航空安全管理精選(九篇)

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第1篇：航空安全管理范文

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對全面、準(zhǔn)確的信息報告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

第2篇：航空安全管理范文

[關(guān)鍵詞]航空空中管制；安全危機(jī)；管理

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0134-01

一、影響到民用航空空中管理安全的一些因素

有很多的因素都會影響到空中交通管制，因?yàn)榭罩薪煌ü苤菩袠I(yè)具有較高的風(fēng)險，并且有著較廣的風(fēng)險來源，一方面是員工操作的遵章守紀(jì)程度，另一種是組織設(shè)置防護(hù)機(jī)制的有效程度。

主要安全因素：主要安全因素指的是最可能導(dǎo)致發(fā)生事故的原因，也就是導(dǎo)致事故發(fā)生的最大因素，主要包括這些方面的內(nèi)容：

一是人為因素，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因可能是出現(xiàn)了錯誤的操作、沒有協(xié)調(diào)的配合以及進(jìn)行了錯誤的指揮，或者沒有合理的設(shè)置工作流程等等，出現(xiàn)這種情況，可能是因?yàn)椴僮魅藛T非常的疲勞，或者是情緒出現(xiàn)了起伏，還有可能是自身的專業(yè)水平不足等等。

二是環(huán)境因素，航運(yùn)路線的結(jié)構(gòu)，以及民用航空機(jī)場的布局以及空中交通的繁忙程度，都是重要的影響因素。

三是飛機(jī)性能因素，飛機(jī)性能因素指的是可能有一些質(zhì)量問題存在機(jī)的某些部件方面；據(jù)相關(guān)的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，人們認(rèn)為空中交通管制的第二大安全因素就是飛行機(jī)組因素，也就是配合ATC的情況，僅次于人為因素，因此就需要引起人們足夠的重視。

四是客觀天氣因素，如果天氣十分的惡劣，比如雷電、冰雹等等，那么就很可能導(dǎo)致出現(xiàn)飛機(jī)機(jī)械故障等問題，還會對通信導(dǎo)航產(chǎn)生重要的影響。

五是其他因素，比如恐怖襲擊、撞鳥以及暴力事故等等，都會在很大程度上威脅到航空安全。

二、加強(qiáng)民用航空空中交通管制中的安全危機(jī)管理的有效措施

2.1 環(huán)境風(fēng)險解決措施

對于環(huán)境風(fēng)險因素的解決措施主要從兩方面進(jìn)行把握，一方面是指工作環(huán)境，在空中管制工作環(huán)境布置過程中應(yīng)充分考慮桌子椅子的擺放及光線控制等因素，這些因素的設(shè)計要符合生物學(xué)及人體工效學(xué)，使這些因素處于最佳組合狀態(tài)，只有這樣才能給空中管制工作人員提供一個良好的辦公環(huán)境，有助于提高空中管制班組的戰(zhàn)斗力與凝聚力。另一方面是指技能培訓(xùn)，航空企業(yè)應(yīng)全面強(qiáng)化空中管制的管制能力，對空中管制人員進(jìn)行全方位的基本理論知識及基本技能技巧的培訓(xùn)，這一做法實(shí)施的好，能夠大大提高空中管制人員的能力，對空中管制工作具有一定的積極作用。

2.2 樹立安全意識

首先需要進(jìn)行思想教育，讓管制人員認(rèn)識到安全的重要性，改變過去那種錯誤的工作習(xí)慣，保證管理工作的質(zhì)量；管制人員需要從思想層面上來重視安全管理，然后通過一系列的方式，比如思想教育等等，來讓公司的全體人員都認(rèn)識到空中交通管制安全管理的重要性，對這份工作產(chǎn)生足夠的重視，樹立足夠的安全意識；還需要進(jìn)行危機(jī)管理意識，要想最大限度的降低甚至是消除事故所帶來的影響和損失，就需要定期經(jīng)常的采取一系列的活動，來為危機(jī)情景進(jìn)行規(guī)劃和決策，樹立安全防范意識，同時，加大對員工的培訓(xùn)力度；通過實(shí)踐研究表明，如果企業(yè)能夠?qū)⑽C(jī)管理落實(shí)下去，就可以增強(qiáng)員工的危機(jī)感，降低發(fā)生危機(jī)的次數(shù)，對發(fā)生的企業(yè)危機(jī)進(jìn)行化解，降低風(fēng)險所帶來的影響和損失。

2.3 加強(qiáng)管制員工的培訓(xùn)

根據(jù)相關(guān)的資料調(diào)查表明，有70%以上的空運(yùn)安全事故都是由人為因素所造成的，那么就需要對人為因素產(chǎn)生足夠程度的重視，只有這樣，才能夠降低空運(yùn)安全事故的發(fā)生幾率。在人為因素方面，其中最直接中關(guān)鍵的就是管制員工，管制員工作為空運(yùn)管理的主體，也是空運(yùn)管理的具體實(shí)施者，就需要對管制員進(jìn)行定期經(jīng)常的培訓(xùn)，不僅需要提高空中交通管制員的專業(yè)技術(shù)水平，還需要增強(qiáng)交通管制人員的心理素質(zhì)，同時，對于交通管制人員的空間形象和思維能力也有著較高的要求。具體來講，在培訓(xùn)方面，主要從三個方面來進(jìn)行，一是管制人員預(yù)見安全技能的提升；二是避免出現(xiàn)安全問題的技能；三是提升解決問題的技能。

2.4 善待出差錯的管制人員

人都不是完美的，每個人都會有出現(xiàn)錯誤的時候，航空空中管制人員亦是如此，在工作中出現(xiàn)差錯給航空空中管制人員帶來巨大的心理壓力，事件調(diào)查、學(xué)習(xí)整頓等也會帶來不曉得壓力。要盡可能寬容地對待他們所犯的錯誤，注重讓全體人員從錯誤中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)提高，從而創(chuàng)造更好的工作環(huán)境。并且從另一方面來講，錯誤處理得當(dāng)?shù)脑拰τ诠苤茊T的未來發(fā)展十分有利，進(jìn)行正確分析處理后，不僅可以消除工作人員心理壓力，還可以做到避免犯錯點(diǎn)，預(yù)防犯錯者本身以及其他尚未犯錯者的錯誤產(chǎn)生。

2.5 合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人都有著十分大的心理壓力，管制員因?yàn)閺氖碌氖欠浅Ｌ厥獾墓ぷ?，在長期的工作中，難免會積聚很大的心理壓力。針對這個問題，空管公司就需要經(jīng)常組織一些多樣化的活動，鼓勵空中管制員加入進(jìn)來，讓管制員將心理的想法大膽的在活動中說出來，不必拘泥于形式，也不必拘泥于對錯，訴說的目的就在于保證心中無所留，無所牽掛。同時，還要鼓勵管制員自己去尋找適合自己釋放壓力的方法，從而減小心理壓力。具體來講，主要包括兩個方面的內(nèi)容，一是鼓勵管制員大聲的宣泄出來壓抑在心里的苦惱，積極的與人溝通和交流，向朋友進(jìn)行傾訴，獲得別人的理解和支持；如果一個人有不良的情緒，卻不能及時的宣泄出來，就會增大壓力，對工作產(chǎn)生影響。二是鼓勵管制員積極的參加一些活動，這樣就可以將壓力緩解掉。

2.6 技術(shù)與非技術(shù)風(fēng)險解決措施

空中管制技術(shù)與航空安全兩者緊密相關(guān)，精湛的空中管制技術(shù)，能夠?yàn)楹娇诊w行員提供一個穩(wěn)定的環(huán)境。空中管制人員擁有良好的通訊、調(diào)配及決策能力則可以積極應(yīng)對航空運(yùn)行中存在的問題，對于一些突發(fā)事件的發(fā)生更需要具備精湛技術(shù)及處理危機(jī)能力的空中管制人員。非技術(shù)因素重點(diǎn)是指人的主觀意識，可以說人的主觀意識影響人的行為意識，因此為了提高空中管制人員的管制能力及工作水平，應(yīng)引導(dǎo)管制人員樹立積極的主觀意識，用主觀意識來引導(dǎo)空中管制人員的工作行為。

三、結(jié)語

隨著時代的發(fā)展，我國民用航空事業(yè)發(fā)展迅速；在給人們的生活和工作帶來極大便利的同時，也出現(xiàn)了大量的空中交通安全事故，嚴(yán)重威脅到了人們的生命財產(chǎn)安全，對于社會的和諧發(fā)展也有著一定的影響，因此，就需要引起人們足夠的重視。在民航領(lǐng)域方面，空管安全管理一直都是重要的研究課題，航空空中交通管制安全管理并不是一項簡單的工作，它涉及到了十分廣泛和復(fù)雜的內(nèi)容，有很多的因素都會影響到飛機(jī)的安全。民用航空空中管制工作本身具有一定的特殊性，要確保其安全操作具有一定的難度，然而空中管制又是確保航空飛行安全的重要手段，因此為了避免航空事故的發(fā)生，對空中管制工作的人為風(fēng)險因素進(jìn)行合理控制十分重要，對民用航空企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：航空安全管理范文

關(guān)鍵詞： 飛行訓(xùn)練；航空安全；自動化管理；系統(tǒng)建設(shè)

近些年來，民航采取了很多措施，比如鼓勵研發(fā)與推廣更加科學(xué)的安全管理模式，指導(dǎo)民航企業(yè)走向科學(xué)化管理，加強(qiáng)同世界先進(jìn)國家的學(xué)習(xí)溝通，重視重點(diǎn)崗位人才的培訓(xùn)與引進(jìn)等，這些措施不但讓民航安全管理水平更進(jìn)一步，也促進(jìn)了民航向安全化、科學(xué)化的良好方向發(fā)展。

