城市交通項目評估精選(九篇)
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第1篇：城市交通項目評估范文
關(guān)鍵詞：BOT；融資；停車設(shè)施
引言
隨著我國經(jīng)濟持續(xù)、快速地發(fā)展，國民收入的不斷增加，城市汽車的保有量迅速增長，以廈門市為例，2010年廈門市機動車保有量已經(jīng)達到70萬多輛，而且每年以30%的速度在增長，但固定機動車停車位只有約12萬個，機動車停放和停車資源之間的矛盾十分突出，停車難已成為困擾城市交通的一大難題。建設(shè)城市公共停車設(shè)施是改善城市交通、促進城市有序停車的重要措施。
但是停車設(shè)施建設(shè)需要投入大量的資金,以廈門市為例，每平均建設(shè)一個地下停車位不包括地價需要15萬元，建設(shè)5萬個地下車位需要75億元。同時由于運營體制和機制上的原因，已經(jīng)運行中的停車設(shè)施，并未發(fā)揮出應(yīng)有的效率。
為此建議打破政府建設(shè)和運營的模式, 充分利用社會資本,引入包括BOT模式在內(nèi)的多渠道籌集資金建設(shè)模式，實行建設(shè)與運營的產(chǎn)業(yè)化和市場化。
1 BOT融資模式的特點
1.1 BOT融資的概念
BOT是build-operate-transfer的簡稱,即“建設(shè)-經(jīng)營-移交”投資方式,是一種國際經(jīng)濟合作的新形式。這一投資方式是指政府以契約方式將通常由政府部門或國有單位承擔(dān)的為某重大項目進行設(shè)計、施工、融資經(jīng)營和維修的責(zé)任讓渡給國內(nèi)外私營投資者,該企業(yè)負責(zé)建成此項目后,在協(xié)議期內(nèi)擁有、營運、維護該項目設(shè)施,并通過收取使用費和服務(wù)費來回收投資和獲得合理利潤，特許權(quán)期滿后則將該項目無償轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)卣?/2］。
1.2 BOT融資模式的優(yōu)點
一是有利于減輕政府的財政負擔(dān)。采用BOT融資模式建設(shè)城市公共停車設(shè)施可以進一步拓寬融資渠道，為急需的公共停車設(shè)施注入大量的資金，緩解了政府的財政壓力。
二是避免了政府的債務(wù)風(fēng)險。目前，很多地方政府在解決城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金問題上，通過銀行貸款、發(fā)行債券等方式加以解決，加大了政府的債務(wù)風(fēng)險,引入BOT模式后政府則把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了BOT投資者，將風(fēng)險得以較好的分散。
三是提高項目的運作效率。長期以來，傳統(tǒng)上基礎(chǔ)設(shè)施由政府專營，由政府充當(dāng)投資主體，由于所有者缺位，營運過程中計劃經(jīng)濟的流弊較多，導(dǎo)致普遍效益低下。采用BOT模式后，基礎(chǔ)設(shè)施成了某個投資者的一個投資項目，為了實現(xiàn)利潤最大化，企業(yè)努力經(jīng)營加強管理、降低成本，從而提高政府投資項目的建設(shè)和運作效率。
四是有效拓寬民間資本投資渠道，促進我國投資體制改革和投資主體的多元化，也可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。
另外政府采用BOT融資模式，還可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，為政府增加財政收入，為地方引進先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗。
1.3 BOT融資模式的缺點
BOT投資方式涉及基礎(chǔ)設(shè)施項目，其投資大、建設(shè)周期長、投資回收慢，相對于其他形式的投資更易遭受各種政策變動、國有化、政府違約以及企業(yè)經(jīng)營等風(fēng)險的影響。
2 停車設(shè)施BOT融資項目的經(jīng)濟效果評價
