民航地面服務(wù)與管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的民航地面服務(wù)與管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：民航地面服務(wù)與管理范文

會上同時了《2014年度民航旅客服務(wù)評測報告》，廈航繼續(xù)以綜合評測總分第一的成績蟬聯(lián)2014年度大陸“服務(wù)最佳航空公司”。

群雄論道：共促服務(wù)提升

航聯(lián)傳播自2012年5月開始借助其旗下民航資源網(wǎng)開展航空服務(wù)測評活動，目前已有累計超過24萬名旅客參與測評，其定期公布的服務(wù)測評報告已成為民航服務(wù)測評的重要指標(biāo)。

為更好地促進(jìn)與探索民航服務(wù)新趨勢，共尋服務(wù)提升新辦法，航聯(lián)傳播特別攜手廈門航空召開第一屆民航服務(wù)峰會，集百家之言，共同謀求提升之道。

實至名歸：廈航再獲殊榮

此次服務(wù)峰會上，航聯(lián)傳播了《2014年度民航旅客服務(wù)評測報告》，廈航繼續(xù)以綜合評測總分第一的成績蟬聯(lián)2014年度大陸“最佳航空公司”。同時獲此殊榮的還有海航、川航、國航和山航。報告還評出了最佳機場、航空公司最佳進(jìn)步獎和機場最佳進(jìn)步獎三個獎項，其中河北航空榮獲值機與離崗服務(wù)“最佳進(jìn)步獎”，廈門高崎機場入圍“最佳機場”行列。

作為業(yè)內(nèi)唯一一家連續(xù)十季度穩(wěn)居評測榜首的航空公司，廈航優(yōu)質(zhì)服務(wù)的秘訣成為與會各單位關(guān)注的焦點。為此，廈航地面服務(wù)保障部總經(jīng)理陳勁松特別做了“廈航式服務(wù)的快慢之道”的主題演講，通過闡述廈航在服務(wù)決策、換餐速度、產(chǎn)品創(chuàng)新等方面的“快”與在規(guī)范化管理、人員養(yǎng)成、服務(wù)理念等方面的“慢”，全面揭秘廈航優(yōu)質(zhì)服務(wù)之道。

眼見為實：特色保障受贊

第2篇：民航地面服務(wù)與管理范文

【關(guān)鍵詞】 民航 計算機數(shù)據(jù)通信 機載設(shè)備

計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)是將計算機技術(shù)與通訊技術(shù)結(jié)合起來，建立的一種地對空、地對地、空對空多層次的通訊網(wǎng)絡(luò)。隨著中國加入WTO，民航改革逐漸深入，民航的通訊網(wǎng)絡(luò)在開放程度和技術(shù)層面上提出了更高的要求，同時，在物流、客流以及信息量增加的民用航空中，日益增長的空中運輸業(yè)對民航的數(shù)據(jù)通訊提出了更高的要求，為此，我國民航總局在2005年提出了進(jìn)一步改善現(xiàn)行民航計算機通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃，并取得了不錯的效果。

一、民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)建立的需求

隨著航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，我國民航飛機在飛行過程中的實時動態(tài)以及相關(guān)的信息需要及時給予反饋，同時，需要對地面的有關(guān)信息及時傳遞給飛行中的飛機。過去的不依賴于計算機數(shù)據(jù)的通訊不論在安全性以及效果上在這些環(huán)節(jié)都存在著嚴(yán)重不足。針對此項問題，我國在2005年開始在民航通訊中引入計算機數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，在試點機場獲取成功之后逐漸推向全國的民用機場，實現(xiàn)了地對空、地對地通訊一體化的計算機通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓飛機與地面之間的通訊更加高速、實時和可靠?，F(xiàn)行的VHF地空數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)就是全國范圍內(nèi)應(yīng)用最廣闊的通信網(wǎng)絡(luò)之一。

二、民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

2.1 民航計算機通信網(wǎng)絡(luò)的功能

地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)在全國范圍內(nèi)航路中覆蓋所有地對空信息交換的系統(tǒng)，一方面地面可以通過此網(wǎng)絡(luò)將信息發(fā)送給飛機，同時，飛機通過RGS處理把空中的實時動態(tài)傳遞給地面指揮中心，并通過地面的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)進(jìn)行處理。這個過程主要能夠?qū)崿F(xiàn)以下一些功能：

（1）有效、可靠的空中飛機與地面指揮臺之間的數(shù)據(jù)信息交換。

（2）具有數(shù)據(jù)的緩沖、存儲以及處理等功能，實現(xiàn)多樣化的報文傳輸。

（3）能夠給空中交通管制提供更加實時有效的數(shù)據(jù)，給空中指揮帶來了極大的便利。

（4）信息的交換手段多樣化給航空公司有效的管理帶來了好處。

（5）信息的及時有效性為民航總局對飛行流量動態(tài)的實時監(jiān)控帶來了好處。

2.2 民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的組成

地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是又飛機的機載數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備，遠(yuǎn)端通信站、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、用戶子系統(tǒng)和網(wǎng)管數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)五個部分組成的，每個部分都在整個網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。

