公路交通情況調(diào)查精選(九篇)

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第1篇：公路交通情況調(diào)查范文

關(guān)鍵詞 激光掃描；交通調(diào)查；應(yīng)用分析

中圖分類號U49 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我國公路通車總里程已經(jīng)突破410萬公里，四通八達(dá)的公路交通網(wǎng)絡(luò)正在加快建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步提供了強(qiáng)有力的支撐，隨之而來的機(jī)動車輛也迅速普及，為了及時(shí)有效的掌握公路交通的運(yùn)行狀況，給公路管理者提供準(zhǔn)確的信息依據(jù)，與之密切相關(guān)的公路交通情況調(diào)查工作變的尤為重要。在公路上設(shè)置自動化的交通調(diào)查系統(tǒng)是目前交通調(diào)查的主要方式。

1現(xiàn)狀分析

交通情況調(diào)查系統(tǒng)主要用于檢測公路交通斷面上機(jī)動車車流量信息。系統(tǒng)采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進(jìn)行檢測。

在交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院的“推薦質(zhì)量合格公路交通情況調(diào)查設(shè)備”第一至第五批名單中，公路交通情況調(diào)查設(shè)備檢測方式多數(shù)采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設(shè)線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數(shù)量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優(yōu)勢，缺點(diǎn)依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設(shè)方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當(dāng)有車輛遮擋和行人時(shí)反射信號不穩(wěn)定，同時(shí)其精度也易受環(huán)境如大風(fēng)、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術(shù)還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環(huán)境干擾的情況下，檢測能力較低。

為滿足目前交通調(diào)查的需求，需要應(yīng)用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調(diào)設(shè)備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)，以解決傳統(tǒng)交通情況調(diào)查設(shè)備的檢測精度低、施工復(fù)雜、壽命低等問題。

2技術(shù)方案

激光掃描式交調(diào)系統(tǒng)依據(jù)激光掃描測距的基本技術(shù)原理，此技術(shù)通過動態(tài)掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點(diǎn)的三維空間坐標(biāo)，與傳統(tǒng)激光點(diǎn)對點(diǎn)線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。

激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經(jīng)由聚光準(zhǔn)直發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出，打到目標(biāo)物體上發(fā)生反射，由高靈敏度光學(xué)接收系統(tǒng)進(jìn)行接收檢測，計(jì)時(shí)設(shè)備記錄激光脈沖從發(fā)射到反射回來的飛行時(shí)間，時(shí)間與光速的乘積即為傳感器到達(dá)目標(biāo)物體的距離。

產(chǎn)品應(yīng)用：

激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時(shí)具有速度檢測功能，完全滿通部關(guān)于公路交通流量檢測設(shè)備的要求。

系統(tǒng)檢測車型按照公路交通情況調(diào)查機(jī)動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機(jī)摩托車9類車型。現(xiàn)有的車型分類方法主要根據(jù)車輛的長、寬、高三個(gè)屬性，結(jié)合車輛特殊輪廓特征進(jìn)行分類。

系統(tǒng)將檢測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時(shí)距、車頭間距、跟車比、時(shí)間占有率等，通過這些數(shù)據(jù)，可以很全面的了解道路上的交通情況。

筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調(diào)查設(shè)備在北京市通州測試點(diǎn)長時(shí)間穩(wěn)定運(yùn)行，其相關(guān)激光掃描技術(shù)已申請兩項(xiàng)發(fā)明專利，從隨機(jī)檢測數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)來看，系統(tǒng)的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點(diǎn)對比某廠家超聲波交調(diào)設(shè)備，激光交調(diào)設(shè)備的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集能力提高了20%-30%，且設(shè)備工作更好的避免了外界天氣環(huán)境和光線強(qiáng)弱的影響，在系統(tǒng)運(yùn)行期間，9月2日經(jīng)歷了暴雨藍(lán)色預(yù)警級別的考驗(yàn)，11月至12月期間經(jīng)歷多次大雪嚴(yán)寒天氣，設(shè)備均工作正常。

3前景展望

目前，我國高速公路進(jìn)入快速發(fā)展期，同時(shí)也帶動了國民經(jīng)濟(jì)的增長，能否讓高速公路健康穩(wěn)定的發(fā)展，不僅要提供及時(shí)的交通信息服務(wù)，同時(shí)也要完善交通監(jiān)控管理。通過運(yùn)用目前高新技術(shù)來系統(tǒng)地解決交通問題成為了形勢所趨。

采用激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術(shù)人員能夠準(zhǔn)確及時(shí)地獲得可靠的交通信息數(shù)據(jù)以及通過對這些信息數(shù)據(jù)進(jìn)行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準(zhǔn)確的決策，最終達(dá)到充分、合理地利用交通資源的目的。

高速公路管理部門可對路段內(nèi)不同車型的車流量分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，從而進(jìn)行相應(yīng)的路面設(shè)計(jì)，路線規(guī)劃，并對公路通行能力進(jìn)行分析，以減輕熱點(diǎn)路段車輛負(fù)荷壓力；交通監(jiān)管部門則可對上路車輛進(jìn)行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規(guī)行為進(jìn)行整治。

通過對比分析，激光掃描式交通調(diào)查系統(tǒng)在高速公路上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模部署是完全可行的，應(yīng)用前景也將十分廣闊。

4結(jié)論

本文主要介紹了一種基于激光掃描技術(shù)的交通調(diào)查系統(tǒng)，有效地彌補(bǔ)了其他交通調(diào)查設(shè)備存在的問題，實(shí)現(xiàn)了自動化、網(wǎng)絡(luò)化、實(shí)時(shí)化的調(diào)查方式，并分析了其在高速公路上的應(yīng)用前景。系統(tǒng)環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)，希望今后能廣泛應(yīng)用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：公路交通情況調(diào)查范文

【關(guān)鍵詞】公路交通；交通經(jīng)濟(jì)；協(xié)調(diào)發(fā)展

公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對公路交通發(fā)展水平的要求不同。經(jīng)濟(jì)水平的提高意味著經(jīng)濟(jì)活動的加強(qiáng)，必然導(dǎo)致原材料、產(chǎn)品和人員的流動增多及位移的增加，因而導(dǎo)致交通需求的增加。城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟(jì)水平的提高，將會使更多的資金投入到區(qū)域交通的建設(shè)上來。

一、公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究現(xiàn)狀

首先明確公路交通對于經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)和基礎(chǔ)作用，明確住處了公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展二者之間的共同促進(jìn)的關(guān)系；也通過木桶理論、協(xié)整理論以及計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度建立了研究模型等來研究阻礙公路交通行業(yè)發(fā)展的原因所在；也通過研究公路交通的可持續(xù)發(fā)展以及公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系對公路交通的適應(yīng)性進(jìn)行了一系列的研究評價(jià)，一些省市地區(qū)也相繼退出了適應(yīng)各地條件的適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)體系。通過這些研究，我們得出了一系列的結(jié)論也升華了適應(yīng)性內(nèi)涵，并且為我國的其他機(jī)構(gòu)提供了第一手的資料。由于當(dāng)前我國對公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性評價(jià)研究仍處于初級階段，缺乏足夠的能力對評價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行深入的探究。所以本文筆者從適應(yīng)性內(nèi)涵出發(fā)，希望可以為大家提供一個(gè)準(zhǔn)確的依據(jù)。

二、公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性內(nèi)涵分析

適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)的選取與“適應(yīng)性”的內(nèi)涵緊密相關(guān)，在構(gòu)建適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)體系之前，必須準(zhǔn)確把握“適應(yīng)性”內(nèi)涵。公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性包括公路交通與經(jīng)濟(jì)兩個(gè)系統(tǒng)，其中任一系統(tǒng)的變化都會導(dǎo)致適應(yīng)程度的變化。相關(guān)報(bào)告從公路網(wǎng)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能特性要與該區(qū)域的規(guī)劃、資源、發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)力相匹配進(jìn)行了“適應(yīng)性”內(nèi)涵分析；也有報(bào)告認(rèn)為“適應(yīng)性”內(nèi)涵指公路要以合理的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局和資金投資比例，應(yīng)滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展所派生的公路交通需求；交通部規(guī)劃研究院則從運(yùn)輸化理論、交替推拉關(guān)系理論和運(yùn)輸成本閥值理論角度分析公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動關(guān)系，并從規(guī)律性、階段性與可持續(xù)性三方面深化了公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展“適應(yīng)性”內(nèi)涵。從實(shí)踐來看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)過程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進(jìn)行研究，從而制定科學(xué)合理的技術(shù)組織策略，以保證交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，并提高其管理效率。在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)采用新的交通運(yùn)輸方式，以最少的能源耗損來滿通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需求，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。通過大量資料的閱讀研究，我們發(fā)現(xiàn)在歷史上任何一個(gè)階段的公路交通的發(fā)展都離不開當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響。我們可以認(rèn)為公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展在可持續(xù)度、協(xié)調(diào)度以及發(fā)展度三個(gè)方面的適應(yīng)能力叫做公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性。該適應(yīng)性的核心思想就是通過各種方式一定要讓公路交通滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時(shí)正確把握住可持續(xù)度、協(xié)調(diào)度以及發(fā)展度三者之間的聯(lián)系，讓公路交通與社會、資源、環(huán)境以及經(jīng)濟(jì)在多方面、不同領(lǐng)域上均實(shí)現(xiàn)動態(tài)協(xié)調(diào)，最終達(dá)到讓公路交通可持續(xù)發(fā)展的目的。