1 系統(tǒng)建設(shè)的價值

我國民航業(yè)已建成同正在建設(shè)的安全管理體系，有SMS體系，有把安全事件報送及處理當(dāng)作主要工作任務(wù)的民航專用信息管理體系，還有倡導(dǎo)全員參與、全面搜集整合安全信息的航空安保自愿報告體系，有信息、提供規(guī)章的民航網(wǎng)站，這些安全管理要素互為關(guān)聯(lián)、相輔相成，構(gòu)建了系統(tǒng)化的管理體系?？墒且?yàn)槊窈襟w系受到的社會關(guān)注度比較高，同人民生活關(guān)系最密切的是航空運(yùn)輸業(yè)。安全體系構(gòu)建中，考慮得最多也就是航空運(yùn)輸安全的實(shí)際要求。而通用航空運(yùn)營規(guī)模小、社會關(guān)注度不夠廣泛，運(yùn)營環(huán)境復(fù)雜，因此同運(yùn)輸企業(yè)的要求大不一致，安全管理存在著完全不同的需求與特點(diǎn)。所以，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的情況，采取不同的應(yīng)對辦法，利用單位自身科技與人才優(yōu)勢，研究出一套同訓(xùn)練教學(xué)實(shí)際相符的安全管理體系。這也是整合優(yōu)質(zhì)資源、提升航空安全管理的客觀需要。

2 設(shè)計思路與技術(shù)手段

2.1 系統(tǒng)的總體設(shè)計思路

系統(tǒng)必須穩(wěn)定且安全，應(yīng)該采取后臺運(yùn)營管理操作辦法，力爭使操作界面更為簡單、方便使用者操作。系統(tǒng)還要有良好的拓展功能，能支持無限層次的下級欄目及數(shù)據(jù)模型。系統(tǒng)管理權(quán)限要能夠完全獨(dú)立，保障不同層別的用戶可以對密級不同的數(shù)據(jù)進(jìn)行訪問，而互相不發(fā)生影響。要具備快速查詢及統(tǒng)計分析的能力，能很高效地對數(shù)據(jù)信息的安全交流環(huán)境進(jìn)行評估，并形成完備的安全報告。在飛行訓(xùn)練學(xué)院的網(wǎng)絡(luò)平臺上面，實(shí)現(xiàn)安全信息的快速流通及共享。

2.2 系統(tǒng)采取的關(guān)鍵技術(shù)

1）通過比較，確定最優(yōu)的管理體系軟件，讓這一軟件提供完完整的網(wǎng)站建設(shè)、分析統(tǒng)計、用戶管理等工作職能，實(shí)現(xiàn)所有模塊功能的正常實(shí)現(xiàn)。

2）為了可以快速閱讀、方便下載、有效交流全部信息的實(shí)際要求，再考慮到航空安全保密之規(guī)定，管理體系應(yīng)用了開放型瀏覽同權(quán)限限制瀏覽這兩種完全不同且又可以共存在一起的方案，對使用權(quán)限進(jìn)行分層限制。對全部用戶開放公開信息，而嚴(yán)格控制航空核心安全數(shù)據(jù)。

3）系統(tǒng)依托飛行訓(xùn)練基地的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，可以同時滿足多用戶的數(shù)據(jù)庫訪問，采取后臺審核批準(zhǔn)權(quán)限的辦法，保障資料的規(guī)范性及有效性、防止信息發(fā)生外泄與被篡改。

2.3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵功能

實(shí)現(xiàn)實(shí)時安全監(jiān)察處理；不安全航空事件自動報告；信息在線交流和自由流轉(zhuǎn)；完善的安全管理數(shù)據(jù)庫；安全法規(guī)資料庫與咨詢平臺；空管、機(jī)務(wù)、飛行等技術(shù)討論板塊；建設(shè)飛行基地安全教育區(qū)。

3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能

3.1 首頁導(dǎo)航

系統(tǒng)應(yīng)用特定軟件，其基礎(chǔ)功能包含：信息報送、信息交流、安全監(jiān)督檢察、安全簡報、數(shù)據(jù)資料中心、安全數(shù)據(jù)庫、安全論壇等。依據(jù)構(gòu)建特點(diǎn)與方便實(shí)用性等基礎(chǔ)要求放置相應(yīng)的導(dǎo)航欄目到網(wǎng)頁上部。操作人員按照查詢及信息的歸屬類型，點(diǎn)擊進(jìn)行相入的板塊。如圖1所示：

3.2 功能實(shí)現(xiàn)

1）信息交流。在信息交流的欄目下，可以按照飛行基地的訓(xùn)練運(yùn)行保障等功能進(jìn)行機(jī)構(gòu)劃分。建立適合于不同單位的日常管理工作報告，便于資料的下達(dá)、上傳及資料下載、信息交流。操作人員根據(jù)不同的權(quán)限，進(jìn)入到相應(yīng)的版塊中讀取信息、收送文件。對于那些加密文件、以及數(shù)據(jù)較大的文件，難以直接讀取，可設(shè)置在下載版塊當(dāng)中，下載之后解壓，得到初始文件。

2）信息上報。異常航空事件信息上報，是飛行訓(xùn)練管理工作中的一項關(guān)鍵性要求，主要包括信息的自動報告、自愿報告，及不安全事件的舉報三項功能。其中自動報告是按照民航管理的相關(guān)規(guī)定，必須向上報告的重要部分。按事件的性質(zhì)可以分成航空事故、準(zhǔn)航空事故及其他非安全事件三種。報告人員按照所屬部門不同進(jìn)入到相應(yīng)版塊執(zhí)行信息報告。這項內(nèi)容涉及到數(shù)據(jù)核心，是高敏感內(nèi)容，所以對權(quán)限要求嚴(yán)格。自動報告具有強(qiáng)制性與不可替代性。比如自愿報告和不安全事件舉報則要寬松很多。自愿報告則只是眾多民航安全信息收集體系中的一個渠道方向，只強(qiáng)調(diào)了報告的信息補(bǔ)充功能這一個方面，目的是鼓勵所有人員參與到基地管理工作中。舉報事件版塊依據(jù)規(guī)定，設(shè)置成為開放型管理，舉報人可以自由選擇署名或者匿名，飛行訓(xùn)練管理部門負(fù)責(zé)核實(shí)信息的真?zhèn)?，對于有價值的舉報，舉報人可以得到獎勵表彰。

3）安全職能。這個欄目里細(xì)分為監(jiān)察、教育、評估與獎勵幾個版塊，安全監(jiān)察版塊所負(fù)責(zé)的內(nèi)容可以說是重中之重，這一欄目下面，按照程序，設(shè)置系統(tǒng)的監(jiān)察計劃、相關(guān)的問題及隱患、對問題與隱患進(jìn)行整改、安全評估狀況、尚未完成的監(jiān)察內(nèi)容等幾個版塊內(nèi)容。能實(shí)現(xiàn)明確監(jiān)察責(zé)任要求、公布工作計劃、計劃外問題、對問題整改情況實(shí)施跟蹤監(jiān)察、評估次一階段關(guān)鍵監(jiān)察項目等工作任務(wù)。

4）管理工作簡報。這一版塊下設(shè)信息年報、月報、周報及安全簡報，重點(diǎn)是用作與之相對應(yīng)的報告及查詢工作。所的各時間段安全管理信息報告供各級管理者學(xué)習(xí)與參考。

5）資料管理中心。這一版塊下設(shè)相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度、安全教育、會議時況錄音、會議實(shí)況視頻等版塊。相關(guān)法律法規(guī)欄目包括有各種民航法規(guī)、咨詢通告及數(shù)據(jù)庫文件。而內(nèi)部規(guī)章制度包含飛行訓(xùn)練基地中所有的運(yùn)行規(guī)章、要求及通知數(shù)據(jù)庫。建設(shè)這兩個欄目，能把安全運(yùn)行資料有效地提供給需要人員，供基地內(nèi)各層級管理者查詢、使用、學(xué)習(xí)。安全會議視頻和錄音欄目，重點(diǎn)用于同安全形勢及安全管理有關(guān)的講話音視頻。

6）安全管理數(shù)據(jù)庫。這一版塊按照不安全航空事件的嚴(yán)重程度劃分成飛行事故、準(zhǔn)飛行事故、其他非安全事件幾個數(shù)據(jù)庫。重點(diǎn)用來儲存歷年來在飛行訓(xùn)練中出現(xiàn)的事故檔案，供飛行訓(xùn)練管理者查詢及分析應(yīng)用。為使其達(dá)到更為快捷的操作，及便于評估安全形勢、生成分析曲線，該版塊系統(tǒng)中設(shè)計有綜合檢索功能，操作人員只需輸入不安全事件的某一項相符條件，如機(jī)號、機(jī)型、發(fā)生部門、發(fā)生時間等，就能在數(shù)據(jù)庫里準(zhǔn)確得到查詢結(jié)果。

7）航空安全論壇。這一版塊下設(shè)空管在線、機(jī)務(wù)維修、飛行教學(xué)等三方面的內(nèi)容。依照技術(shù)重難點(diǎn)及行業(yè)特點(diǎn)，再分設(shè)規(guī)章學(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)體會、技術(shù)難點(diǎn)等幾大專題討論區(qū)。以適應(yīng)飛行訓(xùn)練隊伍進(jìn)行隨時的在線交流討論。若這一版塊的功能得到充分利用與全面發(fā)揮，剛很多實(shí)際工作中遇到的問題與困難都能迎刃而解，可以有利地促進(jìn)民航飛行訓(xùn)練向著更優(yōu)的方向發(fā)展。

4 總結(jié)

自動化系統(tǒng)建成，不但能滿足飛行教學(xué)訓(xùn)練中對于安全管理的需求，同時也可以使學(xué)院安全工作變得更加有效、規(guī)范。使飛行訓(xùn)練整體安全管理水平得到有效提高，為保障持續(xù)不斷的安全工作打下非常良好的基礎(chǔ)。而同時這項工作也同智能型管理在一起，給中國民航安全管理提出了一種全新的思路。

參考文獻(xiàn)：

[1]李麗、蘇聰，發(fā)展和完善我國航空安全自愿報告系統(tǒng)的研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2008（3）.