（1）機載設(shè)備。機載通信設(shè)備是安裝在機身上，具有多種接收和發(fā)送模式的通信設(shè)備，采用甚高頻數(shù)據(jù)通信方式，主要是將其他機載設(shè)備采集到的數(shù)據(jù)及時通過鏈路發(fā)送到地面的通信站，并能接收到地面基站發(fā)送的數(shù)據(jù)，同時進(jìn)行處理變?yōu)榭勺R別的信息。

（2）遠(yuǎn)端通信站。民航通信系統(tǒng)中的遠(yuǎn)端通信站我們俗稱為RGS站，是甚高頻通信系統(tǒng)中的地面節(jié)點，主要用機與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的鏈接，還可以實現(xiàn)地面RGS站之間的數(shù)據(jù)通信。主要由天線、無線電收發(fā)機、調(diào)制解調(diào)器、數(shù)據(jù)處理單元和控制單元構(gòu)成，他們結(jié)合起來共同完成網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)交換。

（3）數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)可以為具有標(biāo)準(zhǔn)接口的用戶或網(wǎng)絡(luò)提供數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐ǖ酪约皩崿F(xiàn)數(shù)據(jù)交換功能。

（4）用戶子系統(tǒng)。用戶子系統(tǒng)是民航通信網(wǎng)絡(luò)中直接面向用戶（地面控制部門），通過系統(tǒng)提供的控制終端來控制民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的運行方式?？展苤行牡牡孛婀苤茊T、簽派員可以之間通過用戶子系統(tǒng)之間看到自己負(fù)責(zé)的飛機的數(shù)據(jù)報文，同時通過GIPS提供的服務(wù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的下載、分發(fā)和處理，并把需要處理的問題傳遞給地面機組人員做相應(yīng)的飛機飛行計劃更改等行動。

（5）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)是數(shù)據(jù)處理的中心系統(tǒng)，實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的收集和處理分發(fā)功能。

2.3 民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢

中國民航VHF地空數(shù)據(jù)是典型的地空計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，它的建成給航空公司的航班控制和服務(wù)、飛機的遠(yuǎn)程監(jiān)控以及遠(yuǎn)程故障診斷等帶來了很大的便利，讓航空公司能夠及時通過技術(shù)手段實施簽派、放行、集中配載等，這些功能在過去的民航系統(tǒng)中是很難實現(xiàn)的。同時，計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的建立給航空公司提供了更加安全、節(jié)約成本的運行方式，同時也提高了旅客的受服務(wù)質(zhì)量，讓地面與飛機、飛機與飛機間的數(shù)據(jù)信息交換提供了安全可靠的通道，信息傳遞更加快捷和便利。同傳統(tǒng)通信方式相比有著巨大優(yōu)越性。

其一，計算機數(shù)據(jù)的處理能力是非常強的，將計算機數(shù)據(jù)處理應(yīng)用到民航通信中來，讓數(shù)據(jù)鏈的通信效率提高了數(shù)百倍，為機場的工作人員提供了便捷。

其二，數(shù)據(jù)信息在通信網(wǎng)絡(luò)傳輸過程中更加準(zhǔn)確，這樣駕駛員就沒有通訊方面的壓力，他們可以全心投入到飛機的駕駛中去，提高了飛機安全系數(shù)。同時，這種數(shù)據(jù)化的電子通信系統(tǒng)通常都以設(shè)定好的模式進(jìn)行定時信息的發(fā)送和反饋，不需要飛行員對此投入太大的精力，系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)的定時自動提取反饋給地面，大大提高了可靠性。

其三，數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用讓航空公司和空中管制部門對飛機的實時狀態(tài)進(jìn)行檢測，通過地面的及時反饋信息可以及時定位飛機的位置，這種功能在雷達(dá)照射不到的區(qū)域顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢，可以實時關(guān)注到飛機的位置和動態(tài)，從這個角度看，這種數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在民航的應(yīng)用可以補充雷達(dá)的一些不足。

其四，數(shù)據(jù)鏈在民航中的應(yīng)用還給機務(wù)工作提供了很大便利：機載設(shè)備可以實時地監(jiān)控飛機發(fā)動機的狀態(tài)，這樣地面機務(wù)人員可以不需要在飛行過程中跟隨機組來采集數(shù)據(jù)，只需要在地面動態(tài)地監(jiān)視發(fā)動機的各種技術(shù)參數(shù)，為飛機的維護(hù)和保養(yǎng)提供準(zhǔn)確可靠的信息。