一個項目是否可行，最重要的是該項目經(jīng)濟效果如何，也即項目的投資最低能夠獲得多少的回報。停車設(shè)施建設(shè)采用BOT融資模式時，首先要進行經(jīng)濟效果分析。為此首先確定最低期望盈利率，最低期望盈利率設(shè)定的過低無法吸引投資者的注意，定得過高容易引起社會公共資源的流失。按照國內(nèi)目前的銀行存款利率，再加上考慮通貨膨脹等其他因素，城市公共停車設(shè)施建設(shè)項目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%進行設(shè)計，在該期限內(nèi)政府給予免收地價，并免收企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，投資人負責(zé)建設(shè)、經(jīng)營，并通過收取停車費來回收投資獲得利潤，期限滿后則將該項目無償轉(zhuǎn)讓給當(dāng)?shù)卣?。以廈門市建設(shè)一個300個車位的地下停車場為例，按照上述項目融資方案，該項目15年內(nèi)各年的凈現(xiàn)金流量如下表1。
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表1 300個車位的地下停車場現(xiàn)金流量表
注：私人投資停車場的按政府15年內(nèi)免收地價和企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策計算
根據(jù)上述各年的凈現(xiàn)金流量，采用動態(tài)評價法中的凈現(xiàn)值法來評價該項目的經(jīng)濟效果［2/2］，即計算凈現(xiàn)值NPV,若NPV>0則表示該項目經(jīng)濟效果可行, 若NPV
3 停車設(shè)施BOT融資模式存在的問題
（1）政府對城市停車基礎(chǔ)設(shè)施的市場潛力把握不清，對投資者盲目承諾較高的投資回報，比如鑒定過長的停車特許經(jīng)營期，將損害社會公平，并造成社會公共資源的流失。
（2）運營期間如果政府監(jiān)督不力,容易造成民營企業(yè)的不規(guī)范經(jīng)營,比如隨意變更使用功能，或隨意提高停車收費價格，加大居民負擔(dān) ,影響政府信譽度;
（3）政府不講信譽和政策不穩(wěn)定, 比如要求公共停車設(shè)施國有化管理，造成特許經(jīng)營協(xié)議無法兌現(xiàn);再如停車收費指導(dǎo)價格的突然變動，直接影響項目的經(jīng)營收入;還有政府對城市停車管理措施不到位，對違章停車不處罰，導(dǎo)致企業(yè)難以經(jīng)營。
5 推進停車設(shè)施建設(shè)BOT融資模式的幾點建議
（1）政府要委托經(jīng)驗豐富的咨詢公司，準確測算停車設(shè)施的預(yù)期收入，幫助政府設(shè)計和指定合理的項目結(jié)構(gòu)，選擇誠信的項目經(jīng)營者,確保社會公共資源的最佳配置，取得居民的信任。
（2）政府要對BOT項目進行長期的監(jiān)督和服務(wù)，由于BOT項目運作周期長，運作復(fù)雜，政府有必要指定一個專門的機構(gòu)，加強對停車設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營和移交的全程監(jiān)督，確保項目企業(yè)的規(guī)范經(jīng)營和項目的順利移交。另外停車設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營涉及城管、規(guī)劃、交警、市政、財政、物價等多部門聯(lián)合審批，建議指定一個專門的機構(gòu)進行服務(wù)協(xié)調(diào)，確保BOT項目公司的工作順利展開。
（3）要制定合理的風(fēng)險分擔(dān)機制，由于城市公共停車設(shè)施的經(jīng)營極易受政策變化的影響，比如停車設(shè)施國有化管理、土地征收政策變化、停車收費指導(dǎo)價格的變動等，這些政策性風(fēng)險，在鑒定特許經(jīng)營協(xié)議前，應(yīng)有足夠的預(yù)見性，必須事先制定出合理的風(fēng)險補償機制。
（4）要通過不同的媒體加大宣傳，改變?nèi)藗兠赓M停車的習(xí)慣，建立有償停車的意識，同時盡快修改停車違章處罰的法律法規(guī)，并通過執(zhí)法部門的嚴格執(zhí)法，增加違章停車的處罰到位率和處罰震懾力，減少車輛的亂停亂放，將路外停車設(shè)施的潛在市場轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實需求,為采用BOT融資模式建設(shè)城市公共停車設(shè)施創(chuàng)造條件。