三、指標(biāo)體系的設(shè)置

（1）指標(biāo)體系設(shè)置的思路。要建立科學(xué)合理可行的系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展指標(biāo)體系，要有清晰明確的構(gòu)建原則。本文基于下述三個(gè)原則進(jìn)行指標(biāo)的選?。阂皇窍到y(tǒng)性原則：公路交通體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)都是復(fù)雜的巨系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互影響，所構(gòu)建的評價(jià)指標(biāo)應(yīng)能較好地反映系統(tǒng)發(fā)展水平，使評價(jià)目標(biāo)和評價(jià)指標(biāo)有機(jī)聯(lián)系起來，形成層次分明、相互依存整體。二是可比性原則：橫向上能與其它城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展情況進(jìn)行比較，區(qū)分出不同城市的公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的水平；縱向上能與歷史資料相比較，評估公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的變化進(jìn)程和發(fā)展趨勢。三是目的及可行性原則：指標(biāo)體系的建立做到需要與可能相結(jié)合。公路交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，涉及面廣，需要有龐大的不同側(cè)面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支持，對于實(shí)地統(tǒng)計(jì)中難以收集到的資料，就只有從實(shí)際情況出發(fā)，利用能夠收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)資料進(jìn)行設(shè)置。（2）指標(biāo)體系的構(gòu)建及篩選。區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的構(gòu)建在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，宏觀經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象表現(xiàn)在多個(gè)方面。首先，國內(nèi)生產(chǎn)總值反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的總規(guī)模，通常能代表交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展之間關(guān)系的一個(gè)重要方面，此外，從自我發(fā)展能力來衡量，人均地方財(cái)政收入也是一個(gè)有效又直接的指標(biāo)，因此，本文將國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和人均地方財(cái)政收入兩個(gè)指標(biāo)作為分析指標(biāo)。同時(shí)，因?yàn)槿萎a(chǎn)業(yè)各自占生產(chǎn)總值的比重可以很好地衡量三次產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，因此也將其選為評價(jià)的指標(biāo)。本文還依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》及《城市交通管理評價(jià)指標(biāo)體系》選擇了人口密度，人口自然增長率等諸多可測的指標(biāo)共同組成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的初步指標(biāo)。由于當(dāng)前我國缺乏對公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性評價(jià)的研究，所以一些地區(qū)省份已經(jīng)開始根據(jù)自身的情況開展了研究工作。但是伴隨著經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步，我們對公路交通也有了更嚴(yán)格的要求，已經(jīng)無法使用過去傳統(tǒng)的指標(biāo)體系來對公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性進(jìn)行解釋。所以我們一定要通過可持續(xù)性、發(fā)展環(huán)境、管理水平、信息化、運(yùn)輸服務(wù)水平以及基礎(chǔ)施工建設(shè)的幾個(gè)方面共13項(xiàng)指標(biāo)來重新建立一個(gè)符合當(dāng)前情況的公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性的評價(jià)指揮體系。（3）定量評價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的確定。制定各地的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)前，我們一定要在充分調(diào)研該地區(qū)與西方發(fā)達(dá)國家的各個(gè)不同歷史時(shí)期的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，來確定該地區(qū)的公路交通到底應(yīng)該屬于哪一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，最后在使用聚類分析法來制定相關(guān)的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。以我國某省為例，現(xiàn)階段該省的相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)與西方發(fā)達(dá)國家在上個(gè)世紀(jì)80年代中期的發(fā)展水平相同，我們在對他們當(dāng)時(shí)的公路交通情況進(jìn)行調(diào)查，確定當(dāng)時(shí)他們的公路交通發(fā)展所處的經(jīng)濟(jì)階段，再制定相關(guān)的適應(yīng)性評價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)并給出一定的使用年限。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此應(yīng)當(dāng)建立一套科學(xué)完善的評價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，只有這樣才能保證我國交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（4）公路交通指標(biāo)構(gòu)建。公路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性評價(jià)指標(biāo)體系是由若干個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的有機(jī)整體，對公路交通體系的描述一般分為兩部分，即路網(wǎng)狀況和運(yùn)輸能力。通常使用反映交通規(guī)模的指標(biāo)――里程，以及反映發(fā)展水平的指標(biāo)――路網(wǎng)密度來對路網(wǎng)狀態(tài)進(jìn)行描述，其中路網(wǎng)密度=公路總里程/研究區(qū)域地區(qū)面積而公路交通的運(yùn)輸能力一般由貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量來進(jìn)行描述。其中，周轉(zhuǎn)量即描述了運(yùn)輸量也包含了運(yùn)距，比運(yùn)輸量的指標(biāo)更為全面，因此，選用貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)指標(biāo)作為描述公路交通的運(yùn)輸能力指標(biāo)。上述指標(biāo)即構(gòu)成了公路交通體系的初步評價(jià)指標(biāo)。

四、總結(jié)

綜上所述，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，公路交通也必須相應(yīng)的進(jìn)行提高，否則不僅不會對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)的作用，還會嚴(yán)重的影響到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。所以我們一定要投入大力氣到公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展適應(yīng)性評價(jià)的研究工作上來，通過積極地學(xué)習(xí)、調(diào)查以及研究的同時(shí)也參考西方發(fā)達(dá)國家在這方面的研究成果來豐富自己，爭取讓我國在這一領(lǐng)域通過較短的時(shí)間來趕上差距，使適應(yīng)性評價(jià)研究工作不斷向前發(fā)展的同時(shí)，也促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)

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第3篇：公路交通情況調(diào)查范文

關(guān)鍵詞：土壤　鉛　預(yù)測　模式　公路交通

Abstract　The　pollution　prediction　models　of　Pb　in　soil　due to　highway　transportation　are　deduced．The　available　three　different　results，i．e．greater　than　or　less　than　or　equal　to　the　background　value，and　theirdiscriminantes　are　discussed　while　the　models　are　used　to　predict　theamount　of　Pb　in　soil．On　the　basis　of　the　situation　of　highway　transportation　in　China，it　is　proved　that　the　amount　of　Pb　in　soil　is　less　than　the　background　value　during　the　short　operation　phase　of　highway，if　the　other　pollution　sources　are　not　considered．It　is　believed　that　rationally　taking　the　non-highway　pollution　source，the　precipition　area　and　the　remaining　fraction　of　Pb　into　account　incalculation　are　the　major　factors　that　affect　the　accuracy　of　predicting　results．

Key　words　Soil　Pb　Prediction　Model　Highway　transportation

1　引言

自1987年起中國開展公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)工作以來，已有200多本公路環(huán)評報(bào)告書問世，在這些報(bào)告書中，對公路交通引起公路兩側(cè)土壤鉛污染的預(yù)測采用的方法都是土壤重金屬累積模式［1］，預(yù)測的結(jié)果基本上都是：營運(yùn)遠(yuǎn)期(營運(yùn)至第20年)土壤中鉛含量為20～80mg/kg，土壤中鉛含量隨營運(yùn)年份的增加而遞增(營運(yùn)遠(yuǎn)期的值＞營運(yùn)中期的值＞營運(yùn)基年的值)，既使對那些交通量較小的二級公路也是如此。然而在我們采用該模式所做的一些預(yù)測計(jì)算中，卻發(fā)現(xiàn)存在土壤中鉛含量逐年減小的現(xiàn)象。進(jìn)一步的分析表明，如果評價(jià)中采用的是該模式的話，那么幾乎所有的公路建設(shè)項(xiàng)目對土壤鉛污染的預(yù)測結(jié)果至少在營運(yùn)近期都應(yīng)遵循逐年減小的規(guī)律。

2　土壤重金屬累積模式及其推導(dǎo)

根據(jù)重金屬污染物在土壤中的遷移轉(zhuǎn)化及累積規(guī)律，土壤中重金屬污染物累積量計(jì)算模式為［2］：

W=K(B+R)

式中　W—重金屬在土壤中的積累量，mg/kg

B—區(qū)域土壤重金屬含量背景值mg/kg

R—土壤重金屬年輸入量，mg/kg

K—土壤重金屬殘留率%

n年內(nèi)土壤中重金屬累積量：

Wn=Kn｛Kn-1［……K2(K1(B+R1)+R2)+……Rn-1］+Rn｝=BK1K2……Kn+R1K1K2……Kn+R2K2K3……Kn+……+RnKn

若K1=K2=……Kn=K，則：

此式即為目前在公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)中被普遍采用的土壤重金屬累積模式，其已被寫入《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)規(guī)范》(試行)。

3　預(yù)測結(jié)果分析

3.1　當(dāng)Ri為常量時(shí)

當(dāng)Ri為常量時(shí)，即鉛污染物向土壤的輸入逐年不變。對(1)式，假設(shè)

R1=R2=……Rn=R，則有：

由(2)式可見，當(dāng)Ri為常量時(shí)，預(yù)測n年內(nèi)土壤中重金屬累積量的計(jì)算結(jié)果可能存在以下3種情況：

①預(yù)測結(jié)果大于背景值，即Wn＞B。由(2)式可推導(dǎo)出此情況出現(xiàn)在當(dāng)BKn+RK＞B，即：R＞B時(shí)。

②預(yù)測結(jié)果等于背景值，即Wn=B，當(dāng)R=B時(shí)。

③預(yù)測結(jié)果小于背景值，即Wn＜B，當(dāng)R＜B時(shí)。

可見，預(yù)測計(jì)算結(jié)果是否高于背景值，取決于R與B(1-K)/(K)的相對大小。

為說明當(dāng)Ri為常量時(shí)，預(yù)測結(jié)果的逐年變化趨勢，假設(shè)B=30mg/kg，k=0.95，n=50年(一般而言，建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)預(yù)測年限為20年之內(nèi)，此處為更清晰地反映預(yù)測結(jié)果的變化趨勢，取n=50年)，繪制Wn隨n的變化趨勢于圖1。圖1中曲線a、b及c分別對應(yīng)于上述3種可能的預(yù)測結(jié)果，對應(yīng)曲線a之R等于3.16mg/kg，曲線b之R等于

1.58mg/kg(=B(1-K)/(K))，曲線c之R等于0.25mg/kg。

3.2　當(dāng)Ri逐年遞增時(shí)

對于公路建設(shè)項(xiàng)目而言，Ri正比于公路交通量且隨交通量的逐年增加而增加 。根據(jù)中國公路交通發(fā)展?fàn)顩r，公路交通量年增長率一般在5%～12%之間，營運(yùn)近期較高，營運(yùn)遠(yuǎn)期較低。在此僅為說明土壤中鉛累積量的變化規(guī)律，不妨假設(shè)其增長率為常量，用P表示，則有：

Ri=R1(1+P)i-1，代入(1)式得：

由(3)式可得，當(dāng)Ri逐年等速率遞增時(shí)，n年內(nèi)土壤中鉛累積量預(yù)測結(jié)果可能存在的3種情況為：

①預(yù)測結(jié)果大于背景值，即Wn＞B。其出現(xiàn)在當(dāng)R1＞B時(shí)；或當(dāng)R1=B，且n≠1時(shí)；或當(dāng)R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＞0時(shí)。

②預(yù)測結(jié)果等于背景值，即Wn=B。其出現(xiàn)在當(dāng)R1=B，且n=1時(shí)；

或當(dāng)R1＜B，且n滿足

R1-B(1-Kn)=0時(shí)。

③預(yù)測結(jié)果小于現(xiàn)狀值，即Wn＜B。其出現(xiàn)在當(dāng)R1＜B，且n滿足R1-B(1-Kn)＜0時(shí)。

與Ri為常量時(shí)的假設(shè)類似，假設(shè)B=30mg/kg，K=0.95，P=8%，R1分別為3.16，1.58，0.25mg/kg，繪制Wn隨n的變化曲線a，b及c于圖2，以說明Ri逐年遞增時(shí)可能出現(xiàn)的預(yù)測結(jié)果。

對應(yīng)圖2曲線b之R1，其值等于B=1.58mg/kg，根據(jù)公路交通鉛污染物源強(qiáng)計(jì)算公式［1］，估算公路日交通量，其值大約為3.0萬輛(中型標(biāo)準(zhǔn)車)。也就是說，當(dāng)區(qū)域背景值為30mg/kg，且不存在其它外界污染源引起的鉛輸入的條件下，基年日交通量小于3萬輛中型標(biāo)準(zhǔn)車的公路建設(shè)項(xiàng)目，并不會在短期內(nèi)引起公路兩側(cè)土壤中重金屬鉛含量的增加。相反，會低于背景值，直至隨Ri的逐年增加，當(dāng)n滿足R1-B(1-Kn)=0時(shí)，Wn=B，隨之，Wn＞B(曲線c)。