[2]陳森華，淺談空管安全管理體系建設(shè)[J].空中交通管理，2010（11）.

[3]史記法、陳俊，從人為因素到安全管理體系[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2009（05）.

第4篇：航空安全管理范文

航空工業(yè)是國家獨(dú)立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，獨(dú)立的、強(qiáng)大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點(diǎn)。實(shí)際上，一直以來，部分觀點(diǎn)狹隘地認(rèn)為和國家利益相關(guān)的是軍用航空，而民用航空公司的發(fā)展被很多人視為局限于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的商業(yè)行為，這種觀點(diǎn)沒有深刻地認(rèn)識到民用航空領(lǐng)域的特殊性。影響民用航空安全的行為，不能當(dāng)作只是由商業(yè)糾紛引發(fā)的小事。隨著社會經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性日益加強(qiáng)，保障民用航空行業(yè)的健康良性發(fā)展，不僅僅出于社會經(jīng)濟(jì)的需要，還和國家的政治外交，國家利益和安全息息相關(guān)。

民用航空產(chǎn)業(yè)是指在國民經(jīng)濟(jì)中，從事民用航空產(chǎn)品(非軍用航空產(chǎn)品)生產(chǎn)與提供航空服務(wù)的相關(guān)行業(yè)的集合。它是一個巨大的立體空間體系，從橫向看包括航空運(yùn)輸、飛機(jī)制造、航空維修、航空培訓(xùn)等主干內(nèi)容；從縱向看包括機(jī)場、航空公司、空中管理等具體的運(yùn)營部門。

航空工業(yè)的本質(zhì)是軍民結(jié)合，而且只有軍民結(jié)合才能使航空工業(yè)興旺起來，民用航空工業(yè)的成功無疑與航空運(yùn)輸業(yè)有很大關(guān)系，世界各國莫不如此。即便是在強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)自由主義的美國，對于民用航空工業(yè)的支持和干預(yù)卻是持續(xù)不斷的，其中美國政府在其中起到了很大的作用。美國政府通過多部法律限制航空運(yùn)輸業(yè)的收費(fèi)、線路、安全標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、市場進(jìn)入等，這些規(guī)制保證了航空運(yùn)輸公司的高利潤，而這些利潤又會有一部分以購機(jī)費(fèi)用進(jìn)入航空制造企業(yè)的腰包，進(jìn)而促進(jìn)航空制造業(yè)的發(fā)展繁榮。

民航在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位舉足輕重，是經(jīng)濟(jì)增長的重要驅(qū)動力量。經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，民航的作用就越突出。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空運(yùn)輸不僅是一種交通運(yùn)輸方式，而且因?yàn)榫哂懈纳仆顿Y環(huán)境、增強(qiáng)信息交流、擴(kuò)大流通范圍和提高流通效率的特殊功能，成為一國經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)的重要通道。民航直接輻射投資、生產(chǎn)、流通和消費(fèi)等多個環(huán)節(jié)，涉及制造、維修、營銷、金融、保險等多個領(lǐng)域。民航業(yè)的發(fā)展將給這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大發(fā)展空間。發(fā)展民用航空對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、縮小地區(qū)差距、意義十分重大。

這幾年來，隨著中國和世界經(jīng)濟(jì)文化等方面交流的日益密切，民航除了在傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)交流方面的作用以外，在政治外交、國家利益等多個領(lǐng)域也開始顯現(xiàn)越來越重要的地位。

2010年1月13日，海地發(fā)生73級淺源強(qiáng)震，破壞異常嚴(yán)重，災(zāi)情百年難遇。中國立即啟動了人道援助救災(zāi)。在這種關(guān)鍵時刻，國內(nèi)的民航發(fā)揮了重大的作用。以東航為例，歷經(jīng)了長達(dá)66個小時的艱辛跋涉，飛越了30000多公里的空中航程，飛越了7個國家，輾轉(zhuǎn)了4個城市，不僅運(yùn)送去中國醫(yī)療防疫救援隊77人，而且?guī)チ舜蠹s20噸災(zāi)區(qū)嚴(yán)重緊缺的藥品及醫(yī)療設(shè)備物資，最后東航包機(jī)載著滯留在海地的中國僑民48人安全回國。

2011年的利比亞撤僑行動中，中國政府共動用91架次中國民航包機(jī)，35架次外航包機(jī)，12架次軍機(jī)，租用外國輪船11艘，中遠(yuǎn)、中海貨輪5艘，軍艦l艘歷時12天，成功撤離中國駐利比亞人員35860人。這是1949年以來規(guī)模最大的撤離海外中國公民行動。這也是一場集中了海陸空和軍隊四大力量的大營救。這更是一次影響巨大的海外中國公民救援行動。12天，35860人，中國效率和中國信譽(yù)，再次使世界矚目。而其中承擔(dān)了主要任務(wù)的就是由東航等多家航空公司組成的民航機(jī)隊。

第5篇：航空安全管理范文

關(guān)鍵詞:巴林銀行 現(xiàn)金 內(nèi)控管理

一、加強(qiáng)現(xiàn)金安全的內(nèi)控管理的意義

巴林銀行是世界首家“商業(yè)銀行”，由于交易員里森在衍生性金融商品超額交易投機(jī)失敗損失14億美元，致使巴林銀行倒閉，這暴露了巴林管理層失職、內(nèi)部控制松散、部門職責(zé)不明晰等問題。毋庸置疑，資金活動影響企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程，是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營循環(huán)的血液，資金活動內(nèi)部控制是企業(yè)內(nèi)部管理的關(guān)鍵。作為流動性最強(qiáng)貨幣性資產(chǎn)現(xiàn)金及其安全性的內(nèi)控管理問題，是企業(yè)內(nèi)部管理的更加重要的環(huán)節(jié)。

二、如何加強(qiáng)現(xiàn)金安全的內(nèi)控管理

有人會認(rèn)為巴林銀行案不會發(fā)生在我們身邊，可歷史確實(shí)會經(jīng)常重演，安然事件、中航油事件、長虹時間、伊利事件，都是內(nèi)部控制失敗的案例，甚至已經(jīng)發(fā)生在身邊的小事件，如果聽之任之，終將是千里之堤毀于蟻穴。忽略了企業(yè)的現(xiàn)金風(fēng)險管理與內(nèi)控，就會面臨諸多困擾，資金風(fēng)險一旦轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，則危害重大。

我國財政部制定了《企業(yè)內(nèi)部控制應(yīng)用指引》，為企業(yè)應(yīng)對危機(jī)、防范和化解資金活動相關(guān)風(fēng)險提供了指導(dǎo)和制度保障。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)按照指引的總體要求，在事前、事中、事后進(jìn)行現(xiàn)金安全的內(nèi)控管理，防范資金風(fēng)險，防止里森式賭徒的出現(xiàn)。

(一)事前全面梳理現(xiàn)金管理流程

現(xiàn)金核算單位應(yīng)當(dāng)建立健全現(xiàn)金賬目，逐筆記載現(xiàn)金收支，賬目應(yīng)當(dāng)日清月結(jié)，賬實(shí)相符，定期和不定期地進(jìn)行庫存現(xiàn)金盤點(diǎn)，確?，F(xiàn)金賬面余額與實(shí)際庫存相符。

健全審批制度。取消“一支筆”審批制度，將審與批分開，由財務(wù)部門審查后再呈報主管人員批準(zhǔn)?，F(xiàn)金核算應(yīng)在《現(xiàn)金管理暫行條例實(shí)施細(xì)則》規(guī)定的范圍內(nèi)使用現(xiàn)金。

支付現(xiàn)金可以從庫存現(xiàn)金限額中支付或者從銀行提取，不得從現(xiàn)金收入中直接支付（即坐支），現(xiàn)金收入必須于當(dāng)日送存銀行

建立收入責(zé)任制，嚴(yán)禁將企業(yè)收入的現(xiàn)金以個人名義存入儲蓄，不準(zhǔn)保留賬外公款。

在經(jīng)濟(jì)活動中，不得對現(xiàn)金結(jié)算給予比轉(zhuǎn)賬結(jié)算優(yōu)惠待遇，不得拒收支票、銀行匯票，嚴(yán)格執(zhí)行《現(xiàn)金管理暫行條例實(shí)施細(xì)則》規(guī)定的八不準(zhǔn)原則。

財務(wù)部門庫存現(xiàn)金限額根據(jù)基本賬戶三天至五天的日常零星開支所需的庫存現(xiàn)金進(jìn)行核定，庫存現(xiàn)金限額一經(jīng)核定必須嚴(yán)格遵守。

節(jié)假日前財務(wù)負(fù)責(zé)人應(yīng)對出納室、保險柜及現(xiàn)金安全進(jìn)行檢查并做好檢查記錄，節(jié)假日期間出納室及保險柜應(yīng)加貼封條，現(xiàn)金庫存最高不得超過規(guī)定限額。

公司發(fā)放職工的工資、獎金等原則上必須通過銀行工薪的辦法集中支付，保證現(xiàn)金支付安全。

(二)事中查找現(xiàn)金管理薄弱環(huán)節(jié)

提高會計人員的素質(zhì)、職業(yè)道德水平。會計人員的職業(yè)道德應(yīng)該包括品德、責(zé)任和業(yè)務(wù)技術(shù)三方面內(nèi)容。優(yōu)秀的會計人員應(yīng)真正做到遵紀(jì)守法，堅持原則，廉潔奉公；忠誠老實(shí)，勿忘立信。及時加強(qiáng)會計人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對新知識及新頒布的會計法規(guī)進(jìn)行學(xué)習(xí)。