（5）政府應(yīng)加大財政扶植力度，對于城市停車設(shè)施建設(shè)采用BOT融資模式的，在稅收、土地、信貸等方面給予優(yōu)惠政策，扶持相關(guān)企業(yè)積極參與市場化。
7 結(jié)語
BOT作為一種有效的項目融資、建設(shè)、運營方式,具有很強的生命力，它是開發(fā)城市公共停車設(shè)施項目的一種理想方案。同時應(yīng)全面認識BOT模式存在的問題，通過形成有利于BOT 推行的政策、收費和監(jiān)管環(huán)境，積極穩(wěn)步推進BOT試點，降低BOT風(fēng)險，并以此為契機最終形成多種社會資金多種形式進入城市停車設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的局面。相信它的引入,對于解決一直困擾城市道路擁堵和道路亂停車的現(xiàn)象,加快城市停車設(shè)施建設(shè),推動經(jīng)濟增長,將會發(fā)揮重要的作用。
參考文獻
第2篇：城市交通項目評估范文
關(guān)鍵詞：慢行交通；快速交通；城市；老城區(qū)景觀帶
1慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析
慢行交通是指除動力裝置驅(qū)動以外的任何用以供人員乘用或物品運輸?shù)慕煌ǚ绞絒1]，它包括步行、自行車、手推車等。發(fā)達國家已然走過了快速交通高速擴張期，繼而逐步向更有益于城市生態(tài)平衡的綠色交通模式回歸。慢行交通模式被用以引導(dǎo)相對更為宏觀的城市發(fā)展問題。正處于快速發(fā)展階段的國內(nèi)城市中，主張快速交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展形態(tài)和交通建設(shè)策略的不在少數(shù)，這類趨勢逐漸使得曾經(jīng)在上個世紀占據(jù)主導(dǎo)地位的慢行交通呈現(xiàn)出小眾化、邊緣化和（或）休閑化的特征。與此同時，政策面的傾向也在潛移默化中教化了市民的認知，人們開始熱衷于綜合成本更高的快速交通，而傳統(tǒng)的慢行交通的習(xí)慣已在不經(jīng)意間被慢慢舍棄。（1）慢行交通的優(yōu)勢。在各類交通方式中，人均占用道路空間最小的是步行，公交次之，自行車第三。即使是在發(fā)達國家的高收入人群中，慢行交通仍然被視為重要的出行方式之一，因為它具有一些難以取代的優(yōu)勢，諸如能提供門對門的交通、路線靈活，等候時間短、美好的路途體驗、低價、環(huán)境友好、同時也是一項健康的運動方式等[2]。（2）慢行交通的劣勢。慢行交通首要的劣勢是其較低的速度，步行約為5km/h，騎行約為15km/h。依靠人力驅(qū)動的特點決定了慢行的適宜出行半徑在6km之內(nèi)為宜。而現(xiàn)今的城市尺度日益膨脹，遠非昔日的步行城市所能比擬，慢行交通的通盤實施則顯得不切實際。再者，慢行交通使用者的道路安全系數(shù)較低，這不僅是對于機動車，對助力車也同樣如此[3]。
2老城區(qū)景觀帶的界定與交通體系現(xiàn)狀
2.1老城區(qū)景觀帶的界定
老城區(qū)景觀帶可界定為在城市核心區(qū)域內(nèi)保護較好，且有相應(yīng)的占地面積，足以支撐一定的生態(tài)環(huán)境效益的景觀綠地。在用地面積緊張、生態(tài)環(huán)境惡化、人口密度劇增的各等級城市，老城區(qū)景觀帶是稀缺且難以復(fù)制的。它的存在價值不僅僅在于其游賞屬性所帶來的直接經(jīng)濟效應(yīng)，作為生態(tài)環(huán)境良好的優(yōu)質(zhì)城市景觀綠地，它撫慰了生活在鋼筋混凝土間忙碌的人們對于自然的原始渴望，保留了城市發(fā)展和變遷中值得被銘記的痕跡。
2.2老城區(qū)景觀帶的交通體系現(xiàn)狀
老城區(qū)景觀帶對景觀生態(tài)格局和傳統(tǒng)街巷風(fēng)貌的保護有嚴格的要求，新建道路設(shè)施的阻力會比城市其他區(qū)域要大很多。所以，如何調(diào)整現(xiàn)有體系以契合未來城市的發(fā)展方向，成為了老城區(qū)景觀帶的發(fā)展建設(shè)所面臨的核心問題。（1）快速交通。現(xiàn)今在老城區(qū)景觀帶區(qū)域的交通出行方式中，快速交通并不是首選。這種狀況顯著區(qū)別于城市中其他屬性的區(qū)域組團。遺憾的是人們選擇使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此類區(qū)域的不便性。于是，許多依賴快速交通出行的人們則會在有選擇的情況下回避這樣的區(qū)域[4]。