物流運營分析精選(九篇)
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第1篇：物流運營分析范文
2010年，中國國家發(fā)改委和財政部相關(guān)課題組經(jīng)過調(diào)研，了《“中國碳稅稅制框架設計”專題報告》，報告中建議將采用二氧化碳排放量作為計稅依據(jù)按月征收碳稅，并提議在“十二五”期間開始向企業(yè)征收碳稅。在低碳經(jīng)濟機遇和挑戰(zhàn)面前，我國物流企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型迫在眉睫。
一、物流企業(yè)低碳運營條件
物流企業(yè)要實現(xiàn)低碳化發(fā)展，除了離不開我國政治、經(jīng)濟、法律、技術(shù)和人文等外部環(huán)境的支持外，物流企業(yè)自身低碳運營條件也非常重要。
1.自然界清潔能源的供給與使用。自然界清潔能源的有效使用是物流企業(yè)低碳運營的關(guān)鍵條件。利用我國自然資源的優(yōu)勢，開發(fā)低碳清潔能源，發(fā)展能源供應的多樣性，核能、風能、地熱能、海洋能、太陽能、水能、生物質(zhì)能等清潔能源的使用，必定會大量減少溫室氣體排放，不僅能解決能源供需矛盾，而且有助于環(huán)境污染問題的解決。物流企業(yè)作為能源消耗大戶和碳排放量大戶，應盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源的消耗。
2.物流低碳標準體系建設。物流低碳標準體系是指以物流為一大系統(tǒng)，按照低碳經(jīng)濟的要求，制定系統(tǒng)內(nèi)部設施、機械設備、專用工具等的低碳技術(shù)標準和運輸、倉儲、配送等各類物流作業(yè)的低碳作業(yè)標準和低碳管理標準。物流低碳標準體系的貢獻將主要體現(xiàn)在通過標準化整合物流各節(jié)點資源，降低物流產(chǎn)業(yè)整體成本，提高物流效率上。因此，物流低碳標準體系一旦建成，將是物流企業(yè)低碳運營的行動指南。
3.合作型物流信息平臺的搭建。信息平臺的搭建是現(xiàn)代物流的基礎，也是物流企業(yè)高效運作、節(jié)能減排的影響因素之一。我國物流企業(yè)的眼光開始從系統(tǒng)硬件設施建設轉(zhuǎn)向信息技術(shù)與管理能力建設，使信息識別系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、企業(yè)資源計劃系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在物流企業(yè)中逐漸得到充分的發(fā)展和應用，優(yōu)化了物流業(yè)務流程，協(xié)調(diào)了各物流環(huán)節(jié)，提高了物流系統(tǒng)效率。
4.低碳物流技術(shù)的應用能力。低碳物流技術(shù)是低碳經(jīng)濟背景下，有效控制物流作業(yè)中溫室氣體排放的新技術(shù)。應用低碳物流技術(shù)，從短期來看，雖然前期投入大，但長遠看，可以降低企業(yè)碳稅支出，提高總體能效，推動物流企業(yè)提高管理水平，提高在未來碳稅時代下的市場競爭力。
5.物流網(wǎng)絡節(jié)點的優(yōu)化。物流的過程包括：運輸、包裝、裝卸、搬運、保管、分貨、配貨、流通加工等，都必需在海港、內(nèi)河港、空港、火車貨運站、汽車貨運站、物流（配送）中心等物流節(jié)點上完成。如果實現(xiàn)物資中轉(zhuǎn)、集散和儲運低碳化運行，必須優(yōu)化節(jié)點地址和線路，將優(yōu)化后的物流節(jié)點、線路網(wǎng)聯(lián)成一個系統(tǒng)，確保整個物流系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的有序化和正常化，保證物流網(wǎng)絡運營水平的提高和功能的增強。
6.供應鏈一體化的實施。低碳物流營運的基礎是供應鏈一體化，需要物流企業(yè)與上下游的供應商達成良好的供應鏈伙伴關(guān)系，資源互補，強強聯(lián)合，將最上游到最下游的各種物流活動作為一個整體統(tǒng)一管理，有助于減小不確定性，降低庫存，提高運輸作業(yè)與物流節(jié)點運作效率。同時應進一步搭建跨企業(yè)、跨行業(yè)、跨地區(qū)的信息網(wǎng)絡，實現(xiàn)供應鏈物流信息的共享，從而提高供應鏈整體效率。
二、物流企業(yè)低碳運營策略
1.建立多式協(xié)同運輸配送系統(tǒng)。相對于單一運輸方式，多式協(xié)同運輸是將公路、鐵路、水道、航線等網(wǎng)鏈起來，吸取火車、汽車、輪船、飛機等運輸工具的優(yōu)勢，通過有機結(jié)合，實行了多環(huán)節(jié)、多區(qū)段、多運輸載體無縫銜接的運輸與配送。其克服了單一運輸方式固有的缺陷，保證了運輸過程的效率化與最優(yōu)化，在整體上形成一個安全、高效和環(huán)保低碳的輸送系統(tǒng)。此外，多式協(xié)同運輸配送除了通過高效率地解決商品產(chǎn)銷在時間、空間上的距離來實現(xiàn)節(jié)能減排外，還應采取一定的配套措施，包括：（l）確立鐵路運輸在低碳物流運輸體系中的核心地位，開發(fā)動車組貨物運輸方式；（2）加快智能交通系統(tǒng)建設和GPS/GIS應用，實現(xiàn)公路運輸碳排量減少；（3）使用清潔能源和低碳運載工具；（4）開展共同配送，優(yōu)化物流配送線路；（5）建立完善的物流信息系統(tǒng)，實施電子貨運?？傊?，多式協(xié)同運輸配送網(wǎng)絡的形成和低碳運輸措施的展開將解決物流企業(yè)主要的碳排放問題，必將對我國低碳經(jīng)濟的發(fā)展做出突出貢獻。
2.實施物流包裝“五化”管理。物流包裝“五化”具體包括：（1）標準化。包裝標準化主要通過確定包裝基礎尺寸等的標準，以實現(xiàn)商品包裝與物流包裝的兼容、包裝與裝卸工具的兼容。包裝標準化不僅有利于集合小包裝，充分利用物流包裝容器和運輸工具的空間，迅速實現(xiàn)集裝箱和托盤的裝箱、裝盤，而且也方便于運輸和保管，從而實現(xiàn)物流系統(tǒng)的合理化；（2）集裝化。包裝集裝化有利于物流系統(tǒng)的集裝方式實現(xiàn)機械化操作，便于物流企業(yè)在裝卸、搬運、保管和運輸?shù)冗^程采用機械化手段操作集裝箱、集裝袋以及托盤等集裝方式，從而加快物流環(huán)節(jié)的作業(yè)速度和提升物流運營效率；（3）循環(huán)化。包裝的循環(huán)化即實現(xiàn)包裝的多次和反復使用，包裝的循環(huán)化需要企業(yè)采用通用包裝、周轉(zhuǎn)包裝以及梯級利用包裝，具體來說，通用包裝可以不用專門安排回返使用，從而減少回返運輸費用；周轉(zhuǎn)包裝如飲料、啤酒瓶等，可實現(xiàn)多次反復使用；而梯級利用包裝，可以把一次使用后的包裝物，直接轉(zhuǎn)化為他用或經(jīng)過簡單處理后轉(zhuǎn)作為他用。（4）再生化。包裝再生主要針對廢棄包裝，對廢棄包裝物經(jīng)過再生處理，再生處理后轉(zhuǎn)化成為全新包裝材料，同時在制造新包裝材料和器具時，盡量實現(xiàn)包裝的多功能化；（5）精減化。精減包裝材料既可以節(jié)約包裝在生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生的碳排放，也可以減少運輸過度包裝而產(chǎn)生額外的碳排放，有助于節(jié)約資源和保護環(huán)境，促進物流企業(yè)實現(xiàn)低碳化發(fā)展。包裝低碳化的實現(xiàn)，不僅需要在生產(chǎn)過程中盡量采用簡化的、可降解、方便回收、常溫加工的包裝，還需要在流通過程中積極采取措施以實現(xiàn)包裝的合理化與現(xiàn)代化。
3.加強全國性物流中心總體規(guī)劃與布局。物流中心合理規(guī)劃與布局，其核心是倉儲活動的低碳化，其主要措施包括：（1）倉儲中心建筑要采用最新的綠色建筑技術(shù)，以降低照明、空調(diào)和設備的能源消耗。例如，以采光板代替日光燈照明，在倉庫大部分工作時間內(nèi)滿足照明需要，節(jié)能減排效果明顯；（2）發(fā)展第三方倉儲業(yè)務，合理應用倉儲管理信息系統(tǒng)，以提高倉儲效率和倉容利用率；（3）物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，發(fā)揮物流企業(yè)的整體優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，以打造低碳物流中心。
4.開展低碳物流技術(shù)創(chuàng)新。從物流企業(yè)的能源結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段來看，短期內(nèi)通過改變能源結(jié)構(gòu)來減少碳排放的難度較大，因此物流企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新改善能源效率和技術(shù)裝備無疑是一條非常有效、切實可行的途徑。低碳技術(shù)創(chuàng)新，可以是改善化石能源利用率的創(chuàng)新，可以是物流裝備低碳化改造創(chuàng)新。
5.發(fā)展碳中和應用能力。碳中和技術(shù)是通過二氧化碳捕集與封存技術(shù)、生物固碳技術(shù)和固碳工程技術(shù)對排出的碳污染進行處理，將捕獲起來的二氧化碳氣體深理于海底或地下，以達到減少排放溫室氣體的目的。但是，這種技術(shù)不是真實地減少自然界二氧化碳的含量。
6.增加森林碳匯。上述五點主要是通過控制碳源，減少能源消耗以降低排碳量，采用的是減法策略。增加碳匯則是加法策略，根據(jù)森林生態(tài)系統(tǒng)功能和原理，增加森林生態(tài)系統(tǒng)的碳貯量和碳吸收以達到間接減碳目的。增加森林碳匯具有碳減排無法取代的優(yōu)勢，其成本低、綜合效益好，可以真實減少二氧化碳。
三、結(jié)束語
由于我國物流起步相對較晚，物流企業(yè)普遍存在集約化經(jīng)營程度低，一體化服務水平低，物流企業(yè)分布不均衡，組織管理水平普遍偏低等諸多問題。依據(jù)這一發(fā)展現(xiàn)狀，筆者提出物流企業(yè)低碳運營的條件及對策，希望從物流企業(yè)低碳化發(fā)展的源頭上、運營過程中和終端上探討出一條物流企業(yè)低碳運營實施路徑，讓更多的物流企業(yè)去重視低碳物流，去實施低碳物流。只有每個物流企業(yè)、每個物流環(huán)節(jié)實現(xiàn)了低碳化運行，整個物流系統(tǒng)的效率才能得以改善，才能真正促進我國物流業(yè)低碳化發(fā)展。
參考文獻：
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[2]李湘娟.發(fā)展綠色物流的必要性及策略分析[J]．中國儲運.2008年09期
第2篇：物流運營分析范文
關(guān)鍵詞：物流信息平臺；規(guī)劃構(gòu)建；運營模式；公用；共用
公用信息平臺構(gòu)建是區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容，然而，我國物流企業(yè)相對發(fā)達國家起步較晚，信息化程度較低。
［1］根據(jù)行業(yè)協(xié)會的相關(guān)調(diào)查，只有35.7％的企業(yè)建立了物流或供給鏈管理系統(tǒng)，32.2％的企業(yè)預備建立專門的物流信息系統(tǒng)。［2］而作為能為廣大的物流企業(yè)提供基本信息和數(shù)據(jù)交換功能、能為政府部門間行業(yè)管理和市場規(guī)范化管理方面協(xié)同工作提供基礎資料的物流信息平臺還在規(guī)劃建設中。據(jù)不完全統(tǒng)計,全國有30多個城市已經(jīng)或預備制定物流發(fā)展規(guī)劃，其中區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃是其重要組成部分。［3］由于信息平臺規(guī)劃缺乏明確定位，政府在物流區(qū)域信息平臺中角色定位模糊，導致各個物流規(guī)劃中物流信息平臺使用的術(shù)語大不相同。［4］現(xiàn)代物流的發(fā)展規(guī)劃要充分注重全局性，處理好地區(qū)之間物流平衡發(fā)展的關(guān)系,處理好新建物流基礎設施和整合利用現(xiàn)有條件之間的關(guān)系,防止盲目建設、重復建設,避免資源浪費。物流信息標準的多樣化、不統(tǒng)一、不規(guī)范己經(jīng)成為制約我國物流行業(yè)信息化發(fā)展的主要因素之一。［5］
公共物流信息平臺因跨行業(yè)、多部門、牽涉范圍廣，是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，建設的成敗取決于是否有一個明確的運營機制，誰投資、誰運營、誰維護、如何組織協(xié)調(diào)，這些新問題必須在實施前加以明確。因此，探索符合區(qū)域物流信息化發(fā)展的運營模式尤為重要。
一、物流信息平臺
物流信息平臺的建設目的主要在于滿足物流系統(tǒng)中各個環(huán)節(jié)的不同層次的信息需求和功能需求，這就要求信息平臺不僅要滿足貨主、物流企業(yè)等對物流過程的查詢、設計、監(jiān)控等直接需求，還要滿足他們對來自于政府管理部門、政府職能部門、工商企業(yè)等和自身物流過程直接相關(guān)的信息需求。那么，究竟需要搭建“公用”還是“共用”物流信息平臺，目前，在物流業(yè)內(nèi)，“公用”或“共用”物流信息平臺這樣的模糊概念廣泛地被交叉、混淆使用著，尤其是“公用”或“共用”物流信息平臺隸屬關(guān)系或產(chǎn)權(quán)關(guān)系的不明晰，已經(jīng)嚴重制約了物流信息平臺的規(guī)劃建設和運營，影響了物流信息平臺的信息化進程。
（一）物流信息平臺間的區(qū)別