檢查貨幣資金業(yè)務(wù)相關(guān)崗位的設(shè)置情況。檢查出納是否兼任稽核、收入、費(fèi)用、會計檔案保管及賬目的登記工作；檢查是否由一人既管錢又管賬。

檢查貨幣資金授權(quán)批準(zhǔn)制度的執(zhí)行情況。檢查審批人員是否是在授權(quán)范圍內(nèi)審批，審批程序是否合理，審批手續(xù)是否齊全。按照職務(wù)分離原則，檢查某項業(yè)務(wù)的授權(quán)批準(zhǔn)職務(wù)，是否與該項業(yè)務(wù)的職務(wù)分離。

檢查薄弱環(huán)節(jié)：檢查現(xiàn)金收支少列或多列、隨意更改憑證金額、日期、毀損票據(jù)、憑證與票據(jù)不一致、挪用現(xiàn)金、虛設(shè)賬戶，經(jīng)常性檢查各種印章及票據(jù)的保管是否存在漏洞，

(三)事后健全現(xiàn)金管控措施

不斷健全貨幣資金業(yè)務(wù)流程控制，監(jiān)督貨幣資金的流轉(zhuǎn)與消耗。這是貨幣資金內(nèi)部控制的關(guān)鍵點(diǎn)，失誤與舞弊的多發(fā)點(diǎn)。對企業(yè)來說，建立健全內(nèi)部控制是一個漸進(jìn)的過程，必須根據(jù)情況的變化和出現(xiàn)的問題相應(yīng)的改變內(nèi)，及時修正或建立新的制度，在不相容職務(wù)內(nèi)控上，在資金業(yè)流程中的每一個環(huán)節(jié)，配足人員，不斷摸索，減少漏洞，開展問題后的批評與自我批評，從而把握住關(guān)鍵的風(fēng)險控制點(diǎn)。

不斷加強(qiáng)對財務(wù)人員業(yè)務(wù)與誠信度的內(nèi)部控制。必須加強(qiáng)重要崗位業(yè)務(wù)人員的資格審查和監(jiān)督管理，由于里森業(yè)務(wù)熟練，被視為有才干的人，因此對其委以重任，卻疏于監(jiān)管，造成不可挽回的損失。

始終如一重視稽核人員崗位責(zé)任責(zé)任制，建立嚴(yán)密的內(nèi)部監(jiān)管制度。杜絕一人辦理貨幣資金業(yè)務(wù)的全過程，明確權(quán)限，加強(qiáng)多層稽核與審查，定期進(jìn)行崗位輪換。不能把制度停留在紙面，要嚴(yán)格執(zhí)行，不流于形式，真正發(fā)揮實(shí)效，才能保證實(shí)現(xiàn)資金活動決策目標(biāo)。

加強(qiáng)機(jī)構(gòu)的外部監(jiān)管。按照經(jīng)濟(jì)責(zé)任制考核辦法和部門績效工資考核辦法相關(guān)規(guī)定對財務(wù)部門進(jìn)行考核。

不斷完善企業(yè)自身文化。貨幣資金內(nèi)控的實(shí)施，不能是一個部門的工作，而是整個企業(yè)發(fā)展運(yùn)行中的一個系統(tǒng)工程，它的實(shí)施依賴于企業(yè)自身文化，

第6篇：航空安全管理范文

【關(guān)鍵詞】：農(nóng)產(chǎn)品 質(zhì)量安全 三級網(wǎng)絡(luò) 三道關(guān)口 五大體系

【引言】：近年來，膠州市始終堅持把農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全作為保民生、兜底線和建設(shè)現(xiàn)代化幸福宜居新區(qū)的重要任務(wù)，按照管住源頭、標(biāo)本兼治、全程控制的思路，創(chuàng)新建立三級網(wǎng)絡(luò)、嚴(yán)把三道關(guān)口、構(gòu)筑五大體系，農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全持續(xù)走在全國同級城市前列。先后被授予國家綠色農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)單位、國家級農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化示范基地、全國百個無公害農(nóng)產(chǎn)品示范基地縣、國家級出口農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全示范區(qū)等稱號，率先在青島市爭創(chuàng)為國家農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全縣。主要做法是：

1、建立三級網(wǎng)絡(luò)，切實(shí)形成“橫向到邊、縱向到底”的監(jiān)管機(jī)制

農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管范圍廣、任務(wù)重，為切實(shí)破解“部門管到、看不到，鎮(zhèn)辦看到、管不到”的問題，膠州市著力從提高監(jiān)管執(zhí)法效能這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)入手，率先在山東省縣級市中試點(diǎn)綜合執(zhí)法改革，將農(nóng)業(yè)、食藥、畜牧等部門的監(jiān)督檢查和行政處罰職能統(tǒng)一劃轉(zhuǎn)至新成立的綜合執(zhí)法局，同時在每個鎮(zhèn)辦設(shè)立30-40人的綜合執(zhí)法隊伍，從而徹底打破了行政執(zhí)法多頭管理體制，完成了從“單一執(zhí)法向綜合執(zhí)法、分段監(jiān)管向集中監(jiān)管”的轉(zhuǎn)變，從而切底解決了權(quán)責(zé)交叉、推諉扯皮和基層執(zhí)法力量薄弱問題，實(shí)現(xiàn)了農(nóng)產(chǎn)品監(jiān)管執(zhí)法的重心下移、責(zé)任下移。

1.1在市一級，成立由市長掛帥的農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，從農(nóng)業(yè)、商務(wù)、工商、畜牧、海洋漁業(yè)、食藥等部門抽調(diào)工作人員組建辦公室，負(fù)責(zé)農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)管工作的總體指導(dǎo)、協(xié)調(diào)調(diào)度。

1.2在鎮(zhèn)一級，12個鎮(zhèn)辦全部成立農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管中心，每個鎮(zhèn)辦配備4名人員專職從事農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管工作，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)轄區(qū)農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管工作。

1.3在村一級，全市761個涉農(nóng)村莊全部設(shè)立農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全監(jiān)管員。

通過搭建三級網(wǎng)絡(luò)，將鎮(zhèn)辦轄區(qū)劃分為若干管理網(wǎng)格，實(shí)行定崗定責(zé)，明確各個區(qū)域、各個網(wǎng)格的管理主體和監(jiān)管責(zé)任，確保日常巡查的“全覆蓋”，構(gòu)建起了橫到邊、豎到底的網(wǎng)格化監(jiān)管機(jī)制。

2、嚴(yán)把三道關(guān)口，全力構(gòu)筑“從農(nóng)田到餐桌”的全程防控機(jī)制

食品安全是產(chǎn)出來的，也是管出來的。秉承“產(chǎn)管”并舉理念，按照源頭無隱患、投入無違禁、管理無盲區(qū)、市場無障礙要求，牢牢盯緊“入地頭、出地頭、上餐桌”三道關(guān)口，嚴(yán)把從農(nóng)田到餐桌的每一道防線，全力構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全全鏈條。

2.1把好“入地頭”關(guān)口。建立起膠州市農(nóng)藥監(jiān)管信息平臺，將所有農(nóng)業(yè)化學(xué)投入品生產(chǎn)經(jīng)營單位全部納入監(jiān)管平臺統(tǒng)一管理，對高毒農(nóng)藥實(shí)行定點(diǎn)經(jīng)營、實(shí)名購買，真正實(shí)現(xiàn)了源頭可控制、流向可跟蹤、信息可查詢、全程可追溯。

2.2把好“出地頭”關(guān)口。先后投資4200多萬元建立農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量、動物疫病與預(yù)防控制、水產(chǎn)品質(zhì)量三大監(jiān)測中心，成為青島市第一家縣級綜合性農(nóng)業(yè)檢測機(jī)構(gòu)。同時，在全市建設(shè)了11處鎮(zhèn)級農(nóng)產(chǎn)品檢測室，統(tǒng)一配備了檢測儀器和實(shí)驗(yàn)設(shè)施。嚴(yán)把產(chǎn)地準(zhǔn)出關(guān)，全面落實(shí)生產(chǎn)者主體責(zé)任。將全市“三品一標(biāo)”基地、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和合作社率先納入準(zhǔn)出范圍，凡是進(jìn)入農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、集貿(mào)市場、商場、超市的農(nóng)產(chǎn)品必須出具產(chǎn)地證明和自檢證明，確保入市農(nóng)產(chǎn)品安全。

2.3把好“上餐桌”關(guān)口。在全市各大商場、超市、基地、農(nóng)民專業(yè)合作社和農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)中建立了農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量檢測室103處。全市各類檢測機(jī)構(gòu)常年抽樣檢測各類農(nóng)產(chǎn)品樣品數(shù)達(dá)9萬個，檢測合格率均穩(wěn)定在98%以上。

3、構(gòu)筑五大體系，全力打造“從生產(chǎn)到經(jīng)營”的長效保障機(jī)制

農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全是一項系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就。特別是面對市場激烈競爭和非法利益誘惑，個別經(jīng)營主體不惜鋌而走險，給農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為此，膠州市在完善體制機(jī)制基礎(chǔ)上，著眼農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量長遠(yuǎn)發(fā)展，加快構(gòu)建五大保障體系。

3.1加快建立農(nóng)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系。以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地為平臺、以農(nóng)民專業(yè)合作社為紐帶、以農(nóng)產(chǎn)品龍頭企業(yè)為抓手，先后制定了52項農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)規(guī)程，構(gòu)建起“生產(chǎn)有標(biāo)準(zhǔn)、管理可追溯、質(zhì)量有檢測、產(chǎn)品有標(biāo)志”的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)格局，其中制定的《膠州大白菜優(yōu)質(zhì)化生產(chǎn)技術(shù)規(guī)程》達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。