三、民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)存在的問題

在我們現(xiàn)行使用的主要以VHF為主的民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對通信影響比較大的干擾有同頻干擾、互調(diào)干擾、雜散輻射干擾和阻塞干擾。

（1）同頻干擾。由于無線通信在信道中存在各種各樣的信號，其中同有用信號接近的頻率也能夠進(jìn)入接收設(shè)備通頻帶中，就會帶來同頻干擾。由于干擾信號同有用信號一起都會參與后續(xù)的放大、檢波電路，接收機無法很好還原有用信號。

（2）互調(diào)干擾?；フ{(diào)干擾是因為傳輸信道中的非線性電路產(chǎn)生的。當(dāng)同時有兩個貨多個強干擾信號進(jìn)入信道后，經(jīng)過高頻放大電路以及混頻器的非線性作用就會產(chǎn)生信號的組合頻率，產(chǎn)生互調(diào)干擾。

（3）阻塞干擾。阻塞干擾是因為外部有強電磁干擾，雖然頻率上不能帶來干擾，但會對接受機前段信號造成增益降低，接收機的靈敏度就會有所下降，帶來所謂的阻塞干擾。

（4）雜散輻射。發(fā)射機中有用帶寬外的某些頻率點中由于產(chǎn)生寄生輻射，其中包括發(fā)射 機內(nèi)頻率源的各種計生震蕩和諧波成分。雜散射頻分量中低于主波信號都會帶來雜散輻射。

四、民航計算機通信網(wǎng)絡(luò)排除干擾的解決措施

從干擾類型我們可以看出，造成干擾的因素是多樣的，而面對這些問題，我們需要作出以下應(yīng)對措施：

（1）加強對設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)，科學(xué)地進(jìn)行頻率的分配，確保通信系統(tǒng)的可靠性。

（2）建立監(jiān)測體系，同時對干擾信號進(jìn)行深入研究，為無線電的監(jiān)管提供證據(jù)。

（3）引入先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)具有抗干擾能力的設(shè)備，尤其是在接收設(shè)備中下大力氣進(jìn)行研發(fā)。

五、結(jié)語

總之，民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的建立大大提升了我國空中運輸能力，同時也讓我國的空中運輸更加安全可靠。相信通過不斷的努力，我們的民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)會更加完善，功能更加豐富。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 劉秀麗. 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下民航客票銷售渠道的變遷[J]. 當(dāng)代經(jīng)濟(jì). 2010（23）：58-59

第3篇：民航地面服務(wù)與管理范文

[關(guān)鍵詞]安全風(fēng)險；管理模式；危險意識；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社會不斷進(jìn)步，人們的出行越來越頻繁、方便，使得民航飛機使用頻率越來越高。由于民用航空是發(fā)展著的服務(wù)類行業(yè)，所以要加強民航機場跑道的安全，把風(fēng)險降到最低。由于跑道安全存在許多不足，所以需要加強管理，以形成新的模式。構(gòu)建新的民航防御系統(tǒng)，有利于對災(zāi)難和事故進(jìn)行早期的預(yù)報和防備，將民航機場跑道安全風(fēng)險降到最低。

1 民航機場跑道存在的風(fēng)險

由于民航機場跑道存在一定的風(fēng)險，發(fā)生在地面上的航空事故多為跑道侵入，為了減少跑道安全風(fēng)險，需要加強跑道附近的安全管理，更好地減少跑道侵入等不安全事件的發(fā)生。飛行員、車輛駕駛員、管理人員都可能引起跑道的侵入。不同因素導(dǎo)致跑道侵入事件，比如通信因素。眾所周知，在登機之前必須關(guān)閉自己的無線電設(shè)備，其實這就是為了防止無線電的入侵，信號的干擾可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，間隔計算發(fā)生錯誤使得對航空器的位置識別錯誤，造成跑道入侵。這就需要民航管理人員對跑道安全的管理進(jìn)行分析，采取新措施和方法來減少危險的發(fā)生。由于管制員之間的協(xié)調(diào)不足，通信錯誤，過長或復(fù)雜指令可能引起跑道入侵，管理者應(yīng)從多方面下手進(jìn)行改革，加強防御系統(tǒng)的完善，從而提高機場安全的管理水平，使民航機場更好地發(fā)展和進(jìn)步。

