公路勘察設(shè)計論文精選(九篇)

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第1篇：公路勘察設(shè)計論文范文

“走出去”———1992年，在省交通廳和學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和幫扶下，學(xué)院與“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院”合作成立了以路橋系專業(yè)教師為班底的“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院第七測設(shè)處”?！耙M(jìn)來”———2010年年6月，學(xué)院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進(jìn)貴州省公路勘察設(shè)計院進(jìn)駐校園，實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，創(chuàng)新了“校企一體，任務(wù)驅(qū)動”的人才培養(yǎng)模式。設(shè)計院的整體進(jìn)駐，可充分利用企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)、技術(shù)人員、設(shè)備，為在校學(xué)生提供便捷的工學(xué)交替生產(chǎn)性實訓(xùn)，讓學(xué)生能更好地得到企業(yè)技術(shù)人員及時輔導(dǎo)，真正地走產(chǎn)學(xué)結(jié)合的辦學(xué)道路，更好地培養(yǎng)學(xué)生的實踐技能。同時企業(yè)的進(jìn)入將提供一定數(shù)量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實踐互補，自2010年以來設(shè)計院累計派遣經(jīng)驗豐富的中級職稱以上專業(yè)技術(shù)人員16人（每學(xué)期達(dá)3.2人）參加專業(yè)核心課程及實訓(xùn)教學(xué)；為學(xué)生生產(chǎn)性實訓(xùn)提供了200多個工位，充分體現(xiàn)了學(xué)校與企業(yè)“專業(yè)共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養(yǎng)模式。

二、運行機制

路橋勘察設(shè)計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)要求，結(jié)合教師的專業(yè)特長及專業(yè)發(fā)展愿望，對專業(yè)教師進(jìn)行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實體負(fù)責(zé)人，專業(yè)教師兼任實體員工，體現(xiàn)出“系級負(fù)責(zé)人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點

（一）另類模式，打造實訓(xùn)基地路橋勘察設(shè)計為學(xué)生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩(wěn)定的實踐教學(xué)基地。學(xué)生在學(xué)習(xí)完專業(yè)課后，測設(shè)處從各班抽取一定比例的同學(xué)參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準(zhǔn)備、校檢到外業(yè)勘察，學(xué)生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質(zhì)組、調(diào)查組、內(nèi)業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊指導(dǎo)，在測設(shè)過程中定期輪換，各組的同學(xué)都在實戰(zhàn)的環(huán)境中進(jìn)行職業(yè)訓(xùn)練，如中線組進(jìn)行RTK、全站儀放線；地質(zhì)組進(jìn)行小橋涵手搖地質(zhì)鉆探、繪制地質(zhì)剖面、采集土樣和一些現(xiàn)場土工測試；內(nèi)業(yè)組進(jìn)行數(shù)據(jù)復(fù)核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設(shè)計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進(jìn)行的，有時還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實踐鍛煉中，學(xué)生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責(zé)任感，經(jīng)歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設(shè)計任務(wù)，對學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實訓(xùn)，培養(yǎng)學(xué)生的工程測繪和專業(yè)識圖能力。多年來結(jié)合教學(xué)實習(xí)，路橋系學(xué)生直接參與測設(shè)工作達(dá)2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設(shè)計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設(shè)計實踐的同學(xué)。

（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊伍、促進(jìn)師資成長

學(xué)院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實踐經(jīng)驗的一線工程人員更難引進(jìn)到學(xué)校。不僅如此，相關(guān)單位也瞄準(zhǔn)了學(xué)校的人才，常常在專業(yè)師資隊伍中“挖人”，學(xué)院派到施工企業(yè)實踐的專業(yè)老師就曾出現(xiàn)過流失，路橋系專業(yè)教師隊伍不穩(wěn)定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應(yīng)對人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學(xué)質(zhì)量？結(jié)合實際情況，學(xué)院進(jìn)一步明確了背靠行業(yè)、瞄準(zhǔn)市場、打造路橋特色優(yōu)勢專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設(shè)計，以優(yōu)質(zhì)的測設(shè)質(zhì)量和良好的后期服務(wù)獲得路橋系專業(yè)實踐的品牌效益，使教師在參與生產(chǎn)的過程中獲得相應(yīng)的報酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測設(shè)項目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學(xué)，這對吸引人才、穩(wěn)定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設(shè)計及施工后期服務(wù)的過程中，師資隊伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術(shù)水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結(jié)合，及時了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術(shù)、新設(shè)備、新資料，“雙師”素質(zhì)教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質(zhì)教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數(shù)在測設(shè)工作中承擔(dān)項目負(fù)責(zé)人或分項負(fù)責(zé)人工作，50多名學(xué)生在校就考取監(jiān)理員、試驗員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊監(jiān)理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。

（三）互幫互學(xué)，特色助教小組

路橋勘察設(shè)計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業(yè)能力的學(xué)生，他們大多成為了學(xué)習(xí)骨干，在同學(xué)中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設(shè)中，實習(xí)學(xué)生還配合老師進(jìn)行相應(yīng)的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學(xué)兼優(yōu)、有較強的動手和組織能力的同學(xué)組成的助教小組，由實踐教學(xué)口指派教師專門指導(dǎo)，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實訓(xùn)老師負(fù)責(zé)全系學(xué)生的實驗室實驗、實訓(xùn)項目課外開放的管理和指導(dǎo)工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學(xué)生有一個提高技能訓(xùn)練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學(xué)改革發(fā)揮積極的作用，同時助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學(xué)生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風(fēng)景線。助教小組成立以來，每屆同學(xué)互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個年頭。助教小組同學(xué)不僅學(xué)習(xí)能力強，專業(yè)知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學(xué)讀博，他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，在學(xué)生中形成了良好的你爭我趕學(xué)習(xí)氛圍，激發(fā)了學(xué)生們“學(xué)知識、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學(xué)實踐相融

貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋勘察設(shè)計，并未與系部脫離單獨成立勘察設(shè)計公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設(shè)計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔(dān)任設(shè)計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設(shè)計中的新思想、新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新方法等教學(xué)資源在第一時間傳授給學(xué)生；十分有利于理論教學(xué)與實踐教學(xué)的緊密結(jié)合。參與勘測設(shè)計的專業(yè)教師人數(shù)從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務(wù)水平不斷提高，技術(shù)服務(wù)的成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源，促進(jìn)人才質(zhì)量的提高，豐富的實踐經(jīng)驗又大大充實了教學(xué)內(nèi)容，教師上課得心應(yīng)手，工程實例信手拈來；學(xué)生通過這些生動的案例教學(xué)，學(xué)習(xí)興趣大增。

四、實施效果

（一）促進(jìn)專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學(xué)成績斐然

路橋勘察設(shè)計這項以路橋系教師為主體的實踐教學(xué)改革，為師生提供了優(yōu)質(zhì)的實訓(xùn)平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學(xué)生技能。經(jīng)過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學(xué)院課堂與施工現(xiàn)場合一、教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)任務(wù)合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產(chǎn)活動合一、教學(xué)評價與完成生產(chǎn)任務(wù)合一的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設(shè)計項目，團隊成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設(shè)及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設(shè)任務(wù)；一門國家級共享資源庫建設(shè)任務(wù)，2013年道路橋梁工程技術(shù)教學(xué)團隊獲得“貴州省省級高等職業(yè)教育教學(xué)團隊”稱號；道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三滿意的好成績。

（二）依托項目，走“產(chǎn)學(xué)研”之路

通過外聯(lián)內(nèi)引，路橋勘察設(shè)計無論在勘察任務(wù)還是在技術(shù)上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設(shè)計100余條，累計達(dá)1500多公里，設(shè)計完成通車高速公路里程300多公里。承擔(dān)廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區(qū)高等級公路橫斷面測量新技術(shù)研究》獲得2012年貴州省公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)二等獎。

（三）提高學(xué)生質(zhì)量，讓學(xué)生能就業(yè)也能創(chuàng)業(yè)

第2篇：公路勘察設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵詞】山區(qū)高速公路；勘察巖土；注意問題

中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

現(xiàn)階段，國家不斷加大對山區(qū)高速公路建設(shè)投入力度，這就致使山區(qū)高速公路巖土工程大量出現(xiàn)，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎(chǔ)處理等，這就增加了山區(qū)高速公路巖土勘察工作難度，進(jìn)而對山區(qū)高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區(qū)高速公路巖土工程質(zhì)量，必須加強山區(qū)高速公路巖土勘察工作?；诖耍P者結(jié)合以往類似工程的經(jīng)驗與自身工作實踐對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行了以下幾方面的分析探討，為山區(qū)高速公路巖土勘察工作的順利進(jìn)行提高良好保障。

1.山區(qū)高速公路巖土工程概述

山區(qū)高速公路巖土工程是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，主要是通過采用復(fù)雜的綜合技術(shù)對巖體與土體進(jìn)行改造與利用。山區(qū)高速公路巖土工程主要內(nèi)容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設(shè)計、巖土工程施工、巖土工程監(jiān)測、巖土工程監(jiān)理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現(xiàn)場地質(zhì)、水文條件，具備專業(yè)的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業(yè)的大力投入，公路工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也在逐漸由低向高發(fā)展，進(jìn)而公路工程的勘察設(shè)計重點也在不斷變化?，F(xiàn)階段，由于交通事業(yè)的飛速發(fā)展，我國山區(qū)高速公路也得到了大力建設(shè)，鑒于山區(qū)高速公路建設(shè)的復(fù)雜性導(dǎo)致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進(jìn)行勘察工作中難免會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現(xiàn)的原因進(jìn)行認(rèn)真分析，從而采取科學(xué)合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進(jìn)行，以便為山區(qū)高等級公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)[1]。