3.2發(fā)展農(nóng)民合作組織服務(wù)體系。按照“集中、集約、集聚”發(fā)展原則，大力培育發(fā)展農(nóng)民合作組織，創(chuàng)新實(shí)施統(tǒng)一的“耕、種、管、防、收”服務(wù)，極大降低了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)投入成本，初步探索出了農(nóng)業(yè)邁向規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化、高效化、品牌化的轉(zhuǎn)型發(fā)展路徑。

3.3搭建全域配送網(wǎng)絡(luò)流通體系。以市農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料有限公司作為農(nóng)業(yè)投入品配送基地，在全市建立起完善的市、鎮(zhèn)、村三級農(nóng)業(yè)投入品供應(yīng)和配送體系。目前，配送中心已發(fā)展連鎖或直營店378家，覆蓋全市12個鎮(zhèn)辦和全部涉農(nóng)行政村，全市所有標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)基地、“三品一標(biāo)”生產(chǎn)基地和80%以上的農(nóng)戶所使用的農(nóng)業(yè)投入品均由生資公司統(tǒng)一配送。

第7篇：航空安全管理范文

關(guān)鍵詞　航空安全文化。安全氛圍。評估。

分類號　B849

1　前言

自20世紀(jì)80年代以來，安全文化對航空、航天、核電、石油化工等復(fù)雜社會技術(shù)系統(tǒng)的安全運(yùn)行越來越重要。其中，安全文化、管理機(jī)制和高科技、高風(fēng)險作業(yè)環(huán)境下的人因失誤(human error)之間的關(guān)系問題已經(jīng)成為當(dāng)代許多發(fā)達(dá)國家安全管理領(lǐng)域中一個重大且?guī)в蟹较蛐缘恼n題。所謂安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行為因素的相互產(chǎn)物。其核心特征是通過組織和個人的安全態(tài)度加以表征的。它首先保證作為操作系統(tǒng)的安全問題要受到與其重要性相稱的重視程度。英國保健安全委員會進(jìn)一步提出；單位的安全文化是個人和群體的價值、態(tài)度、觀念、能力和行為方式的產(chǎn)物，它決定了對機(jī)構(gòu)保健和安全管理的承諾，以及該機(jī)構(gòu)的管理風(fēng)格和熟練度。安全文化作為組織文化的重要組成部分，是影響組織成員安全態(tài)度和行為的核心價值觀體系，有其完備的文化模型。英國曼徹斯特大學(xué)心理學(xué)教授Cooper提出，組織的安全文化是由安全氛圍(safety climate)、安全管理系統(tǒng)(safety management systems)和行為(behavior)三個維度組成。其中，安全氛圍是安全文化的內(nèi)隱指標(biāo)。側(cè)重于個體的意識層面，指個體的安全態(tài)度、價值觀念和對工作環(huán)境的總體意識，集中反映個體對安全的重視程度及其在工作環(huán)境中的作用：安全管理系統(tǒng)指組織的情景因素，主要包括組織的安全政策、工作程序、報告體系、報酬體系、信息溝通機(jī)制以及作業(yè)環(huán)境的硬件設(shè)施，反映組織對安全的投入程度；行為維度是安全文化的外顯指標(biāo)，側(cè)重于個體的操作技能，反映個體在作業(yè)中所表現(xiàn)出來的洞察力、判斷力、決策力、溝通能力以及復(fù)雜情境中的應(yīng)激能力。在此基礎(chǔ)上，Glendon從系統(tǒng)論的角度提出了安全文化的層次理論模型：處于最外層的是人工產(chǎn)物(artifacts)，指那些可觀察的行為和組織的政策、環(huán)境、儀式、習(xí)語等：中間層次是信念與價值觀(espoused val-ues)，是人們行為的內(nèi)在意向，個體能夠明確意識到。從各種行為中可以推測出來；最深層次的則是基本隱性假設(shè)與價值(basic assumptions and val-ues)。個體意識不到，但已經(jīng)成為想當(dāng)然正確和合理的。這些基本隱性假設(shè)存在于人們的自然屬性、人際關(guān)系和活動之中，指導(dǎo)人們的行為，告訴群體成員如何觀察、思考和感知事物。

由此可見。安全文化由兩大部分組成：一是機(jī)制(framework)，由組織的政策和管理者的活動而確定的，其二是在此機(jī)制中工作且受益的個人和組織的響應(yīng)。其核心就是全體工作人員的獻(xiàn)身精神和責(zé)任感。概括為一句話就是“安全第一” (an allpervading safety thinking)，它必須通過內(nèi)在謙虛謹(jǐn)慎的工作態(tài)度，操作技術(shù)上的精益求精，以及個人的責(zé)任心來確保組織安全。毫無疑問，安全文化建設(shè)是當(dāng)今高科技、高風(fēng)險企業(yè)生存與發(fā)展的基石，通過對安全文化中事故先行變量的有效評估，可以為人因失誤的對抗和事故預(yù)防提供一個有效的預(yù)測性管理工具，從而為組織安全保健的維護(hù)和安全水平的提高起到了重要的推動作用。

在航空運(yùn)輸業(yè)里，據(jù)美國波音公司的飛行事故統(tǒng)計分析，因機(jī)械、電子等設(shè)備故障所引起的飛行事故及事故癥候的概率已從20世紀(jì)初的80％下降到今天的3％，相反，由飛行員人因失誤(human error)所導(dǎo)致的事故或事故征候已占到了當(dāng)今整個事故成因的60～80％。英國著名心理學(xué)家Reason(1990)將人因失誤定義為操作者在執(zhí)行某一特定任務(wù)時偏離其目標(biāo)的一種行為。由于受人類自身先天生理和心理資源的限制及其某些固有特性的制約，人因失誤的發(fā)生可以認(rèn)為是一種人類正常的生理心理現(xiàn)象。既然如此，我們所面I臨的一個主要問題就是：如何增加人和團(tuán)隊作業(yè)的可靠性。最大限度地克服和避免高科技高風(fēng)險作業(yè)環(huán)境下人因失誤的發(fā)生，已成為當(dāng)今世界各國所普遍關(guān)注的一個方向性課題。然而，復(fù)雜社會技術(shù)系統(tǒng)條件下人因失誤的識別和對抗問題實(shí)際上是一個安全管理問題，而實(shí)施有效安全管理的核心，則必須從根本上分析和解決這種復(fù)雜社會技術(shù)系統(tǒng)中所存在的種種負(fù)性的安全文化因素。因此，本文對近年來航空安全文化評估研究進(jìn)展情況做了系統(tǒng)的回顧與分析，以便能系統(tǒng)、準(zhǔn)確地理解航空安全文化，從而為航空安全管理實(shí)踐提供更好的依據(jù)。

2　機(jī)組資源管理

2.1機(jī)組資源管理與安全文化

機(jī)組資源管理(crew resource management，CRM)是飛行員利用一切可獲得的資源(人、設(shè)備和信息)來確保飛行安全，通過防止或管理機(jī)組人員的失誤來改善安全的有效方法。飛行員最大限度地把其他機(jī)組成員作為可用資源，彌補(bǔ)自身在決策時的缺陷，使決策和行動符合安全飛行實(shí)踐，從而減少不正常情況的發(fā)生。美國聯(lián)邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以團(tuán)隊協(xié)作為基礎(chǔ)的駕駛艙資源管理(cockpit resources management)，經(jīng)過20年的發(fā)展，CRM由駕駛艙團(tuán)隊擴(kuò)展到了包括飛行服務(wù)人員。調(diào)度員和維修人員在內(nèi)的機(jī)組資源管理，通過開展團(tuán)隊協(xié)作、及時溝通、形勢判斷、決策、情景意識、安全服從和領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系等技能培訓(xùn)來加強(qiáng)與人因失誤的對抗。至此，航空安全的維護(hù)從過去強(qiáng)調(diào)個體技能進(jìn)入到了以安全文化為特征的管理階段，這一取向認(rèn)為操作者并不是孤立地完成他們的職責(zé)或與技術(shù)發(fā)生互動。而是作為一個植根于特定文化中的組織員工，以團(tuán)隊協(xié)作的形式開展工作。美國著名航空心理學(xué)家Helmreich認(rèn)為，影響飛行員人因失誤發(fā)生率高低的航空安全文化主要包括以下三種最典型的文化因素，即飛行職業(yè)文化、飛行安全的組織文化以及影響飛行安全的民族文化。它們對飛行安全水平產(chǎn)生正負(fù)兩方面的影響。因此。航空機(jī)構(gòu)的主要責(zé)任就在于強(qiáng)化積極影響的同時，努力減低或消除各種文化類型中的消極因素。

2.1.1職業(yè)文化與飛行安全

職業(yè)文化是在長期實(shí)踐活動中，逐步形成并被大家認(rèn)可和遵循的且?guī)в新殬I(yè)特色的價值取向、行為方式、奉獻(xiàn)精神和道德規(guī)范的總和。其核心內(nèi)容是成員的群體價值觀。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)來看。職業(yè)

文化又是職業(yè)行為、職業(yè)規(guī)范以及職業(yè)精神組成的多層次復(fù)合體，這些多層次的要素形成了動態(tài)活力，影響著個體的心理和行為。Helmreich對20多個國家的15000多名飛行員的工作態(tài)度和能力調(diào)查發(fā)現(xiàn)，優(yōu)秀飛行員都具有強(qiáng)烈的職業(yè)自豪感，不僅熱愛飛行職業(yè)，而且能以極大的熱情投入到飛行工作中；不論在正常飛行還是危險飛行情景下，飛行員認(rèn)為他們都能做出正確的決策。職業(yè)文化中的積極因素形成了飛行員操作的良好意識和嫻熟技能，然而，如魯莽和過分自豪等消極因素則容易表現(xiàn)出反抗權(quán)威和在飛行中不服從管理的沖動，導(dǎo)致飛行員對飛行安全措施、操作程序以及團(tuán)隊工作的漠視。

