城市交通發(fā)展預(yù)測精選(九篇)

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第1篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市交通景觀；和諧發(fā)展；景觀策略

1 設(shè)計原則

1.1 以人為本原則

遵循“以人為本”的原則是景觀設(shè)計中不變的通則。在城市交通景觀中，結(jié)合場所特征，車行和人行的空間關(guān)系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識形態(tài)，進而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。

1.2 文脈傳承原則

城市交通景觀通過與人們生活的密切聯(lián)系，具有歷史、人文屬性的場所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個性的展示點。遵循延續(xù)歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持續(xù)發(fā)展原則

環(huán)境是可持續(xù)發(fā)展的4大支柱之一，城市交通景觀的發(fā)展也應(yīng)遵循這一基本原則。結(jié)合綠色交通，將綠色、生態(tài)理念植入城市交通景觀中，倡導海綿城市理念的應(yīng)用，尋求人與自然的和諧發(fā)展。

1.4 可實施性原則

城市交通景觀的設(shè)計和實施需要綜合考慮功能、景觀、經(jīng)濟等多方面的因素，在滿足設(shè)計尋求的前提下，從項目的實際情況出發(fā)，切合實際地提出可操作性強的實施方案，從而實現(xiàn)綜合效益最大化。

2 景觀策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地標。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環(huán)境得以升華、延伸。立足城市文化，設(shè)立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現(xiàn)城市的歷史文化和自然環(huán)境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發(fā)展不僅局限綠化，還應(yīng)注重街道建筑界面與附屬設(shè)施的文化表達，更能顯出城市的文化底蘊。

2.1.3 設(shè)施小品――文化要素。市政設(shè)施小品是現(xiàn)代城市交通設(shè)施的重要元素。它服務(wù)于城市交通，又影響著交通的機能和形象。1張椅子、1個電話亭、1個公交站這些景觀細節(jié)都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨特的精神面貌和城市文化氛圍。

2.2 形象策略

2.2.1 城區(qū)入口――形象展示窗口。城區(qū)入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構(gòu)筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點打造的關(guān)鍵點。

2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內(nèi)涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結(jié)合城市自然、歷史和文化等要素，規(guī)劃設(shè)計城市景觀。

2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經(jīng)濟的發(fā)展。因此不能單純注重單個景點的保護和建設(shè)，同時應(yīng)該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質(zhì)，促進集美旅游消費。

2.3 生態(tài)策略

2.3.1 道路綠地――城市生態(tài)廊道。結(jié)合城市交通設(shè)計的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環(huán)境，同時形成城市生態(tài)廊道，起到串聯(lián)生態(tài)斑塊、提升生態(tài)環(huán)境、保護生物多樣性等作用。

2.3.2 道路海綿――城市雨洪管理。通過透水鋪裝、下沉式綠地、生物滯留設(shè)施等景觀手段，與市政雨水、污水等系統(tǒng)相結(jié)合，完善城市道路低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的海綿城市。

第2篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院經(jīng)貿(mào)學院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統(tǒng)， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗，對發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發(fā)展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術(shù)的不斷進步和人們對城市軌道交通建設(shè)的重新認識，城市軌道交通建設(shè)開始進入綜合運用階段。

從環(huán)境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設(shè)。

從國情和省情看，我省處于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標，在充分利用區(qū)域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構(gòu)建一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計與實際運行效果產(chǎn)生偏差。有的站場設(shè)計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調(diào)研、科學的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產(chǎn)品，具有一定的社會公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權(quán)，運輸經(jīng)營的收支嚴重不配比，往往是虧損經(jīng)營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當?shù)卣允蔷薮蟮呢斦?。以南京為例，在不考慮折舊和財務(wù)費用的情況下，基本實現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場的商業(yè)運作實現(xiàn)的多種經(jīng)營收入，實現(xiàn)了全公司的盈利，是我國地鐵建設(shè)的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計、規(guī)劃和論證，科學地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內(nèi)部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實現(xiàn)項目設(shè)計有前瞻性、規(guī)劃有科學性。否則變更設(shè)計與規(guī)劃，極易造成資源的浪費和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內(nèi)資本市場的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對一些有可能成為經(jīng)營性項目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運營成本昂貴的相關(guān)進口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設(shè)時應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運營成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數(shù)位居全國第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養(yǎng)機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業(yè)的學生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業(yè)十分重視教育與科學研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機制

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營，必須研究創(chuàng)新機制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤增長點，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補運營企業(yè)，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場的商業(yè)運作，其實現(xiàn)的多種經(jīng)營收益有力彌補了主業(yè)經(jīng)營虧損，實現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業(yè)是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個設(shè)計優(yōu)良、布局合理、運轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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第3篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

中圖分類號：F272.1文獻標識碼：A文章編號：

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個層次，三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測

交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

4結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

[1]莊嚴，羅輯.促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.