即使快速交通未能對老城區(qū)景觀帶的交通網(wǎng)絡(luò)施加深刻的影響，該區(qū)域所呈現(xiàn)出的總體交通狀況依然令人堪憂。習(xí)慣于使用快速交通方式的人們總會想方設(shè)法的對于本身已處于弱勢的慢行交通進行侵蝕，鑒于目前尚未建立有效的法律法規(guī)來做出積極的應(yīng)對，城市的快速交通建設(shè)與該區(qū)域的保護與發(fā)展就逐漸形成了一種矛盾對立的關(guān)系，難以找到一個有效的平衡點。（2）慢行交通。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)階段的慢行交通體系更傾向于自發(fā)形成、無序生長的狀態(tài)。缺少足夠道路通行條件和額外的安全保障措施下的慢行交通將參與者置于一種混亂且危險的氛圍之中。步行的人們隨意穿越快速機動車道，機動車違規(guī)停放在狹窄的自行車道甚至人行步道，步行及自行車需要等候超長時間的信號燈，而相應(yīng)的通過時間卻很短，交通標志識別性差，無障礙設(shè)施缺乏足夠的連貫性[5]。誠然，這樣的慢行交通在老城區(qū)景觀帶中對于使用者的體驗感受是缺乏鼓勵性的，難以提高人們對于慢行交通的接受度。
3在老城區(qū)景觀帶中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)
老城區(qū)景觀帶區(qū)域內(nèi)的慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建目標應(yīng)該是綠色、便捷及安全。“綠色”，是針對慢行交通過程中的景觀享受，這是強化這一區(qū)域所特有的景觀生態(tài)優(yōu)勢，促進自行車和步行出行成為具有吸引力的活動?！氨憬荨?，是指通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，不斷完善“公交+慢行”的一體化交通出行結(jié)構(gòu)。所謂“安全”，是指充分保障處于弱勢地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通過創(chuàng)建友好的慢行空間，最大限度地保障慢行交通參與者的安全性[6]。現(xiàn)階段城市建設(shè)中提倡的綠色交通概念，其著重點并不只是單一考量城市中的路網(wǎng)是否能夠滿足高速通行的需求，而是需要以生態(tài)及人本的標準去衡量道路與城市節(jié)點的可達性、舒適性以及安全性。建設(shè)一個慢行交通為主導(dǎo)的老城區(qū)景觀帶，暢行其間的步行和騎自行車的人們對于使用其余交通方式行走城市的各個年齡階段和階層的人來說，都是安全、簡單且富有吸引力的。
3.1構(gòu)建方式
在這樣一類區(qū)域中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)存在著多樣化的影響因素。宏觀方面，經(jīng)濟、文化、氣候和地形都可能影響到慢行交通的發(fā)展和使用。從細節(jié)上說，市民的生活習(xí)慣、政策對慢行交通的支持力度，歷史名城的文化訴求等也同樣有著不可忽視的影響力。這些影響因素交織后所引發(fā)的綜合效應(yīng)會在很大程度上左右慢行交通體系在老城區(qū)景觀帶的接受度[7]。
3.1.1公共交通網(wǎng)的完善
對于慢行系統(tǒng)的介入，高效的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)可以在很大程度上稀釋慢行交通的劣勢——長距離的交通。只有能提供比私家車更高的通行效率的公共交通網(wǎng)才會得到市民的青睞，而完善這樣一類的公交網(wǎng)則為更為細分的城市網(wǎng)格提供了普及慢行交通的可行性。同時，投放相應(yīng)數(shù)量的電動觀光車接駁景觀帶沿線與公共交通站點，設(shè)立專門的出租車?？空军c，在公交站點集中的位置臨近設(shè)置自行車租賃點接駁站，提高停車場收費及減少景觀區(qū)內(nèi)私家車泊車位，在景觀區(qū)邊緣地帶建設(shè)大型立體停車場等，這些措施結(jié)合起來可以在相應(yīng)程度上限制機動車尤其是私家車在這個區(qū)域的通行量，進而推動更多人的選擇公共交通（圖1）。
3.1.2慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)