為說明區(qū)域背景值(B)對判別土壤鉛累積量預(yù)測結(jié)果(Wn)是否會低于B的判別式B(1-K)/(K)的影響，參考中國土壤元素背景值［3］，選取概率大于90%的B值，計(jì)算對應(yīng)的B(1-K)/(K)及臨界交通量(此處定義臨界交通量為：對應(yīng)R1=B(1-K)/(K)時(shí)的公路營運(yùn)基年(n=1)日交通量)列入表1。

表1　不同背景值下的B(1-K)/(K)值及臨界交通量

B

(mg/kg) K B(1-K)/(K)

(mg/kg) 臨界交通量

(萬輛/日)

(中型標(biāo)準(zhǔn)車) 45 0.95 2.37 4.5 40 0.95 2.11 4.0 35 0.95 1.84 3.5 30 0.95 1.58 3.0 25 0.95 1.32 2.5 20 0.95 1.05 2.0 15 0.95 0.79 1.5 10 0.95 0.52 1.0 K值來源于《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)規(guī)范》(試行)

表1中數(shù)據(jù)表明，既使當(dāng)B小至10mg/kg，臨界交通量亦達(dá)1.0萬輛中型標(biāo)準(zhǔn)車/日。就是說在該背景值下，基年日交通量小于1.0萬輛的公路建設(shè)項(xiàng)目所造成的公路兩側(cè)土壤中鉛的累積在營運(yùn)近期將會低于背景值。如以營運(yùn)基年日交通量為0.5萬輛標(biāo)準(zhǔn)中型車的公路建設(shè)項(xiàng)目為例進(jìn)行計(jì)算，土壤中鉛累積量低于背景值的時(shí)間將持續(xù)約16年(假定P=8%時(shí))，到第17年時(shí)，等于背景值，達(dá)到動態(tài)平衡，之后，超出背景值，并逐年增加。一般的公路建設(shè)項(xiàng)目(既使是高速公路建設(shè)項(xiàng)目)，其營運(yùn)基年日交通量都在1.0萬輛中型標(biāo)準(zhǔn)車以下，且區(qū)域背景值一般都在10mg/kg以上。所以可以說，幾乎所有的公路建設(shè)項(xiàng)目造成的公路兩側(cè)土壤中鉛的累積量，在不存在非公路污染源的條件下，在營運(yùn)近期將低于區(qū)域背景值，其逐年變化將具有如圖2曲線c所示的趨勢。

4　影響因素分析

4.1　非公路污染源的影響

以上所述都是在未考慮存在非公路污染源的條件下推導(dǎo)或計(jì)算的。由土壤重金屬累積模式的推導(dǎo)過程可知，(1)式中的Ri實(shí)際上包括了可能引起土壤中鉛含量增加的一切外部污染源向土壤的輸入。所以，Ri可寫成由公路污染源年輸入量與非公路污染源年輸入量之和(用腳標(biāo)g表示公路源，用腳標(biāo)f表示非公路源)，則有：

Ri=Rgi+Rfi

對應(yīng)于模式(1)之相應(yīng)變化為：

可見，對于存在非公路污染源的情況，則應(yīng)考慮非公路污染源的影響。

在實(shí)際應(yīng)用中，非公路源Rfi為常量(Rfi=Rf)的情況較多，相應(yīng)之預(yù)測模式可寫為：

對于(5)式，其存在一個(gè)特例。當(dāng)Rf=B(1-K)/(K)時(shí)，(5)式可寫為：

即非公路源引起的污染增量正好等于區(qū)域背景值的衰減量，說明公路營運(yùn)前土壤中鉛含量變化處在動態(tài)平衡中，每年的輸入量等于輸出量，區(qū)域環(huán)境背景值(B)逐年保持不變。

由此可見，采用(6)式是可避免產(chǎn)生預(yù)測結(jié)果Wn逐年減小的現(xiàn)象，然而非公路污染源(比如那些位于污罐區(qū)或工業(yè)區(qū)的路段)究竟是以多大的年輸入量(RF)影響著土壤鉛含量的逐年變化呢?要想獲得切合實(shí)際的較精確的預(yù)測結(jié)果，就需要更深入細(xì)致的調(diào)查工作。應(yīng)用(6)式進(jìn)行預(yù)測計(jì)算，只是一種近似的方法。

4.2　源強(qiáng)計(jì)算方法的影響

導(dǎo)致產(chǎn)生以上所述鉛含量預(yù)測結(jié)果逐年減小的另一個(gè)原因是公路向土壤的年輸鉛量計(jì)算模式中對公路兩側(cè)鉛沉降面積的假設(shè)。

公路交通向土壤的年輸鉛量Ri計(jì)算模式如下［1］：

Ri=ηρΣj=1QijpbjJj/G　(7)

式中　Ri—第i年公路交通鉛污染物向土壤的年輸入量，(mg/年.kg)

η—排氣管排放效率，一般取75%

ρ—車輛尾氣中Pb在評價(jià)范圍內(nèi)的沉降量，一般取40%

Qij—第i年j型汽油車交通量，(輛/年)

pbj—j型車用燃料中鉛化合物的添加量，各型汽油車添加鉛化合物的平均值為140mg/L

Jj—j型車每公里耗油量(L/km.輛)

J大=0.41L/km.輛

J中=0.27L/km.輛

J小=0.115L/km.輛

G—評價(jià)范圍內(nèi)1公里路段耕作層土壤的質(zhì)量kg/km)；G=9×107kg/km

在(6)式中，評價(jià)范圍內(nèi)1 km路段耕作層土壤的質(zhì)量(G=9×107 kg/km)是按Pb在公路兩側(cè)的沉降面積為公路兩側(cè)各200 m來計(jì)算的，即公里長的沉降面積為40ha畝，耕作層土壤比重按2 248t/ha計(jì)，則每公里長路段土壤重為9×107kg。據(jù)報(bào)導(dǎo)［5］，在公路兩側(cè)路邊緣附近鉛的含量不僅是逐年增加，而且具有相當(dāng)高的值，遠(yuǎn)高于中國公路環(huán)評報(bào)告書中預(yù)測評價(jià)鉛污染所采用的公路兩側(cè)各200m范圍內(nèi)的不均值—20～80mg/kg)如表2所示。據(jù)調(diào)查［5］，歐洲和亞洲的大城市中，土壤表層含鉛量為200～2 000mg／kg，在離美國艾森豪威爾快車道15 m的土壤中含鉛量高達(dá)7 600mg／kg，美國中西部城市住宅區(qū)平均鉛1 636mg／kg，商業(yè)區(qū)土壤含鉛

2 413mg／kg。

表2　公路邊土壤含鉛量

距公路邊距離(m) 土壤含鉛量(mg／kg) 0 809.6 91 32.5 182 36.0 273 52.0

所以，用公路兩側(cè)各200m沉降面積上的鉛平均含量尚不足以說有公路交通對土壤鉛污染的實(shí)際狀況。假如我們把鉛的沉降面積設(shè)定為公路兩側(cè)各40m的范圍(據(jù)報(bào)導(dǎo)，公路交通排放的Pb大部分沉積于公路兩側(cè)40m的范圍［5］，那么預(yù)測的結(jié)果(Wn)就會增加近5倍，預(yù)測計(jì)算中Wn逐年減小的現(xiàn)象也就不會出現(xiàn)。

4.3　殘留系數(shù)的影響

(1)式中土壤Pb殘留系數(shù)K的取值對預(yù)測結(jié)果的影響是較大的。在不同區(qū)域，土壤特性各異，K值也完全不同。為獲取較精確的K值，不同區(qū)域應(yīng)根據(jù)小區(qū)和盆栽試驗(yàn)力求準(zhǔn)確地求取K值。然而對于公路建設(shè)項(xiàng)目而言，一個(gè)公路項(xiàng)目上百公里公路沿線兩側(cè)的土壤性能及環(huán)境特征變化很大，要想逐段獲取切合于實(shí)際的精確的K值，對于環(huán)評工作而言是不現(xiàn)實(shí)的。目前基本上都是采用《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)規(guī)范》(試行)中推薦的值，即K=0.95。但K值對預(yù)測結(jié)果(Wn)的影響卻是客觀存在的。

5　結(jié)論

(1)公路交通對土壤鉛污染預(yù)測模式可寫近似如下的形式：

Wn=BKn+R1K(（1+P)n-Kn)/((1+P)-K)

(2)采用土壤重金屬累積模式預(yù)測計(jì)算土壤中鉛含量可能出現(xiàn)3種不同結(jié)果，即高于、等于或低于背景值，其主要取決于R1與B(1-K)/(K)的相對大小。

(3)在不考慮非公路污染源時(shí)，幾乎所有的公路建設(shè)項(xiàng)目引起公路兩側(cè)各200m范圍內(nèi)土壤中鉛累積量平均值在營運(yùn)近期將低于土壤背景值。

(4)欲較精確地預(yù)測評價(jià)公路交通對土壤的鉛污染，需合理確定公路兩側(cè)鉛沉降范圍、開展鉛沉降分布規(guī)律的研究、加強(qiáng)非公路污染源的調(diào)查和合理地確定K值。

參考文獻(xiàn)

［1］　中華人民共和國交通部.公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)規(guī)范(試行).1996

［2］　酈桂芳.環(huán)境質(zhì)量評價(jià).北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，1989

［3］　國家環(huán)境保護(hù)局，中國環(huán)境監(jiān)測總站.中國土壤元素背景值.北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，1990

第4篇：公路交通情況調(diào)查范文

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和道路交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展，越來越多的企業(yè)開始從自身實(shí)際出發(fā)，進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)化改革，企圖通過自身努力，在對低碳經(jīng)濟(jì)的基本情況和發(fā)展趨勢進(jìn)行研究的前提下，運(yùn)用層次分析法的基本原理，對公路交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)層次模型的建設(shè)，根據(jù)相應(yīng)的知識背景，為公路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，因此，本文基于實(shí)際，分析在低碳經(jīng)濟(jì)體系下，公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和相應(yīng)對策，以期促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中能夠得到巨大的發(fā)展和提升。

關(guān)鍵詞：公路交通運(yùn)輸業(yè) 低碳經(jīng)濟(jì) 經(jīng)濟(jì)環(huán)境 發(fā)展對策

1、引言

隨著社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國在社會經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展的前提下，也面臨著眾多的環(huán)境問題和生態(tài)問題，因此，低碳經(jīng)濟(jì)模式在此種情況下應(yīng)運(yùn)而生，成為現(xiàn)在重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經(jīng)濟(jì)的概念已經(jīng)開始傳入經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的各個(gè)行業(yè)當(dāng)中，而公路交通運(yùn)輸業(yè)也不例外，現(xiàn)在，我國的低碳運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展得還很不成熟，根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年我國交通運(yùn)輸業(yè)的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預(yù)計(jì)到2015年和2030年將分別達(dá)到5.22億噸和11.08億噸。因此，結(jié)合以上數(shù)據(jù)，我們可以看出，公路交通運(yùn)輸業(yè)是造成環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)?，對于公路交通運(yùn)輸業(yè)來說，如何構(gòu)筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運(yùn)輸系統(tǒng)問題已引起了全社會的廣泛關(guān)注。