第4篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

摘 要 隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通問題已經(jīng)得到人們的極大重視，然而快速發(fā)展的物流業(yè)對城市交通的影響也越來越嚴重，它在加劇城市交通問題的同時，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關(guān)系的研究，提出了相應(yīng)的對策，以期優(yōu)化城市交通與物流系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發(fā)展對策

一、引言

伴隨著城市的發(fā)展，其負面效應(yīng)總是存在的。為滿足商業(yè)銷售、企業(yè)生產(chǎn)、家庭消費，主城區(qū)內(nèi)分布著各種貨運業(yè)務(wù)受理點，貨運車輛需要高頻率地進出主城區(qū)，保障物資供應(yīng)和廢物清理，并因此導致諸多的城市問題：主城區(qū)交通負擔日益加重、城市生態(tài)環(huán)境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴重、交通出行困難、城區(qū)居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發(fā)展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發(fā)展。這種現(xiàn)象會日趨嚴峻，據(jù)預(yù)測，2030年將達到頂峰。

二、城市交通與物流影響關(guān)系

1.物流發(fā)展對城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區(qū)所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關(guān)，大致可以分為城市物流服務(wù)站和城市物流園區(qū)的交通生成量。

城市物流服務(wù)站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達到設(shè)立物流園區(qū)的規(guī)模而設(shè)立的物流設(shè)施，可以承擔單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔多品種、小批量的物流配送功能。設(shè)立LI主要是為滿足城市內(nèi)部隨機、適時、點多、面廣的物流需求，與物流園區(qū)（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區(qū)，有的甚至就設(shè)在城市內(nèi)部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產(chǎn)生較大的影響。

對既定的城市交通系統(tǒng)，城市物流服務(wù)站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區(qū)的交通生成量與內(nèi)部條件和外部環(huán)境有關(guān)，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設(shè)、擴大道路容量的方法，永遠不能滿通需求持續(xù)增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題?，F(xiàn)代物流以電子信息技術(shù)為基礎(chǔ)，注重服務(wù)、人員、技術(shù)、信息與管理的綜合集成，是現(xiàn)代生產(chǎn)方式、現(xiàn)代經(jīng)營管理方式、現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合在物流領(lǐng)域的體現(xiàn)。因此，現(xiàn)代物流發(fā)展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學合理地布置物流結(jié)點，達到經(jīng)濟高效地進行物資供應(yīng)，減輕城市的交通。

2.城市交通對物流的影響

據(jù)統(tǒng)計，運輸費用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運費中所占費用比例最大的部分，約占整個物流費用的40%。因此運輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理建設(shè)又是運輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統(tǒng)的不斷完善，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平提高，將對物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用，可加速社會物資循環(huán)，從而促進國民經(jīng)濟運轉(zhuǎn)需要的物流網(wǎng)點的合理配置。傳統(tǒng)的物資企業(yè)大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區(qū)域交通系統(tǒng)，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經(jīng)過科學規(guī)劃和重組，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)，物流服務(wù)半徑和貨物集散空間會有所擴大，服務(wù)水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發(fā)展對策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發(fā)展相互促進

物流是“物”的物理性流動。這種運動既改變了物的時間狀態(tài)，又改變了物的空間狀態(tài)，而運輸則是改變空間狀態(tài)的主要手段。因此，運輸也是物流的主要功能之一。

進入21世紀，城市軌道交通在國內(nèi)城市中普遍關(guān)注，除北京、上海、廣州計劃每年新建軌道交通線路合計約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個城市也將先后開工建設(shè)或著力進行軌道交通項目建設(shè)準備工作。城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)達城市的標志之一，其沿線地段多為商業(yè)中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區(qū)與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時就物流而言，城市物流園區(qū)、配送中心、物流中心往往設(shè)在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產(chǎn)資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運輸又具有運輸成本低、方便、快捷、準時、運輸量大、受自然條件影響小、不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象等特點，將成為配送運輸?shù)睦硐脒x擇。