此處所指的慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)主要指的是對于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)與慢行交通之間的無縫銜接，這里包含公共交通站點與景觀區(qū)之間的擺渡車、自行車租賃系統(tǒng)已經(jīng)適宜于步行游賞的景觀道路等。這樣的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建需要以下三種主要組合元素：（1）自行車專用車道：用以保障自行車行駛時的安全性并為騎行者提供良好的騎行環(huán)境。利用不同材質(zhì)、顏色和標識將自行車從干道系統(tǒng)中分離出來。特定區(qū)域內(nèi)可以分時段或局部禁止機動車輛進入，將道路完全開放給非機動車輛及行人使用（圖2）。（2）公共自行車租賃接駁系統(tǒng)：基于區(qū)間內(nèi)人流量的統(tǒng)計測算，投放相應(yīng)數(shù)量的自行車，設(shè)置租賃站點。提供低價且便捷的租賃服務(wù)。本地市民可使用市民卡租車、外地游客可以通過短信獲取車輛開鎖驗證碼，以手機網(wǎng)絡(luò)付費的模式對車輛進行提取與歸還。同時，這套租賃網(wǎng)絡(luò)還可以提供相應(yīng)的信息資訊服務(wù)，包括全網(wǎng)范圍內(nèi)自行車租賃點位置圖以及城市公共交通路線圖、景觀帶相關(guān)背景資料介紹等（圖3）。（3）自行車停放設(shè)施：面積小而密度大的自行車停放區(qū)域可以最大限度的降低其對生態(tài)環(huán)境的影響，同時也能滿足自行車相對隨機的停放需求。停放區(qū)在公交接駁點處可以適當(dāng)擴大規(guī)模，在中心景觀區(qū)則適當(dāng)增加密度并減少個體規(guī)模。在一些較大的停放區(qū)域增設(shè)簡易的打氣、維修等簡易修理設(shè)備。
3.1.3以人為本的步行交通
研究表明，大多行人寧愿直接穿越危險性較高的公路，也不愿意繞行使用立體過街設(shè)施，而反之如若能夠有效的改善步行環(huán)境，50%以上的步行者愿意增加步行距離?；诓叫新俚奶匦?，相較任意其他交通形式而言，能夠更多與外環(huán)境接觸從而獲得更多的信息和體驗。在慢行交通體系中為步行者提供足夠的道路景觀會在很大程度上提高慢行交通對于人們的吸引力，同時也可以藉此傳達城市的內(nèi)涵和精神。良好的步行交通體驗需要滿足如下前提：（1）基本通行保障：人行道帶寬度設(shè)定主要以區(qū)域內(nèi)行人流量和流向為基本依據(jù)，在保障步行安全的基礎(chǔ)上同時需要兼顧并行交談的需求，其尺寸設(shè)置依據(jù)如下：快速路輔路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，綜合較宜控制在1.8至3.0m；人行道與機動車道之間的綠化帶控制在1.0～3.0m；（2）步行優(yōu)先權(quán)：據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相當(dāng)數(shù)量的行人違規(guī)穿行是因等候紅綠燈時間過長。為便于步行者安全通過，應(yīng)結(jié)合其平均過街速率，對信號配時優(yōu)化。主次干道過街紅燈不宜超過40～50s，過街綠燈必須大于行人相對最短安全過街時間，對車輛較少的路段可以采用行人觸控信號燈。寬度達到6車道及以上的主干道需設(shè)置行人過街安全島，且寬度不小于2m。機動車密集交叉口地面設(shè)置人行隔離樁，天橋和地下隧道等過街設(shè)施應(yīng)與公交車站、居住區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等行人流量較大地點順暢銜接。（3）適宜性及無障礙保障：區(qū)域內(nèi)增加行道樹種植，保障絕大多數(shù)主要步行路段有連續(xù)的植被遮陽，在步行連續(xù)路段設(shè)立固定間距（如300m）的休息座椅。道路鋪裝材質(zhì)平坦、防滑、透水且不易損壞。保障盲道的連貫性（圖4），有高程變化區(qū)域上使用緩坡替代臺階，在人行步道上盡可能使用隱形的窨井蓋和排水口（圖5）。增加新型路標導(dǎo)覽標志牌，使行人對步行間距和景區(qū)具置了然于心；根據(jù)不同人群的出行目的和方式統(tǒng)計，設(shè)置通勤和游覽路線，將人行道鋪裝和街道小品元素形成統(tǒng)一連續(xù)具有不同特色的景區(qū)元素，引導(dǎo)人群通過景觀帶。
3.1.4完善的公共輔助設(shè)施