2 跑道安全風(fēng)險的管理模式

隨著民用航空運輸事業(yè)的快速發(fā)展，航空器已成為人類從事政治經(jīng)濟(jì)文化活動的必備工具。跑道安全存在一定的風(fēng)險，為了預(yù)防跑道安全風(fēng)險，首先需要對跑道安全風(fēng)險進(jìn)行防范，羅列出不安全行為。通過制造模型，把存在的漏洞都串聯(lián)起來。進(jìn)行充分的分析有利于把事故發(fā)生率降到最低。不安全行為可以分為很多種，抓住危險源很重要，這里面也許存在程序因素、用語因素、設(shè)備因素、人的能力因素等。這就需要管理者改變過去的管理模式，對這些方面進(jìn)行合理的分配管理。

跑道安全風(fēng)險的管理在民航事業(yè)的發(fā)展中有著重大的作用，需要改進(jìn)的方面分為以下幾個方面：改進(jìn)通信、設(shè)備更新、空中管制員的分配、交通管制。跑道侵入問題在航空領(lǐng)域安全的一個嚴(yán)重威脅。綜合風(fēng)險的各個方向，建構(gòu)機場安全風(fēng)險管理指標(biāo)體系，更好地降低事故發(fā)生概率。機場加固跑道周圍的圍欄，在一定程度上提高了機場跑道安全的管理水平。風(fēng)險改革需要一個過程。隨著新技術(shù)的產(chǎn)生，設(shè)備運行和管理模式也發(fā)生了重大的變化，有效降低危險源的級別也應(yīng)適應(yīng)調(diào)整，以使風(fēng)險管理合理有效。

3 跑道風(fēng)險的危險意識

民航事業(yè)快速發(fā)展，無論是航空器還是乘客量都不斷提升，為了更加方便人們生活，航空公司也面臨巨大的挑戰(zhàn)。機場跑道作為航空公司的重要部分，起著關(guān)鍵性作用。安全問題存在不平穩(wěn)因素，為了防范人為因素，需要在機場跑道周圍設(shè)置性能較高的觀測設(shè)備，進(jìn)行嚴(yán)密的控制，保持一定的清晰度。訓(xùn)練合格人員，定期抽檢，避免工作上出現(xiàn)懈怠。出臺一系列嚴(yán)格的規(guī)章制度，對于標(biāo)準(zhǔn)語的使用要規(guī)范，錯誤的要及時糾正，避免不良后果的產(chǎn)生。構(gòu)建更加完善的民航機場跑道安全風(fēng)險的管理模式，更好地服務(wù)社會、回報社會。

如何提高機場跑道的安全風(fēng)險，對跑道運行過程中存在的事故風(fēng)險進(jìn)行分析、識別、評價、預(yù)測和控制是當(dāng)前國內(nèi)外民航界非常關(guān)心的問題。為了讓工作人詳細(xì)地了解民航機場跑道存在的風(fēng)險，樹立起一定的危險意識，有利于他們加強工作的認(rèn)真度，為了乘客的安全也是為了自己的安全。從過去的事故來看，飛機在地面上發(fā)生的事故不低于空中飛行發(fā)生的事故。所以跑道安全這是一個值得重視的問題?；蛟S大家認(rèn)為在地面發(fā)生的事故危害要比在空中小得多，其實不是這樣的。如果一旦發(fā)生危險就會造成很嚴(yán)重事故，比如地面撞機事件也可能造成乘客全部死亡的嚴(yán)重后果。跑道安全問題也上升到安全工作中不可忽視的問題。對航空事故進(jìn)行有效的分析，為了預(yù)防危險的再次發(fā)生，需要進(jìn)行有序的管理和部署工作，保證乘客的最大安全度。

4 機場道路管理的安全辦法

為了改善過去機場道路管理的狀況，對過去的管理方式應(yīng)該進(jìn)行改革。首先，對機場道路管理的條例進(jìn)行重新規(guī)劃，主要從幾個方面進(jìn)行，做到井然有序。提出預(yù)防跑道安全的管理措施。其次，對各種風(fēng)險進(jìn)行再度預(yù)警，時常進(jìn)行模擬機艙活動，有利于提高機場跑道的安全管理。對在機場道路工作的人員進(jìn)行深刻教育，貫徹安全第一、有效預(yù)防等措施，開展關(guān)于自然災(zāi)害對機場跑道影響的研究，對防御系統(tǒng)進(jìn)行深化管理，促進(jìn)航空安全建設(shè)。構(gòu)建和諧先進(jìn)的民用機場，積極推動民航事業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步。

天氣對機場道路安全造成一定的威脅，這就需要分析部門妥善做好分析和管理工作。國外民航早就采取跑道安全風(fēng)險的評估，這是我國民航需要學(xué)習(xí)的地方。進(jìn)行評估是為了更好地進(jìn)行后期改進(jìn)和研究。研究的辦法有很多種，主要就是研究機場跑道存在的風(fēng)險因素，對這些因素進(jìn)行逐一分析討論，確定最大的風(fēng)險值及相應(yīng)的體系，以 改善民航機場跑道安全的管理。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動社會的進(jìn)步，希望民航在新的形勢下不斷發(fā)展。

