公路路基路面設(shè)計精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的公路路基路面設(shè)計主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：公路路基路面設(shè)計范文
關(guān)鍵詞 農(nóng)村公路；路基；路面；設(shè)計
中圖分類號U41 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）99-0050-02
農(nóng)村公路等級較低，多為四級公路，但是對路基路面的設(shè)計要求卻不低，路面多以水泥混凝土路面為主，首先應(yīng)該結(jié)合好農(nóng)村規(guī)劃做好路線的選擇，結(jié)合現(xiàn)場實際情況，做好路基路面的設(shè)計，重視設(shè)計的過程和質(zhì)量，合理的控制投資，從源頭嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。
1引起農(nóng)村公路路基路面質(zhì)量問題的原因
在農(nóng)村公路路基路面的設(shè)計過程中，我們應(yīng)該首先了解引起公路路基路面質(zhì)量問題的原因。以下首先是對引起公路路基路面質(zhì)量問題的原因進行了分析。
1.1設(shè)計中的問題
在農(nóng)村公路路基路面的設(shè)計的時候，首先應(yīng)該對現(xiàn)場的地質(zhì)情況有所了解，若地質(zhì)條件與現(xiàn)場不符合，將會導(dǎo)致設(shè)計的不合理，將會引起一系列的質(zhì)量問題。特別是高填方的路基，會埋下更多的安全隱患。在路面設(shè)計的時候，確定路面所選用的材料，農(nóng)村公路多采用水泥混凝土路面，對于路面厚度應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)剀嚵髁康冗M行合理的設(shè)計。
1.2施工方法不當(dāng)
在路基施工的過程中，對于所選用的材料應(yīng)該是符合設(shè)計要求的，對于路基材料所選用的土質(zhì)應(yīng)該是含水量符合要求的，能夠充分壓實。不會因為壓實強度不滿足而引起不均勻沉降，從而導(dǎo)致路面開裂。在路面施工的過程中，應(yīng)該采取必要的措施防止路面開裂，比如說路面厚度需滿足要求，做好切縫處理等。若材料或施工方法不當(dāng)，將引起路面開裂或者早期破壞。
2 公路路基設(shè)計的要點分析
2.1軟土地基路段的路基加固設(shè)計
在農(nóng)村公路建設(shè)過程中，難以避免的會出現(xiàn)軟土地基，我們常用的方法是采用固化劑加固法。這是一種常見的軟土地基的處理方式，若高填方路段需要處理的填料數(shù)量又不是很大，就可以采用此方式進行處理，加入一定的固化劑在原來的填料中，對于軟土地基的處理方式有很多種，不僅限于此方法，比較經(jīng)濟的是換填分層夯實，特別是農(nóng)村公路修建過程中，因為某小段經(jīng)過濕地、池塘邊緣等的處理，小范圍處理比采用各種樁基更節(jié)約成本。
2.2路基排水系統(tǒng)的設(shè)計
路基排水系統(tǒng)的設(shè)計對于農(nóng)村公路的使用壽命有著重要的影響，要盡可能的減少水體沖刷對路基路面的影響。在路基排水系統(tǒng)中，應(yīng)該做以下方面進行著手。
2.2.1路基邊坡排水設(shè)計
在農(nóng)村公路路基邊坡排水溝的設(shè)計前，應(yīng)該對當(dāng)?shù)亟邓亢偷匦蔚貏萦兴私猓欠駮驗橄掠陮?dǎo)致山體流水沖刷路基路面，對于路面的排水量應(yīng)該了解，特別是雨季的時候，最大雨量的信息要掌握，再按照要求設(shè)計一定深度的水渠用來排水，防止雨水對路基的侵蝕和沖刷。
2.2.2公路臨近河流排水的設(shè)計
農(nóng)村公路臨近河流的時候，河流對路基的沖刷影響是很大的，在設(shè)計的時候，無法避開河流的時，應(yīng)該設(shè)置合理的排水渠，在河流的汛期能有效的排水，同時要加強河堤的建設(shè)，還要做好洪水、泥石流等自然災(zāi)害的防護工作，提供路基的安全系數(shù)。
2.3公路路基填挖交界處設(shè)計
農(nóng)村公路填挖交界處，應(yīng)該所使用的材料不同，他們的結(jié)構(gòu)性能也不同，這就容易引起地基固結(jié)不均勻而引起下沉，在設(shè)計和施工的過程中，若處理的不好，直接影響到公路的正常使用功能。對于路基交界處的設(shè)計可分為橫向設(shè)計和縱向設(shè)計。
2.3.1公路路基填挖交界處的橫向設(shè)計
橫向交界處的設(shè)計是指對交界處路床進行超挖，深度控制在0.8m，再采用分層夯實的方法對其進行回填，回填所采用的填料應(yīng)該以砂礫石為主，并且充分碾壓，確保壓實度的要求。土工格柵中進行加筋防護處理，它可以協(xié)助縱向填挖交界處理共同發(fā)揮強化路基的功能，同時，當(dāng)路基橫向處于臨空時，它可以有效的控制土體水平運動，限制坡面上土體的水平位移，加強填筑土體的穩(wěn)定性，從而有效的減小路基沉降和防止滑坡，最終實現(xiàn)加筋處治的目標(biāo)。
2.3.2公路路基填挖交界處的縱向設(shè)計
對于縱向交界處的路基，對其土體進行挖方回填，并且分層夯實，確保路基的透水性能夠滿足要求?？裳亟唤缣幍墓仿反仓胁亢偷撞夸佋O(shè)一層土工格柵，通過格柵提高回填土與原地面的粘結(jié)力，緩解路面的不均勻沉降，降低縱向坡率變化的程度，達到有效控制交界處沉降的問題，增加公路路堤的穩(wěn)定性。
3 水泥混凝土路面的設(shè)計
對于農(nóng)村公路的路面設(shè)計，首選應(yīng)該調(diào)查擬建路周邊的環(huán)境，是否有可用的材料可以直接取用，如石頭，砂石等，由于路面工程的量較大，因此，盡可能的選用當(dāng)?shù)氐牟牧?，可以有效的?jié)約工程造價，必要的時候，我們應(yīng)該考慮新技術(shù)，新材料的運用，能有效的提高水泥混凝土路面的使用壽命。路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計，實際上就是制定路面結(jié)構(gòu)方案，確定合理的使用材料，理論上是需要經(jīng)過相應(yīng)規(guī)范進行驗算得出的。現(xiàn)階段農(nóng)村公路有水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種形式，因農(nóng)村公路等級較低，多以水泥混凝土路面為主，這種路面養(yǎng)護比較簡單，而且投資較小。在路面設(shè)計的時候，根據(jù)當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境、材料、交通量等確定好了路面類型后，確定路面的厚度，路面厚度直接影響著投資的金額和公路的使用壽命，因此，設(shè)計人員需要綜合考慮各方面的因素，在滿足汽車運輸要求的前提下，做好路面厚度的設(shè)計，對于路面寬度，要考慮今后農(nóng)村的發(fā)展需要，現(xiàn)在已建的一些農(nóng)村公路，明顯的路面寬度不夠，甚至有些地方錯車都出現(xiàn)困難，這就增加了公路上汽車行駛的危險系數(shù)，還影響了車輛的行駛速度。因此，必須綜合考慮農(nóng)村以后的規(guī)劃，交通流量等各方面的影響，設(shè)計合理的路面寬度，滿足農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的需求。
4 結(jié)論
農(nóng)村公路路基路面的設(shè)計是需要做好充分準(zhǔn)備工作的，對現(xiàn)場的情況充分了解，綜合考慮各方面的影響，不要因為農(nóng)村公路等級低，所以不夠重視，只有設(shè)計人員能夠拿出水平和負(fù)責(zé)的態(tài)度，才能確保設(shè)計的農(nóng)村公路能夠滿足要求。
參考文獻
[1]郭南華.農(nóng)村水泥混凝土路基路面設(shè)計的探討[J].散裝水泥，2007（4）.
[2]程軍勤.淺談多年凍土地區(qū)的路基設(shè)計[J].青海交通科技，2006（3）.
[3]李慶華.淺析農(nóng)村公路設(shè)計的特點和要點[J].交通科技，2009（S2）.