不同物流信息平臺間的區(qū)別首先在于，“公用”物流信息平臺，使用者以公益權(quán)益的獲得而無償使用，是實現(xiàn)整體利益最大化；而“共用”物流信息平臺是有償使用，實現(xiàn)的是部分利益的最大化。此外，兩者還存在以下區(qū)別：
1.“公用”和“共用”物流信息平臺的權(quán)屬特征、服務范疇和對象不同。公用（forthepublicuse）［6］物流信息平臺的本質(zhì)是以獲取物流業(yè)規(guī)?；⑿驶癁槟康?，以先進的信息技術(shù)為支撐，以信息共享為手段而建立的信息平臺，是為整個國民經(jīng)濟和公民提供支持和服務；共用（sharebyselectedandspecificpeople）［7］物流信息平臺，僅對有共同利益的一些具體的或非凡的團體提供支持和服務，信息資源具有一定的保密性，即只有使用平臺的企業(yè)內(nèi)部可以共享資源，對于外部企業(yè)只能共享公開的資源。
2.“公用”和“共用”物流信息平臺所達到的標準化程度不同。“公用”意味著不同的地區(qū)、城市、國家基于大的、統(tǒng)一的信息平臺，擁有廣泛的標準化；而“共用”意味著不同的標準化體系的信息平臺，存在于各個不同的利益群體中。用計算機網(wǎng)絡語言描述即為：公用物流信息平臺相似于“廣域網(wǎng)”，共用物流信息平臺相似于“局域網(wǎng)”。
3.“公用”和“共用”物流信息平臺所實現(xiàn)的資源整合程度不同?！肮谩笔切畔⑵脚_資源整合的一種做法，其整合程度高，有效地防止了專業(yè)化造成的分割和浪費；“共用”資源整合程度低，是信息系統(tǒng)發(fā)展未達到廣泛標準化時的一種必要的存在形式。
公用信息平臺，是對全社會的資源進行整合，企業(yè)可以實現(xiàn)信息網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，信息資源社會共享，充分利用經(jīng)濟和社會發(fā)展的各個領(lǐng)域的資源，降低企業(yè)的運營成本，提高經(jīng)濟和社會效益；共用信息平臺只是有利益關(guān)系的某些企業(yè)內(nèi)部可共享資源進行整合，外部企業(yè)很難實現(xiàn)資源利用。
（二）物流信息平臺間的內(nèi)在聯(lián)系
“公用”和“共用”物流信息平臺的眾多不同之處，并不意味著它們之間是沒有關(guān)系的。不同的物流信息平臺之間有著必然的內(nèi)在聯(lián)系。
為了明確敘述“公用”和“共用”物流信息平臺的內(nèi)在關(guān)系，我們引入“專用”的概念?！肮谩卑型ㄓ玫囊馑迹退鄬氖菍Ｓ茫弧肮灿谩蓖瑫r包含有通用和專用二重意思，是小范圍的通用和相對大的范圍的專用；用o、s、p分別表示“專用”、“共用”、和“公用”，則有：o≤s≤p。另外，它們之間也存在一定的相互轉(zhuǎn)換關(guān)系，尤其是在不考慮所有權(quán)新問題時，“共用”和“公用”的概念在一定程度上是近似的。那么，此時可以考慮用“公共”來表示。
根據(jù)物流企業(yè)不同的內(nèi)在特征，為自身所用而構(gòu)建的信息系統(tǒng)，屬于專用平臺；部分企業(yè)為了實現(xiàn)相互之間服務、需求信息有效范圍內(nèi)共享而投資建設的信息平臺，稱之為共用信息平臺；具有跨行業(yè)、跨地域、多學科交叉、技術(shù)密集、多方參和、系統(tǒng)擴展性強、開放性好等特征，實現(xiàn)全社會資源共享構(gòu)建的平臺是公用信息平臺。隨著信息化程度的進一步提高，物流企業(yè)可以依托公共物流信息平臺，利用龐大的資料庫以及開放功能，實現(xiàn)企業(yè)資源的最優(yōu)化整合。
通過對“公用”和“公共”物流信息平臺的討論，以及物流業(yè)在我國目前的發(fā)展狀況，不難發(fā)現(xiàn)，規(guī)劃和投資區(qū)域性公用物流信息平臺，如縣市級、省級甚至全國級的物流公用信息平臺，無疑是現(xiàn)階段較為合適的、也是迫切的選擇，它既可以實現(xiàn)信息資源的相對優(yōu)化整合，也可以通過政府的宏觀調(diào)控，使得制造、物流運輸和商業(yè)企業(yè)以及交通、港口、海關(guān)、銀行等各行各業(yè)不同的主體實現(xiàn)協(xié)同工作。
二、物流信息平臺的規(guī)劃運營模式及實例
公用物流信息平臺的規(guī)劃建設根據(jù)投資主體、運營機制和作業(yè)方式的不同，可以分成三種模式。第一種是“政府模式”，即公共物流信息平臺的規(guī)劃、建設和運營維護都由國家直接負責。政府主導的力量很強，但也存在很多弊端，如輕易造成和市場結(jié)合的緊密度不夠、需要國家長期投入等。第二種是“企業(yè)模式”，即信息平臺的投資建設及運營完全由企業(yè)自己負責。企業(yè)自主經(jīng)營在市場運作方面比較靈活，但企業(yè)行為有一定的局限性，整體規(guī)劃性不強，難以實現(xiàn)預期規(guī)模。第三種是“協(xié)同模式”，即政府和企業(yè)共同出資的規(guī)劃運營模式。從我國目前的目前狀況看，單純地由政府為投資主體進行投資不太現(xiàn)實，而單純地依靠企業(yè)投融資也是非常困難的。“協(xié)同模式”集前二種模式的優(yōu)勢于一身，又避免了它們的不利之處，在實際規(guī)劃建設中，又可分為“自上而下”和“自下而上”二種協(xié)同模式。
（一）“自上而下”的協(xié)同模式
由于區(qū)域性物流公用信息平臺資金壓力大，投資回收緩慢，因此，“自上而下”的協(xié)同模式，初期由政府以股份制的形式首先注入部分初始啟動資金，牽頭負責規(guī)劃、協(xié)調(diào)，引導和吸引企業(yè)同樣以股份制的形式注入資金，并行使宏觀調(diào)控職能，負責指導公共物流信息平臺共享信息服務價格的制定和市場引導政策的出臺。后期，入股企業(yè)逐漸成為公共物流信息平臺的運作主體，根據(jù)相關(guān)政策和行業(yè)協(xié)會制度，引入行業(yè)準入機制和會員制等管理運營方式。[1][2][][]
基于“自上而下”的協(xié)同模式的陜西省物流公用信息平臺的規(guī)劃構(gòu)建，就是以陜西省信息產(chǎn)業(yè)廳為牽頭部門，統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)，尋找和引導部分企業(yè)（西安國際港務區(qū)、咸陽機場管理集團等）設立相關(guān)企業(yè)（集團）成為陜西省物流公用信息平臺的投資經(jīng)營主體。省政府以投資入股的方式注入部分資金，同時積極爭取國家有關(guān)部委辦局的相關(guān)經(jīng)費支持。平臺建設圍繞大通關(guān)的要求，建設相應的功能模塊，本著基礎性功能優(yōu)先開發(fā)的原則，優(yōu)先建設在短期內(nèi)能夠完成的、需求迫切的功能，如：航空信息查詢、電子訂艙功能等；對于較復雜的、需求程度低的功能，如：面向物流企業(yè)的asp應用服務、在線交易等功能可以采取分步實施、逐步擴展完善的方式進行，其規(guī)劃見圖1。
物流信息平臺在大量應用系統(tǒng)投入使用后，平臺運營主體按照“誰受益，誰付費”的原則，出臺使用平臺的相關(guān)服務費用標準，按照市場化運作，實現(xiàn)平臺的良性發(fā)展。隨著建設運營主體依靠高效、優(yōu)質(zhì)的物流信息服務實現(xiàn)自我積累和自我發(fā)展。這時政府（信息產(chǎn)業(yè)廳、發(fā)改委等）主要履行監(jiān)督職能，實現(xiàn)平臺的良性發(fā)展。防止平臺經(jīng)營主體在利益的驅(qū)使下喪失公用信息平臺的公平性。物流企業(yè)組織成員，也是物流信息平臺的會員單位，依靠物流信息平臺，加強業(yè)務協(xié)作，提高區(qū)域物流競爭力。
（二）“自下而上”的協(xié)同模式
以企業(yè)為主導的“自下而上”的協(xié)同模式是先有市場自發(fā)形成，或企業(yè)主動發(fā)起并逐步整合各物流信息系統(tǒng)的資源，完成各系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換，再由政府引導和支持，承擔信息系統(tǒng)中公用信息的中轉(zhuǎn)功能，滿足不同客戶的信息需求，提高物流系統(tǒng)的效率，實現(xiàn)信息共享?！白韵露稀钡膮f(xié)同模式具有很強的市場操作特征，帶有明顯的贏利性質(zhì)。這種運作模式符合我國目前的國情和物流行業(yè)的目前狀況，可以根據(jù)資金狀況，分階段逐步規(guī)劃實施。湖北武漢徐東經(jīng)濟圈物流信息化建設［8］，基本遵循了“自下而上”的協(xié)同模式，分三階段，循序漸進地完成了它的發(fā)展規(guī)劃。
1.初期：企業(yè)共用物流信息平臺建設期。在這個時期，企業(yè)基于自我發(fā)展的要求或區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)一規(guī)劃，作為各物流結(jié)點，自主完成符合標準化的內(nèi)部共用物流信息平臺建設。其平臺建設需具備edi交換主機系統(tǒng)、網(wǎng)絡系統(tǒng)（交換機、路由器等）、平安體系（防火墻設備、密碼系統(tǒng)等）、因特網(wǎng)接入線路等硬件設備，各個環(huán)節(jié)需配置符合統(tǒng)一標準的物流信息技術(shù)，如條形碼技術(shù)、射頻技術(shù)等，以便在internet/edi網(wǎng)絡環(huán)境下迅速完成和物流中心、客戶系統(tǒng)對接，實現(xiàn)物流基本作業(yè)過程中的信息化操作。
2.發(fā)展期：行業(yè)共用物流信息平臺的形成期。當各物流結(jié)點企業(yè)內(nèi)部信息化建設完成后，需有效整合各結(jié)點的信息化資源，進一步推進物流信息化進入物流結(jié)點間的發(fā)展層次。這一過程主要由不同結(jié)點的管理部門組織建設，成立物流企業(yè)相關(guān)的協(xié)會組織，對行業(yè)諸項事宜進行協(xié)調(diào)，推行企業(yè)自律和準入制度，并逐漸建立物流企業(yè)和政府聯(lián)系的橋梁和紐帶。內(nèi)部功能主要以滿足物流結(jié)點企業(yè)之間的物流作業(yè)、管理、信息查詢、部分公共服務等的需要為主，目的是共享數(shù)據(jù)，整合資源，提供物流結(jié)點層次的一體化服務。
3.成熟期：區(qū)域性公用物流信息平臺運行期。隨著大量物流企業(yè)結(jié)點信息平臺和結(jié)點間信息平臺的不斷投入使用，在行業(yè)主管部門的監(jiān)督管理以及政府的牽頭引導下，進一步實現(xiàn)物流行業(yè)和外界的聯(lián)系，建設具有跨行業(yè)、多元化服務的區(qū)域性公共物流信息平臺。區(qū)域性公用物流信息平臺涉及企業(yè)、政府、海關(guān)、檢驗檢疫、銀行、工商、稅務、保險等物流相關(guān)機構(gòu)的信息交換，要求正在運行中的相關(guān)信息平臺，通過各種接入方式，提供相應的接口進行直接連接，迅速獲取相應信息，以實現(xiàn)信息資源的共享。
平臺宜采用“政府推動、市場運作”的運營方式：政府行業(yè)主管部門負責物流信息傳遞的軟環(huán)境，包括相關(guān)政策法規(guī)、業(yè)務流程、技術(shù)標準（包括物流術(shù)語標準、商品編碼標準、表格和單證標準、信息交換標準等）的配套實施以及信息服務價格的制定，物流企業(yè)作為運營主體，設計營運模式，通過政府相關(guān)的政策和行業(yè)協(xié)會制度的的制約，引入行業(yè)準入機制和會員管理方式，對加入信息平臺的會員企業(yè)可收取會費、用戶服務費、租賃費、廣告費等方式進行市場運作的自主經(jīng)營，提供有償服務。
三、結(jié)論
信息平臺建設已成為物流發(fā)展的焦點，信息共享、數(shù)據(jù)共用和信息互通，提高物流信息化水平，使物流信息化平臺的構(gòu)建成為必然。“公用”和“共用”信息平臺各自地位的明確，對物流信息平臺的規(guī)劃和構(gòu)建探究有著非常積極的意義。
1.多方位、多角度的分析“公用”和“共用”物流信息平臺的區(qū)別和內(nèi)在聯(lián)系，既是實際操作的需要，也為進一步規(guī)劃運營模式的探究提供了必要的依據(jù)。“公用”和“共用”信息平臺隸屬關(guān)系的區(qū)分，明晰了他們之間的權(quán)責關(guān)系，使物流企業(yè)、行業(yè)和政府之間逐步形成各自良好的發(fā)展空間，有利于信息平臺規(guī)范管理以及規(guī)劃建設的順利進行?！肮谩焙汀肮灿谩毙畔⑵脚_之間的內(nèi)在聯(lián)系是實現(xiàn)資源整合，構(gòu)建最經(jīng)濟、最優(yōu)化信息平臺的基礎。
2.在探索和分析物流信息平臺規(guī)劃運營特征的基礎上，提出了三種模式，并運用實例，重點介紹了協(xié)同模式中的“自上而下”和“自下而上”兩種協(xié)同模式的具體規(guī)劃運營方法。這兩種模式比較符合中國目前物流業(yè)的發(fā)展狀況，可分別適用于不同特征的區(qū)域。
3.以陜西省物流公用信息平臺為構(gòu)建實例的“自上而下”的協(xié)同模式，適用于資金來源有保證的區(qū)域；而以湖北武漢徐東經(jīng)濟圈物流信息化建設為例“自下而上”的協(xié)同模式，適用于企業(yè)共用物流信息平臺已初步形成，需要規(guī)范、整合，從而進一步優(yōu)化、完善的公用物流信息平臺建設的區(qū)域。
總之，公用物流信息公共平臺的規(guī)劃建設和運營，是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，需要政府、行業(yè)主管部門和企業(yè)建立三位一體的管理運行機制，共同努力和協(xié)調(diào)，整合企業(yè)物流信息資源，優(yōu)化行業(yè)物流運作，從而實現(xiàn)社會物流系統(tǒng)整體效益的最大化。
參考文獻：
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［3］丁俊發(fā).當前中國物流理論探究的十大“熱點”新問題［j］.鐵道物資科學管理,2003（3）:2-5.