如果在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃時，同步考慮城市物流發(fā)展規(guī)劃，對于城市交通與物流系統(tǒng)雙方都將有巨大的促進作用 。

2.進行物流項目的交通影響分析

當前，我國對物流園區(qū)的研究以宏觀的規(guī)劃研究為主。更深層次的運作模式、內(nèi)部設(shè)施規(guī)劃及融資模式等研究很少，而且更多關(guān)注于物流園區(qū)帶來的正面影響，尤其對物流園區(qū)實現(xiàn)物流的規(guī)模效益、緩解城市交通壓、優(yōu)化城市布局、對區(qū)域經(jīng)濟的極化效應(yīng)等過分關(guān)注。當物流同區(qū)規(guī)模及業(yè)務(wù)量達到一定程度時就會對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響。降低路網(wǎng)的服務(wù)水平。因此在物流發(fā)展中，分析其對城市交通局部路網(wǎng)的影響程度，對促進城市交通和物流的發(fā)展將有積極的意義。

3.加強物流活動的交通組織設(shè)計

交通組織設(shè)計指在城市物流園區(qū)交通影響分析評價的基礎(chǔ)上，為降低對周邊路網(wǎng)的影響對內(nèi)外的人流、車流、停車場及出人口進行規(guī)劃設(shè)計，城市物流園區(qū)的交通組織一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平；另一方面應(yīng)降低物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)對周邊路網(wǎng)的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；環(huán)境保護；特點發(fā)展；問題研究

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

隨著城市化進程的加快，城市交通問題日益凸顯，交通擁擠、城市生態(tài)環(huán)境惡化現(xiàn)象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規(guī)劃部門在車輛環(huán)保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問題仍在持續(xù)惡化，如何解決好城市交通對環(huán)境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎(chǔ)上保證城市的良性發(fā)展，并使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展符合城市未來環(huán)保、安全、健康發(fā)展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續(xù)發(fā)展為理念，對基于環(huán)境保理念覺下的城市交通規(guī)劃的相關(guān)問題進行分析。

1.傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點與不足

眾所周知，城市環(huán)境問題與城市交通狀態(tài)比如路面狀態(tài)、交通擁擠程度、機動車噪音、道路兩側(cè)環(huán)境等都有著很大關(guān)系，而我國城市交通現(xiàn)狀歸納起來基本是車輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車輛數(shù)量急劇增加，在很大程度上造成了城市環(huán)境污染的加劇。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點總結(jié)起來包括以下幾方面：規(guī)劃目標為解決城市交通問題；交通需求預(yù)測采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個階段；重視對規(guī)劃方案的評價。然而隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃弊端日益暴露，比如規(guī)劃目標單一，多局限于道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通設(shè)施的用地規(guī)劃，沒有充分考慮環(huán)境因素，沒有深入研究環(huán)境、資源、交通之間的關(guān)系；城市交通的快速發(fā)展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發(fā)展都會影響人們的出行特征，從長遠來看，“四階段”法預(yù)測交通需求也存在一定問題，需要進一步更新。

2.城市交通環(huán)境問題日益嚴重的規(guī)劃原因分析

2.1 土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規(guī)劃者、決策者和建設(shè)者在城市交通規(guī)劃和建設(shè)過程中缺乏一定的交通意識，沒有正確認識到交通系統(tǒng)發(fā)展與土地合理利用之間的相互關(guān)系，導致土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進一步加大了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施壓力，另外，我國城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經(jīng)濟、政治、娛樂等功能過度集中，交通規(guī)劃無法滿通需求，環(huán)境污染問題加劇?？梢?，土地利用形態(tài)在很大程度上決定著交通分布形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)，一旦土地利用形態(tài)不合理，交通容量就無法滿通需求。