第2篇：公路路基路面設(shè)計范文
【關(guān)鍵詞】路基；路面；安全評價；公路設(shè)計；擋土墻
1 路基路面的安全評價
1.1 路基的安全評價
路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩(wěn)定評價、排水結(jié)構(gòu)物評價與支檔結(jié)構(gòu)評價。路基強度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150 kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行處治。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應(yīng)進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過穩(wěn)定性驗算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進行比較，填方大于20 m宜改填為橋梁，切方大于30 m 宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，采用信息化跟蹤設(shè)計確保安全。
排水結(jié)構(gòu)物評價：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。
支檔結(jié)構(gòu)物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12 m 以內(nèi)，超過12 m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1 m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長。
1.2 公路路面的安全評價
公路路面的安全應(yīng)從路面的強度、路面的抗滑、路面的排水、路面的平整度等方面進行評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對路面的強度要求就高，而路面強度低，產(chǎn)生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素為瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級配。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計時應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。
路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢： 形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線．增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險性。某段公路發(fā)生16起交通事故，因路面排水不及時、積水造成事故11起．占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進行設(shè)計，確保路面水的流暢。
路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，司機駕駛困難，導(dǎo)致安全事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量對平整度有影響，碾壓對平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結(jié)合強度不足而產(chǎn)生裂紋甚至松散。
2 擋土墻的靈活設(shè)計
公路擋土墻的形式，可借鑒國外先進的設(shè)計理念和范例，積極探索坡面防護新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進行設(shè)計。如國外流行的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護的作用，又豐富了路容景觀，與我國傳統(tǒng)設(shè)計中厚大、生硬的擋土墻墻體形成鮮明對比。鑒于目前我國多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路環(huán)境景觀。靈活性設(shè)計要求根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結(jié)合地形起伏，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果的同時，增加路容美觀。
在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過設(shè)置文化符號以賦予公路文化內(nèi)涵，對擋土墻進行特殊設(shè)計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。
3 路基邊坡處理與環(huán)保設(shè)計
路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素，也是評價公路與自然環(huán)境是否協(xié)調(diào)的主要內(nèi)容。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時也影響環(huán)境保護和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢而為，力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù)，使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。這項目設(shè)計中根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過錯車輛駛離路面后有一個安全返回的空間。
4 交通安全設(shè)施的設(shè)計
根據(jù)我國實際情況，交通工程安全設(shè)施設(shè)計一般采用一次設(shè)計、分期實施的原則進行，這樣，交通工程及沿線就有大量的預(yù)留件、預(yù)埋件與道橋主體工程同步實施，這就不可避免地對主體工程設(shè)計提出協(xié)調(diào)設(shè)計的要求，從而對主體工程造成影響。因此，交通安全設(shè)施與主體工程設(shè)計關(guān)系密切，影響較大。交通安全設(shè)施中的安全護欄、隔離封閉設(shè)施、防眩設(shè)施、交通標(biāo)志等設(shè)施對主體工程設(shè)計均有不同程度的關(guān)系。
4.1 安全護欄。安全護欄是安裝在路側(cè)及中央分隔帶．按照我國設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，要求護欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。
4.1.1 石方區(qū)護欄。石方區(qū)護欄基礎(chǔ)(路側(cè)與中央分隔帶)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時，預(yù)留護欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免二次開挖石方(鉆孔施工時例外)。
4.1.2 路肩擋墻區(qū)路側(cè)護欄。護欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時，當(dāng)擋墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續(xù)護面墻區(qū)段，當(dāng)護面墻施工至護欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時，應(yīng)預(yù)留護欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎(chǔ)，以避免后期護欄無法生根。
4.2 隔離封閉設(shè)施。隔離封閉設(shè)施是阻止人和動物隨意進入或橫穿高速公路，防止非法占用公路用地的交通工程設(shè)施。它與主體工程設(shè)計的關(guān)系較小，主要體現(xiàn)在圍封構(gòu)造物時隔離封閉設(shè)施需在錐坡上做基礎(chǔ)(有時在坡趾)。所以這種基礎(chǔ)應(yīng)與錐坡同步施工，或預(yù)留槽孔，或現(xiàn)澆砼基礎(chǔ)，從而切實保證可靠的隔離效果。
4.3 防眩設(shè)施
4.3.1 防眩板。防眩板町以用簡單結(jié)構(gòu)支撐并安裝于中間分隔帶護欄上，因此對主體設(shè)計影響不大。但對于大、中橋等大型結(jié)構(gòu)物防眩，就必須考慮防眩設(shè)施在大中型防護欄結(jié)構(gòu)一k的生根問題。
4.3.2 防眩樹。 防眩樹防眩是在中央分隔帶上栽植常青防眩樹．其對主體設(shè)計的中分帶排水，防水系統(tǒng)的影響很大。一般防眩樹防眩在中國南方省份采用較多，加之雨量較大，植物根系發(fā)育迅速，主體設(shè)計中必須對防眩樹的作用做完全的估計和考慮，并采取有效的措施防止路基進水。
參考文獻
[1]楊佩佩,黃蘭華. 路側(cè)安全設(shè)計[J]公路, 2007.
第3篇：公路路基路面設(shè)計范文
【關(guān)鍵詞】公路路基路面設(shè)計；軟基處理；意見；建議
中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼： A
古語有云：“萬丈高樓平地起?！边@說明了地基的重要，同樣，作為公路重要組成部分的路基，它的重要性會影響到整個公路建設(shè)施工的工程質(zhì)量。在投入使用后，路基與路面是直接承受車輛摩擦的承重面，只有擁有者質(zhì)量高，性能穩(wěn)定的路基與路面，才能保證整個公路施工建設(shè)的質(zhì)量是否能夠經(jīng)得住考驗。然而，在我國的施工過程中，總會因為受到這樣或那樣的因素影響，使得施工過程中路基的質(zhì)量經(jīng)常出現(xiàn)問題，是許多公路的正常造成了很大的影響，因此，做好公路路基路面設(shè)計中的軟基處理，對于保證整個公路的施工質(zhì)量有著重要的意義
一、公路路基路面設(shè)計中軟基處理存在的問題
在施工中，若是有公路路基不夠堅固的現(xiàn)象發(fā)生，很有可能會使得地基下沉并造成日后路面不穩(wěn)固等安全隱患出現(xiàn)，因此，在施工完畢后，施工人員要對路基進行一定的檢測，若發(fā)現(xiàn)路基不夠堅固，則要及時對公路的軟基進行處理，以確保路基能夠處于穩(wěn)固狀態(tài)。然而，現(xiàn)今我國公路路基路面設(shè)計中的軟基處理卻并不是很完善，存在著一些令人無法忽視的問題。
1.1施工人員對于軟基處理工作的重視程度不夠
在當(dāng)前社會的公路建設(shè)中，軟基處理工作是比較常見的，這是一種能夠有效地保障公路建設(shè)質(zhì)量的方法。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，對于公路的使用也愈加頻繁，公路也會因此而大大地增加自身的負(fù)載量，在這種情況下，有效地軟基建設(shè)能夠?qū)返恼＿\行起到保障作用，在公路建設(shè)中的作用是十分巨大的。
然而，現(xiàn)階段我國的道路施工建設(shè)方面主要重視實用性建設(shè)，對于保障性建設(shè)設(shè)施重視程度明顯不夠，施工人員對于軟基處理的不重視，很大程度上會影響到日后公路的使用壽命以及公路正常運行，并且可能會對經(jīng)濟造成很大的影響。
1.2施工人員對于軟基的處理方法并不完善
軟基處理在整個公路的施工建設(shè)中占有非常重要的地位，它是保證公路路基路面施工建設(shè)質(zhì)量的重要措施，然而，軟基處理的方法有著許多種類，要根據(jù)情況的不同采用不同的處理方式，不同地點不同條件下公路路基路面設(shè)計中的軟基處理方法也有著較大的不同，即使一條公路，在不同的路段也可能出現(xiàn)不同的軟基處理方法，而大部分施工人員沒有完善的軟基處理方法，僅僅是憑借著一知半解或自身的施工經(jīng)驗進行軟基處理，這樣就很容易導(dǎo)致軟基處理的效果大大折扣甚至沒有預(yù)想中的效果出現(xiàn)。并且施工人員在施工中，將許多需要進行仔細(xì)思考的因素忽略掉了，這就使得即使有著專業(yè)的知識，也無法對軟基工作進行完善的處理。
1.3進行道路建設(shè)的施工人員的工作能力與素質(zhì)有待進一步提高
在我國現(xiàn)今的公路路基路面施工建設(shè)中的職工人員，許多都是依靠數(shù)十年的工作經(jīng)驗對道路進行建設(shè)的，對于現(xiàn)今較為先進的技術(shù)卻懂得的很少，軟基處理雖然可以保證路基路面施工建設(shè)的質(zhì)量，但軟基處理對于技術(shù)方面有著很高的要求，要求施工人員不僅僅需要有經(jīng)驗，更需要有相對專業(yè)的技術(shù)進行支撐，并且，并且對于不同公路路基路面的施工建設(shè)，也會有著不同的軟基處理方法，許多施工人員對于如何進行軟基處理操作沒有明確的概念與方法，導(dǎo)致了軟基處理工作不能完整的實施，這就要求我國對公路建設(shè)的施工人員進行軟基處理方面的專業(yè)知識培訓(xùn)，保證施工人員能夠?qū)浕幚矸椒ㄟM行詳細(xì)地掌握并能夠進行熟練地操作。
二、公路路基路面設(shè)計中對軟基處理方法及建議
1.方法
1.1基本處理方法
1.1.1換土
將路堤下的全部軟土利用人工或機械進行挖除，用強度較高的粘性土或卵石、砂、片石、礫等滲水性材料換填，其最大有效處理深度為3m。
1.1.2生石灰樁
生石灰樁就是將生石灰碎塊置于樁孔中形成樁體。 其有效處理的最大深度是 20m。
1.2設(shè)計方法
1.2.1 石灰淺坑法
施工中經(jīng)常受粘性土含水量的影響，而出現(xiàn)“彈簧土”松軟的現(xiàn)象。較輕的一般可以采用挖土?xí)窀?，敲碎回填的方法。對于大面積或小面積等不容面積的路段，都可以使用石灰淺坑法。 具體做法為:挖深 1米左右，大小 40cm～50cm 的圓形或方形坑，挖好后隔一天處理坑內(nèi)的滲水，處理完畢后，倒入 1/3 坑深的生石灰，然后回填碾壓。 在輕度彈簧路段坑的坑距和行距為 5m～6m，在重度彈簧路段則為 3m～4m。
1.2.2 拋石填筑
就是在有彈簧土或軟土以及有積水的路段填石頭，以露出要處理的路段原有土層高度作為填石的適宜高度，填石過程中一定要注意用推土機把石塊壓實，防止軟彈現(xiàn)象發(fā)生，然后進行土方的填筑。
2.建議
2.1在現(xiàn)有階段上提高軟基處理技術(shù)
在如今的路基路面建設(shè)中的軟基處理方面，換填法、排水砂墊層法以及石灰淺坑法是較為常見并且有效的方法，這三種方法均能夠增強軟基處理的技術(shù)含量，對于更好的保障路基的穩(wěn)定性有著非常理想的效果。
2.2要注意軟基處理過程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題
在施工人員進行軟基處理時，要注意對石灰原料進行細(xì)致的處理，使石灰處于完全消解狀態(tài)，保證石灰不會出現(xiàn)殘留，避免石灰被碾壓成型后，在有降水的天氣下進行自行消解，這會導(dǎo)致道路上的路基出現(xiàn)鼓脹情況，影響路面的平穩(wěn)，對于行駛的車輛會造成很大的安全隱患。
總結(jié)：
在進行公路建設(shè)中，保證路基的穩(wěn)定性是非常重要的，當(dāng)今我國公路建設(shè)領(lǐng)域，許多公路由于建設(shè)技術(shù)的不完善以及經(jīng)過車輛數(shù)量不斷增加，總會導(dǎo)致建設(shè)后沒達到預(yù)期的石永生壽命變出現(xiàn)問題，這就要求我們在進行道路建設(shè)時，要加大對保障性設(shè)施建設(shè)的力度，在公路路基路面設(shè)計中的軟基處里，對于保證路基的穩(wěn)定性有著很好的效果。綜上所述，筆者認(rèn)為，軟基處理技術(shù)在公路建設(shè)方面具有巨大的實用性意義，值得加大力度對其進行研究與探討
參考文獻：
[1] 劉洪軍.淺談公路路基路面設(shè)計中關(guān)于軟基處理的處理[A].工程技術(shù)，1672-3791(2013)08(a)-0066-01.