第3篇：物流運營分析范文
農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量大、種類多，物流環(huán)節(jié)也多，而農(nóng)產(chǎn)品相對來說成本較低，這就要求嚴格控制農(nóng)產(chǎn)品物流運輸?shù)某杀?。由于農(nóng)產(chǎn)品的消費群體中，城鎮(zhèn)居民占比很大，農(nóng)產(chǎn)品物流方向主要是從農(nóng)村流向城鎮(zhèn)地區(qū)。隨著經(jīng)濟發(fā)展，食品安全、綠色物流這些理念的出現(xiàn)，消費者也出現(xiàn)了新的消費理念，追求綠色農(nóng)產(chǎn)品消費。農(nóng)產(chǎn)品供應鏈物流運輸只有通過戰(zhàn)略性管理，嚴格控制物流成本，快準狠地適應市場需求，才能實現(xiàn)低風險、低成本、高效益的目標［4］。
3江蘇農(nóng)產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀
3．1農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值基本上穩(wěn)步增長
江蘇地區(qū)地勢低平、河湖眾多，海岸線長達954公里，平原、水面所占比例在全國均居于首位，這是江蘇發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品的地理優(yōu)勢。由于江蘇自身地理特性，江蘇農(nóng)業(yè)和漁業(yè)發(fā)展比較突出，2018年農(nóng)林牧漁業(yè)四項產(chǎn)值的比例分別為51．92%、2．04%、15．17%和23．75%［5］?？傮w而言，近年來江蘇省農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值基本上穩(wěn)步增長，除了2017年較2016年有所下降外，其他年份都是穩(wěn)步增長，具體數(shù)據(jù)見表1。隨著農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值的穩(wěn)步增長，農(nóng)村居民人均可支配收入也大有增長，2018年江蘇農(nóng)村居民年人均可支配收入比全國農(nóng)村居民年人均可支配收入高出6228元。
3．2農(nóng)產(chǎn)品種類較全，產(chǎn)量變化幅度較小
江蘇地區(qū)的主要農(nóng)產(chǎn)品為糧食和水產(chǎn)品，其中，糧食作物主要包括谷物(小麥、稻谷)和果蔬，棉花和油料等經(jīng)濟作物產(chǎn)量較低。2014到2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量近五年來呈小幅度上升趨勢，平均產(chǎn)量4551.56萬噸。2017年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量為4548.64萬噸，其中，糧食和水產(chǎn)品分別為3610.80萬噸和494.84萬噸。2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量達到4571.70萬噸，產(chǎn)量同比增長1.37%，見表2。江蘇水產(chǎn)資源極為豐富，東部沿海漁場面積達15．4萬平方公里，有著著名的呂四、海州灣、長江口和大沙四大漁場，主要海水產(chǎn)品有黃魚、帶魚、鯧魚、蝦類、蟹類及貝藻類等。江蘇的淡水產(chǎn)品生產(chǎn)地也很多，內(nèi)陸水面4000多萬畝，養(yǎng)殖面積1148萬畝，有淡水魚類140余種，是全國河蟹苗、鰻魚苗的主要產(chǎn)地。近五年淡水產(chǎn)品產(chǎn)量持續(xù)占江蘇地區(qū)水產(chǎn)品總產(chǎn)量比為70%以上，但從水產(chǎn)品養(yǎng)殖面積來看，淡水產(chǎn)品的養(yǎng)殖面積基本上不超過總養(yǎng)殖面積30%，見表3。
3．3農(nóng)產(chǎn)品區(qū)域分布不均勻
在江蘇農(nóng)業(yè)發(fā)展前景良好的背后，我們發(fā)現(xiàn)由于經(jīng)濟水平和地理位置的原因，江蘇地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地分配并不均勻。谷物、果蔬等主要農(nóng)作物的產(chǎn)地主要分布在蘇北(徐州、連云港、淮安、宿遷、鹽城)和蘇中地區(qū)(揚州、泰州、南通)，而蘇南地區(qū)(南京、無錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江)分布較少。2017—2018年蘇北地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品平均產(chǎn)值達到3112.71億元，2018年蘇北地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值占全省主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值的比例高達63.18%。而蘇南、蘇中地區(qū)由于地理位置的原因，農(nóng)產(chǎn)品分布較少，2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值分別僅占全省主要農(nóng)產(chǎn)品總產(chǎn)值的11.39%和25.42%。蘇北和蘇中地區(qū)同樣也是江蘇重點淡水產(chǎn)品和海水產(chǎn)品產(chǎn)地，其中，蘇北地區(qū)2018年農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值占全省55.40%。除此之外，江蘇地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品加工行業(yè)的發(fā)展也并不平衡。蘇南地區(qū)雖然初級農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值較低，但是由于地處長三角經(jīng)濟帶，可以重點發(fā)展食品加工行業(yè)，對于農(nóng)產(chǎn)品進行二次加工處理，利用經(jīng)濟帶優(yōu)勢使農(nóng)產(chǎn)品銷路更加廣闊。而蘇北、蘇中地區(qū)輕工業(yè)發(fā)展則較為落后，并不能依靠工業(yè)化優(yōu)勢來帶動農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)濟的發(fā)展。因此，農(nóng)產(chǎn)品的流通在江蘇地區(qū)發(fā)揮著越來越重要的作用，農(nóng)產(chǎn)品的供應鏈及其物流運輸在江蘇地區(qū)成了不容忽視的問題。
4江蘇農(nóng)產(chǎn)品物流運輸建議
4．1提升農(nóng)產(chǎn)品物流運輸技術(shù)
在流通經(jīng)濟時代，為推動江蘇農(nóng)產(chǎn)品流通的發(fā)展，提升農(nóng)產(chǎn)品的物流運輸技術(shù)至關(guān)重要［6］。提升農(nóng)產(chǎn)品物流運輸技術(shù)，主要從倉儲技術(shù)和物流信息兩方面著手。首先，農(nóng)產(chǎn)品加工型企業(yè)以及農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場應重視倉儲設備的質(zhì)量，增大冷藏倉、冷凍倉數(shù)量，提高倉庫的利用率以及轉(zhuǎn)換率，加快冷藏運輸設備的研發(fā)創(chuàng)新;政府應發(fā)揮引導示范的作用，通過資金投入來扶持關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新;其次，應進一步加強農(nóng)產(chǎn)品信息系統(tǒng)硬件的基礎建設，健全覆蓋全省各地的農(nóng)產(chǎn)品物流信息化標準體系，不斷完善全省各地農(nóng)業(yè)信息數(shù)據(jù)庫的建設［7］。
4．2控制農(nóng)產(chǎn)品物流成本
一般情況下，我國的農(nóng)產(chǎn)品物流成本占總成本50%，而國外發(fā)達國家物流成本一般控制在10%左右。江蘇目前農(nóng)產(chǎn)品供應鏈上的成本率和損耗率也一直居高不下，因此，需要嚴格控制農(nóng)產(chǎn)品的物流成本。物流成本主要包括物流運輸成本、物流倉儲成本、包裝成本以及物流裝卸搬運成本。根據(jù)江蘇農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展現(xiàn)狀，控制農(nóng)產(chǎn)品物流成本的關(guān)鍵是控制其冷鏈運輸成本和倉儲成本。我們可以采取降低空載率、提高運輸設備利用率等方式進行冷鏈運輸?shù)某杀究刂?而對于倉儲成本的控制，我們可以運用ABC法來管理存貨，同時加強倉儲管理［8］。
4．3提倡農(nóng)產(chǎn)品電商物流模式
隨著電商的發(fā)展，江蘇的電商環(huán)境也日漸成熟，淘寶、京東等主流電商均已在江蘇入駐。在此基礎上，根據(jù)江蘇農(nóng)產(chǎn)品小規(guī)模生產(chǎn)和大市場需求的特點，應大力扶持通過自建平臺來發(fā)展業(yè)務的農(nóng)產(chǎn)品電商經(jīng)營主體［9］。企業(yè)競爭力強弱可以體現(xiàn)在企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品或者提供的服務在市場上所占份額的大小以及企業(yè)最有效地利用自身資源的能力上［10］。建議政府有關(guān)部門應加快農(nóng)產(chǎn)品電商物流信息系統(tǒng)建設以及電商物流包裝標準化建設，從而提升農(nóng)產(chǎn)品電商物流企業(yè)的競爭力，完善農(nóng)產(chǎn)品電商物流模式，提高農(nóng)產(chǎn)品的經(jīng)營效率。
4．4因地制宜發(fā)展冷鏈物流
由于江蘇農(nóng)產(chǎn)品以糧食、水產(chǎn)品為主，根據(jù)江蘇省地理位置及農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)特點，江蘇應該因地制宜發(fā)展冷鏈物流。江蘇主要的果蔬產(chǎn)區(qū)分布在蘇北和蘇中地區(qū)，水產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)也主要分布在南通、連云港、揚州、淮安、鹽城等蘇北和蘇中地區(qū)，蘇北地區(qū)還擁有大規(guī)模的畜牧養(yǎng)殖基地。因此，在蘇北和蘇中地區(qū)應該建設具有產(chǎn)后預冷、分揀加工功能的果蔬冷藏保鮮倉庫;水產(chǎn)品需要的耐低溫設施的低溫庫;具有綠色節(jié)能、實用性高的冷藏冷凍儲存設施和加工設施［11］。此外，江蘇應該建設面向其他城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品直供基地。完善江蘇地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品供應鏈的物流布局，充分利用地區(qū)特色，優(yōu)化地區(qū)間冷鏈物流體系，確保區(qū)域之間冷鏈物流運輸健康運行。
5結(jié)語
第4篇：物流運營分析范文
【關(guān)鍵詞】藥物流產(chǎn)；去氧孕烯炔雌醇片；陰道出血；并發(fā)癥
Curative effect of marvelonon women after drug abortionLIN Xiaoqin1， WANG Youduo2， CHEN Huili3. 1. Department of Gynaecology and Obstetrics， Sanmen County People’s Hospital， Taizhou 317100， China； 2. Department of Pharmacy， Sanmen County Traditional Chinese Medicine Hospital， Taizhou 317100， China； 3. Department of Gynaecology and Obstetrics， Ningbo City Women and Children’s Hospital， Ningbo 315012， China
【Abstract】Objectives： To discuss the curative effect of Marvelon on women after drug abortion. Methods： 86 early pregnant women planned to be treated with drug abortion in the outpatient of Department of Gynaecology and Obstetrics， were selected and divided into observation group （n=43 cases） and control group （n=43 cases） at random. The patients in both groups were given Mifepristone combined with Misoprostol to terminate pregnancy， and motherwort granules and antibiotics to promote uterine contraction. The women in observation group were additionally given Marvelon， one tablet daily， once a day for 21 days， while the women in control group were not given Marvelon after drug abortion. The duration and amount of vaginal bleeding， the first menstruation recovery time， and the occurrence rates of complication （irregular menses， hematometra， paroxysmal abdominal pain， pelvic inflammation and etc） of women in the two groups were observed and compared. Results： The duration of vaginal bleeding after drug abortion of women in observation group was much shorter than that in control group （P
【Key words】Drug abortion； Marvelon； Vaginal bleeding； Complication
【中圖分類號】R 169. 42【文獻標志碼】A
米非司酮聯(lián)合米索前列醇藥物流產(chǎn)終止早期妊娠具有療效佳、安全性高和患者痛苦輕的特點，已在臨床廣泛應用[1]。但藥物流產(chǎn)后部分婦女會發(fā)生陰道出血時間延長及陰道出血量異常增多，引起貧血、宮腔積血、盆腔炎和繼發(fā)不孕等并發(fā)癥，有時需手術(shù)清宮[2]。去氧孕烯炔雌醇片是一種口服避孕藥，近年來研究發(fā)現(xiàn)其用于藥物流產(chǎn)后具有較好的療效[3]。本研究分析了藥物流產(chǎn)后應用去氧孕烯炔雌醇片的療效，現(xiàn)報道如下。
1資料與方法
1.1一般資料