5 結(jié) 論

社會的快速發(fā)展進(jìn)步，使得人們?nèi)狈ε艿腊踩L(fēng)險的管理，近幾年也發(fā)生了多起航空事故，付出了慘痛的代價，為人們敲響了警鐘。新的安全管理模式加強對防止跑道侵入的管理，更大程度地減少了機場跑道的安全隱患。針對實行跑道安全風(fēng)險實行的措施，合理地對危險源進(jìn)行詳細(xì)調(diào)整，有利于在工作中不斷研究和完善，推動民航事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]叢江.我國民用航空運輸機場管理體制改革研究[D].濟(jì)南：山東大學(xué)，2010.

第4篇：民航地面服務(wù)與管理范文

 

1 民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)情況論述

 

1.1 計算機通信網(wǎng)絡(luò)建立的必要性

 

隨著民航事業(yè)的發(fā)展，建立一個有效的計算機通信網(wǎng)絡(luò)很有必要，尤其是在民航飛機飛行的過程中，需要一定的動態(tài)信息和實時信息的反饋，其中包括地面信息對空中飛機信息的傳遞工作。在以往的民航發(fā)展中，計算機數(shù)據(jù)通信存在著一定的問題，比如安全性和通信的效果上都有缺陷。因此，針對這些問題，在民航通信中逐漸引入了計算機數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)并推廣應(yīng)用下，建立起了一個地對空、地對地的通信一體化的計算機數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，實現(xiàn)了信息的實時傳達(dá)效果。

 

1.2 計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用

 

在民航中運用計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，主要可以應(yīng)用到以下幾方面。

 

(1)傳輸航班查詢的數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)，以及民航旅客的訂票數(shù)據(jù)和自動票價計算數(shù)據(jù)、自動出票數(shù)據(jù)，為旅客提供訂座服務(wù)。

 

(2)為了方便旅客在購買機票時能夠同時解決住宿問題，計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)還可以向旅客傳輸訂房的數(shù)據(jù)信息，包括飲食、房價等信息，盡量滿足旅客的所有需求。

 

(3)民航的旅客離港系統(tǒng)是專門為旅客傳輸相關(guān)離港信息的，為旅客們帶來很大便利。

 

(4)計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)還可以提供國際國內(nèi)的貨運信息。

 

(5)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)可以完成信用卡信息的確認(rèn)工作。

 

1.3 計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的獨特性

 

民航的計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在具有特殊功能的同時，還具備了一定的特點。

 

(1)實時性。計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的實時性表現(xiàn)在能夠?qū)τ脩舻妮斎朊钭龀鲅杆俚姆磻?yīng)。例如，當(dāng)旅客向售票員詢問票的相關(guān)情況時，售票員能夠給旅客提供滿意的答案，售票員只要在系統(tǒng)中輸入查詢航班的命令，在終端就能夠快速地顯示出答案。實時性具有重要的作用，旅客對其要求較高，因此在計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中要加強對實時性的設(shè)計與建設(shè)。

 

(2)傳輸媒介的復(fù)雜多樣性。在民航的計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，可能會存在這樣的情況，原本期望一個周期較短、速率較高、質(zhì)量又好的傳輸路線，但實際情況卻是，在條件的限制下，較短的周期是很難實現(xiàn)的，必須要學(xué)會從實際出發(fā)，根據(jù)不同的條件特征，應(yīng)用不同的傳輸手段和傳輸技術(shù)，實現(xiàn)其高速率和高質(zhì)量。當(dāng)前的傳輸手段包括以下幾種：電纜、同軸電纜、模擬微波通信、數(shù)字微波通信、光纖通信、衛(wèi)星通信等等，在這些傳輸手段的相互配合和相互補充下，建立起了一個立體的大型傳輸網(wǎng)絡(luò)。

 

眾所周知，網(wǎng)絡(luò)傳播以及傳播領(lǐng)域的廣泛性，傳輸?shù)拿浇榫邆涠喾N多樣的特性的同時，計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)也存在著一定的問題。

 

2 民航計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的具體構(gòu)成、功能及優(yōu)勢

 

2.1 民航計算機通信網(wǎng)絡(luò)的功能特點

 

地面到空中的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)在全國范圍內(nèi)覆蓋所有地對空信息交換系統(tǒng)，具體操作過程是：借助網(wǎng)絡(luò)將信息輸送給飛機，另外飛機通過RGS 處理將空中的信息傳遞給地面的指揮中心，同時對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。具體的功能性表現(xiàn)在：(1)可以有效地對空中飛機和地面指揮臺的數(shù)據(jù)進(jìn)行信息交換;(2)實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的緩沖、儲存和處理，傳輸?shù)倪^程呈現(xiàn)多樣性;(3)在交通管制中加強對實時性的要求，為空中飛行提供便利條件;(4)航空公司的管理工作在多樣化的信息傳輸條件下得以實現(xiàn);(5)由于航空信息的實時性和高效性，方便了監(jiān)控工作的順利開展。