完善的慢行交通公共輔助設(shè)施不僅僅是指設(shè)置足夠的座椅及垃圾桶。其相關(guān)設(shè)施的設(shè)置更多的則是應(yīng)基于使用者的客觀需求。例如信號燈等候區(qū)的遮蔽、直飲水、自動販售機、城市相關(guān)交通信息提供等等。對于市民而言，完善的公共輔助設(shè)施可以提供一種源自于城市自身的“溫暖的關(guān)懷”，這種“善解人意”的細節(jié)會在很大程度上提升使用者的愉悅感，藉此而產(chǎn)生的對城市的情感就會促使進一步的重復(fù)游賞行為（圖6、圖7）。依托智能交通系統(tǒng)技術(shù)增加市民和游客在城市出行的通達性將是未來慢行交通構(gòu)建的一個新趨勢。智能手機終端作為最便捷普及的載體可以提供實時的交通信息、GPS全球定位系統(tǒng)指引乃至相關(guān)景區(qū)的背景介紹。這類智能模式的介入對于減少交通擁堵、提升慢行交通的舒適度、降低交通事故的發(fā)生率甚至推動城市國際化發(fā)展進程都具有極大的潛在可行性（圖8）。
3.1.5政策的保障
基于國內(nèi)高速城市化的進程以及諸多早期規(guī)劃建設(shè)時期的歷史遺留問題，慢行交通體系在國內(nèi)城市的普及推廣依舊存在諸多困難和阻力。尤其是對于老城區(qū)景觀帶。其中比較普遍的問題包括老城區(qū)道路密度大且路幅窄、區(qū)域用地飽和、已建立的對快速交通的依賴等。要打破這種現(xiàn)狀，政策的保障和管理方的監(jiān)管是必不可少的：一方面，在社會層面對慢行交通的幫扶和照顧——從設(shè)施建設(shè)、供給、路權(quán)、資金和公關(guān)宣傳上偏向慢行交通，使慢行交通與公共交通相配合從而產(chǎn)生強的競爭力；另一方面，是對私人汽車使用的有效引導(dǎo)和管理——利用價格杠桿、稅收、物理限制（如街道靜化、削減停車位等）和行政手段等讓私人小汽車的使用（尤其是在高峰時段、高峰路段和人多地少的城市中心區(qū)）相對不便。鑒于中國正處于城市建設(shè)的轉(zhuǎn)型敏感時期，交通體系的變更事關(guān)民生、經(jīng)濟、生態(tài)和發(fā)展，慢行交通在老城區(qū)景觀帶的建設(shè)和推廣需要管理層與政策面的協(xié)同保障。
3.2中國式的慢行交通
在中國式的慢行交通中，存在著一種很特殊的交通方式——助力車。助動車作為大城市、特大城市居民使用頻率極高的一種交通方式，有其存在的合理性。但從城市長期發(fā)展的角度，助力車應(yīng)該是作為城市交通的一個過渡階段存在的。作為安全系數(shù)過低（無論是對于快速交通還是慢速交通）且環(huán)境友好性較差的一類交通方式，助力車應(yīng)被限制并且逐步退出歷史舞臺。對于人口密度高且慢行交通覆蓋面大的老城區(qū)景觀帶，助力車的使用應(yīng)得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。
3.3慢行交通評價體系的建立
如何在既有交通模型、城鄉(xiāng)規(guī)劃和政策評估里考量慢行交通，這里涵蓋了內(nèi)涵、規(guī)劃、設(shè)計、設(shè)施、用戶、政策、服務(wù)水平、宣傳、慢行交通與其他交通方式的相互關(guān)系等不同角度。這些基本概念影響著市民對慢行交通的認知及接納程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行車，還是可以延伸到滑板和電動自行車，如果延伸到后者，從規(guī)劃角度和設(shè)施角度應(yīng)該如何考慮。
3.3.1現(xiàn)存的問題
現(xiàn)今城市規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)τ诼薪煌ǖ拇胧┡c項目的評估存在著兩方面的缺陷，一方面是無法將其整合到既有的規(guī)劃和項目評估流程當(dāng)中，另外一方面則是專項評估的具體方法和步驟尚未完善。在一些發(fā)達國家，小到道路交叉口為右轉(zhuǎn)自行車專門劃出的地面指引線，大到通過社區(qū)尺度控制和社會支持設(shè)施保障以確保慢行交通合理出行半徑和減少對小汽車依賴的可能性等，均建立了詳細且可以依據(jù)執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范和法規(guī)[8]?，F(xiàn)階段國內(nèi)相關(guān)設(shè)計人員需要更多的考慮適合中國特殊國情的慢行交通體系構(gòu)架，這其中需要綜合考慮中外政治架構(gòu)、決策機制、民主制度、經(jīng)濟發(fā)展階段、城市既有慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境保護意識等不同，有取舍的對待國外的相關(guān)經(jīng)驗和教訓(xùn)。而不必過分糾結(jié)于個別國外城市具體的慢行交通規(guī)劃及方案，研究的重點需要指向帶有普遍性的問題。