2.2 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

由于個體機動化的出行方式具有很高的快捷性、可達性和舒適性，所以在現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)中，個體機動化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發(fā)展，在這種情況下，交通結(jié)構(gòu)也陷入了惡性循環(huán)之中，在這種惡性循環(huán)中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費嚴重、環(huán)境污染加劇，阻礙了城市交通系統(tǒng)的持續(xù)、健康發(fā)展。此外，我國現(xiàn)有城市交通規(guī)劃的重點為機動交通規(guī)劃，對使用頻率高、環(huán)境零污染的交通方式即步行和自行車的規(guī)劃考慮的較少，進一步加大了城市交通結(jié)構(gòu)的不合理程度。

2.3 未考慮交通環(huán)境對城市發(fā)展的制約

現(xiàn)有城市交通規(guī)劃主要以解決城市交通問題、滿通需求為目標，沒有將交通環(huán)境對城市發(fā)展的影響考慮進去。事實上，城市交通在促進城市經(jīng)濟發(fā)展的同時也帶來了一系列環(huán)境污染問題，這些問題都會阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展，因此進行城市交通規(guī)劃時，務(wù)必要考慮交通環(huán)境對城市發(fā)展的影響，為城市交通、經(jīng)濟、環(huán)境的均衡發(fā)展提供保障。

3.基于環(huán)境保護理念下的城市交通規(guī)劃對策研究

3.1 以綠色交通政策為引導

現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環(huán)境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達性、快捷性、舒適性等都不及私家車，所以在市場經(jīng)濟體制下，要提升公共交通競爭力，首先就要發(fā)展其價格、舒適性、可達性、方便性等方面的競爭力。在新加坡，幾乎高達60%的出行是由公交來承擔的，這主要是因為新加坡政府為了實現(xiàn)乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費制度、推出公路電子收費系統(tǒng)、推行車輛配額系統(tǒng)等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵狀況，雖然近年來新加坡機動車保有量有所增加，但是出行量并沒有顯著提升。我國政府部門應(yīng)積極借鑒國外成功經(jīng)驗，以綠色環(huán)保為理念，出臺相關(guān)引導政策，比如有意識的擴大公交與私家車出行的價格差、時間差、服務(wù)水平差距等，并加大公共交通規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)力度，給予公共交通更多優(yōu)先權(quán)，致力于建設(shè)具有一定競爭力的常規(guī)公交網(wǎng)。在城市交通規(guī)劃中，除了要重視公共交通的規(guī)劃，還要遵循以人為本的規(guī)劃原則，對自行車、步行系統(tǒng)的規(guī)劃給予高度重視，進一步完善步行交通系統(tǒng)，使各種交通方式能在多層次的交通網(wǎng)絡(luò)中形成良好的協(xié)作關(guān)系，提高城市交通整體效率，減少交通環(huán)境污染。

3.2 協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用的關(guān)系

城市交通發(fā)展態(tài)勢決定著土地利用形態(tài)和城市結(jié)構(gòu)，而交通規(guī)劃對城市發(fā)展和土地利用也有著一定導向作用，所以針對我國城市交通結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)狀，在道路路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)以合理的交通結(jié)構(gòu)為目標，結(jié)合城市總體用地布局，合理調(diào)整土地利用性質(zhì)，降低土地開發(fā)強度，優(yōu)化道路網(wǎng)，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規(guī)劃建設(shè)，保證交通規(guī)劃與土地利用之間的相互協(xié)調(diào)，進而實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。當然，僅實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展是遠遠不夠的，在環(huán)境保護理念下，我們還要充分考慮交通狀況對城市環(huán)境的影響以及交通環(huán)境問題可能對整個交通系統(tǒng)發(fā)展帶來的限制，實現(xiàn)城市、環(huán)境、交通三者均衡發(fā)展。

3.3 從環(huán)境影響和能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進行全面評價

規(guī)劃者在城市交通規(guī)劃初期就要將交通系統(tǒng)可能對城市環(huán)境帶來的影響考慮進去，從環(huán)境保護、能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進行評價和優(yōu)化，在準確預(yù)測城市環(huán)境容量的基礎(chǔ)上控制交通系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢，確保交通網(wǎng)絡(luò)的合理性。首先，制定城市與城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標，并進行交通現(xiàn)狀調(diào)查和分析，然后明確環(huán)境能源約束條件比如交通發(fā)生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔、交通量分配等，合理確定土地利用形態(tài)以及交通結(jié)構(gòu)，進一步優(yōu)化城市路網(wǎng)，最終提出最優(yōu)規(guī)劃方案。

