎn)品數(shù)據(jù)，將產(chǎn)品數(shù)據(jù)上傳至氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)；同時根據(jù)的相關規(guī)則對的產(chǎn)品進行自動分析檢測，并進行告警提示。參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)業(yè)務運行管理規(guī)定》中的相關規(guī)定和要求，實現(xiàn)了對機場警報產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的交換進行有效的管理和規(guī)范，保障業(yè)務生產(chǎn)安全性。

參考文獻

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]學習中心，2012.

第8篇：航空氣象分析范文

關鍵詞：切變線；氣候背景；環(huán)流形勢；物理量診斷分析

1.引言

近百年來（1906―2005）全球氣候正經(jīng)歷一次以變暖為主要特征的顯著變化，全球平均地表溫度上升了0.56―0.92℃，同時強降水事件發(fā)生的頻率有所上升。在全球變暖的大背景下，我國近百年的氣候發(fā)生了明顯變化。研究表明，近百年來我國變暖幅度略低于全球變暖增幅，但近50年來，我國平均增暖速率高于北半球和全球平均增暖速率。我國氣候變化趨勢與全球氣候變化趨勢基本一致，也呈現(xiàn)出以變暖為主要特征的顯著變化[1]。

2009年――2010年，云南省的干旱天氣，也是一個極端天氣氣候事件，干旱過去之后的雨季，造成了多數(shù)區(qū)域出現(xiàn)滑坡和泥石流，給人民的生產(chǎn)生活及生命安全造成了極大的威脅，云南保山瓦房鄉(xiāng)“9.1”泥石流就是一個典型極端天氣下的例子。

云貴高原是我國僅次于青藏高原的第二大高原，它緯度低于30°，拔海高度在2000M左右，所以，又稱為低緯高原；我國低緯高原位于西南地區(qū)，以我們云南省為主，包括貴州西部及四川南部邊緣地帶；世界氣象三大前沿課題：大地形、低緯度、熱帶海洋都在這里體現(xiàn)。冬無嚴寒，夏無酷暑，四季如春；這樣豐富的氣候資源，孕育出“植物王國”、“動物王國”的美譽[2]。大量中外賓客沖著這個美譽紛紛而至；昆明機場旅客吞吐量在全國排名第七位，而昆明機場航空氣象飛行安全無疑落在民航云南空管分局氣象臺。雷雨對飛行的影響眾所周知，中國民航2009--2010公布的338起運輸航空事故征候中，與雷雨天氣有關的事故達到了54起，所以，做好雷雨的預報，對保障飛行安全很重要。

本文通過對2011年04月17日昆明地區(qū)出現(xiàn)一次雷雨（伴有冰雹）過程的環(huán)流背景、影響系統(tǒng)和物理量特征等進行系統(tǒng)分析，提高對昆明機場雷雨天氣的認識和預報能力，探討雷雨的成因和規(guī)律，為做好昆明機場雷雨預報提供參考依據(jù)。

2.資料選取

本文選取當日的MICAPS資料，T213資料及現(xiàn)場的雷達資料進行分析，總結出如何準確預報雷雨時段。

3.雷雨（伴有冰雹）過程

2011年4月17日，受川滇切變線及地面靜止鋒加強的影響，昆明區(qū)域出現(xiàn)了一次雷雨（伴有冰雹）過程，這次大的降水主要出現(xiàn)了昆明區(qū)域的西北面，北面及東北面，雖然昆明機場降水記錄只有0.7mm，但是，春雨貴如油，并且，這是本月的首次降水，濕潤了干渴的大地，對春耕的生產(chǎn)是很重要的；然而，雷雨的天氣，對航空安全來說，是危險的，所以，要準確預報雷雨很重要。這次的雷雨的預報很成功，在上午0312（UTC)預報時，已經(jīng)把雷雨起始的時間預報為0900（UTC），實際雷雨時間為0942（UTC)；掌握好天氣的演變，航空氣象服務就大大提高。

4.氣候背景分析

2009年開始，云南省出現(xiàn)了干旱天氣，導致2010年雨季來臨之前，人畜飲水都出現(xiàn)了困難，社會各界對云南的干旱伸出了援助之手，讓云南人民度過了難關；其實，干旱只是氣候異常的一個表現(xiàn)，這說明全球氣候正在經(jīng)歷一次以變暖為主要特征的顯著變化。2011年4月份，昆明的氣溫都很高，在17日出現(xiàn)雷雨之前，出現(xiàn)了最高氣溫為28.8℃的高溫，高溫給這次雷雨留下了伏筆。

5.云南省冰雹概述

據(jù)云南省多雹地區(qū)統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)冰雹最多的月份是4月 ，其次是5月，冰雹出現(xiàn)最多的季節(jié)不是在水汽最多的盛夏，而是在春末夏初；同時還發(fā)現(xiàn)冰雹出現(xiàn)在午后至深夜，說明冰雹多出現(xiàn)在易發(fā)展對流性天氣的時段[2]。