在“十二五”期間，我國公路交通業(yè)的發(fā)展面臨著許多機(jī)遇和挑戰(zhàn)，在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的趨勢下，公路交通運(yùn)輸業(yè)需要充分利用國家政策的占率優(yōu)勢，結(jié)合自身發(fā)展前提，在良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下進(jìn)行公路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中能夠得到巨大的發(fā)展和提升。

2、低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵和公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

2.1 低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵

自上個(gè)世紀(jì)90年代以來，低碳經(jīng)濟(jì)的概念和發(fā)展模式開始被引入我國，這對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用?！暗吞冀?jīng)濟(jì)”的概念，是相對“高碳經(jīng)濟(jì)”而言的，其定義可以總結(jié)為：低碳經(jīng)濟(jì)是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄的不恰當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展模式。“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經(jīng)濟(jì)理念，旨在減少人類經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中的碳足跡。低碳經(jīng)濟(jì)概念的提出，是以可持續(xù)發(fā)展觀點(diǎn)為基礎(chǔ)和基本原則的，低碳經(jīng)濟(jì)通過科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)更新等多種模式和手段，結(jié)合生態(tài)學(xué)、環(huán)境學(xué)等基本理論知識，來對人類的經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行指導(dǎo)，從而達(dá)到環(huán)境和人類的和諧發(fā)展，因此，在經(jīng)濟(jì)活動當(dāng)中，要求各種物質(zhì)和能源在利用過程中，能夠進(jìn)行循環(huán)和可持續(xù)利用，從而達(dá)到低開采、高利用、低排放的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動對自然環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響。

2.2 公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

因此，在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，公路交通運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)高能耗的經(jīng)濟(jì)行業(yè)，需要順應(yīng)這一趨勢，沿著低碳經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展走下去，因此，公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳經(jīng)濟(jì)模式可以系統(tǒng)的總結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（1）首先，遵循低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本原則，在從事生產(chǎn)活動的過程當(dāng)中，對于能夠進(jìn)行循環(huán)利用的資源要盡量進(jìn)行循環(huán)利用，不能夠進(jìn)行循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，從而實(shí)現(xiàn)低排放、低能耗的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，在實(shí)施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達(dá)到資源循環(huán)使用的目標(biāo)。

（2）對于公路交通運(yùn)輸行業(yè)來說，根據(jù)自身情況，進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展，需要堅(jiān)持的首要原則便是在輸入端進(jìn)行減量化，也就是要求公路交通運(yùn)輸企業(yè)在源頭上要考慮資源的節(jié)約和利用效率，在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動的過程當(dāng)中，要用最少的原料和能源，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，素以，公路交通運(yùn)輸企業(yè)要從根本上實(shí)現(xiàn)資源集約利用，盡量避免浪費(fèi)，從生產(chǎn)源頭就進(jìn)行資源的節(jié)約以及環(huán)境保護(hù)的種種工作，從而達(dá)到節(jié)能減排的總體目標(biāo)。 

（3）道路運(yùn)輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)中，依照低碳經(jīng)濟(jì)模式，是在可持續(xù)發(fā)展的理論基礎(chǔ)上進(jìn)行的，所以，公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)層次模型可為低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)提供相應(yīng)的理論方法和依據(jù)。

3、公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)層次結(jié)構(gòu)

一般來說，公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)綜合評價(jià)方法有以下幾種：（1）專家評價(jià)方法；（2）數(shù)據(jù)分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價(jià)法；（5）模糊綜合評價(jià)法；（6）灰色綜合評價(jià)法等。對于道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進(jìn)行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運(yùn)輸業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度進(jìn)行評價(jià)，相對于其他的評價(jià)方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評價(jià)目標(biāo)

在公路運(yùn)輸企業(yè)中運(yùn)行低碳經(jīng)濟(jì)模式，充分地體現(xiàn)出企業(yè)自身的低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)形式，對于企業(yè)自身來說，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)利潤的最大化，而對于企業(yè)自身的社會目標(biāo)和社會責(zé)任，便是實(shí)現(xiàn)資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。因此道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的評價(jià)目標(biāo)為：

（1）對公路交通運(yùn)輸業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行相應(yīng)的評價(jià)：充分了解道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的相關(guān)情況及其影響其發(fā)展的相關(guān)因素，從而為公路交通運(yùn)輸業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)行業(yè)的發(fā)展提供一定的經(jīng)驗(yàn)。

（2）監(jiān)測目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并對未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)數(shù)據(jù)和資料，結(jié)合相關(guān)的評價(jià)結(jié)果，對目前的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評估，并全面預(yù)測未來的發(fā)展情況。

（3）為公路交通運(yùn)輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)：基于以上的評價(jià)結(jié)果，充分考慮其他的發(fā)展因素，為道路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

3.2 指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建

在建立評價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵及設(shè)計(jì)原則來構(gòu)建指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理，將目標(biāo)層設(shè)定為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時(shí)按照低碳經(jīng)濟(jì)的基本原則，將一級子目標(biāo)設(shè)定為減量化指標(biāo)以及再利用和資源化指標(biāo)。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實(shí)現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標(biāo)設(shè)定為一級子目標(biāo)。在一級子目標(biāo)下設(shè)定指標(biāo)層，即相關(guān)具體指標(biāo)如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評價(jià)指標(biāo)計(jì)算

3.3.1 減量化指標(biāo)

減量化指標(biāo)指的是在生產(chǎn)中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源等等，在計(jì)算當(dāng)中，各指標(biāo)數(shù)

值越小，越能夠充分說明低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果和作用。

（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量（占地面積指的是企業(yè)占用土地面積總和）；

（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量（固定資產(chǎn)以企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計(jì)）；

（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量（直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量（輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標(biāo)

再利用指標(biāo)是指道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時(shí)間以及使用時(shí)效，達(dá)到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計(jì)算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。資源化指標(biāo)主要是指在在生產(chǎn)過程中對陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計(jì)算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標(biāo)

無害化指標(biāo)反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價(jià)指標(biāo)為使用清潔燃料載運(yùn)工具比率，相關(guān)計(jì)算為：使用清潔燃料載運(yùn)工具比率=使用清潔燃料載運(yùn)工具數(shù)量/載運(yùn)工具數(shù)量。再利用及資源化指標(biāo)、無害化指標(biāo)越接近1，說明低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果越好。

在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標(biāo)評價(jià)體系后，便依據(jù)層次分析法為基礎(chǔ)，結(jié)合專家調(diào)查法、標(biāo)度法等來確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評價(jià)出低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果，并實(shí)現(xiàn)評價(jià)目標(biāo)。在進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)時(shí)，考慮到各公路交通運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營模式上的多樣性，結(jié)合企業(yè)自身的經(jīng)營情況進(jìn)行考慮，并對上述指標(biāo)和層級結(jié)構(gòu)進(jìn)行修正和完善，對自身發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面的評價(jià)。

4、道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對策

由此可見，交通運(yùn)輸在不同的發(fā)展階段進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型對社會經(jīng)濟(jì)有不同程度的影響，其發(fā)展階段越高級，低碳轉(zhuǎn)型對社會經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響就越小。交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的低碳化不能夠阻礙經(jīng)濟(jì)和人們生活水平的提高。社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系能夠進(jìn)行調(diào)整。對于發(fā)展中國家來說，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展程度還遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。在未來一段時(shí)間，據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)輸量與經(jīng)濟(jì)增長水平有著巨大的聯(lián)系。因此，隨著可持續(xù)發(fā)展的深入進(jìn)行，低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對于公路交通運(yùn)輸業(yè)有著重要的作用，因此對于道路運(yùn)輸企業(yè)來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在進(jìn)行企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程當(dāng)中，需要充分考慮企業(yè)自身情況，優(yōu)化資源配置，本著節(jié)約的原則，不盲目進(jìn)行建設(shè)，盡量通過改造的手段進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用，從而恰當(dāng)?shù)貙ζ髽I(yè)的資源進(jìn)行合理利用。

4.2 運(yùn)輸車輛的使用

與傳統(tǒng)燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（cng）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據(jù)美國麥肯錫咨詢公司2008年的調(diào)查報(bào)告《中國蓄勢待發(fā)：電動車的機(jī)遇》，我們發(fā)現(xiàn)，在其生命周期內(nèi)全混合動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應(yīng)更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節(jié)約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節(jié)約下來。

所以，低碳交通工具已經(jīng)成為未來我國汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，這就需要充分發(fā)揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應(yīng)中的比重，進(jìn)一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實(shí)現(xiàn)零排放的標(biāo)準(zhǔn)。

4.3 經(jīng)營管理方面

在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程當(dāng)中，需要充分關(guān)注并了解各種新技術(shù)和新產(chǎn)品的使用情況，并根據(jù)自身情況進(jìn)行引進(jìn)和使用，并要結(jié)合市場現(xiàn)實(shí)情況，預(yù)測市場的未來走向，并對企業(yè)內(nèi)部的各個(gè)因素進(jìn)行分析，如企業(yè)車輛的使用、能源成本等，了解自己的優(yōu)勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業(yè)收入和設(shè)備的利用效率。

4.4 信息技術(shù)應(yīng)用方面

結(jié)合信息技術(shù)的運(yùn)用，進(jìn)行企業(yè)資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務(wù)能力，尤其是在運(yùn)輸車輛的管理上，充分運(yùn)用可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)等，以此達(dá)到延長運(yùn)輸資源使用年限，并提高運(yùn)輸效率和安全性的作用。

4.5 生產(chǎn)經(jīng)營方面

隨著現(xiàn)代企業(yè)模式的發(fā)展，企業(yè)應(yīng)該改善自身的生產(chǎn)經(jīng)營模式，持著開放的態(tài)度，學(xué)習(xí)新的生產(chǎn)經(jīng)營理念，尤其是在公路交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)中，可以利用先進(jìn)的車輛調(diào)度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結(jié)語

在公路交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行發(fā)展的過程當(dāng)中，我們首先要考慮基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下的相應(yīng)對策，并且要結(jié)合科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，運(yùn)用低碳經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)，制定相應(yīng)對策，提高各類資源的利用效率，促進(jìn)公路交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]趙濤，徐鳳君.低碳經(jīng)濟(jì)概論[m].天津：天津大學(xué)出版社，2008.