第4篇：公路路基路面設(shè)計范文
關(guān)鍵詞：公路路基路面；排水設(shè)計方案；公路質(zhì)量；排水系統(tǒng)；公路施工設(shè)計 文獻標(biāo)識碼：A
中圖分類號：U416 文章編號：1009-2374（2015）09-0112-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0812
公路的主要載體就在于路基和路面，它們共同承擔(dān)著荷載力，一旦出現(xiàn)問題會直接影響整個路面的安全，由于很多外界因素對公路所造成的影響，路基路面經(jīng)常會出現(xiàn)下沉塌陷的問題，縮短了公路的使用壽命，影響人們的生命健康。因此公路的排水設(shè)計工作必須要真正重視起來，適當(dāng)?shù)靥岣吖仿坊母叨龋O(shè)置溝槽、排水道等有效地把積水排除，以此延長公路的使用壽命和提高其安全性。
1 水對路基路面的危害及排水設(shè)計的原則
1.1 水對路基路面的危害
1.1.1 地下水的危害。地下水特點在于水的流向和水量的變化，這些無常的變化在路基施工時會對路基造成破壞，導(dǎo)致路基失穩(wěn)。例如在進行路堤填筑時，水位會升高浸入填料中，填料中的含水量就會上升、內(nèi)部空隙增多，導(dǎo)致填料的強度降低，最終導(dǎo)致路基沉降的問題出現(xiàn)；另外填料中滲入水之后，冬季就會出現(xiàn)凍害，給路基的安全帶來極大的危害。
1.1.2 地表水的危害。地表水對路面的危害主要表現(xiàn)為兩點。首先縮短了公路的使用壽命，積水停留在路面上就會滲入路面底層，降低結(jié)構(gòu)的強度，另外承載著車輛的壓力，結(jié)構(gòu)內(nèi)就會產(chǎn)生唧泥，阻礙車輛的順利通過。其次給車輛的安全運行帶來隱患，在路面上存在大量積水時，如果不能及時、快速地排除積水，路面就會過于濕滑，降低了路面的抗滑能力，當(dāng)車輛通過時就很容易打滑漂移，給駕駛?cè)藛T和路上行人的安全帶來了極大的安全隱患。
1.2 設(shè)計的原則
1.2.1 實地調(diào)查。在對公路路基路面進行排水設(shè)計的過程中，要對建設(shè)設(shè)施道路進行詳細(xì)的檢查，盡量不占用農(nóng)田進行排水。通常情況下，為了避免資源的浪費可以使用相互利用的方法，一方面能夠便于對農(nóng)田灌溉；另一方面利于路基排水工作的開展，通常不采用邊溝的作業(yè)方法進行排灌渠道。
1.2.2 因地制宜。在對路基路面進行排水設(shè)計時要考慮施工附近的環(huán)境，要堅持經(jīng)濟合理、因地制宜的基本原則去設(shè)計排水方案。通常情況下采用橫、縱向合二為一的方法進行積水的排放，同時還要注意地質(zhì)施工的排水工作，把防護加固同排水二者融合為一體以及增強施工的效率。
1.2.3 營造環(huán)境。在對路基路面進行排水設(shè)計時，注意保護路基路面的強度和性能，另外注意排水過程中可能會出現(xiàn)的問題，例如水土流失問題等，現(xiàn)如今水土流失的問題越來越多，導(dǎo)致這個問題出現(xiàn)的原因也有很多，對于路基路面的排水而言，就要盡可能把排水設(shè)計同附近的自然二者進行綜合考慮，避免排水施工引起的其他問題出現(xiàn)。
2 公路路基排水設(shè)計方案
2.1 地面排水設(shè)計
在路基地面進行排水設(shè)計，主要是利用了貫穿全線的邊溝來進行，一般要注意以下要素：（1）邊溝的選擇要以梯形邊溝為主（0.6m×0.6m），邊坡比控制在1∶1；（2）在鋪砌漿砌片石的選用上以25cm厚的M7.5漿砌片石為主，邊溝縱坡不低于0.3%，坡長小于300m；（3）把邊溝水引離路基，排入原有水系的河流。在設(shè)計階段考慮可能會遇到邊溝與涵洞、通道發(fā)生交叉，此時需要將邊溝水直接排入涵洞或在灌溉涵、通道處讓路基邊溝向兩側(cè)排走或設(shè)邊溝倒虹吸涵通過。在挖方區(qū)域，利用截水溝可以有效排除坡面水。
2.2 地下排水設(shè)計
2.2.1 一般路段的地下排水設(shè)計。一般路段的地下排水設(shè)計多以填筑式邊溝為主，能有效地對路基邊溝存在的進行控制。這種設(shè)計理念得益于建成公路的經(jīng)驗總結(jié)，以往存在的問題包括部分路段在汛期內(nèi)無法及時清理路基水或是有群眾對排入灌溉涵洞內(nèi)的路基水進行干擾，所以在一般路段的低下排水設(shè)計中，主要考慮以填筑式邊溝為主要設(shè)計內(nèi)容。
2.2.2 軟基處理段的地下排水設(shè)計。淤泥質(zhì)的軟土層具有地下含水量大的特點，所以地下排水是保證軟土路基穩(wěn)定的關(guān)鍵因素。在設(shè)計中為保證軟土路基的穩(wěn)定性，多采用板、砂墊層和超載預(yù)壓的深層設(shè)計，將15cm厚的級配碎石用做砂墊層與邊溝相接的斜面上的反濾層，將5cm×5cm的預(yù)留截面設(shè)置在砂墊層底部，設(shè)置縱向間距為10m的泄水孔，且低于邊溝30cm為最佳。
2.2.3 低矮路堤的地下排水設(shè)計。對于低矮路堤位置要采取護坡道下挖和加深邊溝的方法，設(shè)計公式為護坡道高程=設(shè)計高程-1.8m，其排水效果比較好。需要注意的是，邊溝出水口必須要高于水位的標(biāo)準(zhǔn)高度。針對邊溝高度的問題要依照縱斷面和地形的實際情況進行調(diào)整，以自然地形來明確排水的方向。對于邊溝底的標(biāo)準(zhǔn)高度設(shè)計通常為肩邊緣最低點標(biāo)準(zhǔn)高度以下大于1.7m，對于不能滿足1.7m要求的也可以為0.5m，如果另一側(cè)的邊溝比較低可以采用單側(cè)布設(shè)橫向排水管。
2.2.4 挖方路段的地下排水設(shè)計。這種地段應(yīng)考慮分隔帶橫向排水管的要求，邊溝底的標(biāo)準(zhǔn)高度不能小于路肩高度1.2m。施工單位要選在邊坡頂開挖截水溝，同時處理好臨時排水溝。對于石方挖方位置盡可能挖深邊溝，便于降低路基中地下水位的高度。A形邊溝由于矩形斷面比較小，很容易被堵塞，通常情況下在地形受到限制時使用；B形邊溝要依照水位的情況進行制定。
2.2.5 填挖交接段的地下排水設(shè)計。對于路堤的交接位置，當(dāng)路塹的水位比較高時，為了避免塹下水層中的水會進入路堤，導(dǎo)致路堤出現(xiàn)坍塌的問題，因此要合理設(shè)計橫向滲溝。如果邊溝水進入涵洞，應(yīng)在沿線設(shè)置涵洞，對于需要排入排涵的邊溝，溝底的標(biāo)準(zhǔn)高度不能小于涵洞中心的標(biāo)準(zhǔn)高度。
3 公路路面排水設(shè)計方案
3.1 中央分隔帶排水
在公路中央分隔帶表面采用回填種植土進行綠化，在沒有采用防水封層，會造成雨水沿回填土出現(xiàn)下滲的問題，一旦這些積水沒有采取科學(xué)合理的方法排出，就會滲漏到公路的路基路面，導(dǎo)致路基路面的強度大大下降，所以必須要在分隔帶中設(shè)置積水排出系統(tǒng)。公路中央分隔帶滲水通常使用下述方法進行處理：首先設(shè)置橫縱向排水系統(tǒng)，如遇超高路段則同超高路段的排水系統(tǒng)組合到一起；然后在中央分隔帶位置設(shè)置縱向排水溝和不透水的橫向排水管，以此把積水從路基邊坡急流槽中引出，順利排入排水邊溝。
3.2 路面內(nèi)部排水
對于公路路面結(jié)構(gòu)上的自由水，通常情況下分為兩種排水方法，分別為路面邊緣排水和排水基層排水，經(jīng)常采用的是第一種方法，其排水設(shè)計步驟如下：首先填方路段在路肩兩側(cè)邊緣底基層設(shè)置粒徑在22.5cm左右的碎石層；然后在路肩邊緣底基層設(shè)置集水溝。
4 結(jié)語
綜上所述，公路的排水設(shè)計同公路的使用壽命有著直接的關(guān)系，因此必須要把排水設(shè)計工作真正地重視起來，針對設(shè)計中出現(xiàn)的問題進行深入的分析和探討，并采取科學(xué)有效的解決對策；結(jié)合施工的實際狀況進行合理的施工，不斷完善排水設(shè)計，不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗，盡最大可能提高公路的建設(shè)質(zhì)量。
參考文獻
[1] 宗原，宗國明.淺談高速公路路基路面排水的設(shè)計
[J].科技致富向?qū)В?013，（20）.