6.過程天氣形勢分析

6.1地面圖分析（采用4月17日08,20時地面圖）

從圖1可以看出08時地面圖冷空氣已到達昆明地區(qū)，20時地面圖可以看出冷空氣過昆明，到達楚雄地區(qū)。

說明從08時開始，昆明就受冷空氣影響，當切變線與冷空氣結合時，切變線兩側的輻合流場在冷空氣作用下，使得低層輻合加強，斜壓性顯著增大，從而產(chǎn)生強烈的降水。它所造成的降水區(qū)域較大，持續(xù)時間長，受到得區(qū)域多在低緯高原中部的昆明、玉溪、楚雄等地及曲靖東部、紅河和文山北部等地區(qū)[2]。而從地面圖可以證實，這是一次冷鋒結合型的切變線，以上所提到的區(qū)域，均受到了影響。17日昆明機場天氣實況記錄看出，08時開始本場出現(xiàn)90°，3m/s的風，且東風一直維持至次日。

6.2高空分析

6.2.1高空預告場分析

切變線是低緯高原降水的主要影響系統(tǒng)，這次切變線否過境，過境的大體時間和降水強度，對航空氣象保障起到關鍵的作用。

仔細分析700hPa風場和流場預告圖，可知：這次切變線過昆明區(qū)域的時間是在14時至20時之間，并且對昆明以西以南的滇中地區(qū)也有影響；切變線過昆明后，切變線后部吹偏東風，前部昆明一帶吹偏西風，一般不會有大雨、暴雨，而僅有小到中雨，再說，這次過程是春末夏初，大到暴雨等級的降水不會出現(xiàn)[2]。

6.2.2高空實況圖

700hpa實況圖也反映了切變線過境的過程。與預告場相吻合，說明充分利用手中的資料，是可以做出準確的預報。

7.物理量場分析

T213數(shù)值預報產(chǎn)品對預報昆明對流性天氣有一定的指導意義，做為預報的一個參考，也不能忽視，要分析，互相結合各類數(shù)值預報產(chǎn)品和經(jīng)驗預報。分析當天不同時次的垂直速度，散度，相對濕度，一次明顯的切變線南壓的過程展現(xiàn)在我們預報思路中，與歐洲中心的數(shù)值預報基本吻合。所以，可以大膽的預報當天有雷雨天氣。

8.云圖和雷達圖

做出了雷雨預報之后，下一步就是監(jiān)視天氣的演變，每張云圖和雷達圖都沒有放過，并且，在保障過程中，本場714雷達測到冰雹云的演變過程，見圖2：

冰雹的增長過程可分為三個階段，第一階段是早期增長階段，第二階段是冰雹增長成熟階段，第三階段是冰雹下降階段[3]；從以上三圖可以看出冰雹云的演變過程：圖一冰雹云的形成階段，冰雹云回波穹窿已很明顯；圖二冰雹云的發(fā)展成熟階段；圖三冰雹云的消散。撲捉到特征明顯的冰雹云回波穹窿，說明預報員認真嚴密監(jiān)視天氣的態(tài)度，是本次過程的一個亮點。

9.保障過程

4月16日的未來三天天氣預報中，已經(jīng)預報到這次的雷雨過程；前面也提到過，17日的雷雨出現(xiàn)的時間很準確。

全天當班預報員一直都在監(jiān)視著天氣的演變，05:00（UTC），昆明的北面和東北面開始出現(xiàn)了對流云系，隨著時間的推移，對流云系逐漸增多，進近開始需要714雷達圖。本場附近出現(xiàn)對流云系時，當班預報員對外服務了雷雨的警報：對雷雨的移動移速做出詳細的描述?？傮w來說，這次預報不僅準確，并且及時的通報了雷雨過程對機場及五邊的影響。

10.預報及保障經(jīng)驗總結

現(xiàn)在主要說一下預報雷雨的時間是怎么預報的；昆明地區(qū)的雷雨出現(xiàn)的時間通常都在午后，接下來要分析天氣系統(tǒng)，當天早上接班時，雖然冷空氣已經(jīng)到達昆明地區(qū)，但是，分析得出，主體并沒有到達昆明，所以，可以斷定雷雨時間不會在中午，上游的區(qū)域，滇西，滇西南和冷鋒影響的滇東北，沒有出現(xiàn)陣雨或雷陣雨，說明水汽不充沛，這樣推算，雷雨到達昆明的時間要再次推遲。這時再分析物理量場，發(fā)現(xiàn)，通過昆明垂直速度、散度、濕度的時間是14:00到20:00，并且，20:00主體已過昆明，說明，雷雨出現(xiàn)的時間也不可能是20:00，根據(jù)多年的預報經(jīng)驗，決定把雷雨出現(xiàn)時間預報為17:00。

參考文獻：

[1]周倩，程一帆，周甘霖，等，2008年10月青藏高原東部一次區(qū)域暴雪過程及氣候背景分析[J]，高原氣象，2011,30（1）；1.

[2]秦劍，琚建華，解明恩.低緯高原天氣氣候.北京：氣象出版社.1997：1-2，67,69,120.