第5篇：公路交通情況調(diào)查范文

關(guān)鍵詞：公路交通噪聲；防治措施；分析

1、研究背景

隨著國民經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展和社會對公路交通的更高要求，公路交通進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。改革開放以來，中國公路總里程快速增長。1978年，全國公路通車?yán)锍踢_(dá)到89萬公里，是建國初期的11倍，但公路等級較差，既無一級公路，更無高速公路，公路交通成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。改革開放為公路建設(shè)注入了新的活力，截至2010年底，全國公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到7.4萬公里，農(nóng)村公路通車?yán)锍踢_(dá)到345萬公里。根據(jù)國家國道主干線發(fā)展規(guī)劃和國家重點(diǎn)公路規(guī)劃，即到2020年建成12條長約3.5萬公里，主要由高速公路和一級公路組成的五縱七橫國道主干線及總規(guī)模約8.1萬公里的國家重點(diǎn)公路。另一方面，汽車總量持續(xù)增加。按照公安部交管局的權(quán)威數(shù)據(jù)，截至2010年9月底，我國機(jī)動車保有量達(dá)1.99億輛,其中汽車8500多萬輛。公路在國民經(jīng)濟(jì)綜合運(yùn)輸體系中的位置越來越重要，發(fā)揮的作用也越來越大。伴隨著公路的高速發(fā)展，公路污染、公路噪音對環(huán)境和植物的影響等問題也日益嚴(yán)峻[1]。

2、公路交通噪聲對環(huán)境的影響

隨著城鎮(zhèn)化的推進(jìn)和公路交通業(yè)的快速發(fā)展，公路交通噪聲已成為城市主要污染源之一。相關(guān)資料表明，城市噪聲50%～70%來自于交通噪聲。據(jù)調(diào)查，全國90%以上城市交通噪聲平均聲強(qiáng)超過70 dB，且大多數(shù)城市噪聲污染呈惡化趨勢。55 dB以下的低強(qiáng)度噪聲對人體并無多大傷害，但超過70 dB的噪聲將會對人體產(chǎn)生一定的不良影響。特別是高速公路，車速高、交通量大、大中型車及重型車所占比例較大，所產(chǎn)生的交通噪聲對沿線居民和環(huán)境造成的污染相對較重。人們長期接觸噪聲會引起聽力損傷，導(dǎo)致噪聲性耳聾和爆發(fā)性耳聾；在噪聲長期作用下會導(dǎo)致中樞神經(jīng)功能，表現(xiàn)為頭痛、頭暈、失眠等植物性神經(jīng)衰弱癥候，對消化系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)等也有可能產(chǎn)生影響。如果防治措施不當(dāng)，對沿線生態(tài)環(huán)境的影響也較為嚴(yán)重。高速公路兩側(cè)200～300 m范圍內(nèi)形成的噪聲污染帶和汽車尾氣形成的大氣污染可造成公路兩側(cè)森林、動物習(xí)性發(fā)生改變。如鳴鳥的性別比、年齡比發(fā)生變化，繁殖率下降等。

在特定條件下，公路噪聲甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。據(jù)初步估計(jì)，中國目前約有321人受到公路噪音的影響，其中約286人在高于70 dB的噪聲嚴(yán)重污染的環(huán)境中生活。公路交通噪聲還會影響到公路沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，比如受噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商業(yè)大廈等的經(jīng)濟(jì)效率和生產(chǎn)效率會有不同程度下降。有資料表明，公路周圍噪聲每升高1 dB，土地價(jià)值會下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必須重視對公路交通噪聲的控制，采取有效的方法與措施，以降低和消除交通噪聲對環(huán)境產(chǎn)生的不利影響[2]。

相關(guān)資料表明公路交通噪聲對植物的生長發(fā)展也有明顯的影響研究較。汽車噪聲振波傳至植株和枝葉表層，刺激表層細(xì)胞及葉片氣孔周圍毛細(xì)胞，使其無節(jié)律收縮或閉合，從而影響枝葉正常蒸騰水分和光合作用，干擾葉片細(xì)胞中原生質(zhì)里的部分酶的分泌作用，以致阻礙代謝機(jī)能。研究表明，長期受到噪音影響，植物物種的發(fā)病率和豐度都會受到影響。城區(qū)密集車輛產(chǎn)生的廢氣及噪聲長期影響植株，有性繁殖的植株受污染后，遺傳基因突變成畸形遺傳，必然導(dǎo)致物種傳統(tǒng)抗病和適應(yīng)環(huán)境性的遺傳衰竭與潛能消失，易受病蟲侵害。

3、公路交通噪聲的防治措施分析

3.1合理規(guī)劃布局

合理使用土地和劃分功能區(qū)域是減少交通噪聲擾民的最有效方法。在公路規(guī)劃和建筑規(guī)劃時(shí)，公路應(yīng)盡可能地遠(yuǎn)離噪聲敏感區(qū)域，居住建筑也應(yīng)遠(yuǎn)離公路一定距離，以減少公路交通噪聲對居民生活、工作、學(xué)習(xí)的干擾。選擇建筑物場所和位置時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同的使用目的和建筑物的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，決定建立學(xué)校、醫(yī)院、住宅區(qū)和工廠區(qū)等建筑物的合適地址。同時(shí)，應(yīng)該充分重視公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告中公路建設(shè)期間和營運(yùn)后一定時(shí)間內(nèi)對沿線地區(qū)的影響評價(jià)。對現(xiàn)有公路既應(yīng)考慮目前交通噪聲現(xiàn)狀和對廣大居民的工作、學(xué)習(xí)的影響，又要考慮未來公路交通發(fā)展對沿線兩側(cè)居民生活、學(xué)習(xí)質(zhì)量的影響，真正做到預(yù)防為主，綜合治理。

3.2加強(qiáng)交通工具低噪聲技術(shù)的研制

控制公路交通噪聲最直接有效的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究應(yīng)以這類車輛為主，通過控制車輛噪聲來治理公路交通噪聲，是一個(gè)最根本的降躁方法。

3.3修建低噪聲路面

低噪聲路面也分為瀝青混凝土和水泥混凝土兩類，目前對瀝青混凝土低噪聲路面研究較多。瀝青混凝土低噪聲路面實(shí)際上就是多孔隙瀝青混凝土表面層(PAWC)，在一些國家又稱為開級配磨耗層(OGFC)。這種結(jié)構(gòu)壓實(shí)后可以達(dá)到20%的孔隙率，具有抗噪聲、抗車轍，提高雨天路面抗滑性能和減小濺水與水漂現(xiàn)象，可以改善道路標(biāo)志能見度，提高交通安全等特性。使用該結(jié)構(gòu)降低噪聲程度相當(dāng)于將交通量減半。噪聲降低的效果與瀝青面層混合料的集料尺寸、層厚和孔隙率等因素有關(guān)，其中層厚和孔隙率是降低噪聲最主要的因素，在面層厚度一定的情況下，面層結(jié)構(gòu)的孔隙率則是降低噪聲的關(guān)鍵因素。

3.4綠化減噪的應(yīng)用研究

建設(shè)降噪綠化帶也是一種常用的降噪方法。公路綠化帶降噪效果因林帶的寬度、種植結(jié)構(gòu)、林帶的組成等不同而相差很大。一般降噪綠化帶由常綠灌木和常綠喬木組成，且保持合理的種植密度和一定的寬度，保證形成一道“綠墻”。當(dāng)然，不同地區(qū)因?yàn)橥寥?、氣候、溫度等條件不同，可以因地制宜地建設(shè)綠化帶。

3.5通風(fēng)隔聲窗

由于各種原因不能采取其他控制措施的場所，對居民住宅區(qū)采用通風(fēng)隔聲窗可以有效地為居民提供一個(gè)良好的聲環(huán)境。通風(fēng)隔聲窗降噪原理是聲波入射到玻璃界面上產(chǎn)生反射，達(dá)到阻擋噪聲進(jìn)入房間的目的。有案例表明，在對北京進(jìn)行的隔聲窗調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，隔聲量普遍在20 dB (A)以上，最大達(dá)到了37. 5 dB (A)。

第6篇：公路交通情況調(diào)查范文

本文對我國公路交通運(yùn)輸應(yīng)急以及保障體系的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，對公路交通應(yīng)急及保障存在的問題進(jìn)行了闡述，并對構(gòu)建適合我國國情的應(yīng)急及運(yùn)輸保障體系提出了具體的措施與建議。

關(guān)鍵詞:運(yùn)輸經(jīng)濟(jì);應(yīng)急運(yùn)輸管理體系;系統(tǒng)分析;公路應(yīng)急運(yùn)輸

一、綜述

在面對自然災(zāi)害或者重大事件所引起的應(yīng)急情況時(shí)，通常會出現(xiàn)運(yùn)輸物資的保障問題、機(jī)場關(guān)閉、公路和鐵路封閉等問題，這就會給人民群眾的出行以及物資運(yùn)輸?shù)葞順O大的困難。在這種情況下，交通應(yīng)急運(yùn)輸?shù)男枨缶惋@得更加地迫切。本文對我國公路交通運(yùn)輸應(yīng)急以及保障體系的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，旨在為我國各地的交通管理部門在災(zāi)害應(yīng)急事件發(fā)生時(shí)，能快速處理；以保障應(yīng)急的物資運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)、充足；有效地防御和減輕災(zāi)害等應(yīng)急事件所造成的損失；從而保障國家以及人民群眾之生命財(cái)產(chǎn)安全；進(jìn)一步穩(wěn)定社會生產(chǎn)和生活秩序。

二、我國應(yīng)急物資運(yùn)輸保障體系現(xiàn)狀

目前針對各種應(yīng)急事件，出現(xiàn)了一下保障體系：《突發(fā)公共衛(wèi)生事件交通應(yīng)急規(guī)定》， “綠色通行證”，《防控高致病性禽流感交通應(yīng)急處理預(yù)案》，煤炭運(yùn)輸車隊(duì)，《公路交通突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案》。

三、我國應(yīng)急物資的運(yùn)輸保障體系所存在的問題

目前，我國的這種“一事一議”的臨時(shí)處置措施，以逐漸地暴露出我國公路的應(yīng)急運(yùn)輸保障相關(guān)工作的存在許多問題，主要有以下幾個(gè)方面：

（一）沒有總體的應(yīng)急保障相關(guān)規(guī)劃，相關(guān)應(yīng)急保障體系的建設(shè)明顯滯后；

（二）公路交通的預(yù)案體系相當(dāng)?shù)牟唤∪?，以致?yīng)急演練和培訓(xùn)工作不能與時(shí)俱進(jìn)；

（三）應(yīng)急保障的相關(guān)技術(shù)支撐體系相對薄弱，且應(yīng)急保障的技術(shù)水平低，不能發(fā)揮很好的作用；

（四）由于缺乏相關(guān)的利益保障以及約束力，公路交通應(yīng)急的保障隊(duì)伍存在不健全的問題；

（五）公共財(cái)政的應(yīng)急保障機(jī)制也不健全，以致財(cái)政資金的保障不充裕；

（六）應(yīng)急相關(guān)的政策和法律法規(guī)滯后，應(yīng)急保障的工作不能實(shí)現(xiàn)法制化和規(guī)范化。

四、構(gòu)建我國應(yīng)急物資運(yùn)輸保障體系的措施與建議

依據(jù)有關(guān)精神和我國國情，筆者認(rèn)為我國的應(yīng)急運(yùn)輸及保障工作總體的發(fā)展思路可定為：完善公路交通相關(guān)應(yīng)急預(yù)案體系，加強(qiáng)應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)和應(yīng)急保障隊(duì)伍的建設(shè)，建設(shè)應(yīng)急管理機(jī)制以及法規(guī)體系，建立全國統(tǒng)一的應(yīng)急數(shù)據(jù)庫與指揮信息系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)交通應(yīng)急管理工作的常態(tài)化管理。