3.3.2慢行交通評價體系的建立的意義
關(guān)于慢行交通評價體系構(gòu)筑的迫切性，已不僅局限在老城區(qū)景觀帶這一特定類型的區(qū)域，核心意義在于該評價體系完成后，對于城市慢行交通的建設(shè)及推廣均能做到合理的界定乃至不足之處的調(diào)整。諸如慢行交通在老城區(qū)景觀帶中建成后的普及和推廣、人們對于慢行交通使用的依賴性、管理方對于城市慢行交通的建設(shè)評估以及后續(xù)維護，基于慢行交通系統(tǒng)的社會綜合效益評估，慢行交通發(fā)展水平的衡量，居民對慢行交通認知的信息采集、設(shè)計和建設(shè)的原則及技術(shù)指南，建設(shè)環(huán)境友好型城市交通體系等。這將極大地有助于深化城市與市民對慢行交通的經(jīng)濟、社會以及生態(tài)價值的認識。
4結(jié)語
在我國這樣一個能源資源緊缺，生態(tài)環(huán)境脆弱，又素有“自行車王國”美譽的國度，通過出行目的、出行方式和交通設(shè)施的配合，形成高效合理的道路網(wǎng)絡(luò)，不僅可以改善老城區(qū)景觀帶的舊有規(guī)劃交通問題，還為該區(qū)域的生態(tài)保護和市民的高品質(zhì)生活提供了保障。在面對未來城市發(fā)展的壓力下，通過構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)以保障城市生長活力并為弱勢群體出行提供保障，創(chuàng)造了交互性更好的城市生活和人文環(huán)境。慢行系統(tǒng)是營造城市社會經(jīng)濟發(fā)展與宜居環(huán)境相適應(yīng)的必由之路，慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建將促進老城區(qū)景觀帶乃至整個城市向著更生態(tài)化、可持續(xù)化的方向邁進。
參考文獻：
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第3篇：城市交通項目評估范文
由于政府重視度較低，所以在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中發(fā)生了多種污染現(xiàn)象，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生的污染具有面積大、污染點多、成分復(fù)雜等特點，而且水資源受到快節(jié)奏的城市發(fā)展所影響，在激烈的市場競爭中，一些企業(yè)為了提高利潤，忽略了生產(chǎn)過程對水資源帶來的污染。一些城市在發(fā)展的過程中也沒有提高排水能力，導(dǎo)致“去北京看海”的事件發(fā)生，這種現(xiàn)象不是因為暴雨才出現(xiàn)的，而是由于城市建設(shè)速度過快，建筑數(shù)量不斷增加，排水管網(wǎng)的建設(shè)跟不上城市的發(fā)展，一旦出現(xiàn)暴雨，就會發(fā)生內(nèi)澇情況，影響城市交通與人民日常生活，造成生命和財產(chǎn)的巨大損失。城市排污問題對于城市經(jīng)濟發(fā)展也是非常重要的問題，由于監(jiān)管部門的力度較低，使企業(yè)工業(yè)廢水排放超標問題頻發(fā)，而且城市人口不斷增加，更加提高了污水總量。由于污水總量超過了自然水體的自凈能力，所以污染了江河水域，為了改變水污染問題，必須加強水利管理強度，通過科學(xué)的技術(shù)手段實現(xiàn)多級管理模式，使水利工程更加安全、可靠。充分調(diào)動水土資源的優(yōu)勢，提高水利工程效益，堅持可持續(xù)發(fā)展原則，合理統(tǒng)籌水利工程與環(huán)境的關(guān)系，使水利工程為社會主義建設(shè)做出貢獻。
2水利技術(shù)創(chuàng)新