2.1.2組織文化與飛行安全

當(dāng)前高科技領(lǐng)域中的事故及事故征候成因的調(diào)查正日益集中在組織文化的影響方面。美國國家交通安全委員會的心理學(xué)博士和人因?qū)＜襃ohn K.Lauber于1991年率先在航空領(lǐng)域中檢驗(yàn)并確認(rèn)了組織文化在因機(jī)組和機(jī)務(wù)人員失誤所致飛行事故中的作用。英國著名心理學(xué)家James Reason也同樣在自己的研究工作中發(fā)現(xiàn)了組織文化在核電站以及煉油廠等許多重大工業(yè)事故中的作用，如三哩島和切爾諾貝利的核泄漏事故。單位的組織文化，指全體員工所共同信奉并遵從的價值觀，以及因此而形成的行為規(guī)范、道德準(zhǔn)則、群體意識、風(fēng)俗習(xí)慣等，表現(xiàn)為員工的做事風(fēng)格，人際關(guān)系導(dǎo)向，團(tuán)隊精神，對風(fēng)險的態(tài)度以及員工的進(jìn)取心和責(zé)任感。一方面，組織通過主動搜集必要的飛行資料和采取積極的預(yù)防措施，以達(dá)到降低失誤發(fā)生率和失誤發(fā)生后果的嚴(yán)重程度。這不僅需要有效的訓(xùn)練并在飛行實(shí)踐中不斷強(qiáng)化。并且還要在操作人員和管理部門之間建立起一條對事故隱患進(jìn)行交流的暢通渠道。另一方面，組織行為決定著個體為組織工作的自豪感和滿意度。盡管態(tài)度對于安全水平的影響是間接的，但它對于維護(hù)和提高安全飛行的作用卻不容質(zhì)疑。當(dāng)組織文化積極而富有影響力時，機(jī)組成員就會更加容易接受科學(xué)有效的管理理念和相關(guān)訓(xùn)練，增強(qiáng)組織的安全意識和防范能力。因此，認(rèn)真對待組織文化的作用對于提高CRM技能和相關(guān)人因訓(xùn)練質(zhì)量以及維護(hù)航空安全水平都具有十分重要的意義。

2.1.3民族文化與飛行安全的關(guān)系

民族文化是凝聚在一個民族身上和全部財富中的價值取向、思維方式和意識形態(tài)。它是形成民族心理的重要原因，對整個民族的生活習(xí)慣和行為方式產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。荷蘭心理學(xué)家Geert Hofstede從權(quán)力梯度、個人主義與集體主義、規(guī)則性一靈活性和男性化一女性化四個維度界定了民族文化。在此基礎(chǔ)上，Helmrich在航空領(lǐng)域的研究發(fā)現(xiàn)。民族文化中的權(quán)力梯度、個人主義與集體主義、規(guī)則性一靈活性三個維度對駕駛艙內(nèi)機(jī)組成員的行為方式產(chǎn)生顯著的影響。高權(quán)力梯度文化，比如中國和許多拉丁美洲國家。強(qiáng)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)的絕對權(quán)威，這些文化中的下級很少去質(zhì)疑上級的決策和行動，因?yàn)樗麄儾幌氲米锷霞?。高個人主義文化的國家比如美國，強(qiáng)調(diào)獨(dú)立于群體和個人目標(biāo)優(yōu)先性，使得飛行員形成一種堅持獨(dú)立作戰(zhàn)的勇敢元素，但并不善于把握飛行中的團(tuán)隊管理。高規(guī)則性文化的國家，比如希臘、韓國和一些拉丁美洲國家，可能更容易接受機(jī)組資源管理(CRM)中的團(tuán)隊協(xié)作與交流。美國是低規(guī)則性的文化國家，在操作行為中反映出更多的靈活性。但同時卻較少遵從那些標(biāo)準(zhǔn)的操作程序。

2.2CRM測驗(yàn)的建立

2.2.1駕駛管理態(tài)度問卷

安全態(tài)度是構(gòu)成安全文化的核心因素，同時也是影響飛行安全的重要原因。駕駛管理態(tài)度問卷(the cockpit management attitudes questionnaire，CMAp)考查飛行員在各種工作狀態(tài)下的安全態(tài)度，由三個分量表組成。第一個分量表為基本態(tài)度評價量表。是由飛行員對訓(xùn)練、管理和團(tuán)隊協(xié)作狀況的基本評價以及飛行員對組織、工作及訓(xùn)練的滿意度兩個部分，共45個項目，評定等級分為由低到高五個反應(yīng)水平：第二個分量表為飛行管理態(tài)度評價量表，由34個項目構(gòu)成；第三個分量表是自動化駕駛態(tài)度評價量表。由17個項目組成。后兩個分量表均采用Likert態(tài)度量表5級評定模式，即堅決反對、稍加反對、中立、略表贊同和堅決贊同。為避免被試的反應(yīng)定勢。部分題目反向計分。經(jīng)過先后四次修訂，該問卷具有較好的信度和效度。

2.2.2航空安全態(tài)度量表

航空安全態(tài)度量表(the aviation safety attitudescale，ASAS)由描述飛行員及時決策情況和飛行期間飛行員操作行為的10種情景組成，采用Likert量表反應(yīng)形式，實(shí)行五級評定，共27個項目。問卷具有較好的內(nèi)部一致性和結(jié)構(gòu)效度。后來，Hunter對該問卷重新修訂。建立了新的風(fēng)險態(tài)度量表(the new hazardous attitude scale)，確立了六個維度，即情景判斷，刺激和冒險，安全形勢控制，風(fēng)險意識，風(fēng)險容忍度和風(fēng)險事件，共88個項目。

3　維修資源管理

3.1維修資源管理與安全文化

機(jī)務(wù)維修(maintenance resource management，MRM)是保證空中飛行安全的重要環(huán)節(jié)，其主要任務(wù)是維護(hù)航空器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)施對航空器、發(fā)動機(jī)、通信導(dǎo)航和駕駛控制等機(jī)械與電子電氣設(shè)備的檢測與維修，使航空器保持適航狀態(tài)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，12％的航空事故是由維修和檢查失誤引起，然而這些失誤的產(chǎn)生并不是簡單的技術(shù)錯誤和非法操作所致，其根本原因是在于組織和管理的文化因素。為了降低維修中的人因失誤，Hale提出了維修資源管理(MRM)的概念，充分利用維修工作中的各種資源。調(diào)動所有員工參與團(tuán)隊的協(xié)同作業(yè)，以組織的力量來克服和杜絕個體的差錯與失誤。Mc-Donald進(jìn)一步提出，安全文化是維修資源管理(MRM)的基礎(chǔ)，安全態(tài)度、安全責(zé)任、職業(yè)精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時他還認(rèn)為，維修資源管理(MRM)是構(gòu)建企業(yè)良好安全文化的有效途徑。并在此基礎(chǔ)上提出了航空維修安全管理模型(圖1)，包括安全政策、安全標(biāo)準(zhǔn)、計劃和組織工作、標(biāo)準(zhǔn)操作實(shí)踐、監(jiān)控、反饋以及調(diào)整和改變等七個層次。

機(jī)務(wù)維修和檢查中常見的人因失誤有疏忽、技術(shù)錯誤和違規(guī)操作，其中有些失誤由于頻繁出現(xiàn)而養(yǎng)成了維修人員的工作習(xí)慣。從而形成了一種消極的維修安全文化，這對維修安全帶來嚴(yán)重的負(fù)面影響。同時，McDonald在研究中還發(fā)現(xiàn)，在機(jī)務(wù)維修人員中普遍存在著“職業(yè)亞文化”。即維修人員與管理者之間在“工作認(rèn)識”上出現(xiàn)差異。維修人員認(rèn)為維修和檢查的全部責(zé)任是保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，他們的任務(wù)是通過提高知識、技能和職業(yè)價值觀來實(shí)現(xiàn)自己的責(zé)任；而管理者則認(rèn)為維修人員的工作是嚴(yán)格執(zhí)行組織的任務(wù)和程序。這就表明維修人員與管理系統(tǒng)在工作認(rèn)識上出現(xiàn)分歧，因而

在很大程度上影響了組織安全系統(tǒng)中的標(biāo)準(zhǔn)操作實(shí)踐。“職業(yè)亞文化”可以使維修人員被動地處理意外事件并且對工作的程序和措施無權(quán)做出判斷，這就意味著檢查維修工作受到外來因素的威脅。從而增大了維修操作風(fēng)險。

3.2MRM測驗(yàn)的建立

Taylor認(rèn)為，安全文化中的職業(yè)精神可以反映員工對工作壓力和技能操作的態(tài)度：而信任反映組織中員工之間以及員工和管理者之間的關(guān)系：風(fēng)險意識則體現(xiàn)組織安全管理的水平。維修資源管理問卷(maintenance resource management question-naire，MRMQ)正是在此基礎(chǔ)上建立的，主要測量機(jī)務(wù)維修人員安全態(tài)度、風(fēng)險意識、信任和職業(yè)精神，問卷采用Likert 5級評定，共34個項目。最新修訂的MRMQ陽由15個項目組成，包括監(jiān)督信任和安全、員工價值信任和交流、壓力影響以及風(fēng)險意識等四個維度。據(jù)Patankar的研究表明，該問卷具有較好的信度和效度。