（一）公路交通的應(yīng)急體系建設(shè)

制定統(tǒng)一政策規(guī)劃，指導(dǎo)各級公路交通的應(yīng)急保障體系相關(guān)建設(shè)與發(fā)展，明確其發(fā)展目標(biāo)以及重點(diǎn)任務(wù)。

加強(qiáng)交通應(yīng)急的組織領(lǐng)導(dǎo)，建立并強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制與責(zé)任追究制。建立公路交通應(yīng)急的管理委員會，進(jìn)行綜合性決策和指揮，并充分發(fā)揮出政府在發(fā)生應(yīng)急時(shí)的管理主導(dǎo)和綜合協(xié)調(diào)作用。

（二）交通應(yīng)急的工作機(jī)制建設(shè)

加強(qiáng)預(yù)測和預(yù)警機(jī)制建設(shè)。要建立完善的預(yù)警體系以形成預(yù)警信息的、修改、解除的規(guī)范程序，并完善違規(guī)的責(zé)任追究制度。

加強(qiáng)應(yīng)急的決策機(jī)制建設(shè)。以建立出科學(xué)的責(zé)任明確的決策機(jī)制。加強(qiáng)信息機(jī)制、調(diào)查評估機(jī)制、社會動員機(jī)制、應(yīng)急運(yùn)輸補(bǔ)償機(jī)制以及恢復(fù)重建機(jī)制的建設(shè)。

（三）公路交通應(yīng)急的預(yù)案體系建設(shè)以及預(yù)案演練工作

整合現(xiàn)有的各級各類的公共安全和應(yīng)急救援以及應(yīng)急保障的知識的相關(guān)培訓(xùn)和演練設(shè)施資源，建設(shè)應(yīng)急科普和演練基地，形成可覆蓋各類突發(fā)的公共事件的有針對性的應(yīng)急培訓(xùn)及演練體系。

（四）應(yīng)急運(yùn)輸隊(duì)伍的建設(shè)，應(yīng)急運(yùn)輸?shù)谋Ｕ象w系建設(shè)

加強(qiáng)應(yīng)急運(yùn)輸隊(duì)伍的建設(shè)，應(yīng)急運(yùn)輸?shù)谋Ｕ象w系建設(shè)。尤其是要加強(qiáng)應(yīng)急的管理人才，以及技能人才的隊(duì)伍建設(shè)，并充分發(fā)揮各位專家學(xué)者其專業(yè)特長與技術(shù)優(yōu)勢，成功組建應(yīng)急搶險(xiǎn)救援以及運(yùn)輸保障隊(duì)伍。

除此之外，要積極探索，建立健全全社會動員的機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)突發(fā)的公共事件應(yīng)對方面的社會化。

（五）規(guī)范應(yīng)急響應(yīng)的工作流程

（六）公路交通應(yīng)急的管理與技術(shù)支撐體系的建立和完善

各級交通的主管部門，尤其是交通部，要加快應(yīng)急的交通技術(shù)與支撐體系的建設(shè)，重視科技手段的利用，以提高應(yīng)對相關(guān)公路交通的突發(fā)公共事件方面的能力。

（七）國家財(cái)政作為保障的應(yīng)急補(bǔ)償機(jī)制的建立

首先要建立以各級的政府，其財(cái)政資金作為保障的補(bǔ)償賠償機(jī)制，并要在法律上作相關(guān)的明確界定，以切實(shí)地保護(hù)到被征用方的自身合法權(quán)益，提高參與應(yīng)急保障工作的積極性，從而形成公路交通的應(yīng)急保障之長效機(jī)制。

要建立公共財(cái)政的應(yīng)急機(jī)制，需加強(qiáng)以下兩方面的工作：

(1) 建立相關(guān)的預(yù)備費(fèi)的管理制度，設(shè)立財(cái)政應(yīng)急的專項(xiàng)資金。

(2) 建立相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的框架制度。在各級政府財(cái)政之間、政府的各個(gè)部門之間、政府與企業(yè)之間，構(gòu)建一個(gè)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的框架制度，細(xì)化，明確各個(gè)機(jī)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，以減少相互推諉，相互依賴，以確保應(yīng)急相關(guān)資金的分擔(dān)合理和撥付及時(shí)。

參考文獻(xiàn)

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實(shí)施[J]?綜合運(yùn)輸, 2006, 10: 54-57?

第7篇：公路交通情況調(diào)查范文

【關(guān)鍵詞】交通安全設(shè)施；公路建設(shè)；正常運(yùn)營

一、農(nóng)村交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)的重要性

農(nóng)村公路是我國各地區(qū)公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)中重要構(gòu)成部分，在公路網(wǎng)中占有重要地位。與高等級公路網(wǎng)相比，農(nóng)村公路覆蓋面更為廣泛，且規(guī)模大、組成復(fù)雜，是連接縣鄉(xiāng)村的重要橋梁，能夠方面農(nóng)民出行，并為我國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)。農(nóng)村公路建設(shè)是構(gòu)建和諧社會、解決“三農(nóng)”問題的基礎(chǔ)條件。隨著我國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，公路建設(shè)、改造腳步加快，也在一定程度上增加了機(jī)動車的流量。但是，農(nóng)村車輛技術(shù)性能比較差，且廣大群眾交通安全觀念和意識比較淡薄，導(dǎo)致農(nóng)村交通安全問頻發(fā)，嚴(yán)重制約了農(nóng)村交通的正常運(yùn)營。因此，針對現(xiàn)階段我國農(nóng)村公路交通安全情況及其面臨的嚴(yán)峻問題，我們要認(rèn)真進(jìn)行分析和探討，并采取具有針對性的措施進(jìn)行處理。

交通安全設(shè)施改善屬于一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)性較強(qiáng)的工程，需要立足于農(nóng)村道路主要線性結(jié)構(gòu)、設(shè)施等方面，并對其進(jìn)行綜合性的整改和治理。權(quán)威研究結(jié)果顯示，農(nóng)村公路普遍缺少交通安全設(shè)施，例如夜間照明工具、側(cè)防護(hù)設(shè)施及物理隔離措施等。在這種缺乏安全設(shè)施的道路上行車，會降低安全系數(shù)，并發(fā)生較為嚴(yán)重的安全事故。也就是說，現(xiàn)階段我國農(nóng)村公路安全狀況比較不樂觀，也正是基于這種現(xiàn)狀，交通安全設(shè)施的不斷完善具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。交通安全設(shè)施能夠進(jìn)一步減少事故發(fā)生率，而相應(yīng)的防護(hù)措施也能夠減輕事故發(fā)生后的嚴(yán)重程度?；谝陨戏治?，認(rèn)為做好農(nóng)村公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)，能夠?qū)Ω纳妻r(nóng)村公路交通安全發(fā)揮積極推動作用。

二、交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)

1.交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)主要原則

交通安全設(shè)施是公路不可或缺的組成部分，能夠?qū)β啡诉M(jìn)行有效指引，進(jìn)一步提升行車的是舒適性，也能夠防止交通安全施工的發(fā)生。在進(jìn)行交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)，要將路網(wǎng)整體規(guī)劃充分考慮進(jìn)去，并體現(xiàn)出相關(guān)路線附近社會、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)對設(shè)計(jì)過程中可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效解決。根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)要遵循以下幾點(diǎn)原則。

（1）兼顧行車安全：農(nóng)村公路多建設(shè)在山區(qū)，針對其特殊性，在進(jìn)行交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)，要充分考慮到自然環(huán)境、地形特點(diǎn)對交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)的影響。例如，很多山區(qū)自然地形比較復(fù)雜，在進(jìn)行安全設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)，要對各種制約因素進(jìn)行考慮，進(jìn)一步滿足行車安全需求。在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要結(jié)合本地區(qū)自然情況，有效規(guī)避不良因素，保障交通安全設(shè)施能夠發(fā)揮出自身的作用。

（2）合理布局：對公路沿線交通安全設(shè)施進(jìn)行科學(xué)合理的布局，將可能對安全設(shè)施設(shè)計(jì)產(chǎn)生的影響因素考慮進(jìn)去，并在此基礎(chǔ)上對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行不斷完善。再如，針對山區(qū)，交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)需要充分考慮到施工規(guī)模、作業(yè)環(huán)境、施工難度等因素。同時(shí)，設(shè)計(jì)方案要保證施工過程中不損害自然生態(tài)環(huán)境，為農(nóng)村居民創(chuàng)造更多便利條件。根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，山區(qū)公路設(shè)計(jì)過程中，其平面線形應(yīng)盡量為曲線，并與沿線景觀、地形、地貌相互協(xié)調(diào)。

2.交通設(shè)施原材料質(zhì)量控制

在交通設(shè)施相關(guān)工程中，原材料是非常重要的組成部分，因此原材料的選擇直至關(guān)重要。因此在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要杜絕不符合應(yīng)規(guī)范的原材料，并配合施工方做好材料檢驗(yàn)，進(jìn)一步保證交通設(shè)施的整體質(zhì)量，為公路建設(shè)正常運(yùn)營提供基礎(chǔ)性保障。相關(guān)工作人員要對時(shí)刻關(guān)注交通設(shè)施質(zhì)量，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，避免日后出現(xiàn)嚴(yán)重的交通事故。為此，要對材料質(zhì)量進(jìn)行定期或不定期的巡查，嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)規(guī)范對材料進(jìn)行檢驗(yàn)，確認(rèn)合格后方能用于安裝和使用。若發(fā)現(xiàn)存在嚴(yán)重違規(guī)現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)對原材料的質(zhì)量進(jìn)行檢查，反復(fù)對廠家生產(chǎn)和加工程序進(jìn)行檢驗(yàn)，避免其對交通設(shè)施設(shè)計(jì)產(chǎn)生不良影響。

3.交通安全設(shè)施現(xiàn)狀

近幾年，我國很多地區(qū)農(nóng)村公路路況得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐漸改造成瀝青路面，改善了廣大農(nóng)村地區(qū)的行車條件。但是，與其對應(yīng)的交通安全設(shè)施卻比較落后，給安全行車帶來較大制約。表1為某縣農(nóng)村公路交通安全設(shè)施布置情況。

表1 某縣農(nóng)村公路交通安全設(shè)施布置情況（截止2014年8月）

道路等級 交通標(biāo)志/處 交通標(biāo)線 安全防護(hù)設(shè)施 視線誘導(dǎo)設(shè)施

混凝土護(hù)欄/km 波形護(hù)欄/km

縣道 251 無 21.3 10.3 無

鄉(xiāng)道 164 無 30.9 0 無

村道 267 無 71.5 0 無

合計(jì) 682 ―― 123.7 10.3 ――

4.交通安全設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)策略

通過分析該縣農(nóng)村公路交通安全設(shè)施現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果，認(rèn)為安全設(shè)施問題主要集中在標(biāo)志標(biāo)線缺乏、側(cè)防護(hù)缺失、視線誘導(dǎo)設(shè)施不足等問題。為此，應(yīng)做好以下幾點(diǎn)工作。