4.結(jié)語

總之，面臨著日益嚴重的環(huán)境問題，城市交通規(guī)劃者和決策者應(yīng)當以實現(xiàn)城市和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展為目標，充分考慮交通需求和環(huán)境因素，在綠色交通理念和政策的引導下協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護和資源利用、規(guī)劃建設(shè)與使用管理、交通需求與成長管理之間的關(guān)系，并從環(huán)境影響和能源消耗的角度對城市交通規(guī)劃方案進行全面評價，保證規(guī)劃方案的優(yōu)選和實施，為城市的持續(xù)、健康發(fā)展提供保障。

參考文獻：

[1]許夢瑩. 基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進研究[D]. 南京林業(yè)大學.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)對策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

“東部科技沙龍——杭州交通問題”在杭舉行

浙江省科協(xié)原副主席、省咨詢委員會委員、省科技促進外向型經(jīng)濟研究會理事長項浙學教授，浙江大學物流與決策優(yōu)化研究所所長、中國物流學會常務(wù)理事劉南教授，浙江大學城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院原院長、省城市科學研究會常務(wù)理事周復(fù)多教授，以及杭州市交通警察局有關(guān)部門的領(lǐng)導、專家、學者近20人出席沙龍。沙龍由省技術(shù)經(jīng)濟和管理現(xiàn)代化研究會常務(wù)副理事長王光明主持。

項浙學教授作主題發(fā)言

沙龍主要圍繞如何運用管理科學來解析城市交通擁堵的癥結(jié)；如何構(gòu)建暢通、舒適、低碳的城市交通體系；目前杭州能不能對擁擠道路收取“擁堵費”，是限車還是限行；以及對錢學森在20年前提出的建“山水城市”，避開“轎車文明”的理念，我們現(xiàn)在應(yīng)該怎么做等內(nèi)容進行了漫談和探討。

會上，項浙學教授作了“關(guān)于城市交通問題的幾點思考”的主題發(fā)言。他從我國城鎮(zhèn)化的高度來看城市交通問題。他說：交通問題是在我國城鎮(zhèn)化過程中凸顯出來的，要想繼續(xù)推進城鎮(zhèn)化，就要認真研究并突破城市交通這個瓶頸的制約。城鎮(zhèn)化是國家現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。也是衡量一個國家現(xiàn)代化的重要標志。所以討論城市交通問題，從戰(zhàn)略高度看，也是屬于推進現(xiàn)代化的范疇，對推進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，也具有重要的意義。

項浙學教授指出，最近十多年來，浙江的幾個大城市得到迅速的發(fā)展，但交通擁堵問題日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽車增長速度過快；公交發(fā)展滯后；城市結(jié)構(gòu)布局欠佳；智能化交通管理跟不上形勢發(fā)展等等諸多因素。為改變這些狀況，他提出了四點建議：加快大城市中的組合城建設(shè)；進一步發(fā)揮公交車專用車道的潛力；在高速收費站開辟出幾個不停車收費車道；著力做好預(yù)測工作。

項浙學教授最后說：我們今天討論城市交通問題，不僅要研究現(xiàn)狀，而且還要研究今后的發(fā)展趨勢，既要重視當前的問題，也要把現(xiàn)狀和發(fā)展統(tǒng)一起來進行思考。象錢學森那樣，要有超前意識，有預(yù)見性，把城市交通的預(yù)測和對策，作為推進和順利發(fā)展城鎮(zhèn)化的一項重要內(nèi)容去研究。

劉南教授介紹了美國、英國、新加坡等國治理城市交通擁堵的經(jīng)驗。周復(fù)多教授從城市交通的理念、規(guī)劃、法制和技術(shù)等四個方面闡述自己的看法。張世龍教授則從大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局賈遲軍處長通報了目前杭城交通的嚴峻形勢。他說，從2002年到今年，杭州十年的機動車保有量增加了700倍，現(xiàn)杭州的上牌機動車數(shù)達90萬輛，幾乎常住人口每2.5人中就有一輛汽車，而車位只有30萬個，就是說3輛汽車要槍一個停車位。另外，還有160萬輛電動自行車，400萬輛自行車。道路建設(shè)、規(guī)劃和管理等方面都還趕不上車輛的飛速發(fā)展。雖然，在過去的幾年中采取了單行道、錯峰限行、朝夕車道等許多措施、但沒過多久又叫驟增的車輛填滿了道路。