[3]張杰 中小尺度天氣學. 北京：氣象出版社.2006：65.

第9篇：航空氣象分析范文

關鍵詞：沙塵暴；地理特征；飛行；影響

1、引言

沙塵暴是在特定的地理環(huán)境和環(huán)境背景下誘發(fā)的一種氣象災害之一。它能使強風迅速把地面大量的沙塵物質吹起并卷入空中，使空氣混濁，水平能見度小于1000m的嚴重風沙天氣現(xiàn)象。研究發(fā)現(xiàn)塔克拉瑪干沙漠和我國西北荒漠是沙塵源地和沙塵天氣高發(fā)區(qū)。又由于格爾木位于柴達木盆地南麓戈壁區(qū)，冬末初春受到沙塵天氣影響嚴重，更是影響航班正常率和飛行安全。

2、格爾木沙塵天氣頻發(fā)的有利地理特征

格爾木位于柴達木盆地南緣的中部地區(qū)，也就是青海西北部的戈壁區(qū)，地理環(huán)境以干旱的沙土為主，植被稀少、地表、風蝕丘陵、沙化嚴重。盆地西北部阿爾金山平均海拔高3000米與塔克拉瑪干沙漠接壤，沙塵高發(fā)區(qū)的下游，本地常年以偏西氣流為主，地面盛行西北風。

2.1導致格爾木沙塵天氣的天氣形勢

冬春季節(jié)新疆塔克拉瑪干大沙漠當冷空氣入侵時，大風便能從沙漠地帶卷起大量塵土、沙粒，從阿爾金山高空輸送過來影響格爾木地區(qū)。所以，冷空氣的路徑分為：

（1） 偏西路徑：冷空氣從帕米爾高原進入南疆盆地，再翻越阿爾金山進入柴達木盆地影響格爾木地區(qū)。

（2） 西北路徑：冷空氣翻越天山后，一部分倒灌入南疆盆地，翻越阿爾金山進入柴達木盆地，另一部分沿河西走廊南下，影響甘肅、寧夏、陜西等地區(qū)。

3、 沙塵暴天氣對飛行活動的影響

（1）能見度與飛行活動關系密切，是決定機場能否開放和飛機著陸是采用目視飛行還是用儀表飛行的依據(jù)之一。沙塵暴常為突發(fā)性天氣現(xiàn)象，預報難度大，氣象雷達和衛(wèi)星云圖很難對其發(fā)生時間和強度做出準確判斷，導致航班返航、取消、延誤或備降，影響航班正常秩序。即使飛行員在這種復雜的氣象環(huán)境中依靠先進的儀表設備著陸，仍難于對準跑道位置，還需輔助目視操從，能見度低造成的目視困難，使飛機起飛著陸具有很大危險性。

（2） 沙塵暴一般都伴隨著大風一起出現(xiàn)，強大的風速會超出飛機起降的標準，是飛行員難以操從飛機，同時容易產(chǎn)生風切變或亂流現(xiàn)象，造成航班返航或備降。

（3） 據(jù)專家對沙塵暴沉積物粒度分析研究結果表明，沉積物4-8Ф的粉粒占71.18%，大于4Ф的沙粒占21.7%，沙塵暴沉積物是最粗的顆粒，所以對飛機潛在威脅很大。沙粒間、沙粒與飛機間的摩擦產(chǎn)生的靜電可形成無線電干擾，造成通訊失效及羅盤不準確。如果沙塵進入發(fā)動機進氣道，沙塵會造成發(fā)動機空氣、燃氣通道中各部件尤其是轉子葉片的嚴重磨損、油路堵塞、導電不良等一系列機械或電器故障，發(fā)動機內部的壓氣機經(jīng)嚴重磨損后可能會導致引擎爆炸、機身斷裂等，引發(fā)飛行故障。

4、 結論

（1） 影響格爾木地區(qū)的沙塵天氣路徑是偏西路徑較多，當和田、若羌發(fā)生沙塵暴天氣時，大風便能從塔克拉瑪干大沙漠地帶卷起大量塵土、沙粒，從翻過阿爾金山輸送到格爾木上空影響本場航空器的飛行活動。

（2） 西北路徑：塔里木盆地發(fā)生沙塵暴天氣時，大風將沿著河西走廊，途徑巴丹吉林沙漠、騰格里沙漠加強輸送，影響中衛(wèi)機場、固原機場、中川機場、河東機場等的航空器飛行活動。

（3） 沙塵暴中的沙粒、塵土對飛機物理損害嚴重，加強機型安全運行措施和防范措施，并細化非正常天氣下航班保障。

參考文獻

[1] 張鈦仁，張明偉，蔣建瑩.近60年北京地區(qū)沙塵天氣變化及路徑分析[J].科學出版社，2012，31（2）：487-491.

[2] 張杰，唐從國.干旱區(qū)一次春季沙塵過程的大氣氣溶膠垂直 分布結構及其特征[J].科學出版社，2012，30（1）：156-165.