①標(biāo)志標(biāo)線：通過禁令、指示及警告等標(biāo)志來對行車安全提供必要保證，進(jìn)而縮短出行時(shí)間。為此，要對全段多種類型的交通標(biāo)志和標(biāo)線進(jìn)行統(tǒng)一布局，標(biāo)志間要體現(xiàn)統(tǒng)一性和整體性，且相互協(xié)調(diào)。在結(jié)構(gòu)形式上，要設(shè)計(jì)出良好的可視性能，保證造價(jià)的科學(xué)性和合理性，并與道路景觀協(xié)調(diào)一致。標(biāo)志尺寸要滿足對行車安全的需要，整個(gè)版面的設(shè)計(jì)要具備高辨識性，且醒目，并具備夜間反光的效果。針對農(nóng)村公路多坡、多連續(xù)彎路等特點(diǎn)，要在相應(yīng)位置設(shè)置警告標(biāo)志。此外，表現(xiàn)材料應(yīng)具有耐久性及可見性，根據(jù)道路斷面形式及寬度合理設(shè)計(jì)標(biāo)線寬度。

②視線誘導(dǎo)設(shè)施：視線誘導(dǎo)設(shè)施包括輪廓標(biāo)、指示及警告性線形誘導(dǎo)標(biāo)等，除了輪廓標(biāo)外，其他均包含在交通標(biāo)志和標(biāo)線中。視線誘導(dǎo)設(shè)施價(jià)格比較高，且不方便進(jìn)行施工。因此。在設(shè)計(jì)過程中，要根據(jù)實(shí)際情況選擇造價(jià)比較低、效果比較好及工程造價(jià)比較低的材料，例如，工程級反光膜就是比較良好的替代選擇。

③側(cè)防護(hù)設(shè)施：在山區(qū)公路中，受到條件的制約，道路多存在較大的落差性。因此，要的護(hù)欄布置進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，并在重點(diǎn)路段增加護(hù)欄。例如，在車輛駛出路外后，針對可能出現(xiàn)二次特大事故的路段，務(wù)必要設(shè)置護(hù)欄。且護(hù)欄布置要能夠?qū)囕v碰撞產(chǎn)生的巨大能量產(chǎn)生吸收作用，進(jìn)而降低人員傷害程度及車輛損毀程度。

結(jié)束語

現(xiàn)階段，新工藝、新技術(shù)及新材料不斷發(fā)展，交通安全設(shè)施性能及種類也隨之增加。減少安全事故、保證公路正常運(yùn)營，是我國公路建設(shè)重點(diǎn)需要面臨的問題。密切關(guān)注交通安全設(shè)施在設(shè)計(jì)過程中的質(zhì)量問題，才能進(jìn)一步保障公路建設(shè)的正常運(yùn)行。文章首先闡述農(nóng)村公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)的重要性，探討交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)原則及策略，旨在為相關(guān)領(lǐng)域研究提供一定思路。

參考文獻(xiàn)

第8篇：公路交通情況調(diào)查范文

關(guān)鍵詞：綠色公路；節(jié)能環(huán)保；綠色公路建設(shè)；運(yùn)營管理

1 綠色公路的定義

綠色是修飾公路的，綠色公路并不是公路的綠化或“綠色化”，也不是公路的色彩為綠色。筆者認(rèn)為，綠色公路的主體是公路本身，包括公路建筑群中的公路線形、公路路基、公路路面、公路橋梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路設(shè)施，其中的綠色是一類的代號，即“綠色型”。

關(guān)于綠色公路的概念有多種說法和理解。有人認(rèn)為綠色公路即環(huán)保公路，或生態(tài)路；有人認(rèn)為綠色公路代表公路向節(jié)能或節(jié)約型發(fā)展方向；也有人套用國外城市公路或城際高速公路建設(shè)理念，將綠色的林蔭大道、包含自行車道的或環(huán)保的或資源節(jié)約的公路（城市道路）認(rèn)為“綠色公路”。筆者認(rèn)為，綠色道路的定義應(yīng)為：在滿足基本功能前提下，環(huán)境優(yōu)美的一類公路的統(tǒng)稱。

2 綠色公路的內(nèi)涵

2.1 綠色公路是基于功能適應(yīng)的公路

綠色公路功能是在公路基本功能的基礎(chǔ)上，以綠色高速公路的目標(biāo)為導(dǎo)向，以建立一個(gè)通達(dá)有序、安全舒適、環(huán)保節(jié)能的高速公路系統(tǒng)為目標(biāo)，并將時(shí)代功能“和諧”滲透進(jìn)其中，改善社會交通需求的公平性，降低交通建設(shè)維護(hù)成本，提高公路運(yùn)輸服務(wù)的安全性、舒適性與流暢性。

2.2 綠色公路是基于資源及能源節(jié)約型的公路

建設(shè)綠色公路要以節(jié)約能源、資源為基礎(chǔ)，而綠色公路工程體現(xiàn)出一定的系統(tǒng)性與專業(yè)性，因此在建設(shè)過程中要從規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工組織及運(yùn)營維護(hù)等多個(gè)方面進(jìn)行全面考慮，遵循規(guī)劃為主、治理為輔的建設(shè)經(jīng)營原則，在整個(gè)公路建設(shè)過程中融入節(jié)約資源、降低能耗的綠色理念。

2.3 綠色公路是低碳環(huán)保的一類公路

所謂綠色公路，即是以低碳理念為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)碳平衡，在建設(shè)、施工及營運(yùn)過程中充分利用先進(jìn)的綠色技術(shù)，做好環(huán)境保護(hù)，在公路的整個(gè)生命周期內(nèi)融入環(huán)保理念、綠色理念，從而實(shí)現(xiàn)工程經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益的雙贏目標(biāo)。由此可見，綠色公路工程并非簡單的從根本上改善了環(huán)境的舒適度，更是節(jié)約了項(xiàng)目成本，最大程度上實(shí)現(xiàn)工程的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

2.4 綠色公路是景觀優(yōu)美的公路

公路是一個(gè)復(fù)雜的有機(jī)體系，而公路工程建設(shè)中的“綠色理念”不僅是指道路內(nèi)部的各類景觀元素，還要將其周邊環(huán)境包含在內(nèi)。要保證公路景觀設(shè)計(jì)的科學(xué)性、綠色化，就要基于宏觀整體的角度對其內(nèi)部景觀、道路整體景觀、周邊環(huán)境等各個(gè)元素進(jìn)行全面考慮，實(shí)現(xiàn)公路線形、公路內(nèi)部景觀、公路視覺景觀與自然環(huán)境的有機(jī)融合，以保證公路建設(shè)過程中線性設(shè)計(jì)及沿線構(gòu)造對原有和諧景觀空間的破壞。

2.5 綠色公路是基于生態(tài)文明的公路

基于綠色交通理念的生態(tài)公路是要求公路建設(shè)中以生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ)，在遵守生態(tài)法則的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)與周圍地質(zhì)、地形、地貌和植被的協(xié)調(diào)一致。要求在公路設(shè)計(jì)中不僅要做好設(shè)計(jì)方案與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)，也要求設(shè)計(jì)中要盡量減少對自然資源的破壞和消耗，以此達(dá)到公路與生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目的。

3 綠色公路的建設(shè)要點(diǎn)

3.1 基于低碳化路網(wǎng)規(guī)劃的綠色公路交通體系

3.1.1 基于可持續(xù)發(fā)展的公路路網(wǎng)規(guī)劃

可持續(xù)發(fā)展理論是經(jīng)過多年的發(fā)展實(shí)踐所提出的一種全新的發(fā)展思路?？沙掷m(xù)發(fā)展理論強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)進(jìn)行，高瞻遠(yuǎn)矚，考慮人類發(fā)展長遠(yuǎn)的持續(xù)性。力求清潔生產(chǎn)，節(jié)約能源，減少廢物排放，保護(hù)物種多樣性以及生態(tài)系統(tǒng)完整性等。傳統(tǒng)的高速公路設(shè)計(jì)和建設(shè)中往往只是注重交通效果和經(jīng)濟(jì)效益而忽略對生態(tài)保護(hù)的要求。而綠色公路的理論要求交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，追求經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的最大化。

3.1.2 基于節(jié)能環(huán)保型的公路交通體系

綠色公路交通體系堅(jiān)持公路交通建設(shè)和節(jié)能環(huán)保并重，牢固樹立“以人為本、節(jié)約資源、和諧發(fā)展、環(huán)境友好”的理念，牢固樹立生態(tài)文明觀念，將公路交通節(jié)能環(huán)保的各項(xiàng)要求自覺融入公路交通各項(xiàng)工作中，以現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，以加速公路路域環(huán)境整治和綠化為手段，建立起完備的公路生態(tài)保障體系，使節(jié)能環(huán)保措施全面落實(shí)到位，努力實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)對環(huán)境影響的減量化，以最低的環(huán)境代價(jià)，實(shí)現(xiàn)公路交通又好又快發(fā)展。

3.2 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路建設(shè)體系

3.2.1 基于低碳節(jié)能環(huán)保的公路可行性論證

綠色公路建設(shè)，就是在節(jié)能環(huán)保理念的指導(dǎo)下，綜合運(yùn)用各種綠色技術(shù)與環(huán)保措施，在公路決策、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、管理整個(gè)生命周期里都能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益和諧可持續(xù)發(fā)展。綠色公路不僅是對環(huán)境舒適度的改善，而且將降低能源成本，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)最大化和資源配置最優(yōu)化。

3.2.2 基于綠色公路指標(biāo)體系的公路設(shè)計(jì)體系

從某種程度而言，公路項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的科學(xué)性會對整個(gè)公路項(xiàng)目影響環(huán)境的程度產(chǎn)生決定性作用，而在綠色公路項(xiàng)目建設(shè)過程中，就要堅(jiān)持環(huán)保選線的原則，調(diào)查線路走廊的詳細(xì)情況，對公路占地情況、相關(guān)環(huán)境敏感點(diǎn)分布等進(jìn)行全面了解，設(shè)計(jì)出多個(gè)方案以供選擇。選擇設(shè)計(jì)方案時(shí)要盡可能不占用農(nóng)田、居民區(qū)、學(xué)校等噪聲敏感點(diǎn)，還要采取措施避開環(huán)境保護(hù)區(qū)及生態(tài)敏感區(qū)等；施工過程中盡可能減少借土、棄土用地，盡量保持土石方挖填平衡，降低對土地資源的占用，將公路建設(shè)過程中對環(huán)境的負(fù)面影中向控制在最小范圍內(nèi)。