第7篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

交通與城市規(guī)劃是密不可分的。“現(xiàn)代化經(jīng)濟——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。

一.我國現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經(jīng)濟和社會發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯(lián)系加強了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對外交通設(shè)施的建設(shè)，疏通城市交通與對外交通的聯(lián)系通道，利用對外交通條件，拓展城市發(fā)展空間。

（二）是隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。面對城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機動化”，“機動化”的實質(zhì)是對“快速”和“高效率”的追求，這是符合時展精神的，城市交通的“機動化”必然呈迅速上升的趨勢。

西方國家城市交通機動化的進程伴隨著非機動交通的衰退，因之而產(chǎn)生的相對單一的機動交通的組織和交通問題的解決都比較簡單。中國城市交通機動化的發(fā)展很不均衡,目前我國城市交通機動化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機動車交通仍然占有相當大的比例，城市交通的復(fù)雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應(yīng)城市經(jīng)濟、社會和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。隨著城市化的迅速發(fā)展，農(nóng)村剩余勞動力不斷涌入城市，城市人口構(gòu)成日趨復(fù)雜，人口密度日趨密集，人口整體素質(zhì)水平在一定程度上有所下滑。這些也是導致交通問題復(fù)雜的問題。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市機動交通比例不斷提高，機動交通與非機動交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機動交通與守法意識薄弱的矛盾日漸明顯。同時，隨著城市的不斷擴展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設(shè)施的建設(shè)就數(shù)量而言，永遠趕不上城市交通的發(fā)展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會導致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國城市公共交通的發(fā)展已經(jīng)顯現(xiàn)出對解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發(fā)展視為洪水猛獸，我們要認清城市交通發(fā)展的形勢，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現(xiàn)代城市交通機動化的迅速發(fā)展也勢必對人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機動化的發(fā)展也會成為城市社會經(jīng)濟和城市發(fā)展的制約因素?，F(xiàn)代城市交通的復(fù)雜性要求我們對城市交通要進行綜合性的戰(zhàn)略研究和綜合性的規(guī)劃，城市規(guī)劃要為城市和城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展做好準備。

二．現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容

（一）我們在實際工作中，應(yīng)該把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，作為城市總體規(guī)劃綱要階段所側(cè)重的工作，并作為城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本依據(jù)，其基本工作內(nèi)容有：

1.現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

2.城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟社會和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢和規(guī)律，預(yù)測城市交通總體發(fā)展水平；

3.戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預(yù)測城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項指標，指出實施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟政策和管理政策；

4.規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

（二）把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡(luò)計算納入城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”，注重與城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點內(nèi)容。

1.規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運交通系統(tǒng)和城市道路交通設(shè)施的規(guī)劃方案，確定相關(guān)各項技術(shù)要素的規(guī)劃建設(shè)標準，落實城市重要交通設(shè)施用地的選址和用地規(guī)模；

2.交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進行修改，最好確定規(guī)劃方案；

3.實施要求：提出對道路交通建設(shè)的分期安排和相應(yīng)的政策措施和管理要求。

三.現(xiàn)狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統(tǒng)一方面要解決運送大量城市客流，以滿足城市生產(chǎn)和生活活動的需要，同時又要解決由這些活動產(chǎn)生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對城市景觀的破壞等等?，F(xiàn)狀城市道路交通問題分析是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重要研究內(nèi)容和城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)?，F(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿通增長的需求。

城市交通需求的增長與城市經(jīng)濟發(fā)展、社會發(fā)展、城市人口增長、城市用地布局結(jié)構(gòu)和城市人口分布有關(guān)。城市人口的過度增長，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產(chǎn)生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設(shè)施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)存在系統(tǒng)缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡(luò)功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。

（四）重要交通節(jié)點擁堵。

除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對銜接和緩沖關(guān)系處理不當外，規(guī)劃對重要節(jié)點的細部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設(shè)計中的細節(jié)問題也經(jīng)常是城市道路交通問題產(chǎn)生和交通效率低下的重要因素。