采用分層抽樣法（根據(jù)分層定比確定各層樣本數(shù)）選取2013年1月至2014年4月在我院婦產(chǎn)科門診擬行藥物流產(chǎn)的早期妊娠婦女86例。納入標準：術(shù)前行婦科超聲、血尿HCG和尿妊娠試驗檢查確診為宮內(nèi)妊娠。排除標準：宮內(nèi)妊娠殘留、子宮附件器質(zhì)性疾病、生殖系統(tǒng)炎癥及藥物流產(chǎn)禁忌證。采用隨機數(shù)字表將納入患者分為觀察組（43例）和對照組（43例）。兩組婦女的年齡、月經(jīng)周期、停經(jīng)日數(shù)和妊娠次數(shù)等比較差異不大（P>0.05），具有可比性。見表1。
表1兩組患者一般資料比較組別n年齡
（歲）月經(jīng)周期
（d）停經(jīng)日數(shù)
（d）妊娠次數(shù)
（次）觀察組4324.8±4.828.2±5.240.7±6.11.3±0.3對照組4325.2±4.528.4±5.641.2±6.41.2±0.3
1.2治療方法
兩組患者均予以米非司酮（仙居制藥有限公司，規(guī)格：25mg/片，批號120926）聯(lián)合米索前列醇（英國法瑪西亞有限公司，規(guī)格：200μg/片，批號120823）終止妊娠，于第1d 10：00口服米非司酮 50mg，后每12h口服1次，至第3d清晨口服米非司酮1h后服用米索600μg，并予以促子宮收縮的藥益母草顆粒（南寧市維威制藥有限公司，規(guī)格：15g/包，批號120815）15g，2次/d及抗生素頭孢拉定膠囊（廣州白云山制藥股份有限公司，規(guī)格：0.25g/粒，批號120715）0.5g，3次/d等治療。觀察組加用去氧孕烯炔雌醇片（荷蘭歐加農(nóng)公司生產(chǎn)，規(guī)格：每片含去氧孕烯0.15mg與炔雌醇30ug）1片/d，1次/d，連用21d。
1.3觀察指標
觀察并比較兩組婦女陰道出血持續(xù)時間和陰道出血量、首次月經(jīng)恢復時間及并發(fā)癥（月經(jīng)不調(diào)、宮腔積血、陣發(fā)性腹痛、盆腔炎癥等）的發(fā)生率。陰道出血量的判斷標準以往的月經(jīng)量為衡量標準，分為月經(jīng)量3種類型，分別計算其例數(shù)。
1.4統(tǒng)計學方法
采用SPSS17.0軟件，計量資料以均數(shù)±標準差（±s）表示，采用t檢驗，計數(shù)資料采用χ2檢驗。
2結(jié)果
2.1兩組婦女藥物流產(chǎn)后陰道出血持續(xù)時間、陰道出血量及首次月經(jīng)恢復時間的比較觀察組婦女藥物流產(chǎn)后陰道出血持續(xù)時間明顯短于對照組（P
2.2兩組婦女藥物流產(chǎn)后并發(fā)癥發(fā)生率比較
觀察組婦女藥物流產(chǎn)后總并發(fā)癥發(fā)生率（4.65%）明顯低于對照組（20.93%）（χ2=5.11，P
持續(xù)時間（d）陰道出血量（mL）月經(jīng)量首次月經(jīng)恢
復時間（d）觀察組439.4±2.02314622.8±5.1對照組4315.7±4.110132038.4±8.4
表3兩組藥物流產(chǎn)后并發(fā)癥比較 組別n月經(jīng)紊亂宮腔積血陣發(fā)性腹痛盆腔炎總并發(fā)癥觀察組4310012（4.65）*對照組4331239（20.93）注：與對照組比較，*P
3討論
米非司酮聯(lián)合米索前列醇藥物終止早期妊娠是一種非侵入性流產(chǎn)方式，成功率高達90%以上。但藥物流產(chǎn)后部分婦女可出現(xiàn)流產(chǎn)不全，出現(xiàn)陰道出血時間長和陰道出血量明顯增多，需進行手術(shù)清宮，從而影響藥物流產(chǎn)患者的預后[4，5]。此外，藥物流產(chǎn)后陰道異常出血可造成內(nèi)膜修復延遲和宮縮乏力，引起月經(jīng)紊亂、貧血、宮腔積血、盆腔炎、陣發(fā)性腹痛及繼發(fā)不孕等并發(fā)癥，增加患者的痛苦[6，7]。因此，尋找一種藥物減少藥物流產(chǎn)后陰道出血，減少并發(fā)癥的發(fā)生是臨床研究的熱點。
去氧孕烯炔雌醇片是雌孕激素（含孕激素去氧孕烯與雌激素炔雌醇）復合制劑，以往臨床上常用于避孕[8]。去氧孕烯可抑制子宮內(nèi)膜的增殖，使內(nèi)膜腺體分泌衰竭蛻變萎縮，發(fā)生撤退性出血促進宮內(nèi)殘留物排出；并可抑制宮頸細胞的分泌，提高宮頸粘稠度，抑制細菌的逆行感染，減少盆腔炎的發(fā)生[9，10]。炔雌醇可補充雌激素不足，刺激子宮內(nèi)膜增生、加強子宮肌收縮，使內(nèi)膜功能層螺旋動脈關(guān)閉加快止血[11，12]。童英等[13]研究發(fā)現(xiàn)去氧孕烯炔雌醇片用于藥物流產(chǎn)后療效較好，可減少持續(xù)陰道出血，有利于月經(jīng)恢復。本研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)觀察組婦女藥物流產(chǎn)陰道出血持續(xù)時間及首次月經(jīng)恢復時間短于對照組，陰道出血量少于對照組?？梢娙パ踉邢┤泊拼计糜谒幬锪鳟a(chǎn)后的療效確切，可縮短陰道出血持續(xù)時間，減少陰道出血量，有利于婦女首次月經(jīng)的恢復。同時研究還發(fā)現(xiàn)觀察組婦女藥物流產(chǎn)后總并發(fā)癥發(fā)生率明顯低于對照組。可見去氧孕烯炔雌醇片用于藥物流產(chǎn)后可減少月經(jīng)紊亂、宮腔積血、陣發(fā)性腹痛和盆腔炎等近期并發(fā)癥發(fā)生率。我們推測去氧孕烯炔雌醇片通過補充了患者體內(nèi)雌孕激素水平，使受米非司酮抑制而不能生長修復的子宮內(nèi)膜得以按期生長修復及分泌，避免由下丘腦-垂體-卵巢軸功能紊亂，有利于婦女首次月經(jīng)的恢復，減少宮腔粘連、積血及盆腔炎，減少陣發(fā)性腹痛的發(fā)生[9，14，15]。
總之，藥物流產(chǎn)后應用去氧孕烯炔雌醇片的療效確切，可縮短陰道出血持續(xù)時間，減少陰道出血量，有利于首次月經(jīng)恢復，并能減少近期并發(fā)癥發(fā)生率，值得臨床推廣。
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第5篇：物流運營分析范文
今年7月1日《公路安全保護條例》開始實施，國內(nèi)所有運輸汽車的大型貨車在長寬高三項標準方面都將面臨新規(guī)的考驗。按照2005年交通運輸部規(guī)定，允許通行的超限車輛運輸車，長度為20米以內(nèi)，寬度3米以內(nèi)，高度4.3米以內(nèi)。而根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，目前國內(nèi)的運輸車輛共約4萬輛；其中上下雙層均為單排的占70%，長度在22-25米之間，寬度2.75米以內(nèi)，高度4.3米以內(nèi)，這部分車輛寬度和高度在范圍之內(nèi)，長度卻遠遠超過了限制。可以說，目前我國從車廠至4S店的汽車物流車輛幾乎全部超限，或?qū)⑻幱谌€被罰的狀態(tài)。
一、公路貨運“雙超”問題的嚴重危害
(一)公路和橋梁損毀嚴重
公路、橋梁在設計修建時都要嚴格遵循國家標準，不同等級的公路、橋梁都有相應的荷載標準。車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長的，一輛超載1倍的車輛在公路上行駛1次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛16次。
由于物流公司及運輸戶為了獲取利益想方設法超限超載運輸，超限超載車輛的荷載量遠遠超過了公路和橋梁的設計承受荷載，致使道路損壞、橋梁斷裂情況十分嚴重，使用壽命15年的公路一般用5年就要大修，8年就得重新改造，給國家?guī)砹司薮蟮慕?jīng)濟損失。據(jù)交通部初步測算，每年超限超載車輛給公路造成的養(yǎng)護費用損失就高達300億元。運輸戶通過車輛超限超載而獲得的經(jīng)濟收入是以損害整個國家的利益為代價的，同時影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。
（二）容易引起交通事故
超限運輸車輛尤其是一些非法拼裝改裝車輛，是在制動、傳動和動力等系統(tǒng)仍保持出廠的配置情況下，僅通過更換高壓輪胎、加裝鋼板彈簧等方式提高載貨量。由于汽車各部件長期處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，勢必使車輛的安全性能迅速下降，如轉(zhuǎn)向器輕飄抖動，制動器制動距離延長甚至失靈，鋼板彈簧折斷等，為交通安全帶來極大的事故隱患。同時，超限運輸駕駛員為了躲避檢查，經(jīng)常夜間行駛，疲勞駕駛，精力難以集中，極易引發(fā)交通事故。據(jù)統(tǒng)計，全國有70％的道路安全事故由車輛超限、超載引發(fā)，50％的群死群傷性重特大道路交通事故與超限、超載有直接關(guān)系。而且，大量發(fā)生的交通事故和路面的毀壞，容易造成局部交通線路的堵塞，給人民群眾的生產(chǎn)生活帶來極大不便。
（三）造成貨物運輸市場混亂
目前運輸市場缺乏宏觀調(diào)控，經(jīng)營主體過于分散，導致實際運輸能力過剩，大量運輸戶競相壓低運價。為了彌補降價造成的經(jīng)濟損失，往往采用超載超限和偷漏交通規(guī)費等辦法降低成本，而超載超限運輸又加劇了運力的過剩，無貨可拉的車主則以更低的運價爭攬貨源，從而形成運價越來越低、超限越來越嚴重的惡性循環(huán)，影響了貨物運輸市場的正常發(fā)展。
據(jù)了解，2010年，中國貨物運輸總量75%由公路承擔。在公路運輸中，油料成本占物流總成本的40%左右，過橋過路費占28%-30%，還要繳納一定比例的各種稅收。物流尤其是公路運輸，是個充分競爭的市場。交通部數(shù)據(jù)顯示，全國1300萬輛貨運汽車，經(jīng)營主體632萬家，十幾年來運費基本沒有漲，反而陸續(xù)下降。近年來物流企業(yè)的利潤空間不斷受到擠壓。數(shù)據(jù)顯示，2002年，物流業(yè)的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，倉儲毛利3%-5%，運輸業(yè)毛利1%-3%。
（四）環(huán)境和噪音污染
隨著汽車載重量的增加，發(fā)動機的輸出功率必須相應提高。對于超限超載運輸車輛，為提高發(fā)動機的輸出功率，司機往往只能用低檔加大油門行駛，從而增加了發(fā)動機的負荷，導致發(fā)動機性能惡化，噪聲隨之增大，產(chǎn)生噪音污染。同時，加大油門也會引起油料燃燒不充分，致使廢氣排放超標，污染大氣環(huán)境。
二、“雙超”問題產(chǎn)生的原因
（一）貨運市場競爭無序
經(jīng)濟利益驅(qū)動是超限超載運輸產(chǎn)生的根本原因。貨物運輸業(yè)由于具有不需要很高的技術(shù)能力、資金投入較少、市場準入門檻低和經(jīng)營風險較小等特點，成為就業(yè)的熱點行業(yè)，從而使我國從事運輸業(yè)務的車輛過多，經(jīng)營主體過于分散，運力供應大于需求，市場競爭激烈。由于目前缺乏對運輸戶利益的有效保護，運輸戶在整個利益分配鏈條中處于弱勢地位，正規(guī)運營不賺錢的問題沒有得到根本解決。調(diào)查顯示，當前大部分運輸車輛正常裝載從事運輸業(yè)務根本不賺錢，甚至是虧損。山西大同的交管部門曾經(jīng)做過這樣的實驗，用紅巖牌16T的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同途徑北京運往天津。一路上沒有任何違規(guī)行為，但到達天津后，這輛車還是虧損了3200多元。因此，權(quán)衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇了超載。
（二）車輛生產(chǎn)企業(yè)和改裝廠的違規(guī)生產(chǎn)和改裝
運營就要繳納稅費，在車主需要繳納的稅費中有很大一部分是按照汽車核定載重量來征收的。為迎合部分車主偷逃、少繳國家稅費的需要，一些車輛生產(chǎn)企業(yè)無視國家法律法規(guī)和人民群眾的利益，大量生產(chǎn)和銷售“大噸小標”車輛。運輸業(yè)戶為了追求運輸利潤最大化，受到增加收入和減少成本的雙重經(jīng)濟利益驅(qū)動，不采用大型多軸車輛，而采用“大噸小標”車輛。同時，還有許多車輛改裝廠家為迎合車主追求運輸利潤最大化的需要，對車輛進行非法改裝，通過增加鋼板彈簧片數(shù)量、加高車廂欄板和加厚懸掛鋼板等方法增加車載量，導致超限超載運輸車輛大規(guī)模增加。
（三）管理手段滯后
在車輛生產(chǎn)上，監(jiān)管部門對車輛的生產(chǎn)缺乏必要的引導和調(diào)控，而且使用車輛檢驗機構(gòu)監(jiān)督和管理車輛的有關(guān)技術(shù)性能在實際過程中存在漏洞。對于非法改裝車輛，地方工商部門缺乏有效的排查和取締等執(zhí)法手段。公安車管部門在注冊登記噸位和交通部門在辦理道路運輸經(jīng)營許可證時，出于某種利益需要導致監(jiān)管不力或執(zhí)法不力。這些現(xiàn)象致使大量違規(guī)車輛流入市場。
（四）公路“三亂”屢禁不止
國家統(tǒng)計局4月份宏觀經(jīng)濟運行數(shù)據(jù)， CPI同比增長5.3%，我們面臨的通脹壓力依然較大。一些貨運司機面對高額的過路過橋費叫苦不迭，事實上，物流中的這些費用都在一點點推高物價。除了過路過橋費，上路行駛的司機們還要經(jīng)常承受另外一筆巨額的費用。今年4月，新疆開展了大規(guī)模的車輛超限超載治理工作。新疆路政海事局的執(zhí)法結(jié)果表明，90%的大貨車都存在超限超載現(xiàn)象。運輸水泥、礦石、工業(yè)鹽、煤的大貨車都是百分之百的超載，而和超載相伴相生的就是罰款。有關(guān)統(tǒng)計表明，一輛大貨車每天至少被罰100元，一年按10個月計算，一輛車每年就被罰3萬元。很多司機辛苦了一年也不一定賺到這個數(shù)值。從1994年開始，國務院相關(guān)部委就要求治理包括“亂罰款，亂設卡，亂收費”在內(nèi)的公路“三亂”的問題。隨后的17年內(nèi)，公安部、交通部更是頻頻的發(fā)文出臺措施。然而，“三亂”的不規(guī)范行為仍然存在，甚至在某些地方存在超載罰款不過泵、沒有罰款理由的罰單。
另外，在車輛運營過程中還存在著交通管理部門管路不管車，公安部門管車不管路現(xiàn)象，不能從根本上處罰超載運輸者，為超限超載運輸者留下了可乘之機。
三、治理“雙超”的對策研究
（一）規(guī)范市場秩序，保護運輸戶利益
首先，國家對運輸市場進行一定的宏觀調(diào)控，由政府主導，支持大型優(yōu)勢運輸企業(yè)對分散的運輸設施資源進行整合，鼓勵大型運輸企業(yè)加強聯(lián)盟合作。聯(lián)合貨主和運輸企業(yè)進行成本核算，確定運價最低標準，防止市場出現(xiàn)惡性競爭，使車主不超載也有利可圖。提高市場準入門檻，促進市場向集約化發(fā)展。其次，國家和地方政府可適當降低稅負，減輕車主負擔。
（二）打擊非法改裝
運輸戶之所以能夠超載超限運輸，根本上還在于有可以進行超載超限運輸?shù)能囕v。對此，要落實車輛生產(chǎn)標準，杜絕“大噸小標”車輛出廠，對不按國家規(guī)定生產(chǎn)車輛的企業(yè)處以重罰；嚴厲打擊車輛非法改裝，對不按國家規(guī)定或者超范圍對車輛進行改裝的企業(yè)，依法予以經(jīng)濟處罰直至吊銷營業(yè)執(zhí)照；對擅自改裝的車主依法予以處罰，從源頭上遏制超限超載行為。
（三）理順管理體制
治理超載超限運輸是個系統(tǒng)工程，涉及方方面面，不能單靠哪個部門的努力，而是要各部門形成合力，共同推動。國內(nèi)治理公路貨物超限超載運輸都是采用交通部門與公安交警部門分管的形式，公安部門負責對車輛進行管理，交通部門負責對公路、橋梁、隧道進行管理。主要針對車輛進行管理僅憑公路執(zhí)法部門的努力，無法達到應有的效果，需要公安交通部門、公路運管部門、物流運輸企業(yè)、汽車生產(chǎn)廠家及社會相關(guān)單位的共同協(xié)作才能取得理想的效果。部門之間要建立聯(lián)合治超機制。
（四）加大懲罰力度
加大懲罰力度是治理超限超載運輸?shù)谋匾侄?，結(jié)合國外經(jīng)驗，我們可以對違規(guī)進行超限超載運輸?shù)能囕v一經(jīng)發(fā)現(xiàn)便處以達到或高于其非法運輸所得的罰金，并記入駕駛檔案，使超限超載運輸無利可圖，行為惡劣或拒不服從處罰的可禁止從事運輸業(yè)務或予以吊銷執(zhí)照。在高額處罰的同時，對運輸可卸載物品的超限超載車輛實施強制卸載，從而有效遏制超限超載運輸。