4 空中管制

4.1空中管制與安全文化

空中管制系統(tǒng)主要由導(dǎo)航、通信、監(jiān)視、數(shù)據(jù)處理等自動化系統(tǒng)組成。提供準(zhǔn)確的飛行動態(tài)，實(shí)施飛行的調(diào)配，保證空中交通安全和暢通，最大限度地提高航線和機(jī)場的交通量。它是影響飛行安全的另一個重要環(huán)節(jié)，事故分析表明。73％以上的事故發(fā)生在飛機(jī)爬行、降落和著陸階段。其中31％的事故是由空管人員的人因失誤而引起的。在高負(fù)荷、高強(qiáng)度的空中管制中心?？展苋藛T指示飛機(jī)作上升、下降或橫向運(yùn)動以避免空中撞機(jī)。同時也指引駕駛員避開惡劣氣候的飛行區(qū)域。因此，ATC的安全操作不僅需要“通知”、“比較”、“報告”、“靈活性”、“學(xué)習(xí)”、“警惕”、“問題解決”和“情景意識”等認(rèn)知技能因素，而且在很大程度上受組織的價值觀念。安全態(tài)度。操作標(biāo)準(zhǔn)以及安全氛圍等文化因素的影響。因此，空中管制強(qiáng)調(diào)安全文化的重要性，提倡團(tuán)隊的交流合作與職業(yè)精神。Vecchio-Sadus和Griffiths認(rèn)為，空中管制應(yīng)該首先通過管理的作用來提高員工的知識技能和處理工作環(huán)境的能力，營造良好的安全氛圍；其次，加強(qiáng)風(fēng)險評估，強(qiáng)調(diào)工作標(biāo)準(zhǔn)程序和提高廠房、設(shè)備等工作環(huán)境，從而提高風(fēng)險管理的水平；最后，通過事故調(diào)查和分析，建立安全管理系統(tǒng)與安全文化之間的內(nèi)部聯(lián)系，從而提高團(tuán)隊的執(zhí)行力和個人的操作技能。

4.2ATCM與心理社會工作環(huán)境

Remington提出空管人員在固定線路飛行和自由飛行條件下的操作任務(wù)基本相同。但是在自由飛行情況下，對不利氣候條件因素的檢測比在固定路線情況下更加全面細(xì)致，駕駛艙交通信息顯示(CDTI)系統(tǒng)和決策輔助工具僅在正常情況下減少飛行員的工作負(fù)荷，而在非正常情況下甚至增加了工作負(fù)荷。高負(fù)荷的工作特性，勢必會影響到長期處于這種工作環(huán)境中員工的身心健康，增加人因失誤的發(fā)生率。為了探索高負(fù)荷工作情景下。空管人員心理狀態(tài)與其工作績效和安全之間的關(guān)系問題，Kristensen等人引入“社會心理工作環(huán)境”概念，在承認(rèn)物理環(huán)境因素的同時。更加強(qiáng)調(diào)由工作特性所形成的社會心理因素，提出在壓力背景下如何健康工作，如何克服人因失誤以及如何提高工作績效和安全管理的方案。

4.3ATCM測驗(yàn)的建立

4.3.1GEFA問卷

安全文化是組織態(tài)度、情感和行為的混合體，良好的安全文化不僅能提高組織的工作績效，同時也是保證操作安全的重要原因。Ekvall建立的GEFA問卷(the GEFA questionnaire)主要用來測量航線控制組織的安全氛圍，包括挑戰(zhàn)性、自由、思想互動、信任、活力、幽默、爭論、沖突、風(fēng)險承擔(dān)以及思考問題時間等10個維度。每個維度由5個項目組成，共50個項目。問卷采用4點(diǎn)量表，每個項目要求從“根本不同意”到“完全同意”4個程度范圍內(nèi)做出回答。得分依次為0到3分。

4.3.2Copenhagen心理社會問卷

心理社會環(huán)境不僅包括房屋布局、噪音、燈光、化學(xué)的和事故風(fēng)險等物理因素，而且還包括工作組織、工作內(nèi)容和合作形式等社會因素。在此基礎(chǔ)上，CPQ測驗(yàn)(the copenhagen psychosocialquestionnaire，CPO)的建立，旨在測查航線交通管制人員的心理負(fù)荷程度，并以此來評估組織的安全文化。該問卷有30個維度，共141個項目，其中22個維度覆蓋了和心理社會環(huán)境有關(guān)的廣泛范圍，采用五級評定的方法，每個項目要求從“根本不同意”到“完全同意”5個程度范圍內(nèi)做出回答，得分依次為1到5分。

5　現(xiàn)有研究的不足與展望

20世紀(jì)80年代以來，航空安全文化研究得到了不斷完善和發(fā)展，在機(jī)組資源管理、維修資源管理和空中管制等研究領(lǐng)域建立了相應(yīng)的安全文化評估工具。這些測量工具的信度和效度在許多國家都得到不同程度的驗(yàn)證。從影響飛行安全的視角來看，目前研究已從早期的個體因素轉(zhuǎn)向組織層面。無論對安全氛圍、安全管理系統(tǒng)，還是安全行為的研究成果，都對現(xiàn)代航空系統(tǒng)的安全運(yùn)行起到了重要的促進(jìn)作用。安全文化研究因此也越來越受到人們的關(guān)注。盡管如此，目前航空安全文化評估還存在諸多不足，亟須在未來研究中予以深化。

5.1評估工具

目前航空安全文化的評估研究主要集中在心理層面的安全氛圍維度，通過心理測量學(xué)的研究方法建立相應(yīng)的評估工具。盡管這種方法在安全文化評估中起到了重要的推動作用，但就測量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是評價測量工具的重要指標(biāo)。以往研究通常是在測驗(yàn)內(nèi)部和測驗(yàn)之間尋找證據(jù)來衡量測驗(yàn)的有效性，以態(tài)度作為行為反映的指標(biāo)，很少從獨(dú)立于測驗(yàn)之外的實(shí)踐中尋找衡量測驗(yàn)效度的有效行為。由此建立的測驗(yàn)效標(biāo)將會在很大程度上影響到測驗(yàn)的準(zhǔn)確性。另外，對航空安全文化其他維度的評估。如行為和安全管理系統(tǒng)，這種考查心理因素的測量工具所發(fā)揮的作用是極其有限的。

5.2評估內(nèi)容

近年來，對于航空安全問題的關(guān)注已經(jīng)從人因失誤的個體因素轉(zhuǎn)移到安全文化的組織層面，這對航空安全管理水平的提高和飛行事故的預(yù)防提供了一個新的視角。然而，航空安全文化的概念至今仍然沒有形成一個完備的內(nèi)容體系，目前研究者大多站在自己的立場，圍繞組織的安全態(tài)度和核心價值觀來描述航空安全文化。事實(shí)上，航空安全文化作為組織和個體的態(tài)度、情感、價值觀及行為方式的混合體，是職業(yè)文化、組織文化和民族文化相互作用的產(chǎn)物，它不僅包括意識層面的安全氛圍，而且還包括了行為層面的安全操作技能以及組織層面的安全管理系統(tǒng)。單純的態(tài)度和價值觀念很難對其進(jìn)行系統(tǒng)、準(zhǔn)確地反映。有些學(xué)者認(rèn)為基本隱形假設(shè)(6asic assumption)才是文化本身，應(yīng)該深入挖掘這種文化現(xiàn)象背后的基本內(nèi)涵，深刻關(guān)注文化的動

態(tài)過程。充分認(rèn)識其產(chǎn)生、形成和發(fā)展階段的不同特征。因此，要全面地評估航空安全文化，必須基于一個文化的完備模型，考慮它的多側(cè)面本質(zhì)，不能僅限于態(tài)度與價值觀層次，還要把安全行為和安全管理系統(tǒng)的評估放在同樣重要的位置。

5.3評估方法

把安全文化作為獨(dú)立的變量來考查，這對航空安全保健和航空事故預(yù)防起到了重要的推動作用。然而。目前航空安全文化的評估主要通過問卷調(diào)查法進(jìn)行橫向研究。這就使得研究結(jié)果在一定程度上受個體認(rèn)知一致性或社會期望的影響；同時，考慮到安全文化概念本身的整體性和多維性，問卷調(diào)查這種分析取向的研究方法就可能會掩蓋安全文化本來面目，而且橫向研究也不利于研究者對變量間的因果關(guān)系進(jìn)行推論。因而，還需要加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)或準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)的研究及長期的追蹤研究，也有學(xué)者建議應(yīng)從現(xiàn)象上進(jìn)行探討，通過觀察、訪談和相互比較，揭示特殊工作背景下人們?nèi)绾卧谌粘９ぷ髦欣斫狻⒔忉尭鞣N情景并采取相應(yīng)的行動。安全文化是一個完備的文化模型，有外層的可觀察行為及相關(guān)的行為規(guī)范，中間層的態(tài)度和信念，內(nèi)層的核心價值觀。因此，對安全文化的評估也應(yīng)該采用不同的方法，有學(xué)者提出“三角方法” (triangulation meth-ods)。即三角研究者，三角數(shù)據(jù)來源，三角研究方法。三角指導(dǎo)理論，把定性研究與定量研究結(jié)合起來，并采用干預(yù)研究的方法在實(shí)踐中驗(yàn)證安全文化的理論。從而能進(jìn)一步揭示安全文化的影響因素及其作用的機(jī)制。

第8篇：航空安全管理范文

安全問題日趨復(fù)雜

事實(shí)上，國際民用航空組織對沒有履行應(yīng)有責(zé)任的國家的名單是不予公開的。世界上惟一披露此類信息的國家是美國，美國政府根據(jù)國際航空安全評估標(biāo)準(zhǔn)，對進(jìn)入該國領(lǐng)空的所有飛機(jī)的安全性能做出評估。8月8日，25個國家被美國列入了未符合國際民用航空組織航空安全條例的“黑名單”。

由法國議會披露的國際民用航空組織的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如果各國再不采取緊急措施，全球的航空事故將以驚人的速度增加。近25年來，全球的空難數(shù)量都保持在一個相對穩(wěn)定的狀態(tài)，也就是說每100萬架起落的飛機(jī)中，會有1.5架飛機(jī)發(fā)生事故。但是，飛行航線和乘客數(shù)量的增加、航空租賃公司的增加以及國際懲戒力度的缺乏，使得航空安全管理變得越來越復(fù)雜。

航空市場“適者生存”