四.現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的目標

1.通過改善與經(jīng)濟發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟效率；

2.確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進城市客、貨運交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運作；

3.在充分保護有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設(shè)施；

4.通過多方面投資來提高交通可達性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務(wù)；

5.在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；

6.有效的財政補貼、社會支持和科學的、多元化經(jīng)營，盡可能是運輸價格水平適應(yīng)市民的承受能力。

五.結(jié)束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式，包括城市對外交通和城市交通兩大不分。城市現(xiàn)代化發(fā)展已經(jīng)使城市交通系統(tǒng)的綜合性和復(fù)雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進行城市交通系統(tǒng)規(guī)劃已勢在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻:

[1]《城市規(guī)劃原理》中國計劃出版社2011年

[2] 許廣安.關(guān)于城市建設(shè)現(xiàn)狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設(shè)計與研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

一、重視交通調(diào)研，科學預(yù)測，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。

城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，交通既服務(wù)于城市空間拓展，又引導著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設(shè)上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個交通調(diào)研、科學預(yù)測、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學預(yù)測，準確找出本城市的交通的癥結(jié)所在，對今后的交通需求和可能達到的交通供應(yīng)有一個正確的估算，從而制定一個前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預(yù)測是對未來交通發(fā)展的展望。通過預(yù)測，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對規(guī)劃方案進行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個城市在交通規(guī)劃時必須建立在對大量的道路、車輛、交通設(shè)施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，從而保證規(guī)劃的科學性。因此交通調(diào)研工作在科學預(yù)測、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。

城市交通是一個復(fù)雜的綜合體，從規(guī)劃、建設(shè)到運營、管理是一個統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設(shè)施投資分配和建設(shè)順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個科學的決策和管理程序。現(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個簡單的交通問題無人管理、甚至各個部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個有效的綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟、技術(shù)政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關(guān)政策和法規(guī)的實施，擬訂綜合治理交通的計劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機構(gòu)分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴重問題，使城市道路交通管理工作領(lǐng)導有較強的系統(tǒng)性和權(quán)威性。

三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。

使用機動車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動的增加，人的交通活動愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對城市交通道路所產(chǎn)生的壓力卻是截然不同的。據(jù)測算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進行道路建設(shè)，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時，也只有擁有強大便捷的公共客運體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。

第9篇：城市交通發(fā)展預(yù)測范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流量；誘增；預(yù)測；分析

引言

隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，城市化進程進一步加速，呈現(xiàn)出快速擴張和沿重要交通干線延伸的趨勢。同時，交通引導開發(fā)的土地利用與城市發(fā)展模式,以其運輸效率高、節(jié)約土地資源、減少環(huán)境污染和能耗的巨大優(yōu)勢, 為大多數(shù)城市規(guī)劃所采用。城市交通軌道干線經(jīng)過運行和發(fā)展，必須會成為一種新型的交通工具，承擔著帶動周邊地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展和促進城市交流的作用。因此，科學預(yù)測城市交通軌道誘增客流的相關(guān)問題有著極其重要的意義。

1背景分析

1.1 預(yù)測范圍和年限

本研究預(yù)測范圍為鄭州市區(qū)，研究重點為城市軌道交通6號線的客流預(yù)測。根據(jù)《鄭州市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，鄭州市軌道交通6號線將于2022年投入運營。因此6號線客流預(yù)測的預(yù)測年限為：初期2025年，近期2032年，遠期2047年。

1.2技術(shù)路線和方法

鄭州市軌道交通沿線客流預(yù)測將依據(jù)鄭州市城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和沿線控制性詳細規(guī)劃，從城市居民全方位的出行形態(tài)出發(fā)，把握城市客流的主流和方向，并在綜合考慮軌道系統(tǒng)在城市客運交通中的作用以及與客運專線、一般鐵路、城際軌道交通、城市對外場站、城市內(nèi)部其他交通方式接駁客流的基礎(chǔ)上，以交通需求預(yù)測“四階段”的預(yù)測模型為基礎(chǔ)，采用定性和定量分析相結(jié)合的方法進行。