3.2.3 基于環(huán)保節(jié)能的工法及建設(shè)模式

在整個(gè)公路項(xiàng)目建設(shè)過程中，施工組織階段對生態(tài)環(huán)境的污染與破壞最為嚴(yán)重，因此施工組織階段也是建設(shè)綠色公路的重要控制環(huán)節(jié)。施工過程中要遵循“最大程度保護(hù)、最小程度破壞、最大限度恢復(fù)”的原則，能不占用就避開、能不破壞就保持。此外，還要提高公路項(xiàng)目的施工質(zhì)量，通過提高其性能來延長使用壽命，這才是最大程度上的減少浪費(fèi)。施工過程中，采取嚴(yán)格的環(huán)境管理措施，利用先進(jìn)技術(shù)減少水土流失，對工業(yè)廢水進(jìn)行處理后再行排放，防止生活污水、施工廢水等對公路沿線地表水及地下水等水體造成污染；施工過程中采取措施減少施工揚(yáng)塵、機(jī)械噪聲等居民生活環(huán)境的污染；注意相關(guān)環(huán)保工程的施工要同步進(jìn)行，包括綠化景觀工程、噪聲防治工程、污水處理工程、防治水土流失工程等，保證公路項(xiàng)目的環(huán)境效益。

3.3 基于節(jié)能環(huán)保的綠色公路運(yùn)營管理辦法

3.3.1 基于節(jié)能環(huán)保的運(yùn)營管理體系

綠色公路要求公路在運(yùn)營管理過程中“安全高效、持續(xù)發(fā)展”，通過加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理，消除安全隱患，不斷提高公路的運(yùn)輸能力和使用質(zhì)量。開展公路運(yùn)營過程中環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測、環(huán)保工程使用效果檢查、生態(tài)恢復(fù)情況調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決，減小公路建設(shè)對沿線環(huán)境和居民的不利影響，使公路逐漸融入沿線自然環(huán)境的和諧統(tǒng)一。

3.3.2 基于安全及應(yīng)急的公路服務(wù)體系

杜絕重大責(zé)任事故、減少一般責(zé)任事故，維護(hù)司乘人員的人身安全、財(cái)物安全、車輛和隨車貨物的安全。貫徹以“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針。根據(jù)積累的技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料進(jìn)行科學(xué)分析，做出決策預(yù)以防范，消除導(dǎo)致公路損壞的因素，增強(qiáng)設(shè)施的耐久性，提高抗御災(zāi)害的能力，保持高速公路快速、安全和行車舒適。

3.3.3 科學(xué)的管理體系及管理制度

綠色公路運(yùn)營管理是利用已建成的公路為其公路使用者提供優(yōu)質(zhì)、公平的服務(wù)，以滿足公路使用者各種需求而進(jìn)行的一系列活動。優(yōu)質(zhì)、公平的服務(wù)是指為每一位綠色公路使用者提供高速、安全的通行條件、完善的信息服務(wù)，以及休息、餐飲等其他服務(wù)。

4 結(jié)束語

綠色公路， 是綠色交通體系的重要組成部分，建立綠色公路建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)體系， 為綠色公路建設(shè)提供技術(shù)支撐；并通過技術(shù)集成的方式， 積極開發(fā)利用當(dāng)?shù)氐木G色能源，突出綠色公路的特色，以綠色發(fā)展為核心，整合和優(yōu)化公路沿線資源，強(qiáng)化公路的綠色功能和服務(wù)品質(zhì)， 帶動公路區(qū)位優(yōu)勢的提升，成為貫徹“資源節(jié)約、環(huán)境友好”和“暢通、高效、安全、綠色” 理念的形象載體。

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第9篇：公路交通情況調(diào)查范文

在美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家的高速公路服務(wù)區(qū)中，基于觸摸屏的交通信息查詢終端已普遍存在。例如在日本，無論是在高速公路和普通公路的服務(wù)區(qū)，還是在主要的旅游景點(diǎn)、城市交通樞紐，隨處可見以觸摸屏、大屏幕電視、LED顯示屏等形式的道路交通情報(bào)顯示裝置。這些道路交通情報(bào)顯示裝置顯示所在地區(qū)目前的交通現(xiàn)狀，主要包括事故路段信息、道路阻斷信息、道路施工信息、擁堵路段信息、收費(fèi)站和停車場信息等。利用觸摸屏還可以自主查詢出發(fā)點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)的三條最優(yōu)路徑及所需行駛時(shí)間等信息。所有畫面均采用圖形化方式顯示上下行道路方向以及主要出入口地名，查詢起來便捷、易懂[1][2]。

我國高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)基于觸摸屏的交通信息查詢終端相對較晚。據(jù)資料可查，國內(nèi)率先在服務(wù)區(qū)布設(shè)觸摸屏查詢終端是在2007年，江蘇省高速公路在全省128個(gè)服務(wù)區(qū)中安裝了150多套觸摸屏設(shè)備，用于為公眾提供江蘇省高速公路直接通往的長三角城市市區(qū)內(nèi)任何地點(diǎn)的行車路線，只要在觸摸屏上輸入想要去的具體地點(diǎn)，如某個(gè)城市的某個(gè)門牌號，就會提供一張簡單路徑示意圖，如從哪個(gè)路口上下高速、到某個(gè)目的地的詳細(xì)路徑等信息，查詢結(jié)果還可免費(fèi)打印或獲取導(dǎo)航短信。

繼江蘇高速公路在服務(wù)區(qū)推廣觸摸屏查詢終端后，2010年，福建省高速公路有限責(zé)任公司在福建省“數(shù)字高速公路”（一期）的基礎(chǔ)上，利用已積累的大量路況信息、施工預(yù)告、政策法規(guī)、辦事指南以及出行路線信息，開展了服務(wù)區(qū)自助式（觸摸屏）出行信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，旨在為社會公眾出行提供自助式（觸摸屏）出行信息服務(wù)，為出行人員提供路況信息、出行路線、交通天氣、辦事指南、政策法規(guī)、經(jīng)營服務(wù)等服務(wù)信息[3]。

2011年3月，武漢漢十高速公路管理處在沿線各個(gè)服務(wù)區(qū)的商務(wù)區(qū)內(nèi)增設(shè)了公共信息查詢機(jī)（如圖3所示），方便過往司乘通過查詢系統(tǒng)可以詳細(xì)地了解到各類交通工具的時(shí)刻表、高速收費(fèi)常識、客運(yùn)站點(diǎn)位置、緊急救援渠道、各地特產(chǎn)介紹、醫(yī)療應(yīng)急知識等。

雖然我國近些年日益重視服務(wù)區(qū)交通信息，在一些省份的高速公路服務(wù)區(qū)中也建立了信息查詢系統(tǒng)，但和日本等發(fā)達(dá)國家相比，無論是服務(wù)內(nèi)容還是服務(wù)質(zhì)量，仍存在一定的差距。

2 需求分析

為了給在高速公路服務(wù)區(qū)中休息的出行公眾提供豐富、及時(shí)、準(zhǔn)確的交通信息服務(wù)，本文通過資料整理、問卷調(diào)查、實(shí)地調(diào)研等方式對服務(wù)區(qū)信息查詢終端的功能需求進(jìn)行了詳盡的分析。

2.1 資料整理

為了更好的滿足人民群眾的出行需求，進(jìn)一步提高公路交通應(yīng)急保障和公眾服務(wù)能力，交通運(yùn)輸部先后制訂了《公路交通出行信息服務(wù)工作規(guī)定（試行）》[交公路發(fā)（2006）451號]和《公路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測與服務(wù)暫行技術(shù)要求》。

在《公路交通出行信息服務(wù)工作規(guī)定》中，公路交通出行信息主要包括：公路基礎(chǔ)信息、公路氣象信息、公路養(yǎng)護(hù)施工信息、突發(fā)事件信息四大類。

在《公路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測與服務(wù)暫行技術(shù)要求》中，對公路出行信息服務(wù)內(nèi)容進(jìn)一步進(jìn)行了細(xì)化，分為公路基礎(chǔ)信息、服務(wù)設(shè)施信息、出行規(guī)劃信息、交通運(yùn)行狀態(tài)信息、公路突發(fā)事件信息、施工養(yǎng)護(hù)信息、公路環(huán)境信息、應(yīng)急救援信息、交通政務(wù)與輔助信息和其他信息十大類。

2.2 問卷調(diào)查

本文在成渝高速、渝宜高速的青杠服務(wù)區(qū)、榮昌服務(wù)區(qū)和墊江服務(wù)區(qū)，對服務(wù)區(qū)內(nèi)的保障非營業(yè)性駕駛員和營業(yè)性駕駛員進(jìn)行了問卷調(diào)查。共調(diào)查到駕駛員樣本量3092個(gè)，其中貨車駕駛員樣本1247個(gè)，小型客車駕駛員樣本1616個(gè)，大型客車駕駛員樣本量229個(gè)。通過對調(diào)查問卷整理分析，可以得出駕乘人員對出行中不同交通信息需求重要程度，如表1所示。

2.3實(shí)地調(diào)研

在資料整理和問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，本文還以座談會和原型系統(tǒng)演示的方式對交通運(yùn)行監(jiān)測與應(yīng)急調(diào)度中心、高速公路集團(tuán)路網(wǎng)管理中心、服務(wù)區(qū)管理部門進(jìn)行了調(diào)研，就資料整理和問卷調(diào)查得出的服務(wù)區(qū)信息查詢終端信息服務(wù)內(nèi)容征求管理部門的意見。

通過資料整理、問卷調(diào)查和實(shí)地調(diào)查，最終確定的服務(wù)區(qū)信息查詢終端功能需求包括路網(wǎng)基本信息、擁堵狀況信息、突發(fā)事件信息、交通管制信息、氣象信息、視頻信息、高速公路收費(fèi)信息、預(yù)計(jì)旅行時(shí)間信息、服務(wù)設(shè)施信息、航班到達(dá)信息和旅游景點(diǎn)信息十一類。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)

交通信息的數(shù)據(jù)是多源化的，即包括空間數(shù)據(jù)，又包括屬性數(shù)據(jù)，即有靜態(tài)數(shù)據(jù)又有動態(tài)數(shù)據(jù)，并且這些數(shù)據(jù)來源于交通行業(yè)各個(gè)管理部門。交通信息化較好的省份，通過資源整合工程和數(shù)據(jù)交換平臺建設(shè)，能將省公路局、省運(yùn)管局、省港航局、省高路集團(tuán)公司等的營運(yùn)和管理部門的數(shù)據(jù)匯集到省廳信息中心，由省廳信息中心統(tǒng)一對外提供信息，但大部分省份目前還不具備這個(gè)條件，數(shù)據(jù)還是分散在各交通管理部門的業(yè)務(wù)系統(tǒng)中。為了解決這種數(shù)據(jù)來源各異、數(shù)據(jù)格式和協(xié)議不盡相同的情況，本文使用SOA架構(gòu)，采用接口的方式與其他軟件進(jìn)行交互，當(dāng)對方接口發(fā)送變化時(shí)，系統(tǒng)不需要改變或只需要改變接口部分就能很快的適應(yīng)新的變化。

SOA：面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)（service-oriented architecture，SOA）是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元（稱為服務(wù)）通過這些服務(wù)之間定義良好的接口和契約聯(lián)系起來。接口是采用中立的方式進(jìn)行定義的，它應(yīng)該獨(dú)立于實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言。這使得構(gòu)建在各種這樣的系統(tǒng)中的服務(wù)可以以一種統(tǒng)一和通用的方式進(jìn)行交互。