[2] 項穎，周堅.高速公路路基路面排水設(shè)計需注意的一些問題[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2012，（4）.
第5篇：公路路基路面設(shè)計范文
高速公路路基路面的強度與穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密切。路基路面的病害有多種，形成病害的因素也很多，但“水”的作用是主要因素之一，因此路基路面的設(shè)計、施工和養(yǎng)護中，必須十分重視路基路面的排水工程，降低水對道路的危害。本文以信陽至南陽高速公路路基路面排水設(shè)計為例，探討對高速公路排水設(shè)計的理念及方法，僅供大家借鑒參考。
信陽至南陽高速公路(以下簡稱信南高速)是G40滬陜高速河南省境內(nèi)的一段，項目區(qū)屬北亞熱帶大陸型濕潤季風(fēng)性氣候帶。其顯著特點是：冬季干寒，夏熱多雨，干濕交替，四季分明，雨量充沛，光照充足。雨量分配不均。從地區(qū)差別上來看，自東向西由平原至剝蝕低丘崗地，到低山丘陵區(qū)，再到低丘崗地，降水量存在較大的差異性；從時間差別上來看，年內(nèi)降雨量多集中在6～9月份，往往占全年降雨量的60％以上，且夏季暴雨頻繁，區(qū)內(nèi)多年平均降雨量800～1200mm。我們在設(shè)計信南高速路基路面排水時，充分考量當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件，結(jié)合路基路面排水設(shè)計的理念，創(chuàng)立了較為合理的設(shè)計方案，以下將做詳細(xì)介紹。
一、信南高速路基路面排水設(shè)計目的與要求
信南高速路基路面排水設(shè)計目的：把降落在路界范圍內(nèi)的地表水有效的匯集并迅速排除出路界，同時把路界外可能流入的地表水?dāng)r截在路界范圍外，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。并將公路地下水引排到公路的下側(cè)方，避免公路路基和路面結(jié)構(gòu)遭受地表水和地下水的浸濕、沖刷等破壞作用。路基路面排水設(shè)計的要求：將路基范圍內(nèi)的土基濕度降低到一定的限度內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基及路面具有足夠的強度與穩(wěn)定性。
二、信南高速排水設(shè)計的原則
1.排水設(shè)計要因地制宜、全面規(guī)劃、合理布局、綜合治理、講究實效，應(yīng)充分利用有利地形和自然水系。
2.路基排水溝渠的設(shè)計，應(yīng)注意與農(nóng)田水利相配合，必要時可適當(dāng)增設(shè)管涵，以防農(nóng)業(yè)用水影響路基的穩(wěn)定。
3.設(shè)計前必須進行實地勘察，查明水源與地質(zhì)條件，重點路段要進行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃，對于排水困難和地質(zhì)不良的路段，還應(yīng)與路基防護加固相配合，并進行特殊設(shè)計。
4.路基排水設(shè)計要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，盡量選擇有利地質(zhì)條件布設(shè)人工溝渠，減少排水溝渠的防護與加固工程。
5.路基排水設(shè)計要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經(jīng)濟效益。
6.為了減少水對路面的破壞作用，應(yīng)盡量阻止水進入路面結(jié)構(gòu)，并提供良好的排水措施，以便迅速排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的水。
三、信南高速路基路面排水設(shè)施的分類
排水設(shè)施根據(jù)其所處的位置和功能分路面排水設(shè)施與路基排水設(shè)施。路面排水設(shè)施由路肩排水和中央分隔帶排水設(shè)施所組成，路基排水設(shè)施分為地表排水設(shè)施和地下排水設(shè)施。地表排水設(shè)施由邊溝、截水溝、排水溝、急流槽等組成。地下排水設(shè)施由滲溝、明溝和槽溝、滲井等組成。
四、信南高速路基路面排水的分類
1.路界地表排水
(1) 路面表面排水設(shè)計
信南高速主線路面排水采用漫流方式排水，路面水直接從路肩和路堤邊坡坡面流入邊溝。路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面上的雨水，通過路面和路肩設(shè)計的橫坡向兩側(cè)排走，以避免造成路面積水而影響行車安全。
(2)中央分隔帶排水設(shè)計
信南高速中央分隔帶排水設(shè)計：中央分隔帶采用凸形，中間植草、栽種灌木。為排除滲入中央分隔帶內(nèi)部的水，在分隔帶底面鋪設(shè)土工布進行封閉，底部設(shè)縱向透水管，四周填以米石，米石上鋪反濾土工織物，組成分隔帶內(nèi)的地下排水設(shè)施，中央分隔帶下滲水匯集到縱向排水滲溝中，在通過設(shè)置橫向排水管將滲溝內(nèi)的水排出路界?？v向排水滲溝兩側(cè)及底面可用抹砂漿、涂瀝青、粘貼土工布封閉。填方路段每隔60米左右設(shè)一道橫向排水管，挖方路段在挖方起終點填挖交界處的填方路基內(nèi)各設(shè)一道橫向排水管，將水引出路基。橫向排水管直徑采用直徑為11.6cmPVC管，管底縱坡不小于1％，出口修建急流槽及防護措施。
在超高路段，中央分隔帶排水設(shè)計是在中央分隔帶設(shè)置集水槽，集水槽可用砼預(yù)制件。集水槽上設(shè)置具有漏水功能的蓋板。沿集水槽60m設(shè)置集水井(120cm×120cm×150cm)。在對應(yīng)集水井的部位設(shè)置橫向排水管，通過橫向排水管將集水井內(nèi)的水排出路基外。橫向排水管采用內(nèi)徑為30cm ，壁厚3cm的高密度氯乙烯(PE)管，橫向接頭應(yīng)密封嚴(yán)實，不漏水，橫向排水管底座用C15號砼做基礎(chǔ)，砼基礎(chǔ)呈U字形將PE管半包圍。橫向排水管與路基邊坡急流槽的結(jié)合處急流槽底做成現(xiàn)澆砼，以提高抗沖刷能力。
(超高段中央分隔帶設(shè)計圖)
(超高段中央分隔帶集水槽)
(超高段中央分隔帶集水井)
(超高段縱向排水管邊部急流槽)
(3)坡面排水 信南高速坡面排水設(shè)施由邊溝、截水溝、排水溝、急流槽等組成， 溝底縱坡坡度不宜小于0.5％。土質(zhì)溝渠的最小縱坡為0.25％；溝壁鋪砌的溝渠的最小縱坡為0.12％。溝槽的頂面高度應(yīng)高出設(shè)計水位0.1米―0.2米。
邊溝設(shè)計排水：邊溝設(shè)置在路肩外側(cè)或低路堤坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路面、路肩、邊坡及流向路基的小量地面水。信南高速邊溝設(shè)計，一般路堤宜采用梯形，在場地寬度受到限制時，可用石砌矩形。當(dāng)挖方高度大于6m時，可選用100cm×80 cm矩形邊溝 ；當(dāng)挖方高度小于6m，大于2m時， 可選用60cm×60 cm矩形邊溝。當(dāng)挖方高度小于2m時，可選用淺碟形邊溝。
梯形邊溝的內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.5，外側(cè)邊坡與路塹邊坡相同，有碎落臺時外側(cè)邊坡與內(nèi)側(cè)邊坡相同。選用梯形邊溝時，采用下口寬60cm，上口寬100cm，高80cm。矮路堤可選用淺碟形邊溝，邊溝斷面應(yīng)大一些，其深度和寬度可用0.8～1.0m。在滿足排水功能的同時，盡量使路區(qū)內(nèi)景觀得到優(yōu)化。
(梯形邊溝) (淺碟形邊溝)
截水溝設(shè)計排水：設(shè)置在挖方路基邊坡坡頂以外或山坡路堤上方的適當(dāng)處，用以截引路基上方流向路基的地面徑流，防止其沖刷和侵蝕挖方段和路堤坡腳，并減輕邊溝的泄水負(fù)擔(dān)。地面巖石和坡面不怕沖刷的路段，可不設(shè)置截水溝。截水溝斷面的形式一般為梯形，當(dāng)?shù)孛鏅M坡較陡時，可作成石砌矩形。