（五）改革收費方法
我國目前的通行費收費方法主要是以車型為依據(jù)，輔以裝載重量的一種粗放型的方法，沒有體現(xiàn)多使用道路就多繳費的公平原則，不利于控制超載運輸。應在超載超限情況多發(fā)的公路收費站安設軸重傳感器，實行按軸載質(zhì)量收費。對超限運輸車輛超過限值部分采取加倍計費，利用價格杠桿切斷超限運輸業(yè)戶的經(jīng)濟利益驅(qū)動鏈條，使合法運輸者有利可圖，使違法運輸者增加成本，從根本上遏制超限超載運輸?shù)漠a(chǎn)生。
第6篇：物流運營分析范文
1績效衡量指標體系的設計原則構(gòu)建敏捷性保稅物流系統(tǒng)需要物流企業(yè)從保稅物流運營層面入手，在企業(yè)外部對目前最優(yōu)化的通關(guān)模式進行分析以及靈活應用海關(guān)和外貿(mào)政策，同時對保稅物流系統(tǒng)的績效衡量應根據(jù)敏捷化的策略對運營管理的更高要求和保稅物流運營面臨更大的運營風險等特點，從效率、效益以及風險控制等多個維度對指標體系進行設計，應堅持以下原則。
1.1首先考慮風險可控制性和合規(guī)性保稅物流系統(tǒng)與常規(guī)性物流系統(tǒng)(即物流活動不涉及到海關(guān)和貿(mào)易主管部門的監(jiān)管)的最大不同之處是在于其在運營過程中面臨政策法規(guī)變動所帶來的風險較大，所以在設計敏捷保稅物流系統(tǒng)績效衡量指標體系時，物流企業(yè)必須首先保證運營過程符合政策和各類法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，維持整體風險可控制性。
1.2其次指標體系的設計重點是對敏捷化指標的衡量敏捷保稅物流系統(tǒng)在構(gòu)成完畢并運行后，企業(yè)應該將運營管理的重心集中在實現(xiàn)最大程度的敏捷化策略上，這是企業(yè)在保稅物流系統(tǒng)運行上的競爭優(yōu)勢所在。所以敏捷保稅物流的運營更加注重信息傳遞和對客戶需求響應的及時性，而能否實現(xiàn)相關(guān)敏捷化的績效指標則是衡量敏捷保稅物流系統(tǒng)是否成功運行的標準。
1.3再次是保證運營結(jié)果的效益性和效率性物流企業(yè)在保證保稅物流運營過程中風險可管理和敏捷化策略得以實施的情況下，通過對物流運營相關(guān)成本的降低以及運營效率的提高等途徑來提高運營績效，由此要求運營結(jié)果具有可衡量的效益性和效率性。
2敏捷保稅物流系統(tǒng)績效衡量指標體系的設計鑒于敏捷保稅物流系統(tǒng)自身的特征，將平衡記分卡體系框架引入對績效衡量指標體系的設計過程中，對指標體系進行演繹處理。特別是在對各類“軟指標”如學習能力和風險控制等層面的考核，平衡記分卡體系是一個有效的戰(zhàn)略執(zhí)行工具。
2.1以平衡記分卡體系來構(gòu)建指標體系平衡記分卡的概念最初由哈佛商學院教授RobertS•Kaplan和復興全球戰(zhàn)略集團總裁DavidP•Norton提出，由于平衡記分卡體系綜合了多個層面的考核指標，所以比傳統(tǒng)的主要從效益和效率層面的績效評價體系有更全面的改進。平衡記分卡體系從戰(zhàn)略目標出發(fā)，集中從財務、客戶、內(nèi)部運作以及學習和成長四個角度來評估有關(guān)對象的績效，最后將抽象化的考核因素轉(zhuǎn)化成可衡量的指標(圖示1)。
2.2敏捷性保稅物流系統(tǒng)績效衡量指標體系的框架物流企業(yè)可以應用平衡記分卡體系框架，強調(diào)風險管理、經(jīng)濟效益、運營效率、響應客戶需求敏捷化等多個方面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從多個角度來評價保稅物流在敏捷化策略層面的運營績效，以促進企業(yè)從實現(xiàn)保稅物流系統(tǒng)的敏捷化策略方面對運營進行管理和實施，在此可根據(jù)需要將敏捷性保稅物流系統(tǒng)績效衡量指標體系的指標群組分別賦予不同的權(quán)重。衡量指標體系可以在平衡記分卡體系的基礎上示意如下圖2所示。根據(jù)平衡記分卡體系的內(nèi)容，可以對敏捷保稅物流系統(tǒng)的績效衡量指標體系從相關(guān)的財務、客戶服務、業(yè)務流程以及學習和成長四個角度來分析。
2.2.1財務角度物流企業(yè)對保稅物流運營經(jīng)濟效益的衡量反映了績效衡量指標體系從財務角度對運營結(jié)果的評價。從財務角度來分析主要的衡量指標為:①存貨的供應天數(shù)反映了資本在保稅物流運營中以庫存形式的占用天數(shù)，是指某個時期的物料、在制品、產(chǎn)品庫存等形式占用的時間。②現(xiàn)金周轉(zhuǎn)率這是一個貫穿保稅物流整個流程的關(guān)鍵指標，衡量運營過程中現(xiàn)金在原材料、勞動力、在制品、完工產(chǎn)品直至變成現(xiàn)金的全過程。物流企業(yè)通過先進的信息技術(shù)以及產(chǎn)品流集成，協(xié)調(diào)供應鏈合作伙伴之間的運作來構(gòu)建保稅物流系統(tǒng)，可以達到更快的現(xiàn)金的周轉(zhuǎn)。③失去銷售比率這從另一方面反映企業(yè)未能提供符合客戶需求的運營方案，從而導致失去原本可能獲得銷售額，如果此比例較高，意味著企業(yè)在保稅物流運營方面缺乏創(chuàng)新和競爭力，應該引起高度關(guān)注。此項指標可用失去銷售額占總銷售額的百分比來表示。④運輸/庫存破損賠償率在考核的時間周期內(nèi)，由于運輸、倉儲所造成的貨物破損賠償占在該時間周期內(nèi)的物流業(yè)務收入的比率。⑤庫存周轉(zhuǎn)率和庫存周轉(zhuǎn)周期庫存周轉(zhuǎn)率是銷售(出貨)數(shù)量與庫存平均數(shù)量的比率，庫存周轉(zhuǎn)周期是庫存平均數(shù)量與每天平均出貨數(shù)量的比率，庫存周轉(zhuǎn)周期越短，說明在特定周期內(nèi)商品周轉(zhuǎn)次數(shù)越多，商品進出就越頻繁。
2.2.2客戶服務角度對保稅物流的運營而言，在客戶服務角度所期望達到的績效而采用的評價指標，應主要包括客戶投訴率、回單返回及時率、客戶服務水平、運營信息及時跟蹤率等。①客戶投訴率在規(guī)定的時間周期內(nèi)，沒有收到貨物或?qū)κ盏截浳铩⒒蚴芡P(guān)等操作影響的客戶向物流企業(yè)投訴的次數(shù)占已操作的總訂單數(shù)的比率。這是體現(xiàn)物流服務中客戶服務的重要考核指標。該指標的計算為:客戶投訴率=客戶投訴次數(shù)/總的訂單總數(shù)。②回單返回及時率運輸或通關(guān)單據(jù)在完成每筆業(yè)務后，在指定的時間內(nèi)，運輸和通關(guān)單據(jù)返還相關(guān)客戶或部門備案留底的訂單數(shù)占全部已處理訂單總數(shù)的比率。根據(jù)客戶的重要性的不同，該指標也有所差異，但在保稅物流運營中，返回單據(jù)的時期一般不超過一個月。③客戶服務水平客戶服務水平是綜合衡量物流服務質(zhì)量的指標，是指在相對較長的周期內(nèi)，客戶對保稅物流運營滿足其需求程度的評價，以公式表示:客戶服務水平=滿足需求次數(shù)/需求次數(shù)。④運營信息及時跟蹤率每一筆運輸或倉儲、通關(guān)的操作，物流企業(yè)向客戶及時反饋相關(guān)信息的比率，這也是敏捷化操作的關(guān)鍵指標。該指標的計算可以根據(jù)在規(guī)定的時段內(nèi)(一般為一周以內(nèi))，企業(yè)跟蹤相關(guān)操作信息的次數(shù)與總的訂單次數(shù)的比率。對這個指標要求也比較高，應該至少為99%以上。
2.2.3內(nèi)部流程角度從保稅物流運營的角度而言，在內(nèi)部流程方面進行績效衡量以提高整體運營效率，主要有四個目的:減少提前期、提高響應性、減少單位成本、形成敏捷化。而保稅物流運營從流程環(huán)節(jié)分類，可有運輸、倉儲、通關(guān)、訂單處理。①運輸操作在運輸操作方面，主要的衡量指標有:需求滿足率:是指對客戶的保稅物流運輸需求，其中也包括一些特殊的物流需求，如罕見路線的運輸、小批量的貨物運輸、各類特殊包裝的增值服務要求等，物流企業(yè)能夠及時滿足的比率。貨物及時發(fā)送率:在考核的周期內(nèi)第三方物流企業(yè)在接到客戶運輸訂單后，及時將貨物發(fā)運到指定地點的次數(shù)與總訂單次數(shù)的比率。貨物準時送達率:按照客戶的要求在規(guī)定的時間內(nèi)將貨物安全準確地送達目的地的訂單數(shù)占全部運輸訂單的比率。貨物完好送達率:按照客戶的要求在規(guī)定的時間內(nèi)將客戶需求的貨物無損壞的送達客戶手上的次數(shù)占全部訂單總數(shù)的比率。企業(yè)對這個指標應該是很高的，理論上應該達到100%，否則會極大地影響到服務水平，并給運營效益造成損害。②倉儲操作庫存完好率:某一計算時間周期內(nèi)倉庫貨物保存完好的比率。計算公式為:在計算周期內(nèi)，則庫存完好率=完好庫存/總庫存數(shù)×100%。庫存周報表準確率:在計算的時間周期內(nèi)，庫存報告的準確次數(shù)除以總的庫存報告次數(shù)就是庫存周報表準確率每周的庫存周報表的準確率。發(fā)貨準確率:倉管人員根據(jù)訂單準確發(fā)貨的百分數(shù)。具體計算為:發(fā)貨準確率=1—在計算時間段內(nèi)錯誤的發(fā)貨次數(shù)/在計算時間段內(nèi)的發(fā)貨總數(shù)。③訂單操作企業(yè)在衡量保稅物流運營的敏捷化程度方面，對訂單處理的敏捷化衡量是一個重點。其衡量指標主要有兩個:訂單完成提前期:此項指標測評企業(yè)完成客戶需求訂單的速度。運營的需求響應時間:此項指標衡量物流企業(yè)面對市場變化獲得和維持競爭優(yōu)勢的靈活性。運營響應時間=客戶需求訂單處理時間+需求信息傳遞到內(nèi)部制造部門時間+倉儲操作時間+通關(guān)操作時間+運輸操作時間。④通關(guān)操作通關(guān)操作是保稅物流運營過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是風險最大最難控制的環(huán)節(jié)，一旦通關(guān)數(shù)據(jù)和信息錯誤或操作失誤不但延誤貨物的交付時間，并且可能會面臨海關(guān)的處罰和對車輛或貨物的扣押。主要的指標有:通關(guān)操作完成率:考核物流企業(yè)在接到通關(guān)訂單后及時打印申報單據(jù)并在規(guī)定的時間內(nèi)向海關(guān)完成申報的比率。此項指標也是保稅物流運營敏捷化的重要考核方面，以公式表示為:通關(guān)操作完成率=按時完成通關(guān)申報次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。對于成熟的通關(guān)模式，該項指標至少應該達到95%以上。通關(guān)資料正確率:考核物流企業(yè)對報關(guān)的相關(guān)單證處理和控制關(guān)務操作風險的能力，以公式表示為:通關(guān)資料正確率=通關(guān)資料正確次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。由于通關(guān)資料的錯誤將給企業(yè)的保稅物流運營帶來極大的風險，所以對此項指標的要求原則上達到100%。通關(guān)異常率:由于在通關(guān)操作過程中會出現(xiàn)不同類別的異常情況，如何處理這些異常情況將考驗物流企業(yè)的應變能力，也是考核敏捷化的一個指標，各類異常情形包括:通關(guān)電子數(shù)據(jù)丟失、海關(guān)監(jiān)管車輛無記錄資料、海關(guān)和報關(guān)行操作錯誤、車輛中途出現(xiàn)事故等。以公式表示為:通關(guān)異常率=通關(guān)異常次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。原則上此項指標不應高于1%，否則很難實現(xiàn)敏捷化的策略。
2.2.4學習與發(fā)展角度對保稅物流系統(tǒng)的改進以實現(xiàn)敏捷化對物流企業(yè)面議是一個動態(tài)持續(xù)的過程，主要通過三個方面進行。第一，重新設計保稅敏捷模式及其流程;第二，通過企業(yè)信息化特別是通關(guān)系統(tǒng)和物流操作系統(tǒng)的集成對各環(huán)節(jié)間活動有效地調(diào)節(jié)和整合;第三，持續(xù)地研究和學習相關(guān)的政策法規(guī)以及分析國際貿(mào)易環(huán)境，以避免運營風險。從學習與發(fā)展的角度來設計的衡量績效指標主要有:①保稅物流知識管理知識管理指標側(cè)重考核物流企業(yè)對客戶的知識增值，即對知識庫的及時更新以及向客戶通報和培訓、分析有關(guān)知識的反應時間和內(nèi)容的詳細性以及對最新優(yōu)惠模式的更新和應用。政策法規(guī)分析更新時間:此項指標考核企業(yè)對相關(guān)的業(yè)務政策和法律法規(guī)的敏感性和學習能力?？梢砸豁椗c企業(yè)當前保稅物流業(yè)務有關(guān)的政策法規(guī)出臺后企業(yè)及時反應并進行分析，加入數(shù)據(jù)庫的時間來衡量。最新模式更新應用時間:此項指標考核企業(yè)對相關(guān)的模式的敏感性和應用能力。可以一項與企業(yè)當前保稅物流業(yè)務有關(guān)的模式在業(yè)界實施后企業(yè)及時反應并學習和應用，并將相關(guān)模式方案加入數(shù)據(jù)庫的時間來衡量。實施高度敏捷化策略的物流企業(yè)通常會在一個月內(nèi)更新和分析相關(guān)模式，并考慮是否應②保稅物流風險控制風險控制性指標由在保稅物流運營的層面主要指政策和法規(guī)風險控制指標，由于其中操作風險可視為內(nèi)部人為風險，原則上是可以避免或降低的，而政策風險和法規(guī)風險是由于政策變化和法律法規(guī)變化而帶來損失的可能性，是企業(yè)必須面對的。政策風險控制指標:對一項政策的出臺及時分析和了解相關(guān)風險，并提出風險控制解決方案的反應時間以及解決方案的有效性。該指標反映物流企業(yè)對保稅物流系統(tǒng)運行的政策風險控制能力。通常反應時間是在一周以內(nèi)。法律風險控制指標:對一項法律的出臺及時分析和了解相關(guān)風險，并提出風險控制解決方案的反應時間以及解決方案的有效性。該指標反映物流企業(yè)對保稅物流系統(tǒng)運行的法律風險控制能力。通常反應時間是在一周以內(nèi)。
第7篇：物流運營分析范文
Abstract: Along with the rapid development of China's economy and speed up the pace of economic globalization, the rapid expansion of trade in goods for the efficiency of the logistics activities and logistics of the fast response ability put forward higher request. This paper analyzes the automobile logistics enterprise cost management. At the same time, the logistics needs of personalized, diversified, and the direction for logistics service enterprise must constantly improve and optimize the operation mode of the enterprise, targeted to develop new type of logistics services, logistics in order to adapt to market changes.