2.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題

2.1高邊坡防護

山區(qū)高速公路建設(shè)施工時，應(yīng)對公路兩側(cè)的高邊坡進(jìn)行防護，防護的力度根據(jù)實際情況進(jìn)行。通常應(yīng)在矮邊坡上進(jìn)行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩(wěn)定；對于高邊坡應(yīng)才襯砌拱、護面墻、植草等方式進(jìn)行防護，從而防止局部失穩(wěn)，保持邊坡穩(wěn)定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現(xiàn)失穩(wěn)情況，就必須采用針對性地特殊措施進(jìn)行防護，這就稱之為高邊坡防護。進(jìn)行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進(jìn)行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內(nèi)部進(jìn)行加固，如預(yù)應(yīng)力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進(jìn)行高邊坡防護設(shè)計時，必須充分考慮邊坡穩(wěn)定情況與擋土墻最大承壓度，并進(jìn)行驗算，從而確保設(shè)計的高邊坡防護科學(xué)合理，符合邊坡穩(wěn)定要求。邊坡去穩(wěn)形式較多，因而必須結(jié)合地形條件、地質(zhì)結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質(zhì)邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結(jié)構(gòu)層及地下水位情況有密切關(guān)聯(lián)[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，應(yīng)先結(jié)合隧道地區(qū)的地質(zhì)條件再進(jìn)行勘察設(shè)計工作。隧道工程是一項復(fù)雜、技術(shù)要求高、施工要求嚴(yán)格的系統(tǒng)工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術(shù)含量要求極高工程項目。

隧道工程技術(shù)的復(fù)雜性主要有：第一，隧道支護結(jié)構(gòu)的荷載與多種因素有關(guān)，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質(zhì)條件、施工方法與施工質(zhì)量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結(jié)構(gòu)與周圍巖體相互作用，支護結(jié)構(gòu)與施工方法的相互作用，增加了設(shè)計與質(zhì)量控制的難度；第四，巖體穩(wěn)定性越差，荷載就越大，而支護結(jié)構(gòu)強，荷載、結(jié)構(gòu)、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設(shè)計施工難度。其中地質(zhì)形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設(shè)控制有著直接的影響。隧道地形越復(fù)雜、地質(zhì)條件越差，跨度就越大，增加了設(shè)計施工難度，而隧道洞口地質(zhì)條件越好，就越有利于設(shè)計施工。隧道工程的施工技術(shù)難點主要有：建設(shè)工期長、技術(shù)復(fù)雜、施工質(zhì)量控制困難等。

2.3滑坡

滑坡是一種常見的地質(zhì)災(zāi)害情況，但是在山區(qū)高速公路工程建設(shè)中出現(xiàn)滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質(zhì)，只要滑坡規(guī)模大、滑動面深，進(jìn)行整治處理都非常困難?；碌恼翁幚韽哪撤N程度來說也能認(rèn)為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進(jìn)行滑坡整治時，為了確保達(dá)到理想效果，應(yīng)將上述方法進(jìn)行有機結(jié)合使用，如滑坡力度較大時，應(yīng)將抗滑樁與抗滑錨索進(jìn)行結(jié)合使用等。

2.4橋涵特殊基礎(chǔ)處理

公路橋涵基礎(chǔ)主要有擴大基礎(chǔ)、擴大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)等三種。通常在地質(zhì)條件好的區(qū)域不會出現(xiàn)太大難度，但是也會偶爾出現(xiàn)特殊情況，如地基承載力低導(dǎo)致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術(shù)對橋涵特殊基礎(chǔ)進(jìn)行處理，不僅能降低設(shè)計方案成本，讓施工更簡便，還能進(jìn)一步增加其使用安全性。巖土工程技術(shù)處理基礎(chǔ)的方法有注漿、錨桿、錨索等，應(yīng)根據(jù)橋涵基礎(chǔ)特點并結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)條件進(jìn)行使用。采用注漿法處理基礎(chǔ)通常適用于基礎(chǔ)局部加固，基礎(chǔ)后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎(chǔ)主要適用于對巖質(zhì)地基的處理；采用錨索法處理基礎(chǔ)主要適用于對受力較大的基礎(chǔ)進(jìn)行加固[3]。

3.山區(qū)高速公路勘察需注意的問題

做好巖土工程勘察設(shè)計工作的首要條件就是應(yīng)符合設(shè)計要求，其次設(shè)計要求應(yīng)符合施工要求，而后按照設(shè)計文件順利進(jìn)行施工并對施工質(zhì)量進(jìn)行檢查與評定。地質(zhì)條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質(zhì)條件能決定設(shè)計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進(jìn)行決定。因而巖土工程勘察設(shè)計不僅應(yīng)有豐富的專業(yè)知識，還應(yīng)有豐富的經(jīng)驗。

山區(qū)高速公路勘察需注意的問題：一是區(qū)分巖石與巖體的差別，利用相關(guān)的實驗室進(jìn)行檢測，而后通過檢測數(shù)據(jù)區(qū)分巖石與巖體的差別。當(dāng)然，若是條件允許最佳的方法就是進(jìn)行現(xiàn)場測試。二是區(qū)分巖體與軟弱結(jié)構(gòu)面的差別，相較于對邊坡穩(wěn)定性的分析，對巖土體中軟弱結(jié)構(gòu)面更為重視，通常軟弱結(jié)構(gòu)面綜合值比較巖體更低。三是區(qū)分原狀土體與設(shè)計取值間的關(guān)系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進(jìn)一步反映真實情況。若是出現(xiàn)大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴(yán)重影響，一旦原狀土體在進(jìn)行測設(shè)時，沒有在規(guī)范條件下進(jìn)行，直接將原狀測試值當(dāng)作設(shè)計取用，將導(dǎo)致工程陷入十分危險的境地。

四是必須對重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層物理力學(xué)性質(zhì)的全面勘察[4]。

4.結(jié)語

總之，對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進(jìn)行，能為山區(qū)高速公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)，進(jìn)一步保證工程質(zhì)量，以不斷促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]程勉沖.山區(qū)高速公路勘察設(shè)計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.

[2]潘振泉.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題探討[J].中國西部科技，2012，09：33-34.

第3篇：公路勘察設(shè)計論文范文

一、建設(shè)基本情況

AC高速公路是×××至×××國道主干線在江西的一段,路線全長×××公里。全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計行車速度100公里/小時,路基寬度26米。全線地質(zhì)狀況復(fù)雜多變,地下溶洞較多,設(shè)計和施工難度較大。全線主要工程量包括:路基土石方×××萬立方米;中等以上橋梁×××座,總長×××米,其大橋×××座、大橋×××座;隧道×××道,長×××米;互通立交×××處,分離立交×××處。批準(zhǔn)概算總投資×××億元,實際投資預(yù)計約×××億元,平均每公里投資約×××萬元。目前到位資金×××億元,其中交通部專項撥款×××億元、省交通廳專項資金×××億元、國內(nèi)商業(yè)銀行貸款×××億元。是完全由××××年3月,國家計委批復(fù)該項目可研報告。7月,交通部批復(fù)該項目初步設(shè)計?！猎?該項目正式開工建設(shè)?！痢痢痢聊辍猎隆寥照酵ㄜ?建設(shè)期僅有兩年。

該項目實行了項目法人負(fù)責(zé)制,項目法人由省交通廳指定×××承擔(dān),并由其組建成立省交通廳高速公路建設(shè)項目辦公室,承擔(dān)項目的組織實施。通車后,仍由×××組建成立高速公路收費管理處,負(fù)責(zé)全線的營運、養(yǎng)護、收費管理等,并負(fù)責(zé)貸款的償還。

二、審計基本做法

2004年×月,根據(jù)審計工作年度計劃,由江西省審計廳投資處組織安排對該高速公路建設(shè)項目進(jìn)行概算執(zhí)行審計。當(dāng)時AC高速公路建設(shè)項目已基本完成路基路面工程,累計完成投資額×××億元,占總投資的41.6%。但從工程量來看,實際上主體工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程剛剛開工建設(shè)。從概算執(zhí)行審計來看,是比較理想的時機,此時路基路面施工單位、監(jiān)理單位大部分還在現(xiàn)場。

本次概算執(zhí)行審計準(zhǔn)備時間比較充分。2003年底,該處室基本確定了項目審計負(fù)責(zé)人,并由項目負(fù)責(zé)人組織了相關(guān)人員對該高速公路進(jìn)行了比較全面的審前調(diào)查。根據(jù)審前調(diào)查,在審計實施前,項目負(fù)責(zé)人制定了比較詳盡的審計實施方案。在該方案中,介紹了該項目建設(shè)基本情況,明確了審計目標(biāo),鎖定了審計的主要內(nèi)容和范圍,確定了審計組成員和分工,并制定了時間安排表,同時提醒了注意事項。最終的審計實施基本上按照審計實施方案執(zhí)行,審計的總體目標(biāo)也基本上得以完成。

本次審計實施從×月19日至×月11日,用時21天,選調(diào)省市縣三級審計人員16人,組成了三個審計小組,對項目辦和兩個下設(shè)的管理部分頭進(jìn)駐審計。本次審計的主要內(nèi)容和范圍是:概算執(zhí)行情況;招投標(biāo)情況;工程投資情況;勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理單位執(zhí)業(yè)情況等。發(fā)現(xiàn)的主要違法違規(guī)問題是:全線路基路面施工指定分包較為普遍;某些施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計單位違規(guī)轉(zhuǎn)包或分包;違規(guī)簽訂監(jiān)理承包合同虛列建設(shè)成本;全線管理、養(yǎng)護及服務(wù)用房遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過交通部批復(fù)標(biāo)準(zhǔn)等。

三、審計分析評價

對AC高速公路建設(shè)項目概算執(zhí)行審計,是江西省審計機關(guān)高速公路建設(shè)項目審計中比較有特色也比較成功的一次審計,同時也是江西省審計高速公路建設(shè)項目自1991年至2004年13年歷史中的一次重大轉(zhuǎn)折。本次審計基本奠定了高速公路概算執(zhí)行審計總體模式和思路,對其后的高速公路建設(shè)項目審計起到了示范性影響。其主要特點表現(xiàn)在:

(1)本次審計第一次比較完善地制定了審計實施方案。在審計實施前,審計負(fù)責(zé)人幾次到該高速公路項目辦和建設(shè)現(xiàn)場了解建設(shè)投資情況和建設(shè)管理體制情況,并且對工程量和地質(zhì)狀況以及施工單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計單位作了初步了解。之后制定了切合實際且比較全面可行的審計實施方案(略)。由于制訂了上述詳盡的審計實施方案,使每個審計人員都了解本次審計的戰(zhàn)略意圖和自己的工作職責(zé)和目標(biāo)以及實施的時間。這不僅在高速公路審計中第一次規(guī)定每個審計人員每天的工作任務(wù),就是在其他行業(yè)的審計也是鮮有的。