2.路面內(nèi)部排水
信南高速路面排水采用漫流方式排水，路面水直接從路肩和路堤邊坡坡面流入邊溝?？紤]到部分降水仍將會滲入至路面結(jié)構(gòu)層中，這部分水在行車荷載的作用下會形成強大的動水壓力，進而使瀝青與骨料剝離，產(chǎn)生病害，為了排除滲進路面層中的水，在路肩基層頂面處設(shè)置無砂砼排水盲溝。排水盲溝首先要鋪設(shè)二布一膜防滲土工布，靠近路基邊坡一側(cè)設(shè)置C15號無砂砼塊鋪砌或現(xiàn)澆，高34cm，上寬為30cm，下寬為25cm。在其與基層中間鋪設(shè)10cm厚，粒徑為0.5~1cm的碎石墊層，在碎石與無砂砼頂上鋪設(shè)反濾土工布一層。及時將影響瀝青路面的水排出。同時為使景觀優(yōu)化，在透水土工布上回填種植土，種植花草。
3.地下排水
在地下水位較高的路段，為了切斷、攔截有害的含水層和降低地下水位，保證路基的穩(wěn)定和干燥，降低因地下水造成的危害，需修建滲溝將下水排除。信南高速填石滲溝為矩形，在滲溝的底部用較大碎石或卵石(粒徑3~5cm)填筑，在碎石或卵石的兩側(cè)和上部，按一定比例分層(層厚約15cm)，填較細(xì)顆粒的粒料(中砂、粗砂、礫砂)，做成反濾層，逐層的粒徑比例，大致按4：1遞減。砂石料顆粒小于0.5mm的含量不應(yīng)大于5％。用土工布包裹有孔的硬塑管時，管四周填以大于塑管孔徑的等粒徑碎石、礫石，組成滲溝。頂部作封閉，用雙層反鋪草皮或其它材料(如土工合成的防滲材料)鋪成，并在其上夯填厚度不小于0.5m的粘土防水層。填石滲溝的埋置深度，應(yīng)滿足滲水材料的頂部(封閉層以下)不得低于原有地下水位的要求。當(dāng)排除層間水時，滲溝底部應(yīng)埋于最下面的不透水層上。
第6篇：公路路基路面設(shè)計范文
關(guān)鍵詞：路基、軟基處理、施工對策
在城市的道路施工中，會遇到不同情況的軟基路基。路基的好壞可以直接影響到公路的使用效果，因此必須有高強度和穩(wěn)定性能。經(jīng)過多次試驗證明，如果能采取合理的措施，可以加強軟基的穩(wěn)定性，可以提高施工質(zhì)量，有效地解決城市道路的施工問題。
一、不同的軟基的處理方法
1、一般路段進行摻石灰處理
1）路塹處
將含水量超高的土壤，即過濕土，從路槽內(nèi)挖出后，按4%的比例加入生石灰塊，然后用挖掘機進行翻拌均勻、悶料24h-28h之后，再一次用挖掘機翻拌兩遍，并且再進行再悶料同樣的時間，然后再按照4%的比例再一次加入生石灰塊，用挖掘機翻拌遍，悶料相同的時間，再重復(fù)用挖掘機翻拌、悶料、再用挖掘機翻拌的流程，直到過濕土中的生石灰塊充分消解。當(dāng)土壤的含水量接近到最佳含水量后，將土用挖掘機按照設(shè)計的高程均勻地鋪撒在路槽內(nèi)。再將剩余的已經(jīng)充分消解的消石灰均勻地攤鋪后，用穩(wěn)定的土拌和機進行翻拌、粉碎，至土的顆粒在直徑為50mm以下。用重型的壓路機碾壓，并檢驗壓實度。
2）路堤處
路堤分層的填筑，其松鋪厚度為不大于30mm的水平層。并且在鋪下一層的土壤之前，按照規(guī)定進行壓實。每填一層，都要進行一次翻曬和粉碎。在用平地機整平之后方可開始碾壓。在每層的填土壓實時，要同時不停地進行著整平的工作，。以保證其均勻的密實度。
對于氣溫較高、降雨天數(shù)較少的季節(jié)，過濕土中的天然含水量相對較低時，不摻入白灰等外摻劑，而可以利用重型鏵犁和重型缺口圓盤耙等大型機械直接將土翻松，將其粉碎至顆粒在50mm以下，并用重型壓路機進行碾壓，直至其壓實度達到90%以上為止。
過濕土的含水量過大時，則可在土坑挖出之后，堆置坑旁，在經(jīng)過初步晾曬后，再運至施工作業(yè)段攤鋪?；蛘哂扇⊥量油诔龊?，先運至作業(yè)段的一側(cè)，經(jīng)過初步晾曬后，再用推土機推至作業(yè)段上，用上述機械進行粉碎，重復(fù)操作1-2 遍。經(jīng)過整平處理后，再將規(guī)定的劑量的全部或60%的外摻劑均勻地鋪灑在上面。新的較長的公路采用劑為3%-5%的消石灰作為外摻劑，再用上述的機械粉碎拌和4-6遍之后，再用兩輪壓路機或履帶式施工機械全面地碾壓一遍。摻灰、粉碎、拌和及初步的碾壓工序必須在同一天內(nèi)內(nèi)完成。
對初步碾壓的土層悶料24-28h后，再將剩余的石灰均勻鋪撒到土層上，進行翻拌、粉碎，至土顆粒達到在50mm 以下。用重型壓路機進行碾壓，并檢驗壓實度。
如果在施工過程中遇到下雨天氣，一般宜搶壓的方式。用上層的土封住下層的土，同時要加強排水的功能。在路基的邊坡使用防雨布，做臨時急流槽，以防大雨會沖毀邊坡。對于已成型的路段而言，為了防止雨水滲進土基，應(yīng)該搶在下之雨前用防雨布將其整體覆蓋。待到雨過天睛后方可打開防雨布，再次進行必要的復(fù)壓工作。即可進行下一階層的施工。這樣 既可以保證路基的壓實度，又可以爭取施工的時間。
對于已摻入石灰，而未來得及整平碾壓的路段，遭遇雨天時要進行搶壓，同時也需要用防雨布進行覆蓋。由于路基的高低不平，導(dǎo)致局部地方會滲入大量的雨水。待到雨停之后應(yīng)立即打開防雨布，進行局部的翻曬以及粉碎的處理。如果有個別積水較為嚴(yán)重地方，可以將超厚土挖掉，換上填拌和均勻的灰土，然后進行整平、碾壓，至壓其實度合格為止。
對于遇雨搶壓卻沒使用防雨布的路段而言，在雨停之后要用拖拉機進行單向耕翻，而不適宜直接用旋耕機旋碎、晾曬。因為濕土粘連裹包旋刀，并且碎土塊容易形成較密覆蓋，下層的土去水較困難。而用拖拉機犁刀進行耕地，其土塊較大，土塊之間的空隙也大，空氣流通好，便于土壤降低含水量。再配以旋耕，則使土塊的含水量均勻，便于壓實。
在路槽底0-80cm的范圍內(nèi)進行填土，壓實度標(biāo)準(zhǔn)95%時，為了提高路基的強度，保證路面的整體強度及其使用壽命，需要對其進行加固處理。加固方法為將填土分成五層施工，每層厚度大約為16cm。前三層進行摻灰5^%的處理，而后兩層進行摻灰10%的處理。雖然能形成石灰穩(wěn)定土，但是不屬于結(jié)構(gòu)層。這樣做，既對過濕土進行了有效的處理，同時也提高了路基的強度。
二、一般路段的換填處理
1、將路槽內(nèi)的過濕土挖至路基的頂面下1.2m處，先鋪設(shè)30cm的片石，而后填充50cm的厚砂礫石。用重型履帶車排壓一遍（排壓時如果出現(xiàn)彈簧或翻漿現(xiàn)象，應(yīng)立即停止排壓），再填充砂礫石，至路基的頂面-20cm處，按照設(shè)計的高程進行整平碾壓，碾壓時可用重型振動壓路機的三分之一輪碾壓4遍，而后用光輪壓路機靜壓2遍。在壓好之后，進行沉降量的測算，一旦不合格，則進行局部的補壓。同樣，在碾壓時如果出現(xiàn)彈簧或翻漿現(xiàn)象應(yīng)停止碾壓。等到72h以后，再進行碾壓。該層合格之后，在等到72h之后上頂層砂礫石（砂礫石碾壓及整平方法與上層方法相同）。平地的機整平后的松鋪系數(shù)為1.1。
2、將路槽內(nèi)的過濕土挖至路基頂面下1.4m處，填充60cm厚的建筑垃圾，用重型履帶車排壓一遍，在排壓時如出現(xiàn)彈簧或翻漿現(xiàn)象應(yīng)立即停止排壓。再填建筑垃圾至路基的頂面-20cm處。按照設(shè)計的高程進行整平碾壓，在碾壓時，用重型振動壓路機三分之一輪碾壓4遍，而后再使用光輪壓路機靜壓2遍。壓好后，進行沉降量的測算。如情況不合格，應(yīng)該進行局部補壓，碾壓時如出現(xiàn)彈簧或翻漿現(xiàn)象應(yīng)停止碾壓。等72h后在進行碾壓。該層合格后 后，上頂層砂礫石（砂礫石碾壓及整平方法與上層相同），平地機整平后的松鋪系數(shù)為1.1。
上述的兩種方法，如果在路槽內(nèi)有地表水時，應(yīng)先將地表水排凈，再進行路基施工。施工的路段路基沉降量能滿足設(shè)計要求。
三、軟基處理應(yīng)注意的事項
1、石灰在碾壓前必須充分消解，如果少數(shù)的消解不充分的石灰處理路基在碾壓成型后，遇到雨水天氣，未充分消解的石灰將繼續(xù)消解，則會引起局部脹松鼓包而形成蘑菇狀，將影響路基的強度和平整度。
2、石灰的堆放時間不宜太長，特別是在沒有覆蓋的情況下，其有效的鈣鎂含量會大幅度下降，原先的質(zhì)量符合要求的石灰，如果在無覆蓋情況下堆放幾個月，可使其質(zhì)量降為等外石灰。