關(guān)鍵詞：物流 成本 模式 管理
中圖分類號：C29 文獻標識碼：A文章編號：
前言
物流是貨物流動和儲存的一個過程。在這個過程中，涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動。物流的運營就是要將這些本來各自獨立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動組織起來，進行集成的、一體化的管理。無論是工商企業(yè)的物流管理部門，還是專業(yè)的物流服務企業(yè)，都需要參與運作的各個機構(gòu)與人力資源能夠相互配合，最大限度地發(fā)揮物流系統(tǒng)內(nèi)部各種資源的潛力。只有物流營銷、物流運營網(wǎng)絡、人力資源管理、財務結(jié)算以及績效考核評價等各個系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)工作，才能保證物流運營的效益性，保證滿足客戶的物流需求。
隨著經(jīng)濟全球化進程的加速，物流熱持續(xù)升溫，物流企業(yè)的數(shù)量與規(guī)模均發(fā)生了巨大的變化。在中國的物流市場結(jié)構(gòu)中，多足鼎力，大有群雄爭霸之勢。國有物流企業(yè)日趨壯大，品牌逐步形成；國際知名物流企業(yè)紛紛進入，搶占市場先機；民營物流企業(yè)破土而出，形態(tài)各異。各類物流企業(yè)之間的競爭不斷加劇，相互問的聯(lián)合、兼并、拓展和重組使物流領(lǐng)域的分化態(tài)勢日趨明顯。
一、物流運營成本管理
為了在激烈競爭的市場環(huán)境中更好地生存和發(fā)展，物流企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，從加強管理入手，努力提高效率、降低成本、提升服務水平，建立符合自身特點的核心競爭力。
1、物流成本含義
物流成本是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。物流成本反映了物化勞動和活勞動的消耗水平，能夠反映出物流企業(yè)的經(jīng)營狀況。物流運營企業(yè)的主營業(yè)務成本。包括：倉儲保管業(yè)務成本、裝卸搬運業(yè)務成本、運輸配送業(yè)務成本、現(xiàn)貨市場業(yè)務成本、金屬剪切加工業(yè)務成本、集裝箱運輸業(yè)務成本、鐵路專用線業(yè)務成本等。物流運營收入扣除物流運營成本就是物流業(yè)務毛利。
2、物流成本構(gòu)成
物流企業(yè)是為貨主企業(yè)提供專業(yè)的物流服務的，它通過專業(yè)化的物流服務來降低貨主企業(yè)物流運營的成本，并從中獲得利潤。
根據(jù)物流成本與物流服務業(yè)務量的關(guān)系可以將物流成本劃分為固定成本變動成本以及半變動成本。這種劃分方法便于研究成本與業(yè)務量的依存關(guān)系，進行成本形態(tài)分析，可以從定量和定性兩方面掌握成本與業(yè)務量之間的變動規(guī)律，這不僅有利于實現(xiàn)控制成本和挖掘降低成本的潛力，而且有助于進行科學的預測、規(guī)劃、決策和控制。
3、汽車物流企業(yè)成本管理分析
汽車物流企業(yè)是為客戶提供貨運、及后勤保障服務的經(jīng)營組織,生產(chǎn)的是一種無形產(chǎn)品――服務。汽車物流企業(yè)的成本可以分為兩類:營運成本和非營運成本。其中,營運成本是指與汽車運輸有直接聯(lián)系的成本,主要包括直接材料成本、直接人工成本和營運間接費用。非營運成本主要包括銷售費用和管理費用。
直接材料成本是指可以歸結(jié)到某一趟運輸產(chǎn)品成本之中的材料,如用于蓋車的篷布和尼龍繩等;直接人工成本是指提供服務產(chǎn)品的人工費用,如專門為某一趟運輸?shù)怯涍^路過橋費、開路簽、計算出車補助等人員發(fā)生的人工費用;營運間接費用是汽車運輸企業(yè)成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的統(tǒng)稱,在整個營運成本中占有相當大的比重,如裝卸、運輸、搬運設備的折舊、維修費養(yǎng)路費、勞保費、燃料費、備件費、修理費、事故費、差旅費、罰款等。
二、物流運營成本模式
1.綜合物流模式
綜合物流模式是指集倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流服務(如包裝、裝卸、流通加工等)為一體，提供綜合性、一體化物流服務的運營模式。這種模式的特征在于：第一，必須進行整體網(wǎng)絡設計，即確定每一種設施的數(shù)量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。第二，綜合物流模式的構(gòu)建主要有三種方案。方案一是投資新建或改建自己原有設備，完善綜合物流設施，組織執(zhí)行綜合物流各功能的業(yè)務部門，這種方案非常適合迫切需要轉(zhuǎn)型的大型的運輸、倉儲企業(yè)，可充分利用原有資源，憑借原有專項實力，有較強的競爭力。方案二是收購一些小的倉儲、運輸企業(yè)以及一部分生產(chǎn)、銷售企業(yè)原有的自備車輛和倉庫，對其進行整編改造。方案三就是原有的專項物流運營商以入股方式進行聯(lián)合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯(lián)合后各單項物流運營商還是致力于自己的專項，業(yè)務熟悉利于發(fā)揮核心競爭力，參股方式可避免聯(lián)盟模式中存在的利益矛盾，更利于協(xié)作。第三，必須根據(jù)自己的實際情況選擇網(wǎng)絡組織結(jié)構(gòu)。該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。
2.協(xié)同運作模式
協(xié)同運作模式是指為其他物流企業(yè)提供信息技術(shù)、管理技術(shù)、供應鏈策略和戰(zhàn)略規(guī)劃方案等，并與這些企業(yè)共同開發(fā)市場，但并不參與物流業(yè)務的具體實施，而是指導其他物流企業(yè)完成物流業(yè)務。 這種模式的特征在于：具有雄厚的物流配送實力和最優(yōu)的解決方案，業(yè)務范圍多集中在物流配送管理方面，針對性強、靈活性大。
3．行業(yè)創(chuàng)新模式
行業(yè)創(chuàng)新模式是指通借助自身資源、技術(shù)和能力的優(yōu)勢，為多個行業(yè)的客戶提供供應鏈解決方案，它以整合供應鏈的職能為重點，以各個行業(yè)的殊性為依據(jù)領(lǐng)導整個行業(yè)供應鏈實現(xiàn)創(chuàng)新。 這種模式的特點在于：以核心物流企業(yè)為主導，聯(lián)合其他物流企業(yè)，為多個行業(yè)客戶提供運輸、倉儲、配送等全方位、高端的供應鏈解決方案。如美國卡特彼勤物流公司從起初的只負責總公司的貨物運輸，發(fā)展到后來為其他多個行業(yè)的客戶提供供應鏈解決方案，包括戴姆勒克萊斯勒公司、標志公司、愛立信公司等。
4．動態(tài)聯(lián)盟模式
動態(tài)聯(lián)盟模式是指一些相對獨立的服務商和客戶等，面對市場機會，通過信息技術(shù)相連接，在某個時期內(nèi)結(jié)成供應鏈管理聯(lián)盟。它的組成到解散主要取決市場的機會存在與消失、原企業(yè)可利用的價值。這種模式的特點在于：第一，聯(lián)盟企業(yè)間在設計、供應、制造、分銷等領(lǐng)域里分別為該聯(lián)盟貢獻出自己的核心能力，以實現(xiàn)利潤共享和風險分擔；第二，它們除了具有一般企業(yè)的特征外，還具有基于公共網(wǎng)絡環(huán)境的全球化伙伴關(guān)系及企業(yè)合作特征、面向經(jīng)營過程優(yōu)化的組織特征、可再構(gòu)與可變的特征等，第三，能以最快速度完成聯(lián)盟的組織與建立，優(yōu)勢集成，抓住機遇，響應市場，贏得競爭。
結(jié)論
物流企業(yè)運營模式的拓展及合理選擇是緩解物流市場供給結(jié)構(gòu)失衡，促進物流業(yè)市場化、產(chǎn)業(yè)化、社會化發(fā)展的重要途徑。從物流的內(nèi)涵及我國物流業(yè)的發(fā)展實踐來看，物流企業(yè)有不同的運營模式，不同的運營模式具有不同的特征、適合的企業(yè)類型、規(guī)模以及客戶要求不同，在實踐中應結(jié)合具體的運用條件加以分析。
參考文獻：
第8篇：物流運營分析范文
關(guān)鍵詞：第三方物流合同；第三方物流運營商；法律責任
中圖分類號：D92 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）07-0306-03
第三方物流（ Third Party Logistics，簡稱TPL）興起于20世紀80年代末90年代初，它是運輸、倉儲等基礎服務行業(yè)的一個重要發(fā)展。第三方物流（Third Party Logistics），又稱外包物流、契約物流或合同物流，是指獨立于第一方（物流需求企業(yè)）、第二方（供應商、分銷商、客戶）之外的專業(yè)中間商，以合同的形式向物流需求企業(yè)提供專業(yè)的物流服務的一種物流運作模式。
一、有名合同與無名合同的劃分
“將合同劃分為有名合同與無名合同最早起源于羅馬法，有名合同系指法律賦予一定內(nèi)容的合同，附有特別的名稱并設有特別的規(guī)定?！盵1] 而那些不能完全納入任何有名合同的，則被稱為無名合同或非典型合同。筆者認為，中國合同法規(guī)定的有名合同基本是按照以行為類型化的思路進行劃分的，如買賣、贈與、運輸、加工、承攬等等。但是，隨著市場經(jīng)濟的不斷深化，越來越多的經(jīng)濟合同更具有復雜性的特點，如旅游合同、物業(yè)合同、物流合同等等。對這類合同，為了節(jié)省其交易成本，指導交易，提高法律的可預測性，應該逐漸地將以行業(yè)為劃分標準的合同納入有名合同的范疇。
二、第三方物流合同與合同法中的有名合同
第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多種有名合同的內(nèi)容，主要有運輸合同法律關(guān)系、倉儲合同法律關(guān)系、承攬合同法律關(guān)系、行紀合同法律關(guān)系和委托合同法律關(guān)系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分則里面的某一有名合同呢？因此，有必要對其與合同法中的某些類似合同進行比較[2]，下面本文將主要分析第三方物流合同與委托合同、行紀合同的不同之處。
（一）第三方物流合同與委托合同
第三方物流合同整體上表現(xiàn)為客戶企業(yè)的委托行為與第三方物流運營商的受托行為，而且這類合同的標的都是為他人提供服務，這是第三方物流合同與一般委托合同的相似之處。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的內(nèi)容，單純的一般委托已很難完全涵蓋其全部內(nèi)容。兩者之間的差異主要表現(xiàn)在：
第一，合作的深度層次不同。雙方之間遠遠超越了一般意義上的買賣關(guān)系，而是緊密地結(jié)合為一體，形成了一種共生共棲的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。委托合同中的受托方是站在自己業(yè)務經(jīng)營的角度，接受委托，雙方當事人之間形成的僅僅是一般意義上的買賣關(guān)系（指的是服務的買賣）。
第二，合同追求的目標不同。第三方物流運營商追求的不是短期的經(jīng)濟效益，雙方是一個利益共同體，委托人和受托人的共同利益僅為處理委托事務，不存在所謂的利益一體化。
第三，合同的費用和報酬的來源不同。第三方物流運營商的利潤不是客戶的成本性支出為代價的，從本質(zhì)上講其利潤來源于現(xiàn)代物流管理科學的運用所產(chǎn)生的新價值，即“第三利潤源泉”，即第三方物流創(chuàng)造新價值。而這種新價值是第三方物流企業(yè)與客戶共同分享的，雙方由此達到利益一體化，實現(xiàn)雙贏。委托合同中受托人的報酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。
第四，名義不同。第三方物流合同中，第三方物流運營商始終以本人的名義出現(xiàn)，委托合同中，受托人一般是以委托人的名義進行活動的，即使以自己的名義進行活動，構(gòu)成合同法上的間接，一般情況下其法律后果仍應歸結(jié)于委托人，除非有相反證據(jù)可以證明，才最終歸結(jié)到受托人。
（二）第三方物流合同和行紀合同
第三方物流合同中的物流運營商和行紀合同中的受托人，都是以自己的名義從事民商事活動，這是兩者的相似之處。但第三方物流合同和行紀合同的區(qū)別也是明顯的。