(2)第一次突破投資處審計現(xiàn)有的審計力量進(jìn)行審計力量整合。本次審計由于考慮到工作任務(wù)較重,審計地域跨度較大,審計人員專業(yè)素質(zhì)不盡合理,便聯(lián)合三個設(shè)區(qū)市和一個縣區(qū)組織精干審計力量與投資處組成審計組共同進(jìn)行審計,較好地解決了審計力量和專業(yè)素質(zhì)結(jié)構(gòu)不合理的問題。從表1可以看出,本次審計組人員達(dá)到了16人,其中省廳9人、市審計局6人、區(qū)審計局1人,審計總體力量比較強。從審計組人員結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析,本次審計相對來講也是比較合理的,基本可以勝任本次審計的任務(wù)。如從學(xué)歷來看,本科以上的審計人員占62.5%;從專業(yè)素質(zhì)看,懂財會知識的占81.2%,懂工程知識的占18.8%;從審計經(jīng)歷來看,有5年以上審計經(jīng)歷的審計人員占75%;從專業(yè)職稱看,中級以上職稱占75%。因此,這次對審計力量的整合是比較富有成效的。

資料來源:根據(jù)江西省審計廳內(nèi)部審計檔案整理

(3)審計內(nèi)容和審計思路有了新的亮點。一是將招投標(biāo)工作和參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況納入到審計的視野,并且當(dāng)作審計的重點內(nèi)容。以前的審計主要注重概算編制的合法性、概算執(zhí)行的規(guī)范性以及資金管理和投資完成的真實性等,招投標(biāo)工作以及參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況一直是審計的“盲點”。本次審計有所拓展,在招投標(biāo)方面,本次審計對所有工程項目的招投標(biāo)從招標(biāo)文件制定和公告、資格預(yù)審、清標(biāo)、評標(biāo)、定標(biāo)所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了比較全面地審計;在參與建設(shè)單位執(zhí)業(yè)狀況方面,本次審計分成5個審計小組延伸審計施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計等單位32個,審計面達(dá)70%以上。二是對全線征地拆遷補償資金分配、管理和使用情況進(jìn)行了全面審計。該項目征地拆遷工作涉及3個設(shè)區(qū)市、8個縣(市、區(qū))、28個鄉(xiāng)鎮(zhèn),幾百個村莊上萬戶農(nóng)戶。本次審計對3個設(shè)區(qū)市、8個縣(市、區(qū))征地拆遷辦進(jìn)行了全面審計,對20個鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷機構(gòu)進(jìn)行了抽查,對500戶被征地拆遷戶進(jìn)行了上戶問卷調(diào)查。在審計過程中始終以資金為主線,從項目辦逐級追查到各市縣征地拆遷辦、鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷辦直到被征地拆遷戶。這次對征地拆遷資金的專項審計,為保障農(nóng)戶的合法利益起了一定的作用。

(4)審計威懾力有所突破,審計成效比較明顯。由于本次審計嚴(yán)格按照審計實施方案執(zhí)行,因此本次審計基本上達(dá)到了審計目標(biāo)。首先從審計發(fā)現(xiàn)的主要問題來看,有以下幾方面的突破:一是首次全面如實地揭示了江西高速公路建設(shè)過程中存在的指定分包現(xiàn)象。AC高速公路在招標(biāo)公告時確定路基路面施工標(biāo)段為×××個,但在定標(biāo)時業(yè)主確定中標(biāo)單位為×××家,違規(guī)分割標(biāo)段×××家,分割金額占合同金額的×××%。二是發(fā)現(xiàn)了不少目前建筑領(lǐng)域普遍存在的一些施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計單位違規(guī)轉(zhuǎn)包分包、不具備資質(zhì)執(zhí)業(yè)以及掛靠等現(xiàn)象。違規(guī)轉(zhuǎn)包分包是建筑領(lǐng)域的一大“頑癥”,但以前審計始終“置身其外”。這次審計發(fā)現(xiàn)×××個路基路面中標(biāo)單位將一些主體工程或關(guān)鍵工程進(jìn)行了分包或轉(zhuǎn)包,×××個路基路面指定分包單位進(jìn)行了再次分包或轉(zhuǎn)包,×××個監(jiān)理單位將全部監(jiān)理工作量轉(zhuǎn)包給不具備高速公路監(jiān)理執(zhí)業(yè)資格的監(jiān)理單位,×××個交通設(shè)計單位將部分勘察設(shè)計任務(wù)分包給其他單位。三是深刻全面地揭示了征地拆遷資金分配使用中存在的挪用、抵扣、揮霍浪費等問題。如某市征地拆遷辦調(diào)劑截留應(yīng)補給農(nóng)戶征地補償資金達(dá)×××萬元,占總額的×%等等。從審計處理來看,審計部們不僅依照有關(guān)法律法規(guī)對發(fā)現(xiàn)的違法違規(guī)問題進(jìn)行了嚴(yán)肅處理,還將本次審計發(fā)現(xiàn)的一些主要問題整理成《審計要情》,上報省委省政府幾位主要領(lǐng)導(dǎo),引起了他們的高度重視,不久,由省政府分管領(lǐng)導(dǎo)組織召開了由省發(fā)改委、省交通廳、省政府重點辦、省審計廳四方參加的整改會,對該高速公路存在的主要問題其實也是江西省高速公路建設(shè)過程中存在的帶有共性的普遍性的問題進(jìn)行整改糾正。也正是因為這次整改會,省政府責(zé)成省交通廳以后新開工的高速公路,不允許采取以前高速公路建設(shè)的一些不盡合理的模式進(jìn)行,從而徹底杜絕了同類問題的發(fā)生,為今后江西高速公路建設(shè)的健康發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。因此,不論是從審計發(fā)現(xiàn)的違法違規(guī)問題還是從審計處理來看,這次審計較之以前有所突破,審計威懾力得以提高,審計成效明顯。

第4篇：公路勘察設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：高速公路；線形設(shè)計；內(nèi)涵

1 概述

從某種程度上來說，汽車在公路上具體形式的舒適性、安全性，都是由公路的線形所決定的。所以，公路本身的線形設(shè)計好壞，實際上就是對于公路總設(shè)計效果的一個主要評價標(biāo)準(zhǔn)體系，尤其是對于高等級的公路來說，在路線方案確認(rèn)之后，就應(yīng)當(dāng)要進(jìn)行完善的線形設(shè)計。通常情況下，都是先對平面線形進(jìn)行設(shè)計。由于平面線形是整個高速公路的核心骨架，必須要有了平面線形之后，才能夠?qū)Ω咚俟返目v斷面進(jìn)行相應(yīng)的線形設(shè)，最后才能夠?qū)τ谄矫婢€以及縱斷面線形之間所存在的組合問題進(jìn)行研究。下文主要針對高速公路平縱面的線形設(shè)計問題內(nèi)涵進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討。

2 平面線形設(shè)計

2.1 紙上定線

2.1.1 根據(jù)1/10000 平面地形圖或攝影平面圖，在紙上選定路線方案。根據(jù)合同及批準(zhǔn)的可行性研究報告，按規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、提出的路線方案及主要控制點等，結(jié)合圖上的地形、地物及河流等進(jìn)行紙上的路線方案研究，擬定可行的2～3 個或更多的路線方案，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定出各個方案的圓曲線、緩和曲線、直線。

2.1.2 在紙上對于方案進(jìn)行初步的擬定之后，再到施工現(xiàn)場看線，充分的了解施工現(xiàn)場各個方面的具體情況以及擬定方案之中所存在的優(yōu)缺點，同時，直接在1/2000平面地形圖上依據(jù)實地的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行收集，并且確認(rèn)路線所主要控制的控制點，最后再直接將各個方面的數(shù)據(jù)與高等級公路本身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱面線形要求進(jìn)行認(rèn)真的研究，從而反復(fù)的對相應(yīng)的線位進(jìn)行調(diào)整，在這期間，務(wù)必要充分的考慮到各個地形的協(xié)調(diào)以及控制點，確保平縱面線形能夠完美的配合，使得線形設(shè)計最終的效果更加的流程、連續(xù)。

2.1.3 依據(jù)紙上所擬定的方案，來對于其中所涉及到的相應(yīng)坐標(biāo)、平面線形要素、樁號等方面來進(jìn)行計算處理，同時針對導(dǎo)線以及相應(yīng)的水準(zhǔn)高程進(jìn)行測量。只有充分的對于平面線形設(shè)計完成之后，才開始對于互通式立交、隧道、大中橋等較大型的構(gòu)造、地形進(jìn)行特殊點的放線，依據(jù)實際需求的不同來進(jìn)行加裝處理，只有對縱斷面圖進(jìn)行繪制和完成高程測量之后，才能夠最大限度的保證大型構(gòu)造以及路面的線形質(zhì)量處在符合標(biāo)準(zhǔn)的水準(zhǔn)之下。

2.2 依據(jù)最終批準(zhǔn)的設(shè)計，來進(jìn)行現(xiàn)場實地放線處理，嚴(yán)格按照紙上定線計算出來的數(shù)據(jù)圖以及控制樁的坐標(biāo)，通過初步導(dǎo)線樁現(xiàn)場放出曲線控制樁、百米樁的方式來定出中線，并且進(jìn)行加樁處理。務(wù)必要對于控制樁進(jìn)行固定，才能夠?qū)⑵渲苯幼鳛槭┕み^程中的重要依據(jù)，同時要在施工圖階段，就依據(jù)初步的設(shè)計審批意見，來及時的發(fā)現(xiàn)局部路線方案來找出其中各個方面所存在的不合理因素，尤其是要進(jìn)行局部的調(diào)整，以此來使得最終的完成效果能夠達(dá)到較為合理的程度。

2.3 平面線形設(shè)計要素的特征及應(yīng)用

2.3.1 直線

直線的幾何形態(tài)靈活性差，有僵硬而不宜協(xié)調(diào)的缺點，所以難以適應(yīng)地形的變化。要求直線的設(shè)置要與地形、地物、環(huán)境相適應(yīng)，其長度不要超過適當(dāng)?shù)姆秶?，最好在下列地區(qū)采用：a.路線不受地形、地物限制的平原區(qū)或兩山之間的寬闊谷地，且周圍景物有變化的地帶；b.以直線為主體的地區(qū)，市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等；c.長大橋梁、長的高架橋、隧道等路段；d.為爭取較好的通視條件的平面交叉點附近。