3、由于過濕土含水量較大，在進行填筑時，其厚度一定要嚴(yán)格控制。若過薄則工序增多，浪費人工和機械資源，也影響施工時間；若過厚則下層土翻不透，旋耕機更難粉碎到正常的厚度，當(dāng)上層土進行翻曬、粉碎到規(guī)定程度時，進行整平、碾壓，而由于下層的土水分沒有散失，即使碾壓也無法滿足壓實度的要求。同時，在重型的壓路機反復(fù)碾壓時，路基將形成 彈簧的狀態(tài)，使路基無法穩(wěn)定，也無法繼續(xù)施工，最終只能返工重作。所以路基的填土厚度是過濕土施工必須嚴(yán)格控制的指標(biāo)。
4、過濕土含水量應(yīng)該嚴(yán)格控制。由于過濕土的天然含水量達30%以上，遇到雨水之后，其含水量還會繼續(xù)增大，所以施工中要嚴(yán)格地控制其最佳含水量。在高溫季節(jié)進行施工時，過濕土的外表很快晾曬至較干，然而里面土的含水量仍然較大，此時應(yīng)當(dāng)使用多鏵犁進行翻曬。在粉碎里層濕土?xí)r，外層的土也隨之一起晾曬，又成為干土，其含水量小于最佳含水量，不容易壓到規(guī)定的密實度。所以，應(yīng)當(dāng)在回填土上路基之前將其在場外進行翻曬和粉碎，至含水量均勻且大于最佳含水量的2%左右再進行回填，這樣可以少摻灰或不摻灰，同時也可以減少由于土塊而形成的顆粒狀麻面。
5、建筑垃圾應(yīng)選含土少、磚塊多的。拋填的片石的粒徑宜大于300mm，而且小于300mm的粒徑片石的含量不得超過20%。選擇砂礫石應(yīng)選擇級配良好并且含泥量少的。
通過一邊進行施工一邊進行探索，我們終于找到了過濕土路基施工的良策。結(jié)合不同地區(qū)的軟基處理材料，針對不同的軟基采，需要用不同的施工處理方法，可以加快施工進度，而且保證施工的質(zhì)量。
參考文獻
[1]劉仲，劉顯民．過濕土在公路路基施工中應(yīng)用探討[J] ．科技資訊．2006(18).
第7篇：公路路基路面設(shè)計范文
關(guān)鍵詞：道路工程;改擴建;路基路面;設(shè)計
0導(dǎo)語
隨著現(xiàn)代人們生活水平的逐步提高，為滿足人們出行方便的需求，家庭購車量于近年來呈現(xiàn)出迅猛發(fā)展的趨勢。此外，加之由于經(jīng)濟商貿(mào)、旅游、運輸?shù)刃袠I(yè)的快速發(fā)展，公路交通路面上車流量在近幾年明顯加大，在上述幾方面的共同作用影響下，導(dǎo)致交通公路承載力的壓力加大，出現(xiàn)道路擁擠、交通網(wǎng)不完善、道路路面破損率上升等問題。為有效的應(yīng)對快速增長起來的交通壓力，緩解目前道路交通擁擠的現(xiàn)狀，提升交通行駛的舒適感和安全性，最有效的方法便是對原有道路進行技改升級、改擴建施工。但是在這一方案實施的過程中所出現(xiàn)的很多問題也是值得我們所注意的。如由于原有道路的設(shè)計施工按其當(dāng)時的交通量進行施工建設(shè)的，其在道路寬度的規(guī)劃上、地基的選擇上以及配套設(shè)施的建設(shè)上都不適應(yīng)于現(xiàn)代交通的發(fā)展，再加之道路改擴建技術(shù)的不成熟等因素，導(dǎo)致在目前的道路改擴建施工中各種問題頻發(fā)的現(xiàn)象。下面文章重點從改擴建公路路基路面設(shè)計存在的問題方面進行簡要的概括。
1 對道路線形的考慮
對公路交通進行改擴建的根本目的是為了降低道路交通擁擠的現(xiàn)狀，提升道路交通的等級和舒適性與安全性，隨著這些根本性因素的改變，勢必會對原有道路的一些一些線形指標(biāo)進行變動，以適應(yīng)到道路改擴建施工的設(shè)計和建設(shè)需求。對此，在道路的改擴建線形的設(shè)計上主要體現(xiàn)在平面線形和縱斷面線形兩方面。
1.1 平面線形的設(shè)計
道路平面線形的設(shè)計主要體現(xiàn)在直線和平曲線上。
1.1.1 直線的設(shè)計
直線是平面線形要素之一，在道路設(shè)計中使用較多。對于改擴建公路，如果舊路的直線段長度滿足改擴建后的技術(shù)要求，則直線段不需進行修改設(shè)計，只需將圓曲線部分按照改擴建后的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計。如果直線段長度不滿足改擴建后的技術(shù)要求，對于同向曲線，可以按照改擴建后的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將相鄰的兩個交點用基本型曲線合并成一個交點，或者用凸形、卵形、復(fù)合形、C 形曲線連接；對于反向曲線，可以擴大圓曲線半徑，用 S 形曲線進行連接，以滿足改擴建后的技術(shù)要求。
1.1.2 平曲線的設(shè)計
平曲線是平面線形的重要組成之一，平曲線設(shè)計的好壞對整個道路的行車安全起著至關(guān)重要的作用。在改擴建道路中，如果原有道路的圓曲線半徑和回旋線的長度能夠滿足改擴建后的技術(shù)要求，我們本著盡可能利用舊路的原則，不改變舊路的曲線半徑和回旋線長度。
圖 1 單側(cè)加寬
圖 2 雙側(cè)加寬
1.2 縱斷面線形的設(shè)計
縱斷面線形設(shè)計就是縱坡和豎曲線的設(shè)計。
1.2.1 縱坡的設(shè)計
由于道路等級和技術(shù)指標(biāo)的提高，舊路縱坡的一些技術(shù)指標(biāo)就可能達不到新的技術(shù)指標(biāo)。對于不滿足新技術(shù)指標(biāo)的縱坡必須予以調(diào)整。對于縱坡坡度和坡長，在滿足技術(shù)要求和不太增加工程量的前提下，盡可能的減小縱坡坡度，同時應(yīng)滿足最大、最小坡長的要求。
1.2.2 豎曲線的設(shè)計
對于改擴建后，長度和半徑不滿足技術(shù)要求的豎曲線，必須進行重新設(shè)計。在進行豎曲線設(shè)計時，應(yīng)綜合考慮對坡度和坡長的影響。在各項指標(biāo)均滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡可能的采用較大的豎曲線半徑和長度，以利于行車的安全。
2 路基的加寬拼接
在改擴建工程中，路基的加寬拼接是一個難題，路基加寬拼接的是否成功是整個改擴建工程成敗的關(guān)鍵。
2.1 路基加寬方式的選擇
改擴建公路路基加寬的方式主要有單側(cè)加寬和雙側(cè)加寬兩種，如圖1 和圖 2 所示。兩種加寬方式各有自己的優(yōu)缺點，在設(shè)計時應(yīng)根據(jù)具體情況靈活選擇。
2.2 路基的加寬拼接
改擴建公路存在的最大問題就是新舊路基的加寬拼接，處理稍有不當(dāng)，就可能會導(dǎo)致由于新舊路基的不均勻沉降而產(chǎn)生縱向裂縫。為了減小新舊路基的沉降差，保證拼接的成功，可以從一些幾個方面考慮。
2.2.1 對新建路基地基的處理
老路基在自重應(yīng)力及行車荷載的作用下，地基的固結(jié)沉降基本完成，而新建路基則存在著較大的施工沉降和工后沉降。如果不對新建路基地基進行處理，新老路基必然會有很大的沉降差，從而會導(dǎo)致新老路基拼接的失敗。
常見的處理的方法有：復(fù)合地基法、輕質(zhì)填料法、排水固結(jié)法、強夯法等。對于地下水豐富的區(qū)域，還需鋪設(shè)一層透水性材料?；氐膲簩嵰脖仨殱M足施工規(guī)范的要求，從而保證工后沉降，減小新老路基的沉降差。
2.2.2 對開挖臺階的處理
為了加強新老路基的聯(lián)接，促進新老路基之間的協(xié)調(diào)變形，在拼接時應(yīng)將老路基邊坡開挖成臺階狀。在臺階開挖過程中，為了滿足攤鋪及壓實等施工的需要，臺階寬度一般不小于2.0m，如果收到特殊條件的限制，臺階寬度也不得小于1.0m，并且應(yīng)開挖成內(nèi)傾斜坡。同時還應(yīng)鋪設(shè)土工格柵，以增強新老路基之間的聯(lián)接和整體性。如圖 3 所示。
圖 3 新老路基的拼接
2.2.3 施工的控制
在新舊路基拼接施工中，為了加速新建路基的沉降，減小工后變形，施工可采?。?、采用沖擊碾壓或強夯法，提高新建路基1%~2%的壓實度，并采用分層鋪料，分層碾壓；2、進行預(yù)壓土施工，預(yù)壓時間不小于6個月，定期進行沉降觀測，待沉降速率趨于穩(wěn)定后，方可進行路面施工。
3 舊路面的利用