2004年，飛機(jī)大約搭載旅客20億人次。國際航空運(yùn)輸協(xié)會估計，乘客的數(shù)量以每年6%的速度遞增。國際民用航空組織指出，按照這個速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2020年以前，全世界將平均每星期發(fā)生一起空難。

法國專家勒內(nèi)?奧馬爾貝爾蒂認(rèn)為，“那些被稱為大公司的航空公司占用著60%的運(yùn)輸線路，但是它們發(fā)生的航空事故的比例只占全球的20%?！?/p>

“航空市場已經(jīng)變成一個‘適者生存’的市場。除了那些經(jīng)濟(jì)實(shí)力較雄厚的國家的航空公司和新興市場國家的航空公司外，其它國家的航空業(yè)均處在混亂狀態(tài)，”勒內(nèi)說。

行業(yè)法規(guī)亟待完善

國際民用航空組織是聯(lián)合國的一個專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)執(zhí)行1944年通過的《國際民用航空公約》。該公約規(guī)定，各國政府有責(zé)任對航空公司、機(jī)場、航空培訓(xùn)中心和領(lǐng)空進(jìn)行監(jiān)管。

事實(shí)上，國際民用航空組織只負(fù)責(zé)制定最基本的規(guī)則，而對于違反規(guī)則的行為卻沒有相應(yīng)的懲戒措施，一些國家和航空租賃公司便鉆了這些安全規(guī)則的空子。甚至還有30個國家連最基本的規(guī)則都沒有遵從。

第9篇：航空安全管理范文

關(guān)鍵詞：空中交通管制員；情境意識；航空安全

隨著人們生活水平的不斷提高，人們的交通方式由陸地交通到海上交通，一直到現(xiàn)在的航空交通。空中交通管制員的情境意識不但能夠影響到乘客的人身安全，還能夠影響我國航空事業(yè)的發(fā)展。基于此，本文主要研究空中交通管制員的情境意識與航空安全，從而保證我國航空業(yè)能夠更好的發(fā)展。

1 情境意識的概念

情境意識指的是人們在一定的環(huán)境中，能夠有效預(yù)測環(huán)境變化帶來的影響，并提前做出有效措施預(yù)防。空中交通管制員的情境意識指的是管制員在飛機(jī)運(yùn)行過程中，在保證飛機(jī)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)上，保持好兩架飛機(jī)之間的距離，從而提高飛機(jī)的運(yùn)行效率。在飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，管制員應(yīng)該時刻掌握飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，有效管理飛機(jī)運(yùn)行線路，當(dāng)遇到突況時，可以適當(dāng)改變飛行線路，提高飛機(jī)運(yùn)行的安全性，從而保證飛機(jī)能夠安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2 我國航空中存在的主要安全問題

在我國航空中，存在很多安全問題，其中，最主要的問題就是空中交通管制員對其工作沒有足夠的重視。由于我國交通管制員的知識水平有限，他們的情境意識比較弱，導(dǎo)致其在實(shí)際工作中，往往忽視了航空安全問題，嚴(yán)重影響了我國航空業(yè)的發(fā)展。要想有效改善這種狀況，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制員進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們對其工作的重視。同時，在培訓(xùn)的過程中，可以向他們提問，采用提問這種方式，能夠了解他們在實(shí)際工作中經(jīng)常遇到的問題，然后采取有效措施解決。

3 提高空中交通管制員的情境意識的有效措施

3.1 提高空中交通管制員的注意力

在空中交通中，提高空中交通管制員的情境意識具有至關(guān)重要的作用。空中交通管制員具有良好的情境意識，能夠有效保證飛機(jī)的正常運(yùn)行，讓空中資源得到很好的利用，提高了航空飛機(jī)的安全性。要想有效提高空中交通管制員的工作效率，需要航空企業(yè)中的管理人員不斷提高空中交通管制人員的注意力，提高他們的工作積極性，保證我國航空企業(yè)能夠更好的發(fā)展。

例如，航空公司中的管理人員可以采取有效措施，防止空中交通管制員的注意力發(fā)生分散?？罩薪煌ü芾砉苤迫藛T在實(shí)際工作中，可以將環(huán)境中的比較容易辨認(rèn)的物理信息，或者之前做到一半的工作，用顏色比較鮮明的字體標(biāo)示出來，讓其他工作人員能夠及時發(fā)現(xiàn)，減輕下一位空中交通管制人員的工作壓力，提高其工作效率。

與此同時，空中交通管制人員在實(shí)際工作中，對行前后變化差距較大的空中環(huán)境，為了將信息準(zhǔn)確傳達(dá)給對方，可以采用明暗交替的變化信息提醒其他空中交通管制員，讓他們注意到空中環(huán)境的變化，合理安排飛行線路。當(dāng)空中環(huán)境發(fā)生較大變化時，空中交通管制員可以使用顏色比較鮮明的條幅，并將條幅掛在飛機(jī)內(nèi)部，有效提醒空中交通管制人員，保證飛機(jī)在空中的正常運(yùn)行，提高空中交通管制員的工作效率。

通過提高空中管制人員的注意力，能夠有效保證他們的工作質(zhì)量，提高他們的情境意識，從而保證飛機(jī)在空中的安全運(yùn)行。在實(shí)際工作中，空中交通管制員如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)前方有不明飛行物，應(yīng)該及時與地面上的監(jiān)控人員聯(lián)系，采用雷達(dá)信號的方式，將信息傳輸，然后采取有效措施解決。例如，可以改變飛行航線，從而提高飛機(jī)飛行的安全性，保證空中交通管制員的管制工作能夠順利進(jìn)行。

3.2 提高空中交通管制員的航空安全專業(yè)知識

要想有效提高空中管制員的情境意識，提高他們的航空專業(yè)知識水平具有至關(guān)重要的作用?？罩薪煌ü苤乒ぷ饕罂展軉T具有非常好的航空專業(yè)知識，對航空專業(yè)水平的要求也比較高。因此，在實(shí)際工作中，航空企業(yè)中的管理人員應(yīng)該不斷提高空中交通管制人員的專業(yè)知識水平，從而保證空中交通管制員的工作質(zhì)量。

例如，航空企業(yè)中的管理人員可以定期對空中交通管制人員進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，培訓(xùn)之后，要及時進(jìn)行考核。對于表現(xiàn)比較好的空中交通管制人員，可以給予相應(yīng)的獎勵，當(dāng)然，對于表現(xiàn)不太好的工作人員，也應(yīng)該給予一定的鼓勵。采用獎勵的方法，能夠充分調(diào)動交通管制人員的工作熱情，提高其工作效率，從而提高交通管制人員對情境意識的重視。

除此之外，航空企業(yè)中的管理人員可以將空中交通管制人員分成若干個小組，在每個小組中選出一個組長。然后以每個小組為單位學(xué)習(xí)航空安全專業(yè)知識，經(jīng)過一段時間之后，航空企業(yè)中的管理人員可以檢驗(yàn)他們的學(xué)習(xí)成果。采用這種方式，能夠有效保證空中交通管制人員的學(xué)習(xí)質(zhì)量，提高他們對其工作的重視，從根本上提高交通管制人員的情境意識，讓他們能夠更好的了解航空安全知識在企業(yè)中的重要性。

同時，航空企業(yè)中的管理人員要不斷提高空中交通管制人員的心理素質(zhì)。隨著航空業(yè)的迅速發(fā)展，航空安全問題日漸突出，空中交通管制工作具有一定的危險性。在飛機(jī)飛行過程中，經(jīng)常會遇到突況，這就需要空中交通管制人員具有良好的心理素|。在遇到緊急情況時，有自己的觀點(diǎn)，并且了解自己的工作性質(zhì)，對空中情境意識有自己的判斷，從而提高空中交通管制工作效率。

3.3 主動調(diào)整工作負(fù)荷

航空企業(yè)中的管理人員通過合理調(diào)整空中交通管制人員的工作負(fù)荷，能夠有效保證空中管制員的工作順利進(jìn)行，提高他們的工作效率。由于空中交通管制員的工作負(fù)荷會隨著空中情境意識變化而變化，不能人為控制，因此，航空企業(yè)中的管理人員在實(shí)際工作中，應(yīng)該根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況，合理調(diào)整空中交通管制員的工作負(fù)荷，減輕他們的工作壓力，保證航空飛機(jī)能夠安全運(yùn)行。

例如，在空中交通工作中，空中交通管制人員可以提前猜測飛機(jī)中的負(fù)荷問題，并根據(jù)負(fù)荷數(shù)量的大小，有效管理其工作時間，保證航空飛行工作的順利進(jìn)行。同時，空中交通管制員可以在空中安全管理工作中，使用空中安全管理設(shè)備，從而提高空中資源的利用率，保證飛機(jī)在飛行中的穩(wěn)定性。

航空企業(yè)中的管理人員可以合理安排空中管制員的工作順序。對于年齡比較大的空中交通管制員，可以將他們安排在白天工作，保證其工作質(zhì)量。那些比較繁重的工作，可以讓精力充沛的年輕人去忙。采用這種形式，能夠有效保證空中交通管制員的工作質(zhì)量，提高其工作效率，提高空中交通管制員的情境意識，保證空中交通管制資源能夠得到很好的利用。通過主動調(diào)整負(fù)荷，空中交通管理人員可以提高空中交通管制員對其工作的重視，不斷加強(qiáng)他們的情境意識，從而有效提高其工作效率，預(yù)防空中交通管制員的人為失誤，保證飛機(jī)更加安全地運(yùn)行。

4 結(jié)束語

綜上所述，要想有效保證我國航空安全，提高空中交通管制員的情境意識，具有特別重要的作用。但是，在實(shí)際工作中，仍然存在很多問題，這就相關(guān)工作人員在原有基礎(chǔ)上，不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新，提高自身的職業(yè)綜合素質(zhì)，從而保證國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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