2.3.2 圓曲線

在確定圓曲線時，應(yīng)注意以下幾個方面：a.一般情況下以采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑為宜；b.由于自然條件受限制時，應(yīng)盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；c. 只有在自然條件特殊困難不得已時，方可采用極限最小半徑，以滿足汽車運動學(xué)上的最小安全要求；但必須在一定路段設(shè)法使曲線半徑逐漸變小或者在線形布置上，使駕駛?cè)藛T能事先意識到前面有急彎；d.圓曲線半徑過大以至駕駛員感到與直線并無區(qū)別時，也無實際意義。

3 縱斷面線形設(shè)計的內(nèi)容

3.1 準(zhǔn)備

3.1.1 當(dāng)紙上平面在完成定線之后，緊接著便開始對各個控制點環(huán)節(jié)開始全面深入的調(diào)查工作，例如公路、鐵路、河流、水文資料等。這方面的數(shù)據(jù)為整個公路的縱斷面線形設(shè)計起到了極其重要的奠定作用。

3.1.2 選擇平面圖上的樁號、地面高程及部分實測高程，繪制1/2000 路線縱斷面圖，并將調(diào)查到的資料和各種控制點高程，按樁號標(biāo)繪在縱斷面圖上。并在縱斷面圖上繪出平面線形要素。

3.2 縱斷面線形設(shè)計

縱斷面線形設(shè)計的過程中，務(wù)必要依據(jù)公路本身等級、地形等方面的特性，來對于縱坡的大小長短、豎曲線大小以及平面線之間所呈現(xiàn)出的線形臉型等，來進(jìn)行全面詳細(xì)的研究。

4 平縱面線形的組合

平面線形以及縱斷面線形在進(jìn)行組合設(shè)計的過程中，是線形設(shè)計的最后一個階段。由于各個公路本身的標(biāo)準(zhǔn)高低有著一定的差異性，其線形組合設(shè)計也就必然有著較大的差異性。尤其是在高等級公路進(jìn)行組合設(shè)計的過程中，其中所存在的最為突出的問題就在于如何充分的滿足車輛駕駛?cè)藛T本身的心理需求以及視覺要求，而進(jìn)行這方面要求的主要原因就是由于駕駛員本身在高速家飾的過程中，主要是通過時間、運動、視覺等幾個方面的感覺來對于線形進(jìn)行判斷的。而視覺本身是將汽車和公路進(jìn)行連接的重要媒介。相應(yīng)的標(biāo)志、周圍景觀、公路線形以及相應(yīng)公路情報，實際上都是駕駛?cè)藛T本身通過眼睛來感受到的。從總體要求方面來說：線形組合設(shè)計，務(wù)必要將滿足心理需求以及視覺需求作為一個重要基礎(chǔ)，來對于如何充分的滿足心理感覺和視覺感受進(jìn)行研究。同時，也正是由于這方面的要求，使得平、縱面的線形設(shè)計必須要遵守的原則是：在視覺上自然的對于車輛駕駛?cè)藛T視線進(jìn)行誘導(dǎo)，并且確保視覺上的連續(xù)性。

5 結(jié)語

高等級公路特別強調(diào)平縱線形的組合，要盡量做到平曲線與豎曲線重合，使平曲線包著豎曲線較好。這種組合具有明顯的立體曲線形體，在排水上也有很大優(yōu)點。同時要保持平曲線和豎曲線的均衡，也就是要考慮平面、縱面兩種線形大小的平衡，不僅可降低工程費用，在視覺上也可成為平順的線形。

參考文獻(xiàn)

[1]高速公路叢書編委會.高速公路規(guī)劃與設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2003.

第5篇：公路勘察設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵詞】選線；景觀設(shè)計；生態(tài)環(huán)保；美學(xué)；理念

隨著以人為本、可持續(xù)發(fā)展設(shè)計理念的逐步深化，公路設(shè)計中規(guī)范[1]中的硬性因素的制約已經(jīng)不占主要地位了，而環(huán)保等因素的要求則逐漸增強，也越來越人性化，因此在路線方案選擇上強調(diào)了“安全、舒適、環(huán)保、和諧”。

1 總體設(shè)計原則

本文借鑒國內(nèi)外公路選線及景觀設(shè)計的成功經(jīng)驗，從中總結(jié)歸納出適合我國特色的公路選線及景觀設(shè)計的規(guī)律性的指導(dǎo)思想。

公路線路尤其是山區(qū)公路選線及景觀設(shè)計的總體設(shè)計原則為：

1.1 人與自然和諧統(tǒng)一的設(shè)計原則：公路特別的高速公路、山區(qū)公路周邊環(huán)境多以優(yōu)美的自然景觀為主， 自然景觀有其自身和諧，穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)和功能。只有極力保護自然資源、維護自然資源，才能更好的利用自然和改造自然；人為設(shè)計的公路景觀應(yīng)盡可能適應(yīng)山區(qū)優(yōu)美獨特的自然景觀，使人為引入的景觀元素所帶來的負(fù)面作用最小，使之來源于自然，回歸于自然。做到尊重自然 保護自然、恢復(fù)自然、充分利用自然。

1.2 整體設(shè)計原則：公路景觀設(shè)計是對整體受影響地區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行全面設(shè)計，而不是孤立地對某一景觀元素進(jìn)行設(shè)計，是一種多目標(biāo)設(shè)計，設(shè)計的目的是整體優(yōu)化。在選線的時候，采取積極主動的景觀保護行為，方可有效的營造因公路線路出現(xiàn)而改變的局部小環(huán)境的氣氛。

1.3 以人為本及和諧的設(shè)計理念：如今人們對高速公路的需求不僅僅是快速，同時對高速公路的安全、舒適、美觀、經(jīng)濟、可持續(xù)發(fā)展等多方面提出了更高的要求。這就要求設(shè)計人員把高速公路設(shè)計成為一件讓人欣賞的藝術(shù)品，把新的設(shè)計理念貫穿到設(shè)計當(dāng)中，做到“以人為本”。在高速公路設(shè)計中，把公路建設(shè)是為人民服務(wù)這一宗旨貫穿于其中，提高行車旅行的舒適度，能最大限度的實現(xiàn)人、車、路的和諧統(tǒng)一。

1.4 經(jīng)濟性的設(shè)計原則：盡量考慮線路靠近城鎮(zhèn)和主要經(jīng)濟點，結(jié)合地方其他建設(shè)項目的建設(shè)及規(guī)劃，使兩者協(xié)調(diào)配合。在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件下，避免與城鎮(zhèn)規(guī)劃發(fā)生干擾，使之成為經(jīng)濟增長的“生命線”，努力帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。應(yīng)兼顧國家、地方的關(guān)系，使社會效益和經(jīng)濟效益得到完美的統(tǒng)一。

2 兩個重要的設(shè)計理念

在如今的公路選線及景觀設(shè)計中，越發(fā)注重自然的因素，使自然與人的關(guān)系和諧統(tǒng)一，便于能讓公路線路建設(shè)成為一條示范性公路，本文在總體設(shè)計原則的指導(dǎo)下，就下面的兩種設(shè)計理念作些闡述，以期能交流發(fā)展，共同促進(jìn)公路選線及景觀設(shè)計相關(guān)工作。

2.1 生態(tài)環(huán)保的設(shè)計理念

公路設(shè)計必須遵守國家制定的各項環(huán)保法規(guī)，采取必要的環(huán)境保護措施，把公路對環(huán)境的不利影響降到最低限度；采取繞避措施，力求避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產(chǎn)；不能在自然保護區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)設(shè)置公路設(shè)施，公路選線應(yīng)避開自然保護區(qū)、緩沖區(qū)及保護地帶。

公路綠色選線，也稱作環(huán)境選線，指的是從環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的角度進(jìn)行選線設(shè)計，使沿線環(huán)境質(zhì)量盡可能地保持在公路建設(shè)前的水平，甚至有相應(yīng)的改善。

生態(tài)選線是從景觀生態(tài)的角度處理公路走向和景觀因子之間的關(guān)系，使新構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能合理的行為。其目的在于將公路變成為可持續(xù)發(fā)展的“綠色長廊”。

為了適應(yīng)客運量及的發(fā)展，公路設(shè)計時速都在加快，隨之而來在運營階段的噪音也將加大。公路選線時，尤其要重視公路建設(shè)對沿線的噪聲污染， 線路中心線應(yīng)盡量遠(yuǎn)離村莊及城鎮(zhèn)。無法避開時應(yīng)擴大拆遷范圍或采取隔音措施，特別是當(dāng)公路通過學(xué)校和醫(yī)院附近時，更應(yīng)特別注意噪音污染。

在公路設(shè)計中開展環(huán)境影響經(jīng)濟分析[2]，可以使人們更加認(rèn)識到環(huán)境影響問題的嚴(yán)重性，在“環(huán)保優(yōu)先”的前提下，開發(fā)與保護并重，合理布線。在方案比選中有效避免較高環(huán)境成本的線路方案，降低公路建設(shè)對環(huán)境帶來的不利影響。

文獻(xiàn)[3]將CSD設(shè)計理念應(yīng)用于常（德）―吉（首）高速公路自然環(huán)境選線設(shè)計中，充分調(diào)查路線所經(jīng)地區(qū)不同的地理環(huán)境、地質(zhì)地貌狀況、地域特點、礦產(chǎn)資源分布、自然和人文景觀、水源保護、聲環(huán)境等要素并進(jìn)行了分析，使選線設(shè)計突出區(qū)域選線的環(huán)境影響重點，并兼顧一般環(huán)境要素，同時，在當(dāng)?shù)卣?、相關(guān)部門及居民的支持、協(xié)調(diào)和參與下，確定了公路路線對自然環(huán)境的最大保護和最佳利用的方案。既能保證項目的建設(shè)意義，又很好地保護了沿線自然環(huán)境，同時也能提升公路自身價值以及沿線其他資源和社會價值。具有一定的示范意義。

在公路沿線遇到歷史遺存的問題，國外在這個方面做的比較好，我國也越來越重視在選線及景觀設(shè)計中的文物保護工作，逐漸增強文物保護意識。在選線過程中可以采取下列方式有效的解決文物保護的問題[4]。