2客流生成與分布預(yù)測

根據(jù)我國都市區(qū)及其城市軌道交通客流形成特點的分析,未來的用地布局結(jié)構(gòu)將會發(fā)生較大的變化甚至是根本性的顛覆,而且交通條件的改善也會誘增大量客流,會對各區(qū)的交通生成量以及各區(qū)之間的交通交換量產(chǎn)生影響。在城市軌道交通客流預(yù)測過程中,客流生成階段應(yīng)采用改進的生成率法,而在客流分布階段應(yīng)引入對誘增客流的預(yù)測。

2.1改進的生成率法

該方法基本思路與常用的生成率法一致,通過確定各交通小區(qū)的出行發(fā)生強度(出行吸引強度) 與用地面積(人口或經(jīng)濟指標) 來得到交通發(fā)生量(交通吸引量) 。所不同的是,考慮到都市區(qū)未來用地布局結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大的改變,因此各交通小區(qū)的出行發(fā)生強度(出行吸引強度) 不能以現(xiàn)狀OD 調(diào)查為準,而應(yīng)根據(jù)該小區(qū)未來的用地性質(zhì)進行調(diào)整確定; 同時相應(yīng)的單位用地面積(單位人口或單位經(jīng)濟指標) 也應(yīng)依據(jù)都市區(qū)規(guī)劃數(shù)據(jù)確定,而不是簡單地趨勢外推獲得。

2.2誘增客流預(yù)測

交通小區(qū)間交通條件的改善產(chǎn)生誘增客流,而交通條件的改善通常以可達性來表征。20 世紀30 年代已提出了交通可達性的勢能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達性;

α―――常數(shù);

Mi ―――小區(qū)i 的出行產(chǎn)生潛力(如人口) ;

Mj ―――小區(qū)j 的吸引潛力(如零售業(yè)規(guī)模) ;

dij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通成本(如時間、距離) ;

α―――距離衰減參數(shù)(大于1) 。

從而,定義小區(qū)i 到小區(qū)j 客流分布量的誘增系數(shù)為：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有軌道交通時的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達性;

A ij ( N) ―――無軌道交通時的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達性。

3 案例分析

本文以鄭州城市軌道交通客流預(yù)測為研究案例。按其城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。通過客流預(yù)測四階段，對于鄭州市軌道交通6號線全網(wǎng)絡(luò)客流進行匯總后進行客流預(yù)測結(jié)果分析。

本文就匯總數(shù)據(jù)進行列表分析。見表3-1所示。

表3-1 初近遠期軌道交通6號線承擔客運量匯總表

3.1客源有較為可觀的發(fā)展

6號線的初期的客運強度為1.22萬人次/公里/日，遠期上升為2.51萬人次/公里/日，增長幅度較大。這說明隨著6號線的運營，帶動沿線土地的開發(fā)與經(jīng)濟的發(fā)展，其誘增的客流也日益加大。

3.2客流增長速度逐年遞減

6號線的初期的客流為30.16萬人次/日，近期為49.18萬人次/日，遠期的客流為62.07萬人次/日?？梢?，本線由于沿線用地的不斷開發(fā)，客流有較大的增長幅度。

3.3換乘站功能較為明顯

6號線共有20個站，其中具有換乘功能的站就達到6個，初、近、遠期的全日換乘客流分別為13.73萬人、21.81萬人、26.35萬人，分別占全線全日客流總量的45.5％、44.3％、42.5％，體現(xiàn)了較強的換乘功能。

3.4 客流預(yù)測分析的敏感性

4結(jié)束語

城市軌道交通客流預(yù)測是一個復(fù)雜、繁瑣的工作,是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提與基礎(chǔ)。當前我國都市區(qū)正處于快速形成與發(fā)展過程之中,與一般意義上的城市相比有其特殊性,其城市軌道交通的客流預(yù)測需要專門加以研究。

由于客流預(yù)測是運用經(jīng)濟與交通等方面的知識，采用數(shù)學方法對未來年度的旅客運輸量進行分析預(yù)測的學科。由于它是一門預(yù)測性學科，所預(yù)測的數(shù)據(jù)總帶有一定偏差性，隨著預(yù)測年限的增加，偏差會加大。軌道交通客流敏感性因素有城市發(fā)展規(guī)模、出行量大小、軌道網(wǎng)線路布局形態(tài)、軌道網(wǎng)沿線人口及土地利用布局性質(zhì)的調(diào)整、票價高低、地面公交網(wǎng)絡(luò)布局等。