第一，合同主體的資質(zhì)不同。行紀人只能是經(jīng)批準經(jīng)營行紀業(yè)務的自然人、法人或其他組織，未經(jīng)法定手續(xù)批準或和核準經(jīng)營行紀業(yè)務的自然人、法人和其他組織不得經(jīng)營行紀業(yè)務，不能成為行紀合同的行紀人。第三方物流運營商的主體資歷并沒有限制。
第二，合同的標的不同。一般來說，行紀合同的標的是行紀人為委托人辦理購、銷、寄售等業(yè)務的活動，而第三方物流合同的標的是第三方物流運營商提供的綜合物流服務活動，其提供服務的內(nèi)容涉及甚廣，涉及運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)[3]。
第三，歸責原則不同。行紀合同一般是實行過錯責任原則，而第三方物流合同的歸責原則則較為復雜，筆者將在后面的章節(jié)中細致闡述。
三、第三方物流合同應規(guī)定為有名合同
依據(jù)現(xiàn)行的法律規(guī)定，真正意義上的第三方物流合同屬于《合同法》上的無名合同。筆者認為，應將第三方物流合同規(guī)定為有名合同，主要有以下理由：第一，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹木，如果各個孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話即“物流是一片森林而非一棵棵樹木”[4]。所以不能對第三方物流進行人為的肢解為運輸、倉儲、搬運、等單獨的有名合同。第二，可以節(jié)約交易成本。有名合同的規(guī)定可降低各種條款細節(jié)的約定成本。第三，可以使雙方權(quán)利義務的約定更加公平合理。因為現(xiàn)在的物流市場是買方市場，很多物流合同中都約定第三方物流企業(yè)的嚴格責任，這對于第三方物流企業(yè)來說十分不利，也阻礙了第三方物流業(yè)的發(fā)展。
四、第三方物流合同的性質(zhì)探討
隨著信息技術(shù)和服務理念的不斷發(fā)展，第三方物流的運營模式日趨多樣，物流服務供需各方之間的關(guān)系越來越復雜。因此，第三方物流合同的性質(zhì)探討變得十分復雜。
學術(shù)界對第三方物流合同性質(zhì)認定存在多種看法，有的學者認為，第三方物流合同是一種合同，有的學者認為是行紀合同，有的學者認為是委托合同[5]，對此，筆者在本章第三節(jié)中已作比較論述。當然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行紀合同，但是，如果我們在對一個事物進行定義時都用它的屬概念或種概念，那么其意義基本是微乎其微的。
筆者認為，第三方物流作為一種不斷發(fā)展的新生事物，涵蓋了多種的服務模式，期盼用一種統(tǒng)一的模式加以規(guī)范，是不現(xiàn)實的。由于第三方物流服務的不同運營模式，第三方物流服務可能是運輸、倉儲、包裝、加工、設計服務、委托等中的一種或者是多種服務模式的結(jié)合，所以從形式上說第三方物流合同是運輸合同、倉儲合同、技術(shù)合同、委托合同、合同、行紀合同等一種或者是多種形式的組合。但至于綜合類的合同可否突破以前傳統(tǒng)合同的束縛，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引蘇永欽教授所作的合同有名化意義的論述[6]，雖然綜合類合同與傳統(tǒng)合同存在很大差異，但是這并不妨礙該類合同的有名化。
五、第三方物流運營商的法律責任
第三方物流運營商的法律責任是指第三方物流運營商按照法律規(guī)定或運輸合同的約定對貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責任，具體筆者將從歸責任原則、責任期間、責任形式、責任承擔及責任豁免等方面進行探討。
（一）第三方物流合同的歸責原則
各國立法對違約責任歸責原則的規(guī)定是不同的，其主張主要有兩種：一種是過錯責任原則，另一種是嚴格責任原則。從前文的分析可以看出，第三方物流運營商在一個完整的物流操作實踐中，第三方物流運營商一般最少要通過兩個合同來完成整個物流服務活動。首先，貨主企業(yè)與第三方物流運營商簽訂物流合同，約定物流服務的內(nèi)容及第三方物流運營商和貨主企業(yè)的權(quán)利義務。然后，第三方物流運營商由于其自身不具有某一物流環(huán)節(jié)所要求的條件，因此其常常將物流作業(yè)的一部分或全部分包給其他物流企業(yè)來運作，這一般是通過第三方物流運營商以自己的名義與物流實際履行方訂立物流合同，并且自己承擔行為的法律后果來實現(xiàn)的，這是物流實踐中最常見的經(jīng)營方式。
而對于貨主企業(yè)與第三方物流運營商之間的合同，法律并沒有明確的規(guī)定，由于現(xiàn)在的第三方物流服務市場處于“買方市場”的經(jīng)濟環(huán)境下，在物流實踐中大多數(shù)物流服務主合同實行的是嚴格責任制，也就是無過錯責任。即第三方物流運營商從掌管貨物開始到物流服務履行的整個過程中，無論是否處于其實際控制之下，也不論是否是因其第三方物流運營商的過錯產(chǎn)生了貨物的滅失損害，第三方物流運營商都要對貨主企業(yè)承擔責任，然后再依照分包合同對直接負有責任的分包方追償。這無疑給第三方物流運營商帶來了很大的經(jīng)營風險，不僅對當事人不公平，也使得整個物流服務市場呈無序狀態(tài)，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。那么實行什么樣的歸責原則才是合適的呢？
筆者認為，歸責原則的確立其實是一個價值判斷的過程，即通過法律手段，調(diào)整雙方權(quán)利與義務關(guān)系，實現(xiàn)社會公平和正義。對于第三方物流合同，因其為混合合同，其價值是多元化的，所以還應當具體問題具體分析，應當按其提供的不同服務模式適用不同的歸責原則，而不應當一概地適用無過錯責任原則。但具體如何確立歸責原則，筆者認為應當參考前面四種不同運作模式下第三方物流運營商和物流需求企業(yè)的關(guān)系來確定如何適用歸責原則，并且這種責任分配方式應當以明確的法律條文的形式出現(xiàn)。
（二）第三方物流運營商的責任期間
有學者認為，目前由于第三方物流服務的貨物主要是大宗的集裝箱或類似包裝的貨物，根據(jù)集裝箱運輸中貨物在發(fā)貨人的工廠或倉庫、集裝箱貨運站（內(nèi)陸或碼頭）、堆場（內(nèi)陸或碼頭）進行交接的特點，綜合性的第三方物流運營商的責任期間原則上可以參照執(zhí)行。即可以選擇實行“門到門”、“場到場”、“港到港”、“倉到倉”、“船至船”等方式[7]。
筆者認為，將第三方物流運營商的責任期間套用目前以上幾種固定統(tǒng)一的責任期間模式惟恐不妥。因為第三方物流合同是混合合同，其包括眾多內(nèi)容，諸如在第三方物流合同中，第三方物流運營商不僅可以提供物流倉儲運輸，物流配送，港口提貨搬運等方面的服務，而且還可以提供貨物分揀、包裝、場內(nèi)加工，在后一類物流服務中貨物往往是處于雙方共同控制之下的。筆者認為第三方物流運營商的責任期間應當具體問題具體分析，應根據(jù)不同的物流業(yè)務模式類型來做出相應的法律規(guī)定，并允許當事人在第三方物流合同中做具體的約定。
（三）第三方物流運營商的責任承擔
1.第三方物流運營商的責任承擔模式
由于中國立法對第三方物流運營商的責任形式并未做出明確規(guī)定，因此我們可以借鑒多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式。一般而言，多式聯(lián)運經(jīng)營人責任形式可以有三種，責任分擔制、統(tǒng)一責任制和網(wǎng)狀責任制。在物流實踐中，第三方物流合同雖然實行的都是嚴格責任，但其責任承擔模式卻不完全相同。
筆者認為，采修正的網(wǎng)狀責任制更加科學，即對傳統(tǒng)的網(wǎng)狀責任制進行修正，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級分包合同的合同性質(zhì)，對其產(chǎn)生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。
2.第三方物流運營商與相關(guān)責任人的責任分擔
由于前文已經(jīng)提及第三方物流運營商在第三方物流運作中與發(fā)貨方、分包方、債務履行輔助人之間的法律關(guān)系，因此本文在此處將進一步分析在這幾種法律關(guān)系中，第三方物流運營商的法律責任承擔問題。
第三方物流運營商與發(fā)貨方之間的法律責任承擔，如果存在買賣合同的應當基于買賣合同（居間買賣）約定，如果出現(xiàn)任何一方違反合同約定的應當向?qū)Ψ匠袚`約責任；如果雙方并不存在合同關(guān)系，那么雙方都不向?qū)Ψ截撠煟瑩p失由物流需求企業(yè)承擔，但是，物流需求企業(yè)可以根據(jù)他們內(nèi)部的合同向造成損失的另一方追償。
第三方物流運營商與二級物流分包方之間的法律責任的承擔，如果是因為二級分包方的原因?qū)е碌谌轿锪骱贤瑹o法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向二級分包商索賠外，根據(jù)筆者在前面所作的論述，采修正的網(wǎng)狀責任制，第三方物流運營商對全程負責，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級分包合同的合同性質(zhì)，對其產(chǎn)生的損失向已確定的負有責任的二級分包商追究責任，但是，如果第三方物流運營商不能賠償損失且負有責任的二級分包商又難以確定，此時所有的二級分包商承擔連帶補充責任。但是，如果由于物流需求企業(yè)的原因造成二級物流分包商損失的，二級物流分包商只能向第三方物流運營商要求其承擔責任，第三方物流運營商可以根據(jù)第三方物流合同向物流需求企業(yè)追償。
第三方物流運營商與債務履行輔助人之間責任的承擔，根據(jù)《國際貨運業(yè)示范法》第73條規(guī)定：“貨運人作為當事人，將對其所雇傭的第三人在完成運輸合同或其他服務時的行為和疏忽承擔責任，如同該行為和疏忽是他自己的一樣?！币虼?，我們認為在物流運作中，如果由于履行輔助人的原因?qū)е挛锪骱贤瑹o法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向履行輔助人或物流經(jīng)營人索賠外，大部分情況下收貨人應該以違反物流合同為由要求經(jīng)營人承擔責任，然后再由經(jīng)營人根據(jù)實際情況向履行人要求賠償。
（四）第三方物流運營商的責任豁免
在傳統(tǒng)的物流中，運輸企業(yè)可以根據(jù)《合同法》的明確規(guī)定，以托運人和收貨人的過錯來主張自己的責任豁免。當其作為公路運輸、鐵路運輸、海上運輸、航空運輸?shù)某羞\人也可以依據(jù)相關(guān)法律享受到相應的免責保護，有時在發(fā)生賠付后還可以享受到賠償限額的保護。但第三方物流實踐中，由于中國第三方物流市場目前屬于“買方市場”，第三方物流服務需求企業(yè)在合同談判中往往居于優(yōu)勢地位，第三方物流企業(yè)為了爭攬合同，往往步步妥協(xié)，有的甚至連法律明確規(guī)定的責任豁免也不敢主張，最后導致第三方物流企業(yè)的“無責任豁免和無責任限制”，而最終實行無過錯責任[8]。因此，筆者認為，應當取締中國物流實踐中這種無責任豁免的做法，而應當考慮第三方物流實際運作中的不同具體情況對第三方物流運營商進行責任豁免，目前，對于承運人可以免除責任的條款除了《漢堡規(guī)則》及《國際多式聯(lián)運公約》未采用列舉法外，其他國際公約、慣例及國內(nèi)法律法規(guī)大都采用列舉方式列舉了若干免責事項。筆者認為應當參考相關(guān)的國際公約或國內(nèi)法律法規(guī)的規(guī)定，來確立第三方物流運營商的免責條款，只有這樣才有可能最大化地保障第三方物流運營商的利益，從而更好地保障中國物流行業(yè)的繁榮發(fā)展。
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第9篇：物流運營分析范文
關(guān)鍵詞：供應鏈 物流企業(yè) 低碳化運營
供應鏈視角下物流企業(yè)運營成本的構(gòu)成
在供應鏈管理思想中，以企業(yè)之間的協(xié)調(diào)分工以及協(xié)作聯(lián)盟為主要思想，供應鏈管理思想以供應鏈整體利益最大化為主要目標而不是以單獨企業(yè)利益最大化為主要目標。因此，處于供應鏈中各個節(jié)點的企業(yè)之間的關(guān)系為“競爭-協(xié)調(diào)-合作”關(guān)系。在這種思想下研究物流企業(yè)的運營成本就要求從整個供應鏈的角度來進行研究，主要包括：供應鏈系統(tǒng)的運作程序、物流企業(yè)之間的分工與合作關(guān)系等。通過對整體供應鏈的運營模式進行研究，降低整體的物流成本，就可以為供應鏈中其他企業(yè)比如銷售企業(yè)、制造企業(yè)等提供完善的物流服務，這樣就可以保證供應鏈整體的穩(wěn)定運行，與此同時還可以降低供應鏈整體的物流成本，提高供應鏈整體的利潤。