改擴建公路的基本原則就是盡可能利用原有道路，因為路面在整個道路工程造價較高，所以設(shè)計時應(yīng)盡量考慮對原有路面材料降級利用，對于瀝青路面可采用冷再生技術(shù)；對于混凝土路面，可直接拼接原路面板塊或破碎后加以利用，這樣設(shè)計很大程度上降低了工程造價。
3.1 舊路面全部利用
對于改擴建公路，如果某路段的路面結(jié)構(gòu)完整，強度和穩(wěn)定性均滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，那么原路面就可以全部加以利用，只需考慮新舊路面之間的拼接問題。新舊路面拼接時，需將原路面的各結(jié)構(gòu)層銑刨成臺階狀，并鋪設(shè)土工格柵等材料，以加強新舊路面之間的連接，防止出面縱向裂縫。
3.2 舊路面補強利用
如果舊路面的結(jié)構(gòu)完整，強度也滿足，只有一些小的路面病害，那么原路面就可以只在有病害的地方進行補強，進而加以利用。補強時，應(yīng)盡量采用原路面的結(jié)構(gòu)形式，然后再對路面進行加寬設(shè)計。
3.3 舊路面全部廢棄
對于一些舊路面，由于長期的行車荷載作用以及自然因素的影響，路面結(jié)構(gòu)已經(jīng)破壞，出現(xiàn)很多病害，強度也不能滿足行車荷載的需求，這時舊路面就要予以廢棄，按照預(yù)測的交通量對路面進行重新設(shè)計。
4 結(jié)束語
隨著經(jīng)濟的發(fā)展、交通量的增加以及社會發(fā)展的需要，公路（尤其是高速公路）的改擴建乃當(dāng)務(wù)之急，但是目前由于技術(shù)的不成熟和經(jīng)驗的匱乏，在改擴建的設(shè)計上難免會有一些問題。本文從改擴建公路線形設(shè)計、路基的加寬拼接和舊路面的利用等幾個方面說明改擴建公路設(shè)計上存在的一些問題，并本著充分利用舊路的原則，對相關(guān)問題給出了相應(yīng)的對策。但由于問題的復(fù)雜多變性，今后我們對此應(yīng)多進行一些研究，提高相關(guān)方面的技術(shù)水平，解決改擴建工程當(dāng)中的一些問題。
參考文獻
[1]甘磊，王家強.滬寧高速公路擴建工程路基路面設(shè)計探討與研究[C].第十屆中國科協(xié)年會論文集（四），2008.
第8篇：公路路基路面設(shè)計范文
【關(guān)鍵詞】路面排水 設(shè)計
一、 路面表面水的危害
在我國許多地區(qū), 由于雨季降雨量較大、持續(xù)時間較長,在高速公路上很容易形成路面表面和中央分隔帶表面積水,這些表面積水如果得不到及時排出,不僅影響瀝青砼路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,而且造成一定的行車安全隱患. 路面表面水的危害具體分析如下:
1. 路面表面積水若不迅速及時排出, 在路面上很快形成水膜,行車時將產(chǎn)生水霧,嚴(yán)重影響司機駕駛視線，大大降低了路面的抗滑性能, 給司機及乘客帶來較大的精神壓力,嚴(yán)重影響車輛高速、安全、舒適行駛。
2. 瀝青混合料級配設(shè)計時,如果施工時瀝青混合料壓實度達不到要求,將造成部分空隙率大;另一方面, 瀝青砼路面容易產(chǎn)生基層反射裂縫和溫縮、疲勞裂縫等,會導(dǎo)致部分路面表面水由空隙和裂縫下滲至路面結(jié)構(gòu)層層間和滯留在瀝青砼空隙內(nèi),形成層間自由水,使混合料內(nèi)部總是被水浸泡, 水份浸入瀝青與集料的界面,以水膜或水氣的形式存在,影響瀝青與集料的粘附性,在交通荷載和溫度脹縮的反復(fù)作用下,產(chǎn)生水動力,使瀝青與集料開始剝離,漸漸地集料開始松散、掉粒、導(dǎo)致瀝青混合料不再成為一個整體, 集料在荷載作用下對基層表面產(chǎn)生撞擊, 基層的粉質(zhì)部分以及土質(zhì)部分變成為稀漿, 通過路面的縫隙向上擠出,瀝青路面便出現(xiàn)唧漿、面層出現(xiàn)局部網(wǎng)裂, 最后形成坑槽。
3. 因降雨、綠化澆灌使中央分隔帶內(nèi)多余的表面積水不能迅速及時地排出, 一方面將在中央分隔帶表面形成漫流,容易造成路面表面積水。另一方面,部分表面水通過中央分隔帶內(nèi)填土進行下滲,下滲水一部分向兩側(cè)滲入路面結(jié)構(gòu)層內(nèi), 另一部分滲入路基. 路面基層和路基在滲水的長期浸泡下,從濕潤到軟化,從局部到成片, 久而久之, 在車輛荷載的反復(fù)作用下, 導(dǎo)致路基沉陷, 路面基層失去支撐作用,直接影響路基、路面的穩(wěn)定性.因此,路面表面水的及時排出,對減少瀝青砼路面的早期破壞,增強路基、路面的穩(wěn)定性, 延長路面的使用壽命都將起到十分重要的作用.
二、 設(shè)計思路
1. 進行公路排水設(shè)計的目的是將影響路面強度穩(wěn)定性的地下水及地面水及時排出公路范圍,提高路面的使用壽命,確保高速公路行車的舒適性,減少養(yǎng)護工作量及費用。
2. 路面結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,設(shè)計系統(tǒng)地從路表排水設(shè)計、瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)的選型及抗?jié)B性設(shè)計和路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部防排水系統(tǒng)設(shè)計等方面綜合考慮,目的是形成一個完善的綜合排水系統(tǒng)。
3. 根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查分析,原公路的路表排水較完善,但路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水不暢,中央分隔帶沒有排水設(shè)施,超高路段采用漫流方式,同時由于路面接縫填縫料的剝落,致使雨水從中央分隔帶和接縫處下滲到路基無法排出,基層的抗沖刷能力不足,致使原水泥混凝土路面出現(xiàn)大量唧泥、脫空、斷板等破損。
4. 針對以上情況,設(shè)計采用“封排結(jié)合”的原則,采用密級配瀝青混合料與防水層防止路表水下滲,并設(shè)置路面內(nèi)部排水系統(tǒng)排除路面內(nèi)部自由水來達到排水的目的。封是指通過瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)類型的選擇,提高瀝青路面的抗?jié)B性,使瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層的透水性降至最低;排是指通過路表排水設(shè)計迅速將路表水排出范圍。
三、 路面排水
1. 中央分隔帶排水
公路中央分隔帶表面沒有采用防水封層，而是采用回填種植土填平綠化，這樣，雨水將不可避免地沿回填土下滲，若這些水份沒有通道排除。必然下滲或側(cè)滲到路面、路基結(jié)構(gòu)層，造成路面強度降低，因此，必須設(shè)置中央分隔帶內(nèi)滲水的排出系統(tǒng)。
2. 路面內(nèi)部排水
降落在水泥混凝土路面表面的水，會通過路面接縫或裂縫等病害處或者面層孔隙下滲到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部。此外，道路兩側(cè)有滯水時，水分也有可能側(cè)向滲人路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部。進入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的自由水。可通過向路基下部滲流而逐漸排走。滲流的速度隨路基土的滲透性和地下水位的高度而異，可利用達西滲流定律，對不同滲透性的路基土的排水時間進行分析。
3. 超高段路面表面排水
路面匯水都是在路面表面從中間向兩側(cè)排出. 而對于超高路段,由于高速公路不允許上側(cè)半幅路面的表面水橫向漫流過下側(cè)半幅路面,因此上側(cè)半幅路面的表面水將匯積在中央分隔帶,積水量大時, 水面會漫過路緣石和中央分隔帶,侵入下側(cè)半幅路面,從而影響到行車的通暢和安全。排水方案一般采用集中排出和分散集中排出兩種方式.