 

2.2 計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的組成部分

 

民航中的計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的主要組成部分是機載設(shè)備、遠(yuǎn)端通信站、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、用戶子系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)管理和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。這幾個構(gòu)成部分有效地促進(jìn)了計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的運作，保證了計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量和效果。

 

2.3 計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢

 

計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)為航空公司的運行提供了一種高安全性和低成本的工作方式，同時為旅客提供了優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為地面與空中的信息傳輸提供了一個可靠的傳輸渠道，增加了信息傳輸?shù)谋憷院涂旖菪浴?/p>

 

在計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，計算機的數(shù)據(jù)處理能力很強大，在應(yīng)用到民航通信網(wǎng)絡(luò)中后，可以提高數(shù)據(jù)通信的高效性，這樣一來也就減輕了民航工作人員的工作量。

 

數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確，給航班的駕駛員帶來了便利，他們不用擔(dān)心通信中的問題，在駕駛過程中集中注意力，避免飛行事故的發(fā)生，為飛機的飛行工作帶來了可靠的保障。另外，駕駛員也不用擔(dān)心信息的傳輸問題，因為一切都能在數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中得到有效的解決。

 

3 計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)存在的問題及解決辦法

 

計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在民航應(yīng)用過程中，存在著一定的問題，對通信的影響較大，主要體現(xiàn)在同頻干擾、互調(diào)干擾、阻塞干擾以及雜散輻射等方面，面對這些問題，我們對計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)提出幾點建設(shè)性意見。

 

(1)加強對設(shè)備的完善與保養(yǎng)工作，對頻率進(jìn)行科學(xué)分配，保障通信網(wǎng)絡(luò)的可靠性。

 

(2)構(gòu)建一個監(jiān)測體系，對計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行監(jiān)控，對干擾信號進(jìn)行探究。

 

(3)在時代的發(fā)展下，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，研究具有抗干擾的設(shè)備，提高計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的高效運轉(zhuǎn)。因為社會的進(jìn)步，相關(guān)的技術(shù)也在不斷地發(fā)展，將技術(shù)引進(jìn)其中可以做到與時俱進(jìn)，帶動計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)功能的完善，有效解決出現(xiàn)的問題。

 

4 結(jié)論

 

本文對民航中的計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析研究，希望通過這次的探究工作，加強對計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)，對出現(xiàn)的問題進(jìn)行完善，提升我國空中的運輸能力，同時也增強我國空中運輸?shù)陌踩院涂煽啃裕S富計算機數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的功能，帶動我國民航事業(yè)發(fā)展，為人們提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第5篇：民航地面服務(wù)與管理范文

［關(guān)鍵詞］航空；電信網(wǎng)；應(yīng)用

1ATN背景

近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導(dǎo)航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應(yīng)用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術(shù)改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實施CNS/ATM新航行系統(tǒng)的前提。

ATN并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡(luò),而是采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的公共接口服務(wù)和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡(luò),可提供安全、可靠、高效的航空通信服務(wù)。ATN可以提供空中交通服務(wù)通信(ATSC)、航空運行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務(wù)。目前在國際民航組織的推動下,ATN網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面進(jìn)入部署實施階段。

2ATN的應(yīng)用程序

ATN由若干應(yīng)用程序和通信服務(wù)組成,是一個互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務(wù),并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質(zhì)量的通信服務(wù)。ATN提供的應(yīng)用程序包括地空應(yīng)用和地地應(yīng)用。

2.1地空應(yīng)用

(1)上下文管理(CM)

CM的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)用信息,包括應(yīng)用的名稱、地址、版本號等。

(2)自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)

ADS應(yīng)用自動向用戶提供來自于機載導(dǎo)航定位系統(tǒng)的報告,包括飛機標(biāo)識、四維坐標(biāo)和附加數(shù)據(jù)。ADS系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機位置的監(jiān)控。

(3)管制員與機組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)

CPDLC應(yīng)用的主要功能是提供管制員與機組人員之間的信息交換,與管制人員和機組人員的對話通過CPDLC來維護(hù)。它提供四個功能：管制員機組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當(dāng)局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

(4)飛行情報服務(wù)(FIS)

FIS應(yīng)用允許機組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報信息系統(tǒng)請求和接收數(shù)字化自動航站情報。FIS數(shù)據(jù)鏈服務(wù)可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補充。