圖1為供應鏈視角下物流企業(yè)運營成本的構(gòu)成，包括三大部分：第一部分為運作成本，第二部分為交易成本，第三部分為管理成本。在供應鏈視角下，物流企業(yè)的成本不但包括自身的運作成本，還包括與外部的交易成本以及外部管理成本等。交易成本包括顯性成本與隱性成本，顯性成本主要由顧客服務成本構(gòu)成；隱性成本主要由訂單處理成本與信息處理成本構(gòu)成。而供應鏈整合成本主要發(fā)生于企業(yè)的利益與供應鏈整體利益相沖突時，物流企業(yè)做出取舍時產(chǎn)生的機會成本。
低碳物流
低碳物流主要指基于目前經(jīng)濟環(huán)境低碳化發(fā)展的需求條件，為了提高物流企業(yè)的經(jīng)濟價值與生態(tài)價值，以滿足社會物流總需求、保證物流企業(yè)供應鏈平穩(wěn)運行、保障物流企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展為前提，利用物流企業(yè)管理升級、物流運作程序優(yōu)化、物流技術(shù)創(chuàng)新等方法，以低碳化技術(shù)和低碳化運營理論為工具來實現(xiàn)企業(yè)低能耗、低排放、低污染的存儲、流動、運輸模式。
運作模式。物流企業(yè)一般包括包裝、運輸、裝卸、倉儲以及流通加工五個主要環(huán)節(jié)。物流企業(yè)低碳化運營可以從這五個主要環(huán)節(jié)來實現(xiàn)，如圖2所示。低碳包裝，主要指通過以降低廢物排放、節(jié)約資源為目標的包裝方式，其涉及的內(nèi)容包括原材料的選取，產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用、回收以及廢棄等。低碳包裝主要有兩種方式：包裝的重復利用與包裝的標準化。低碳運輸，主要是指通過降低運輸■ 譚 敏（青島廣播電視大學 山東青島 266000）
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A過程中的碳排放來實現(xiàn)低碳化運營。低碳運輸主要有兩種方式：降低汽車運輸在物流中的比例，提高多聯(lián)運輸?shù)谋壤徊捎玫吞记鍧嵞茉葱云?，比如專用車型或者低碳環(huán)保車型。低碳裝卸，主要是指通過采取現(xiàn)代化的裝卸技術(shù)來降低產(chǎn)品裝卸環(huán)節(jié)的碳排放以及其他污染物。低碳裝卸需要注意：首先，利用現(xiàn)代化環(huán)保型低碳裝卸設備；二是提高裝卸效率；三是在裝卸過程中減少損壞或者泄露。低碳倉儲，主要是指以降低碳排放、節(jié)約運輸成本為原則對倉庫進行合理布局。如果倉庫的布局過于松散，運輸效率會降低，車輛空載比例較高；而倉庫的布局過于密集，車輛運輸?shù)拇螖?shù)會增加，就會造成資源過度消耗，碳排放增加。低碳流通加工，主要是指產(chǎn)品從生產(chǎn)地運輸至使用地的過程中需要進行的產(chǎn)品包裝、分割、組裝、商品檢驗等步驟。低碳流通加工主要有兩種方式：規(guī)模作業(yè)，提高資源的使用效率，減少環(huán)境污染；集中加工邊角廢料，減少廢棄物的污染。
我國物流企業(yè)低碳化運營存在的問題分析
低碳物流理念宣傳力度不足。近幾年，隨著環(huán)境破壞的日益嚴重，很多環(huán)保概念逐漸被提出來，但是這些概念沒能得到深化。尤其是我國，物流行業(yè)發(fā)展較晚，對于低碳物流的研究更是大大落后于西方發(fā)達國家，因此，在西方發(fā)達國家低碳物流觀念普及的時候我國低碳物流剛剛處于萌芽階段。目前低碳物流雖然有了初步的發(fā)展，逐漸得到物流行業(yè)的重視，但是由于低碳物流理念宣傳力度不足，人們對于低碳物流的觀念了解還較少。
物流技術(shù)落后。目前，我國物流行業(yè)的平均技術(shù)水平相對落后，因此，在產(chǎn)品的運輸、倉儲以及配送等環(huán)節(jié)碳排放量較高。具體表現(xiàn)為：物流裝備水平較低；新型能源車較少；倉儲設備缺少節(jié)能標準；裝卸搬運設備仍以內(nèi)燃式叉車為主；庫存周轉(zhuǎn)速度較慢；物流信息化發(fā)展較慢。
專業(yè)物流人才短缺。隨著知識經(jīng)濟的到來，企業(yè)之間的競爭逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿瞬诺母偁帲锪髌髽I(yè)作為服務型企業(yè)同樣需要大量的人才。目前我國物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量較多，但是平均素質(zhì)較低。尤其是基本的物流操作人員呈現(xiàn)出學歷低、素質(zhì)低等特點，缺少專業(yè)的物流人才或者復合型人才。再加上物流企業(yè)對于員工的培訓制度存在缺陷，員工的素質(zhì)無法提高，這就影響了物流企業(yè)的整體員工素質(zhì)水平，造成了新興技術(shù)無法及時有效的應用于企業(yè)中，造成了資源的浪費以及技術(shù)的發(fā)展。
物流總體運行效率偏低。我國物流行業(yè)的起步較晚，國家相關(guān)部門對于物流行業(yè)的重視程度不足，造成了物流資源的嚴重浪費，還阻礙了我國物流行業(yè)的發(fā)展。表現(xiàn)為：物流基礎設施選址不合理；物流企業(yè)之間運輸方式不正當競爭；貨運調(diào)動機制不完善；運輸裝備缺少統(tǒng)一標準。
物流設施落后。物流設施落后主要表現(xiàn)為：物流基礎設施落后，目前我國的物流基礎設施存在較為嚴重的滯后現(xiàn)象以及分布不合理現(xiàn)象。企業(yè)內(nèi)部技術(shù)設施落后，這主要表現(xiàn)為物流企業(yè)內(nèi)部基礎設施投入少，并且自動化、機械化程度低。
政策法規(guī)不健全。目前我國政府部門對于物流企業(yè)的管理體制存在較多缺陷，相關(guān)的法律法規(guī)較少，現(xiàn)有的相關(guān)法律法規(guī)內(nèi)容不完善，對于實施細節(jié)缺少明確規(guī)定。因此我國法律法規(guī)在物流企業(yè)管理方面操作性較差，相關(guān)部門監(jiān)管力度欠缺。
供應鏈視角下物流企業(yè)低碳化運營建議
（一）體系構(gòu)建
首先要以供應鏈管理思想為基礎，在企業(yè)經(jīng)營過程中要以供應鏈的整體目標為企業(yè)的經(jīng)營目標，而不再是傳統(tǒng)的以企業(yè)利益最大化為經(jīng)營目標。在這種思想下，我國政府或相關(guān)部門應加強對全國性物流中心的總體規(guī)劃與布局。第一，建造物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，通過建造物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)實現(xiàn)物流企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢以及整體優(yōu)勢，從而實現(xiàn)物流企業(yè)的低碳運營模式；第二，發(fā)展第三方倉儲業(yè)務，對于物流企業(yè)來說產(chǎn)品的倉儲占有重要地位，因此，利用第三方更為專業(yè)的倉儲中心可以在供應鏈角度實現(xiàn)供應鏈資源的相互利用，實現(xiàn)供應鏈整體利益最大化；第三，物流各個環(huán)節(jié)采用地能源消耗設備或者技術(shù)。針對物流企業(yè)構(gòu)建低碳運營模型，運行機制主要表現(xiàn)為：第一，動力機制，主要是指科學技術(shù)的進步以及利益的驅(qū)動，其中科學技術(shù)的進步是物流企業(yè)低碳化運營的原動力，而利益的驅(qū)動是現(xiàn)實發(fā)展的推動力；第二，傳導機制，主要是用于實現(xiàn)物流企業(yè)發(fā)展的載體和工具；第三，實現(xiàn)機制，主要是用于實現(xiàn)企業(yè)低碳化運營目的的機制，包括控制碳源與增加碳匯兩種辦法；第四，促進機制，主要是指企業(yè)外部因素或行業(yè)因素對于物流企業(yè)低碳運營的促進作用。第五，約束保障機制，主要是指政府或相關(guān)部門針對物流行業(yè)制定的具有約束性的法律法規(guī)等。
（二）具體內(nèi)容
普及低碳物流觀念。第一，我國政府或者相關(guān)部門可以加強對于我國公民的教育，提高公民低碳物流建設的意識；第二，可以通過網(wǎng)絡、電視、報刊等宣傳途徑向公民宣傳這一觀念。除了公民方面，國家政府或者相關(guān)部門還需要加強物流企業(yè)的管理，物流企業(yè)作為低碳物流實施的主體，其行為對于低碳物流建設的成敗具有決定性作用。首先，物流企業(yè)在進行生產(chǎn)經(jīng)營過程中要以低碳化運營為基本原則，嚴格遵守國家碳排放標準；其次，國家需要制定相應的鼓勵政策來刺激物流企業(yè)進行低碳產(chǎn)品的研發(fā)或者實現(xiàn)低碳辦公，我國可以借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗制定相關(guān)政策；最后，企業(yè)還可以引進先進的低碳技術(shù)或者進行技術(shù)創(chuàng)新，形成物流低碳化運營技術(shù)體系，同時還可以引進專業(yè)低碳物流人才，提高企業(yè)整體知識技術(shù)水平。
重新設計物流企業(yè)流程。第一，低碳包裝，需要考慮以下內(nèi)容：減少包裝材料的使用、包裝材料的再使用、包裝材料的循環(huán)處理、包裝的回收、包裝材料的降解價值以及包裝的印刷。第二，低碳運輸，主要有以下四個途徑：采取復合一貫制運輸方式、開展共同配送、優(yōu)化運輸路線以及選擇高貨運量并且低耗能的運輸方式。第三，低碳倉儲及配送，低碳倉儲主要是指倉庫的布局要合理，從而減少貨物運輸距離，節(jié)約運輸成本；低碳配送主要指的是配送路線要合理，實行集中配送或者共同配送的方式。第四，低碳流通加工，主要有兩種途徑：實行專業(yè)集中加工，通過規(guī)模生產(chǎn)實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，提高資源利用率；對于生產(chǎn)過程產(chǎn)生的廢棄物進行集中處理降低污染。第五，提高信息收集與管理，隨著信息化時代的到來，物流行業(yè)信息化是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，物流企業(yè)可以通過信息技術(shù)管理運輸、倉儲等各個環(huán)節(jié)，提高企業(yè)服務質(zhì)量。第六，發(fā)展逆向物流，主要指對廢棄物進行回收、循環(huán)再利用等。
實行全面質(zhì)量管理。隨著經(jīng)濟的發(fā)展以及人民生活質(zhì)量水平的提高，消費者對于服務的要求越來越高。我國的物流企業(yè)發(fā)展較晚，基礎設施不完善，服務水平不高，因此物流企業(yè)需提高服務質(zhì)量。目前，常用的管理辦法是全面質(zhì)量管理，其可實現(xiàn)物流企業(yè)的規(guī)范化、科學化以及現(xiàn)代化。在這一管理思想指導下，可提高物流企業(yè)的運作效率，減少資源的浪費，從而滿足消費者的需求。全面質(zhì)量管理需要做到：第一，推行PDCA循環(huán)工作方法。該方法包括四個階段，首先是計劃階段，主要是根據(jù)顧客的需求以及企業(yè)的管理原則制定相應的計劃方案；其次是實施階段，主要是根據(jù)計劃方案來實施；然后是檢查階段，主要是對產(chǎn)品進行監(jiān)督檢查；最后是改進階段，主要是針對檢查階段的問題進行修改，這一階段是PDCA循環(huán)的關(guān)鍵階段。第二，加強4M管理，4M分別指的是人、設備、材料以及方法。首先，要調(diào)動員工工作積極性；其次，要對設備進行定期檢查與維修；然后要對材料進行檢查監(jiān)督；最后要對方法實行標準化，提高服務質(zhì)量。
實施“6S”管理?！?S”管理主要應用于企業(yè)工作場所的管理，分別指：整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)以及安全。第一，整理，主要是對工作場所的物品進行整理，要保證工作場所的整潔并進行全面檢查，將不需要的廢棄物品及時清理出去；第二，整頓，主要是對工作場所的條理性進行整頓，保證工作場所的工作秩序井井有條，降低物品的尋找時間等；第三，清掃，主要是對工作場所的衛(wèi)生放慢進行清掃，使工作場所保持干凈整潔，避免環(huán)境污染；第四，清潔，主要強調(diào)的是形成企業(yè)內(nèi)的持續(xù)化、標準化以及制度化，形成多種考核檢查標準；第五，素養(yǎng)，主要指的是培養(yǎng)員工良好的職業(yè)素養(yǎng)，比如遵守企業(yè)規(guī)章制度，具有團隊精神；第六，安全，主要指的是保證工作場所以及員工的安全，比如加強現(xiàn)象巡視，對員工進行安全培訓等。
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