1) 集中排出方式是在上側(cè)路緣帶內(nèi)每隔一定距離設(shè)置格柵式泄水口,泄水口處設(shè)置集水井,集水井之間采用縱向暗管連接, 另每隔一定距離設(shè)置檢查井兼暗管的出水口,在檢查井處設(shè)橫向排水管將匯水排出。
2) 分散集中排出方式是在上側(cè)路緣帶內(nèi)設(shè)置縱向縫隙管或碟形淺溝,上側(cè)半幅路面的表面水漫流至縱向縫隙管或碟形淺溝內(nèi)，每隔一定距離設(shè)置集水井和橫向排水管將路面水排出。
四、 瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)的選型及抗?jié)B性設(shè)計
1. 上面層
隨著交通量的不斷增長,特別是重交通和超重交通的日益增長,對路面材料性能提出更高要求,因此設(shè)計上面層采用改性瀝青具有很好的抗滑阻力,結(jié)構(gòu)嵌擠密實,抗車轍變形能力強、疲勞耐久性好、透水性小、水穩(wěn)性好、抗裂性能強的改性瀝青混凝土材料。
2. 下面層
采用密實嵌擠型改性瀝青混凝土作為本次舊路改造工程路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的下面層。它具有良好的高溫彈性及很強的低溫延展性、粘結(jié)性、水穩(wěn)定性及防滲性,能有效防止表層水的滲透。
3. 下封層與粘結(jié)層
下封層的作用是防止進入瀝青混凝土路面的水下滲侵入到基層中。聚脂長絲單面燒毛土工布在浸漬瀝青后可以有效地防止地表水侵入基層,遏制了水損害。而且還可以有效地防止基層反射裂縫,延長路面使用壽命。另外,由于上、下面層為兩種不同類型的材料,其粘結(jié)面的強度比材料本身要低很多,大大影響了路面結(jié)構(gòu)的整體性。
4. 集料與填料
瀝青混凝土集料也是影響瀝青混凝土的抗?jié)B性能的主要原因之一。試驗證明,石質(zhì)堅硬、表面粗糙、耐磨、抗沖擊性好,形狀接近立方體,有良好的嵌擠能力的破碎集料對瀝青混凝土的抗?jié)B性能和耐久性能有很大的提高。為此本設(shè)計上面層采用優(yōu)質(zhì)玄武巖碎石,下面層采用石灰?guī)r碎石,細(xì)集料采用專用的細(xì)料破碎機生產(chǎn)的機制砂,填料則采用石灰?guī)r磨細(xì)的礦粉。
第9篇：公路路基路面設(shè)計范文
關(guān)鍵詞：公路 路面大修 瀝青路面 水泥砼路面設(shè)計
公路路面大修工程是指沿舊路局部加寬、罩面或翻修路面，對視距不良的急彎陡坡等路段進行局部線形調(diào)整，改善橋涵等設(shè)施及行車條件，提高行車安全性。
公路路面大修工程的路面設(shè)計有其特殊性，一是舊路已有路面結(jié)構(gòu)層；二是舊路的破損狀況、強度不一，相差較大；三是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計受圩鎮(zhèn)、橋梁等路段的標(biāo)高控制。因此，公路路面大修工程的路面設(shè)計是根據(jù)舊路路面狀況、舊路標(biāo)高控制設(shè)計不同路面結(jié)構(gòu)，使之滿足在設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)所承受預(yù)期的交通荷載作用。筆者根據(jù)自己的經(jīng)驗結(jié)合實例對公路路面大修工程中的舊瀝青路面加鋪水泥砼路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計提出一些看法。
1、某路面大修工程的工程概況
（1）、起點位于德慶縣河村，接S265線平交范圍，樁號為K0+000，途經(jīng)江頭村、任村口、艷村、武壟鎮(zhèn)、播蔭村、豆嶺村、云樓村，終于武壟鎮(zhèn)云樓與高要交界處，樁號為K14+244.97，路線全長14.245km，除為武壟鎮(zhèn)圩鎮(zhèn)路段（K6+111.17～K6+943.50）為水泥砼路面外，余均瀝青碎石路面。
（2）、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：舊路原有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為山嶺重丘區(qū)三級公路，計算行車速度30km/h。路線長14.245km，路基寬7.5m，橫斷面布置為：土路肩0.75m+行車道2×3.0m+土路肩0.75m，路面橫坡為1.5%。
2、舊路路面狀況
對舊路為瀝青碎石路面路段，對其進行路面病害詳細(xì)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)舊路面主要病害是龜裂、裂縫、破碎、沉陷、坑槽。調(diào)查結(jié)果顯示：瀝青路面綜合破損率最小為73.1%，最大為82.6%；路面狀況指數(shù)PCI最大為12.1，路面破損狀況評定等級均為差。用貝克曼梁（后軸100kN的車輛）檢測舊路彎沉，舊瀝青路面計算彎沉值最小為208.5（0.01mm），最大為288.1（0.01mm）。結(jié)果表明，瀝青路面破損狀況已非常嚴(yán)重。
對舊路路面結(jié)構(gòu)進行抽芯，瀝青面層厚度在2～3.5cm之間，基層材料為水泥穩(wěn)定石屑或水泥穩(wěn)定砂礫，厚度為11.0～13.5cm，平均厚12.5cm，墊層材料為石渣。
3、設(shè)計參數(shù)的確定
根據(jù)《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）確定相關(guān)的設(shè)計參數(shù)，公路等級為三級公路，安全等級為三級，設(shè)計基準(zhǔn)期為15年，目標(biāo)可靠度采用80%，目標(biāo)可靠指標(biāo)為0.84，變異水平等級采用高，可靠度系數(shù)為1.07，最重軸載為220kN。通過交通量計算得出設(shè)計車道使用初期的設(shè)計軸載作用次數(shù)為251次/日。本項目為舊瀝青路面加鋪水泥砼路面，按照新建水泥砼路面進行加鋪層設(shè)計。
（1）、設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計次數(shù)計算如下式：
―設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計次數(shù)（軸次/車道）；
t ―設(shè)計基準(zhǔn)期（a），取t=15；
―基準(zhǔn)期內(nèi)貨車交通量的年平均增長率（已分?jǐn)?shù)計），取0.05；
―臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數(shù)，取0.62。
通過計算，可以得出設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計車道所承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計次數(shù)為1225690次，交通荷載等級為重。
（2）、舊瀝青路面頂面當(dāng)量回彈模量的計算
本項目為舊瀝青路面上加鋪水泥砼路面，原瀝青路面頂面的地基綜合當(dāng)量回彈模量Et根據(jù)《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）中附錄B式（B.2.5-2）計算。詳見下表。
4、路面設(shè)計
根據(jù)項目所在地區(qū)，初步擬定路面結(jié)構(gòu)采用24cm水泥砼面層+18cm5%水泥穩(wěn)定級配碎石+15cm未篩分碎石，用《公路路面設(shè)計程序系統(tǒng)》驗算路面結(jié)構(gòu)，相關(guān)參數(shù)如下：水泥砼面層板厚為24cm，水泥砼面層板長度為400cm，混凝土彎拉強度采用5MPa，接縫應(yīng)力折減系數(shù)采用1.0，混凝土彈性模量為31000MPa，地區(qū)公路自然區(qū)劃為Ⅳ，面層最大溫度梯度采用88℃/m，混凝土線膨脹系數(shù)采用10（10-6/℃），5%水泥穩(wěn)定級配碎石的材料模量采用1500MPa，未篩分碎石的材料模量采用180Mpa，土基回彈模量采用40MPa。經(jīng)計算，采用24cm水泥砼面層+18cm5%水泥穩(wěn)定級配碎石+15cm未篩分碎石可滿足設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計軸載荷載和溫度梯度的綜合疲勞作用，以及最重軸載在最大溫度梯度時的一次極限作用。
5、路面設(shè)計注意事項
（1）、應(yīng)根據(jù)交通量觀測點的數(shù)據(jù)確定交通量及標(biāo)準(zhǔn)軸載累計次數(shù)。
（2）、根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查軸載情況和最重軸載。
（3）、根據(jù)貝克曼梁（后軸100kN的車輛）的彎沉測定結(jié)果，換算得出原瀝青路面頂面的地基綜合當(dāng)量回彈模量，代入《公路路面設(shè)計程序系統(tǒng)》中進行結(jié)構(gòu)驗算。
6、結(jié)論
通過對舊路面進行詳細(xì)的調(diào)查，取得詳盡的數(shù)據(jù)，用于水泥砼路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，使路面結(jié)構(gòu)滿足設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計軸載荷載和溫度梯度的綜合疲勞作用，以及最重軸載在最大溫度梯度時的一次極限作用。
參考文獻：
1、《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）；
2、《公路瀝青路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》（JTJ 073.2-2001）；
3、《公路工程技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20-2007）；
4、《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D50-2006）
5、《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ 034-2000）