2.2地地應(yīng)用

(1)ATS(空中交通服務(wù))信息處理服務(wù)(ATSMHS)

航班計劃數(shù)據(jù)通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應(yīng)用,一類是ATS信息服務(wù),采用存儲轉(zhuǎn)發(fā)方式進(jìn)行信息處理；另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。

(2)ATS(空中交通服務(wù))設(shè)備間數(shù)據(jù)通信(AIDC)

AIDC用于在ATS單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務(wù)包括航班通知、航班協(xié)調(diào)、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)取IDC是嚴(yán)格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應(yīng)用,不支持其他機構(gòu)間的信息交換。

3ATN的體系結(jié)構(gòu)

ATN網(wǎng)絡(luò)的主要構(gòu)件是通信子網(wǎng)、ATN路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個基于特定通信技術(shù)的通信網(wǎng),用于ATN系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為ATN的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。ATN路由器負(fù)責(zé)連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于QOS的分組。ATN終端系統(tǒng)處理應(yīng)用層服務(wù)和上層協(xié)議棧,以便與對等的終端系統(tǒng)進(jìn)行通信。

3.1ATN通信子網(wǎng)

ATN的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),也可以是正在發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。地空子網(wǎng)包括：航空移動衛(wèi)星服務(wù)(AMSS)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(VHF)、二次雷達(dá)S模式(SSRModeS)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(HF)、Gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口FDDI)、廣域網(wǎng)(如X.25、幀中繼、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(CIDIN)、改進(jìn)的X.25通信服務(wù)等均可用于ATN子網(wǎng)。機載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機載的各種通信網(wǎng)絡(luò)也可以作為ATN子網(wǎng)。如基于ARINC規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和FDDI網(wǎng)。

3.2ATN路由器

當(dāng)飛機移動,到達(dá)飛機所通過的網(wǎng)絡(luò)將改變。ATN支持動態(tài)路由,以適應(yīng)飛機移動和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞母淖?。路由器是中間系統(tǒng),包含OSI參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。

3.3ATN終端系統(tǒng)

ATN終端系統(tǒng)與其他ATN終端系統(tǒng)進(jìn)行通信,向ATN應(yīng)用提供端到端通信服務(wù)。ATN包括全部七層協(xié)議棧。ATN終端系統(tǒng)是自動化設(shè)備的接口,也是人機接口。

4ATN的應(yīng)用進(jìn)展

4.1國際上ATN的應(yīng)用進(jìn)展

(1)ATN地地應(yīng)用

作為第一個ATN地地應(yīng)用,航空信息處理系統(tǒng)AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替現(xiàn)有自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)AFTN的ATN應(yīng)用,可以提供更可靠、更安全、功能更強大的信息傳輸服務(wù)。美日間于2005年投入運行開通了的AMHS線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,AMHS系統(tǒng)投入運行。2006年2月,法蘭克?！R德里之間AMHS線路投入運行。2005年,阿根廷國內(nèi)的AMHS系統(tǒng)投入實際運行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產(chǎn)品。2006年10月,牙買加在國內(nèi)安裝了AMHS系統(tǒng)。

中國北京作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,將連通區(qū)內(nèi)11個國家和地區(qū),并連接中東和歐洲地區(qū)。中國香港作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點,連通區(qū)內(nèi)7個國家和地區(qū)。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區(qū)正進(jìn)行內(nèi)部ATN實施與部署工作；日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術(shù)實驗平臺開展相關(guān)測試工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術(shù)測試工作。

4.2國內(nèi)的應(yīng)用進(jìn)展

國內(nèi)的應(yīng)用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展技術(shù)白皮書》；ATN實驗室建立和技術(shù)準(zhǔn)備；研究與開發(fā)工作；國際ATN/AMHS技術(shù)測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實施；ACARS向VDLMode2過渡。

2002年民航總局空管局根據(jù)國內(nèi)民航通信網(wǎng)絡(luò)的狀況以及國外的ATN實施狀況,編制了《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展白皮書》,2006年進(jìn)行了修訂,作為民航通信發(fā)展和相關(guān)方面的技術(shù)依據(jù)。地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)逐步由AFTN向ATN/AMHS網(wǎng)絡(luò)過渡。地空傳輸網(wǎng)絡(luò)建成以甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈為主要傳輸手段的地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò),在必要的環(huán)境下以高頻地空數(shù)據(jù)鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網(wǎng)絡(luò)向ATN/VDLM2過渡。

目前在北京部署已建設(shè)ATN骨干節(jié)點,并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網(wǎng)關(guān)系統(tǒng),進(jìn)行與國際民航組織計劃的與周邊國家和地區(qū)的技術(shù)測試工作;下一步的工作是建設(shè)ATN骨干網(wǎng)絡(luò),與AFTN并行,逐步向ATN過渡。