2.1.1 避讓是最有效也是最簡便的文化遺產(chǎn)保護方式，公路建設(shè)應(yīng)避免穿過已知文化遺址。通過合理選線避開那些有價值的歷史遺跡，不僅節(jié)約了保護費用，也使文化遺產(chǎn)周圍的自然環(huán)境得到保護。

2.1.2 對于公路沿線經(jīng)過的古墓、遺跡等，根據(jù)《中華人民共和國文物保護法》進(jìn)行公路選線設(shè)計前的沿線預(yù)先考古調(diào)查和發(fā)掘工作。在特殊情況下，如果公路定線不可能回避有價值的文化遺址，則應(yīng)進(jìn)行搶救性挖掘。

2.1.3 原址保護對選線過程中不可避讓且無法遷移的文物，會同當(dāng)?shù)匚奈锞忠勒沼嘘P(guān)規(guī)定采取原地保護措施。

2.2 美學(xué)（自然景觀）的設(shè)計理念

景觀是一個有不同空間范圍的概念。不管多么大尺度的景觀影響評價，有一點是共同的，即景觀是一個關(guān)于評價對象的整體的印象或概念。在以往的公路建設(shè)中，由于沒有充分考慮到景觀因素對景觀資源造成了不同程度的破壞，在獲得短期社會、經(jīng)濟效益的同時，也付出了慘痛的代價。為避免這種情況的發(fā)生，如何在公路建設(shè)的同時，進(jìn)行科學(xué)合理的專業(yè)公路景觀設(shè)計，成為擺在景觀設(shè)計人員面前一項必須攻克的課題。將景觀設(shè)計思想納入公路選線當(dāng)中．則是一種積極主動的景觀保護行為。

公路建設(shè)對沿線的自然景觀產(chǎn)生一定的破壞，體現(xiàn)為景觀質(zhì)量上的變化。景觀屬于沒有市場價格的自然資源。美學(xué)選線是從景觀美學(xué)的角度處理公路走向和景觀因子之間的關(guān)系，使整體景觀具有一定美學(xué)觀賞價值的行為。它應(yīng)在服從生態(tài)選線的前提下進(jìn)行[5]。充分利用當(dāng)?shù)氐匦翁峁┑呢S富的美學(xué)景觀資源，合理的選線，可使行駛在高速公路上的司機和乘客感受到沿線特有的自然景觀之美。定線時應(yīng)有目的地組織景觀，擴大視野，在公路的曲折迂回、規(guī)劃設(shè)計上做文章，盡情運用具有不同美學(xué)內(nèi)涵的地貌環(huán)境。使行駛于公路上的人能夠看到有分有合，充分利用起伏連綿的峰、嶺、巒、谷、壁、崖、澗、洞、田野、溪流等有景觀光彩的地形。利用峰崖、坡地的景觀特征，運用其脈絡(luò)性、方向性(山坡的朝向峰嶺谷澗隨視野角度的變換)組織有層次的復(fù)合空間，利用山體和坡地的高差變化提供給人多角度、多視野地仰視、俯視、鳥瞰、眺望等多方位領(lǐng)略山區(qū)景地風(fēng)光，形成雄、奇、險、秀、幽的自然風(fēng)韻。由路線所串聯(lián)起來的一系列空間還可創(chuàng)造出一系列景觀序列和景觀層次，隨著公路的向前延伸，山谷和山脊之間的間距的變化，制造出不同的景觀韻味和不同的空間氣氛。公路美學(xué)選線沒有規(guī)律可循，它要求設(shè)計者根據(jù)不同的環(huán)境、道路狀況去發(fā)現(xiàn)美，創(chuàng)造美。

3 結(jié)語

由于設(shè)計對象的多樣性和變化性，使公路景觀設(shè)計涉及的內(nèi)容范圍極廣，決非本文所能詳盡，文中就兩種重要的設(shè)計理念作一些簡要論述，也提出一些具有實用價值的規(guī)律性的東西，希望設(shè)計人員能舉一反三，發(fā)揮主觀能動性，靈活的應(yīng)用于設(shè)計當(dāng)中。

參考文獻(xiàn)：

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[2]字春霞，李蜀慶．高速公路建設(shè)對生態(tài)破壞的經(jīng)濟損失研究[J]．中國生態(tài)農(nóng)業(yè)學(xué)報，2005，13(2)：7―10

[3]張映雪，張起森，陳先義，張重祿.基于CSD的常吉高速公路自然環(huán)境選線方案優(yōu)化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.

[4]劉春明.公路選線應(yīng)綜合考慮的主要問題[J].公道勘察，2007（2）：69-72.

[5]趙梅龍，吳迅．新的設(shè)計理念在公路勘察設(shè)計中的具體應(yīng)用[G].2005年全國公路勘察設(shè)計技術(shù)交流會論文集．北京：中國公路雜志杜，2005：50―55.

第6篇：公路勘察設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：低路堤設(shè)計理念探討

 

1我國高速公路發(fā)展階段及特點

高速公路作為現(xiàn)代社會以及后現(xiàn)代社會的陸路物流載體，在社會生活和經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用。論文大全。從1988年10月滬嘉高速公路通車至今，中國高速公路走過了18年的發(fā)展歷程，4萬多公里的高速公路正在為中國經(jīng)濟和社會發(fā)展提供著安全快速的運輸服務(wù)。2004年12月17日，國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)國務(wù)院審議通過，到2020年前規(guī)劃建設(shè)的8.5萬公里高速公路將對中國經(jīng)濟和社會的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，也標(biāo)志著中國高速公路發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。論文大全。

2 高速公路路堤高度的設(shè)計思考

2.1路基高度設(shè)計的一般概念

在高速公路工程路基高度設(shè)計中，除了滿足河流通航、洪水位、路基臨界高度的要求外，還要設(shè)置大量的通道和立交橋，以保證當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂?。在村?zhèn)密集的平原地區(qū)，為滿足現(xiàn)階段農(nóng)民生產(chǎn)耕作的要求，通道及立交橋等結(jié)構(gòu)物的數(shù)量一般平均每公里2～3道，這些構(gòu)造物成為控制路基平均高度的主要因素。

2.2高路堤的缺陷

(1)高路堤更易帶來“三大質(zhì)量通病”

路面早期破損、橋頭跳車和路基不均勻沉降已成為我國高速公路較為突出的“三大質(zhì)量通病”，在高路堤路段這些問題更加突出。因為高路堤自重大，對地基產(chǎn)生較大的壓力，使地基產(chǎn)生較大的變形；同時高路堤路基壓實層次多，產(chǎn)生質(zhì)量缺陷的因素增多，工后沉降量一般較大，易造成路基沉陷、路面下沉、路面開裂和橋頭跳車等病害。

(2)占用土地多，取土量大

如果路基平均高度增加Im，邊坡按1:1.5考慮，取土坑取土深度按1.5m，則每公里四車道高速公路需多征用永久用地約3000m2，臨時用地約26668m2。由于平原地區(qū)人口稠密，土地資源十分寶貴，平原地區(qū)地下水位普遍較高，路基取土深度有限，同時軟土和不良土質(zhì)分布廣泛，平原地區(qū)路基用土十分困難，大量的取土用地易引起水土流失，減少耕地，破壞地表植被。

3 高路堤與低路堤的工程設(shè)計比較

為了對高路堤與低路堤有更確切的認(rèn)識，初步設(shè)計階段對同一路段采用高路堤與低路堤進(jìn)行同深度的設(shè)計比較，進(jìn)行詳細(xì)的經(jīng)濟技術(shù)比較論證，以積累平原地區(qū)高速公路路基設(shè)計經(jīng)驗。比較段落選在商丘段K116+800～K128+100，長11. 3km，該段地勢平坦，人口密度較大，鄉(xiāng)村道路和機耕路密集，在平原地區(qū)有普遍的代表性。

通過詳細(xì)比較論證，商丘一周口高速公路全線采用了低路堤方案，因為項目要跨越多條大型河流，與高速公路交叉3處，與國道和省道公路交叉11處，降低項目路基高度十分困難，但又很有必要。項目設(shè)計人員克服各種困難、運用各種技術(shù)措施，使商丘一周口高速公路商丘段路基平均填土高度降為2. 41m，周口段路基平均填土高度降為2.52m。目前，商丘一周口高速公路已于2006年12月15日全線建成通車，成為河南省貫徹低路堤設(shè)計理念的高速公路之一。

4低路堤設(shè)計理念的確立

4.1低路堤設(shè)計的意義

(1)公路永久占地面積減少、路基土方減少、取土坑臨時占地減少，工程造價降低。論文大全。

(2)填土高度降低后，工后沉降減小，改善了行車舒適性。

(3)低填緩坡使高速公路與地貌自然融合；形式多樣的上跨建筑物在平原地區(qū)增加了景觀效果，改善視覺單調(diào)性。

(4)路基較低利于將來其他規(guī)劃交叉構(gòu)造物的跨越。

4.2合理降低路堤填筑高度的措施

(1)規(guī)劃部門應(yīng)有長遠(yuǎn)的計劃

交通主管部門要對路網(wǎng)有長遠(yuǎn)的規(guī)劃，同時設(shè)計時要充分考慮相關(guān)的規(guī)劃，尤其對相交的規(guī)劃公路要做好預(yù)留，避免造成樞紐立交在高路堤上再上跨等情況。

(2)合理的線位選擇可以有效降低路堤高度

高速公路路堤高度降不下來的一大因素就是橫向穿越構(gòu)造物的處置方式。要想降低路堤高度就要盡量減少居民反復(fù)穿越高速公路的可能。這里的合理選線有兩方面的含義：第一，進(jìn)行認(rèn)真的技術(shù)分析，權(quán)衡利弊，從路線的規(guī)劃著手。選擇橫向干擾少，又有利于布設(shè)通道或分離式立交的位置布線，并盡量避免穿村越田；第二，高速公路的走向及線形應(yīng)結(jié)合沿線的村鎮(zhèn)分布、農(nóng)田分配、工業(yè)布局等進(jìn)行合理布設(shè)。

(3)合理解決平豎曲線組合的關(guān)系

實踐證明，當(dāng)平面或縱面指標(biāo)達(dá)到較低值時，特別是當(dāng)平面與縱面指標(biāo)同時達(dá)到較低值時，強調(diào)兩者組合是必要的。當(dāng)平面和縱面指標(biāo)都較高時，可以放松平縱組合的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于6000m、縱面坡差小于1%時，可以不考慮平縱組合的要求。在地面縱坡變化較大，路線平曲線較長的情況下，本著降低路基高度，減少工程造價的原則，合理的設(shè)置多個變坡點是必要的。