水利技術(shù)創(chuàng)新主要采取信息化手段提高防汛能力，其中包括暴雨、洪水等方面的預(yù)報。但是現(xiàn)有的信息技術(shù)并不成熟，在實際應(yīng)用中存在很多不足，并且無法提供行政決策的服務(wù)。為了滿足水利管理部門要求，需要將防汛預(yù)案加入系統(tǒng)之中，使洪水、內(nèi)澇預(yù)警更加快速，提高信息的精準度。例如洪水已經(jīng)達到一定級別，系統(tǒng)必須及時執(zhí)行預(yù)警機制，并且根據(jù)預(yù)警提示制定相關(guān)解決方案。決策制定時必須提前制定放洪量大小，并且考慮泄洪后可能發(fā)生的任何后果，通過信息化系統(tǒng)掌握水利工程情況。目前常用的掌上GIS系統(tǒng)就可以應(yīng)用在水利管理之中，幫助用戶快速收集水利信息，并且提供解決措施，通過GIS系統(tǒng)實現(xiàn)移動終端查詢、決策等功能。智能手機已經(jīng)可以提供資料查詢、觀看電子地圖、定位資源空間，各項信息通過手機快速進行查閱，將智能手機與GIS系統(tǒng)有機結(jié)合，使水利管理者可以第一時間制定處理計劃。
3水利技術(shù)應(yīng)用
3．1加強組織領(lǐng)導(dǎo)
水利管理各級干部需要明確科學(xué)發(fā)展觀，將水利管理落實到個人，并且積極推動科教興國發(fā)展方針，優(yōu)化水利科技與管理制度，將水利科技的工作加入議程計劃之中，并且制定完善的干部績效考核體系。根據(jù)水利工程發(fā)展特點，合理制定水利科技發(fā)展計劃，將促進水利科技的發(fā)展措施落實到位，幫助水利工程提高與進步。水利管理部門的領(lǐng)導(dǎo)者需要重視科學(xué)知識，發(fā)揮出自身的表率作用，通過合理的方法制定民主科學(xué)的相關(guān)決策。
3．2運用RTK技術(shù)
RTK技術(shù)為動態(tài)測量技術(shù)，與GPS技術(shù)統(tǒng)一使用差分解算，不同點是RTK使用實時差分計算。隨著計算機技術(shù)不斷普及，對RTK技術(shù)的應(yīng)用也在逐漸增強，傳統(tǒng)作業(yè)模式不斷得到革新，極大的提高了工作效率。傳統(tǒng)的靜態(tài)、動態(tài)測量，需要在測量后進行結(jié)算才能獲得厘米級數(shù)據(jù)，而使用RTK技術(shù)可以直接獲得厘米級測量數(shù)據(jù)，因為RTK采取載波相位動態(tài)實時差分計算法，也是GPS技術(shù)發(fā)展的重大成果。這種技術(shù)為測量地形圖、工程放樣、控制測量帶來了新的測量方法，有效提高了測量工作的效率。通過軟件的配合可以實現(xiàn)遠程控制管理，在水利工程測量階段，可以充分發(fā)揮RTK技術(shù)的實效性，提高測量工作效率，加快管理運轉(zhuǎn)速度。
3．3加大科技投入資金
水利科技創(chuàng)新需要穩(wěn)定的資金投入，以國家的支持為基準，增加多種資金投入渠道?？萍紕?chuàng)新必須得到國家與地方的支持，通過部門協(xié)作開辟多種科技研發(fā)渠道，為水利工程科技創(chuàng)造優(yōu)秀的發(fā)展平臺，并且設(shè)立專項科技研發(fā)預(yù)算。加強科技平臺的建設(shè)力度，將建設(shè)重點轉(zhuǎn)到科研能力之中，通過資源共享，充分保證科技平臺的運營與管理不受影響，發(fā)揮會出平臺的最大效益。在水利工程建設(shè)資金中，需要劃分技術(shù)創(chuàng)新資金，提高技術(shù)發(fā)展的速度與效果。
3．4營造創(chuàng)新環(huán)境
通過水利管理政策營造創(chuàng)新環(huán)境，將具體政策落實到管理工作之中，制定出科學(xué)合理的科技創(chuàng)新措施。加強社會的支持，對科技創(chuàng)新需要進行鼓勵與嘉獎，加強技術(shù)創(chuàng)新的宣傳，積極表彰與獎勵科技創(chuàng)新行為，提高社會各界對科技創(chuàng)新的關(guān)注度。積極營造創(chuàng)新人才培養(yǎng)環(huán)境，建立合理的人才選拔機制，使水利管理人員具有科技創(chuàng)新的動力。
3．5強化科技管理
需要加強水利科技成果，將水利管理部門的所有職能激發(fā)出來，完善項目評估、審查、招投標與合同簽訂手續(xù)，幫助項目完成全程監(jiān)管體系，并且?guī)椭笃谠u估驗收提供支撐。水利科技需要建設(shè)完善的評價機制，以國家評價機制進行改革，使評價機制公平、公正、公開、透明、合理，相關(guān)制度必須科學(xué)合理。必須加強水利科技研發(fā)部門的自我管理機制，通過強化科技管理制度，使人員素質(zhì)得到充分的提高，并且提高管理水平，創(chuàng)造更好的科技效益。
4結(jié)語