(4)盡量采用被交路上跨主線的立交方案

上跨的分離式立交橋和天橋，由于上部一般都不復(fù)雜，其基礎(chǔ)不受沖刷影響，埋深較淺，因而施工方便、快捷。與下穿相比有一定的優(yōu)越性，而且還可以為高速公路增加景觀，消除行車的單調(diào)感。同時需要將該處路基盡量降低，以利上跨，可有效減少接線長度和接線路堤高度。

(5)在保證不積水的情況，通道和下穿主線的分離式立交適當(dāng)下挖

若周圍地勢高，邊溝有排水至低塘或河流的條件時，可以對被交叉道路適當(dāng)下挖，并做好排水設(shè)計，保證通道和下穿立交不積水。

4.3低路堤設(shè)計方案存在的問題及解決的方法

(1)由于天然地基上的路堤較低，路床不能得到充分壓實，很難達(dá)到要求的承載力。在雨季施工時難度較大，故在低路堤施工中應(yīng)注重施工組織設(shè)計。

(2)采用低路堤方案，橫向通道設(shè)置困難。沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)一般都要求設(shè)置下穿通道，當(dāng)工程無法滿足地方要求，協(xié)調(diào)難度增大。對于一些通道下挖處理辦法，要妥善處理好排水問題。

(3)被交路上跨存在的問題。

由于被交路上跨改變了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂蟹绞?，特別是在居民聚集區(qū)，所造成的社會影響較大，協(xié)調(diào)難度大，實施時應(yīng)合理協(xié)調(diào)解決好當(dāng)?shù)鼐用癯鲂幸蟆?/p>

5結(jié)語

通過對高路堤和低路堤設(shè)計的比較分析，在平原地區(qū)采用低路堤方案有著肯定的優(yōu)勢，但同時也存在一定技術(shù)及社會問題。因此，在平原地區(qū)高速公路設(shè)計中應(yīng)通過合理運用指標(biāo)，統(tǒng)籌考慮結(jié)構(gòu)物布設(shè)，路基、路面綜合設(shè)計等手段，盡可能地降低路基的高度。

參考文獻(xiàn)：

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2.劉巖艷;農(nóng)耕區(qū)不同路基高度經(jīng)濟性分析[D];哈爾濱工業(yè)大學(xué);2006年

3.陳曉光,李俊超,馮立群,馬磊;新疆干線公路路基合理高度研究[J];公路;2000年08期

4.王曉華,馬承祖;京津塘高速公路塘沽港區(qū)連接線軟土路基設(shè)計[J];城市道橋與防洪;1995年01期

5.劉春華,崔春濤;軟土地基的處理方法──低路堤的處理方法[J];黑河科技;1996年01期

6.黎冰;高玉峰;;車輛荷載作用下路堤高度對高速公路軟基沉降的影響分析[A];第一屆中國水利水電巖土力學(xué)與工程學(xué)術(shù)討論會論文集（下冊）[C];2006年

第7篇：公路勘察設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：公路；路基；安全；排水；防護

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

路基設(shè)計工程是人類工程設(shè)計開發(fā)方面最常見接觸最多應(yīng)用最廣泛的工程環(huán)境，路基的穩(wěn)固問題、邊坡加固防護問題、路基排水工程問題是路基設(shè)計工程中最基礎(chǔ)的問題。公路路基設(shè)計理念是公路設(shè)計人員的思維意識，是公路勘察設(shè)計產(chǎn)品的精髓和靈魂，路基設(shè)計首先要從安全性出發(fā)，本著安全第一的設(shè)計理念，把路基設(shè)計做到實處。提升設(shè)計理念，實踐理念創(chuàng)新，樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀，是實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展目標(biāo)的必然要求。

一、路基高度合理設(shè)計要求和路基排水系統(tǒng)設(shè)計要求

1路基高度合理設(shè)計要求

路堤高度是公路路基設(shè)計中一項綜合技術(shù)指標(biāo)，它直接影響到公路的使用功能、質(zhì)量、安全性、工程投資效益和空間占用量。平原地區(qū)高速公路路堤高度除受設(shè)計洪水位控制外，主要受下穿道路的通道凈高和通航河流的橋下通航凈空高度控制，在村莊、地方道路、通航河流密集區(qū)，低路堤方案需歸并通道、增設(shè)輔道、支線上跨等，配套工程建設(shè)規(guī)模大，低路堤方案的優(yōu)勢不顯著。因此，應(yīng)根據(jù)項目所處地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以及村鎮(zhèn)、航道、道路網(wǎng)等分布特點，進(jìn)行不同路堤高度方案的綜合比選論證，因地制宜，合理確定路堤高度。

2路基排水系統(tǒng)設(shè)計要求

如何提高公路排水系統(tǒng)設(shè)計、施工和養(yǎng)護水平，減少公路的水害，防止出現(xiàn)重大的公路水毀，已成為當(dāng)前公路建設(shè)，所亟待解決的問題。排水設(shè)施要全面規(guī)劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經(jīng)濟，并充分利用有利地形和自然水系。一般情況下地面和地下設(shè)置的排水溝渠宜短不宜長，以使水流不過于集中，作到及時疏散，就近分流。把降落在路界范圍內(nèi)的表面水有效地匯集并迅速排除出路界，同時把路界處于可能流入的地表水?dāng)r截在路基范圍外，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。路基各項設(shè)施應(yīng)具有足夠的泄水能力，排除滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的自由水自由水在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的滲流時間不能太長，滲透路徑不能太長，排水設(shè)施要有較好的耐久性。進(jìn)入路面的水分和滲入的水分，是造成或加速路面結(jié)構(gòu)過早損壞的主要原因之一，新型防水材料，無論從經(jīng)濟角度，還是施工工藝上來說，都可以有效提高路面使用性能，延長其使用壽命。為道路施工建設(shè)提供了有效的保障。

二、路基邊坡中的骨架植物防護設(shè)計和軟土地基路段的路基加固設(shè)計

1路基邊坡中的骨架植物防護設(shè)計

在實際的道路施工中，對于路基防護，以前常常采用的是漿砌片石或水泥骨架等手段，這些方法在因為本身和道路的建設(shè)運用的手段、方法、材料等比較相似，可以減輕成本負(fù)擔(dān)并且效率較高而一直得到采用。但經(jīng)過一定時間之后，這種方法影響環(huán)境美觀，材料容易受到氣候等外界條件影響而老化，后期維護困難且維護費用偏高的缺點便暴漏出來了。能實現(xiàn)美化、自動進(jìn)行后期的維護調(diào)整、創(chuàng)造附加價值的植被骨架的出現(xiàn)使這個問題迎刃而解。骨架植被由于其平衡地實現(xiàn)了工程建設(shè)中生態(tài)環(huán)境與經(jīng)濟效益的協(xié)調(diào)發(fā)展，而在越來越多的道路路基防護中使用。

具有骨架植被的路基是指那些以少量的土木工程材料形成柵格作為基本骨架，骨架內(nèi)填充植被而形成的路基。柵格可以形成拱形、幾何形、人字形等路基骨架。具體的骨架設(shè)計會結(jié)合工程學(xué)，美學(xué)等多方面知識。同時，植被的選擇也要考慮到氣候環(huán)境，當(dāng)?shù)赝临|(zhì)，設(shè)計目標(biāo)等多種因素。在路基上，符合土壤等環(huán)境的植物經(jīng)過適當(dāng)?shù)呐嘤B(yǎng)護之后都能良好地生長。植被在對路基的防護上有一些土木防護難以達(dá)到的功能：第一、植被具有減緩風(fēng)雨對路基的沖擊的作用。除此之外，路基還能吸收雨水，從而既能減少高速路面的積水又能利用雨水鞏固土壤。第二、對路基進(jìn)行綠化，能美化環(huán)境。這不僅僅是出于對環(huán)境的考慮，還對駕駛?cè)藛T具有兩個作用：（1）提供給駕駛?cè)藛T美麗清新的風(fēng)景，減輕其行車的疲勞感。（2）在培育時注意植物的整齊性，有助于引導(dǎo)駕駛?cè)藛T，減少交通事故。第三、綠色植物能夠進(jìn)行光合作用吸收二氧化碳放出氧氣，同時也可以吸附公路上的煙塵，有害氣體等顆粒污染物，從而達(dá)到凈化空氣，維持行駛?cè)藛T健康的作用。第四、濃密的植物能夠調(diào)節(jié)氣候。夏天，植物吸收輻射降低了高速公路的地面溫度。冬天，具有一定密度的植物能起到保溫的作用。第五、由于受到氣候環(huán)境影響，土木防護往往容易在一定時間之后出現(xiàn)風(fēng)化，滑坡等現(xiàn)象。如果使用植被對路基進(jìn)行固定，出現(xiàn)以上事件的概率就會大大降低。

2軟土地基路段的路基加固設(shè)計

由于某些地區(qū)地質(zhì)結(jié)構(gòu)比較特殊，土壤成分多由軟土構(gòu)成，導(dǎo)致公路路基土質(zhì)軟化，易導(dǎo)致安全隱患，再加上軟土路基強度低、固結(jié)慢、變形大，導(dǎo)致路基抗剪強度、抗壓強度不夠引起路基側(cè)向整體滑動，邊坡外側(cè)土體隆起；人工構(gòu)造物與路基銜接處產(chǎn)生短截，引起路面坍塌或者斷層現(xiàn)象。路基的變形以及地下水位過高，將導(dǎo)致路面的破壞等情況的出現(xiàn)。因此，對于軟土路基的處理必須引起足夠的重視。

軟土路基的加固方法基本上分為兩種，表層處理方法、換土處理方法、反壓護道及側(cè)向約束法和排水固結(jié)法。表層處理方法又分為表層排水法、砂墊層法、穩(wěn)固劑表層處治法。加固路基的方法選擇要因地制宜，根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)結(jié)構(gòu)以及公路的負(fù)載量來選擇合適的路基加固方法。

結(jié)語

公路作為最基礎(chǔ)交通用的民用建筑，無時無刻不影響著居民的生活，保障了全國的經(jīng)濟交流，其設(shè)計必須兼顧安全和實用兩方面。由于部分地區(qū)地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜特殊，其設(shè)計應(yīng)當(dāng)重點考慮到其環(huán)境的特殊性，必須適應(yīng)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件。在設(shè)計過程中，嚴(yán)格控制好各項指標(biāo)的設(shè)定，無論是方案設(shè)計、初步設(shè)計還是施工圖設(shè)計，都要以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計態(tài)度對待，在施工方面也必須做到精益求精，爭取建造出既堅固又實用的公路。

參考文獻(xiàn)

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[2]周德培，張俊云.植被護坡工程技術(shù)[J].北京：人民交通出版社，2003.

第8篇：公路勘察設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：粉土 高路堤回填 壓實度 施工設(shè)計 安全校核

中圖分類號：TB21文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3791(2012)03(a)-0000-00

粉土是介于無黏性土與黏性土間的、一種力學(xué)性質(zhì)差異極大的土種,在我國各地,粉土也難以類同；即使在同一場地、同一土層內(nèi)的粉土,也常會有不同的塑性、顆粒級配；其物理力學(xué)性質(zhì)差異極為顯著,是難以用同一個定值方程列表加以評價的。粉質(zhì)土作為路基不良填料,其主要特點為：在野外觀測時,用手搓捻有干粉末感,肉眼觀察時可明顯看出砂粒與粉土粒狀；干時無膠結(jié),干土塊用手輕壓即碎；潮濕時呈流動的溶解狀態(tài),且潮濕時將土搓捻,搖動時易使土球為餅狀,不能搓成細(xì)土條。粉質(zhì)土為較差的筑路材料,原因主要由于其含有較多的粉土粒,干時雖稍有黏結(jié)性,但易被壓碎,揚塵大,浸水時很快被濕透,易成流體狀態(tài)(稀泥),并且粉質(zhì)土的毛細(xì)水上升高度大,在季節(jié)性冰凍地區(qū)更容易使路基產(chǎn)生水分集聚,造成嚴(yán)重的冬季凍脹,春時翻漿[1]。

根據(jù)以上特征，若不加以防治措施，粉土填筑的路堤將在雨季和高溫條件下無法正常施工，工程完工后在雨季和高溫條件下也無法正常運營，因此，必須有相應(yīng)工程措施保障路堤填筑粉土性質(zhì)的改良和粉土路堤在施工和運營期含水量的保持。現(xiàn)有較為常見的方法有：

土工格柵方案：

根據(jù)武漢理工大學(xué)張苡銘的碩士論文研究內(nèi)容，可知土工格柵在路堤工程應(yīng)用中針對2m左右的較矮土坡有以下結(jié)論[2]：

（1）與未加筋的路堤相比，在加入了不同間距的格柵層后，路堤的整體沉降明顯減小且變形均勻，并且格柵還可以在一定程度上限制土體的側(cè)向位移，提高并加強路堤的整體穩(wěn)定性；

（2）隨著格柵鋪設(shè)間距減小與格柵層數(shù)增多，路堤底部的土壓力值逐步減??；

（3）改善路堤填土的性質(zhì)可以在一定程度上降低路堤的沉降量，即增加路堤填土的彈性模量，或提高內(nèi)摩擦角這種作用都比較明顯；

（4）地基土和土工格柵的性質(zhì)也是影響格柵加筋路堤效果的重要因素，隨著地基土模量和格柵量的增大，加筋效果明顯增強。

但土工格柵不能有效地對較高粉土路堤進(jìn)行加固，土工格柵在雨季不能有效阻隔路堤側(cè)向降雨入滲，高溫季節(jié)不能有效防止坡體內(nèi)的水分蒸發(fā)。該方案不宜采用。

混凝土格構(gòu)方案：

該方案針對軟土來說，其效益并不理想，尤其是對較高層軟土回填路堤。因為混凝土格構(gòu)和軟土之間強度差異性太大，軟土的沉降是避免不了，而混凝土只可能隨地基一起整體沉降，兩者特性會導(dǎo)致建成后公路路面下陷，路肩邊緣出現(xiàn)拉裂縫。而且大量采用鋼筋和水泥，主材成本和運輸費用高，模板施工也會產(chǎn)生較高成本。此外，由于粉土對防水有較高要求，格構(gòu)中需設(shè)置擋泥板，該措施也會極大增大成本。同時，該方法在施工中無法有效解決坡體滲水的問題。以上兩種方案都不能很好的針對粉土的特性從工程上和經(jīng)濟上發(fā)揮相應(yīng)的作用，本人根據(jù)現(xiàn)狀，查閱關(guān)于粉土的相關(guān)文獻(xiàn)，提出下述方案并進(jìn)行了施工期和運行期安全校核。部分水泥改善土+漿砌石護坡方案：根據(jù)試驗和計算成果有針對性對部分粉土進(jìn)行摻拌水泥的性質(zhì)改良，極大降低了水泥摻量；能有效降低施工期及運營期路堤的降雨入滲量；一定厚度的改善土包邊和漿砌石護坡能有效阻隔路堤的降雨入滲。該方案成本大大低于混凝土格構(gòu)方案。

1設(shè)計方案及參數(shù)確定

針對路堤高度為30米左右的粉土回填進(jìn)行分析研究，在滿足路堤堤身的安全要求外，盡量避免粉土自身特性帶來的安全隱患，提出合理的設(shè)計建議。

初擬設(shè)計方案如下：

其中：根據(jù)JTG D30-2004公路路基設(shè)計規(guī)范對高度不超過20米的粉土、粉質(zhì)粘土、塑性指數(shù)大于3的粉土路塹邊坡坡率的規(guī)定是1:1；對邊坡高度超過20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地質(zhì)特殊地段的路堤，應(yīng)進(jìn)行個別勘察設(shè)計，對重要的路堤應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定性監(jiān)控。本路堤設(shè)計高度約為30米。設(shè)計路堤斜坡坡率和分級馬道寬度如圖所示：第一級高度為8米，坡率為1:1.5，第二級高度為12米，坡率1:1.75，最后一級高度為8米，坡率為1:2。馬道寬度為2米,對于30米高的路堤來說,改良土鋪設(shè)間距不應(yīng)該大于2米。該設(shè)計方案在滿足規(guī)范要求的基礎(chǔ)上參考了類似工程的設(shè)計。在坡率與馬道寬度，間隔2米，以及包邊厚度2米。

2 穩(wěn)定性校核

運營期穩(wěn)定性校核：我國公路與城市道路設(shè)計規(guī)范中均以100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸重，由于本公路路寬26m，為6車道，其中兩道是極少情況下使用，故設(shè)計最危險情況下的四輛車同行，均布荷載選用25kN/m。

下面就通過極限平衡和有限元兩種方法加以驗證

驗證方法是在原來設(shè)計模型和參數(shù)下，根據(jù)規(guī)范要求在路面加以局部均布荷載，來計算不同工況下的路基穩(wěn)定系數(shù)。計算結(jié)果如表1。

其結(jié)果分析考慮行車荷載下的路堤安全性較不考慮行車荷載時要低，這是符合實際的。其安全系數(shù)仍在規(guī)范要求范圍內(nèi)，說明其穩(wěn)定性是能夠滿足以100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸重的行車要求的。

通過類似工程擬定變形模量和泊松比，再通過Flac3D試算水平向改良土隔層厚度為0.5m下公路在運營期能否達(dá)到的穩(wěn)定性水平，變形模量及泊松比取值如下表：

上述有限元計算結(jié)果統(tǒng)計如表3。

備注：正負(fù)指向與坐標(biāo)軸方向一致

路堤中心剩余沉降量（見表3）在工程允許范圍內(nèi)（公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范JTJ017-96條文說明當(dāng)土方工程結(jié)束后立即鋪筑高等級路面時路堤中心處剩余沉降量的限值，對一般路段為0.1m-0.3m；與橋梁等鄰接的填土部位為0.5m-0.1m）。

3結(jié)論

采用改良土方法能有效的保障路堤的穩(wěn)定性,且能有效的防水保水,尤其是在斜坡鋪設(shè)一定厚度的護面墻更能保障路堤的整體穩(wěn)定性,和防水保水。通過驗證,以2m為間距鋪設(shè)0.5米后的改良方案所示可以應(yīng)用到路堤粉土回填的。，其壓實度要求是粉土不小于91%，粉土壓實度93%以上。

參考文獻(xiàn)

第9篇：公路勘察設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：可行性研究建設(shè)前期，項目管理，措施

1 概述

可行性研究是建設(shè)前期工作的重要步驟，是編制建設(shè)項目設(shè)計任務(wù)書的依據(jù)。對建設(shè)項目進(jìn)行可行性研究是基本建設(shè)管理中的一項重要基礎(chǔ)工作，是保證建設(shè)項目以最小的投資換取最佳社會效益和經(jīng)濟效益，按全壽設(shè)計理論實現(xiàn)技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟合理的科學(xué)方法?？尚行匝芯吭陧椖客顿Y決策和項目運作建設(shè)中具有十分重要的作用。

2 可行性研究在建設(shè)前期中的作用

工程項目的可行性研究是確定項目是否進(jìn)行投資決策的依據(jù)。社會主義市場經(jīng)濟投資體制的改革，把原由政府財政統(tǒng)一分配投資的體制變成了由國家、地方、企業(yè)和個人的多元投資格局，打破了由一個業(yè)主建設(shè)單位無償使用的局面。。因此投資業(yè)主和國家審批機關(guān)主要根據(jù)可行性研究提供的評價結(jié)果，確定對此項目是否進(jìn)行投資和如何進(jìn)行投資，是項目建設(shè)單位決策性的文件。

批準(zhǔn)的可行性研究是項目建設(shè)單位籌措資金特別是向銀行申請貸款或向國家申請補助資金的重要依據(jù)，也是其他投資者的合資理由根據(jù)。凡是應(yīng)向銀行貸款或申請國家補助資金的項目，必須向有關(guān)部門報送項目的可行性研究。銀行或國家有關(guān)部門通過對可行性研究的審查，并認(rèn)定項目確實可行后，才同意貸款或進(jìn)行資金補助。如世界銀行等國際金融組織以及我國建設(shè)銀行、國家開發(fā)銀行等金融機構(gòu)都要求把提交可行性研究作為建設(shè)項目申請貸款的先決條件。

可行性研究是編制項目初步設(shè)計的依據(jù)。。初步設(shè)計是根據(jù)可行性研究對所要建設(shè)的項目規(guī)劃出實際性的建設(shè)藍(lán)圖，即較詳盡的規(guī)劃出此項目的規(guī)模、總體布置、工藝流程、設(shè)備選型、勞動定員、三廢治理、建設(shè)工期、投資概算、技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)等內(nèi)容。并為下一步實施項目設(shè)計提出具體操作方案，初步設(shè)計不得違背可行性研究已經(jīng)論證的原則。

可行性研究是國家各級計劃綜合部門對固定資產(chǎn)投資實行調(diào)控管理，編制發(fā)展計劃、固定資產(chǎn)投資、技術(shù)改造投資的重要依據(jù)。由于建設(shè)項目尤其是大中型項目考慮的因素多，涉及的范圍廣、投入的資金數(shù)額大，可能對全局和當(dāng)?shù)氐慕?、遠(yuǎn)期經(jīng)濟生活帶來深遠(yuǎn)的影響，如耗資大、工期長的建設(shè)項目，因此這些項目的可行性研究內(nèi)容更加詳細(xì)，可作為計劃綜合部門實際對固定資產(chǎn)投資調(diào)控管理和編制國民經(jīng)濟及社會發(fā)展計劃的重要依據(jù)。

近年來，國家提出實施項目法人責(zé)任制，過去那種普遍存在的條塊行政隸屬關(guān)系和無經(jīng)濟責(zé)任的狀況已大部分被合同經(jīng)濟關(guān)系所代替。項目法人及項目主管部門可依據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究同國內(nèi)或國外有關(guān)組織和生產(chǎn)業(yè)主簽訂項目所需的原材料、能源資源、運輸、工程設(shè)施、工程發(fā)包、水電供應(yīng)以及資金籌措等協(xié)議合同。可行性研究是項目建設(shè)單位擬定采用新技術(shù)、新設(shè)備研制供需采購計劃的依據(jù)?？尚行匝芯恐袑M建項目采用新技術(shù)、新設(shè)備已進(jìn)行了可行性分析和論證認(rèn)為可行的，項目建設(shè)單位可依據(jù)可行性研究擬定新技術(shù)引進(jìn)和采購新設(shè)備的計劃。

批準(zhǔn)的可行性研究是項目建設(shè)單位向國土開發(fā)及土地管理部門申請建設(shè)用地的依據(jù)。因為可行性研究對擬建項目如何合理利用土地的設(shè)想提出了辦法和措施，國家開發(fā)部門和土地管理部門可根據(jù)可行性研究具體審查用地計劃，辦理土地使用手續(xù)。?？尚行匝芯繛榇_保項目達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，提出了治理措施和辦法，這些信息可作為環(huán)保部門對項目進(jìn)行環(huán)評、具體研究治理措施，簽發(fā)項目建設(shè)許可文件的主要依據(jù)。

在可行性研究過程中，因為運用了大量的基礎(chǔ)資料，一旦有關(guān)地形、工程地質(zhì)、水文、礦產(chǎn)資源儲量、工業(yè)性實驗數(shù)據(jù)不完整，不能滿足下一個階段工作需要時，負(fù)責(zé)初步設(shè)計的部門就需要根據(jù)可行性研究所提出的要求和建議，進(jìn)一步開展有關(guān)地形、工程地質(zhì)、水文等勘察工作或加強工業(yè)性實驗，補充有關(guān)數(shù)據(jù)。

3 可行性研究與設(shè)計項目管理的關(guān)聯(lián)作用

可行性研究是編制設(shè)計任務(wù)書的重要依據(jù)，也是進(jìn)行初步設(shè)計和工程建設(shè)管理工作中的重要環(huán)節(jié)?？尚行匝芯坎粌H對擬議中的項目進(jìn)行系統(tǒng)分析和全面論證，判斷項目是否可行，值得投資，要進(jìn)行反復(fù)比較，尋求最佳建設(shè)方案，避免項目方案的多變造成的人力、物力、財力的巨大浪費和時間的延誤。這就需要嚴(yán)格項目建議書，可研報告的審批制度，確?？裳袌蟾娴馁|(zhì)量和足夠的深度。假如在設(shè)計初期不能提出高質(zhì)量的、切合實際的設(shè)計任務(wù)書，不能將建設(shè)意圖用標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)術(shù)語表達(dá)出來，自然也就無法有效地控制設(shè)計全過程。如果使工程的初步設(shè)計起不到控制工程輪廓及主要功能的作用，或在只有一個粗略的方案下便草率地進(jìn)入施工圖設(shè)計，設(shè)計項目管理與施工肯定會出問題。

可行性研究中的總的目標(biāo)如控制不好，使設(shè)計過程中朝令夕改，設(shè)計者無所適從，顧此失彼，往往造成產(chǎn)品先天不足。因此初步設(shè)計概算必須在可研報告估算控制范圍之內(nèi)，初步設(shè)計未獲批準(zhǔn)，不得進(jìn)入施工圖設(shè)計階段，重大設(shè)計變更必須報原批準(zhǔn)機關(guān)審批。避免工程建設(shè)中不斷追加投資使工程管理失控，造成“半拉子工程”、“胡子工程”，給國家及投資業(yè)主帶來巨大損失。

工程項目的建造成本在很大程度上直接取決于可行性研究及設(shè)計。如果設(shè)計項目管理早一點介入到建設(shè)前期中去替業(yè)主把好關(guān)，在設(shè)計前就對項目設(shè)計提出一些功能要求，設(shè)計中變更工作量就會減少，設(shè)計周期就會縮短。由于設(shè)計任務(wù)書不完整，可行性研究報告深度不夠，使設(shè)計者無從下手，其結(jié)果是設(shè)計圖紙泛泛而繪，邊設(shè)計邊施工，很容易匆忙急就，草率交圖，給施工和項目建設(shè)管理帶來困難。

在現(xiàn)實經(jīng)濟環(huán)境中，業(yè)主建設(shè)單位希望挖潛降低工程造價，特別是一些民營、個體業(yè)主，他們?nèi)狈Χ夹g(shù)的專家為他們的項目認(rèn)證、研究，因此下達(dá)的設(shè)計任務(wù)書做為設(shè)計依據(jù)的基本文件就很不規(guī)范。可能因人而異，條款過于簡單，可執(zhí)行性差，往往還隱藏著一些可行性研究中應(yīng)解決的問題，不能為設(shè)計階段提供良好的設(shè)計環(huán)境，造成設(shè)計工作不應(yīng)有的反復(fù)，甚至在施工中產(chǎn)生過多的設(shè)計變更，造成部分工程廢棄及延誤工期。解決這一問題的最好辦法是設(shè)計項目管理盡早介入，就建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、投資限額等，協(xié)助業(yè)主完善設(shè)計任務(wù)書，選擇優(yōu)秀的方案設(shè)計，這樣可使下達(dá)的設(shè)計任務(wù)書更切合實際，更便于控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到控制工程造價的最終目的。

因此，搞好可行性研究和設(shè)計項目管理這兩個環(huán)節(jié)非常有必要，這兩個環(huán)節(jié)的工作做的不細(xì)，決策失誤不但工程項目沒有經(jīng)濟效益，而且損失可能是慘重的?？尚行匝芯颗c設(shè)計項目管理是避免投資決策失誤、保證工程項目建設(shè)及投產(chǎn)后經(jīng)營效益責(zé)任的重要手段。

4 做好可行性研究的措施

為適應(yīng)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)和市場經(jīng)濟體制改革的需要，我們勘察設(shè)計及工程咨詢單位必須實現(xiàn)兩大轉(zhuǎn)變：一是改企轉(zhuǎn)制，由過去的附屬于部門的事業(yè)單位轉(zhuǎn)變?yōu)楠毩⒌氖袌龈偁幹黧w，并建立現(xiàn)代企業(yè)制度。二是轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，由過去局限于特定行業(yè)開展單一業(yè)務(wù)的職能型機構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛲顿Y建設(shè)全過程服務(wù)、并按照市場機制進(jìn)行的社會中介機構(gòu)。在當(dāng)前加強工程咨詢勘察設(shè)計企業(yè)內(nèi)部改革，努力提高隊伍素質(zhì)，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

中國已經(jīng)加人WTO，目前國際競爭國內(nèi)化的形勢日趨激烈。這就要求工程咨詢設(shè)計單位要勇敢地走向市場，使可行性研究與設(shè)計工作上一個新臺階，轉(zhuǎn)變觀念、加強管理、增強技術(shù)人員的責(zé)任感。設(shè)計是將科學(xué)技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的橋梁，圖紙上每一條線、每一個點和數(shù)字都代表著技術(shù)責(zé)任和一定數(shù)量的資金，設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣對工程建設(shè)有直接的聯(lián)系。因此在我們公路工程項目中推廣和運用FIDIC條款是實現(xiàn)與國際慣例接軌、保證工程建設(shè)質(zhì)量的重要途徑。

可行性研究要以質(zhì)量控制為核心，對項目的規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝布局、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、技術(shù)進(jìn)步等方面應(yīng)實事求是地科學(xué)分析。從事可行性研究的人員要真正樹立為國家、為建設(shè)業(yè)主服務(wù)的精神，熟悉國家和地方對項目建設(shè)有關(guān)法律、政策、規(guī)定，準(zhǔn)確掌握有關(guān)專業(yè)知識，不斷學(xué)習(xí)新技術(shù)，真正做到科學(xué)地、獨立地、不受任何干擾地把握好產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，提高可行性研究的深度和質(zhì)量，為社會提供質(zhì)量精良的產(chǎn)品。

據(jù)專家測算，在設(shè)計階段可以控制70-85％的工程投資，后面的施工、材料、勞務(wù)只能控制15-35％。設(shè)計咨詢和設(shè)計審查都是國際上通行的作法和慣例，如果沒有這些制度就難以和國際接軌。因此，要樹立工程咨詢和設(shè)計項目管理的權(quán)威，推進(jìn)設(shè)計技術(shù)進(jìn)步，確保投資效益的成效，必須堅持內(nèi)行咨詢內(nèi)行的原則，不能搞外行咨詢內(nèi)行。這對節(jié)省投資，提高勘察設(shè)計質(zhì)量，維護社會公眾利益和國家利益不受損失有著重要的意義。