中國民航于1995年開始著手建設(shè)民航VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng),1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設(shè),建成當(dāng)時能提供全國絕大部分航路和大部分機場覆蓋能力的VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協(xié)會(SITA)外,世界第三大地空VHF數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。

目前國內(nèi)可支持的地空數(shù)據(jù)通信應(yīng)用支持飛機飛行的各個階段。在空中交通管制與服務(wù)領(lǐng)域,我國僅在少數(shù)機場和區(qū)域?qū)嵤┝瞬糠謶?yīng)用,效果良好,包括：數(shù)字式飛機起飛前放行系統(tǒng)(PDC)、數(shù)字式自動化航站信息服務(wù)系統(tǒng)(D-ATIS)、數(shù)字化航路氣象服務(wù)(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。

航空公司可以利用VHF數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)對飛機飛行全階段實施及時有效的監(jiān)視與服務(wù),對保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務(wù)水平有顯著作用。具體應(yīng)用包括：飛行動態(tài)監(jiān)視、地空雙向數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析、機務(wù)維修、旅客服務(wù)等。但是由于目前機載設(shè)備配套軟件系統(tǒng)配置不完整，或需要投入一定的時間和費用開展應(yīng)用的配置,缺乏人員培訓(xùn)等原因,雖然飛機具備進(jìn)行地空數(shù)據(jù)通信的基本條件,但無法或只能部分開展應(yīng)用。

第6篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺

中圖分類號：F943 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據(jù)民航局管理規(guī)定：航班降落（起飛）時間比計劃降落（起飛）時間（航班時刻表上的時間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據(jù)《關(guān)于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計辦法的通知》（民航發(fā)【2007】149號），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動、公共安全。

1.2 塔臺管制

塔臺是指一種設(shè)置于機場中的航空運輸管制設(shè)施。塔臺管制室的職責(zé)是負(fù)責(zé)對本塔臺管制范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的提供管制服務(wù)，必要時為航空器提供航行情報服務(wù)。目前，根據(jù)西安咸陽國際機場跑道設(shè)置、機坪結(jié)構(gòu)與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺管制室共開設(shè)帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺管制席及其協(xié)調(diào)席等多個席位，以確保本場的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進(jìn)行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據(jù)塔臺管制室的工作要求，各航班在經(jīng)過機簽派放行、機務(wù)放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認(rèn)為已經(jīng)做好離港準(zhǔn)備。這時，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯(lián)系，并申請推出開車指令。由于放行席不具備推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會指揮航空器與相應(yīng)的地面管制席取得聯(lián)系。這是航空器在塔臺管制室內(nèi)的第一次管制移交，在這個階段內(nèi)，若航空器的目的地受到相應(yīng)的流量控制，需要在某個特定的時間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動、目的地或航路天氣、未來管制區(qū)域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報告“準(zhǔn)備好”之后，需要向流量控制單位申請、協(xié)調(diào)該航班的起飛時刻與條件，并計算出最終的起飛時間。這時，最終的起飛時間或許已經(jīng)滿足了航班延誤的條件，同時，協(xié)調(diào)計算起飛時間的這個過程，航器也必須處于等待狀態(tài)，遇到復(fù)雜的限制，協(xié)調(diào)時間往往會比較長，有時甚至?xí)L達(dá)半小時之久。

此外，在某個離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現(xiàn)的時刻，為了合理調(diào)整管制員工作負(fù)荷，放行席管制員也會在本席位內(nèi)流量限制。

2.2 機坪結(jié)構(gòu)

作為我國西北地區(qū)規(guī)模最大的民用航空機場，西安咸陽機場共有跑道兩條，滑行道與聯(lián)絡(luò)道65條，停機位141個。如此復(fù)雜的機坪結(jié)構(gòu)，在保障了大流量航班運行的同時，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時間過長

咸陽本場的機坪結(jié)構(gòu)復(fù)雜，根據(jù)本場獨立離場的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區(qū)的航班若執(zhí)行向南離港的任務(wù)，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無疑極大地增加了航空器地面滑行時間。以23方向運行為例，一架停放在101號停機位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機位之間相互影響

咸陽本場的141個停機位共分布在6個區(qū)域內(nèi)，其結(jié)構(gòu)集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機位的兩架航空器往往無法同時推出。例如，北飛行區(qū)115號停機位與114號停機位因為相鄰，因而該停機位上的航空器不能同時推出；南飛行區(qū)的310號停機位的航空器一旦推出，則會影響到309、311、312等多個停機位的進(jìn)離港活動。這無疑會延長航空器在地面滯留的時間。

2.2.3 滑行路線復(fù)雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺管制室制定了標(biāo)準(zhǔn)滑行路線以備管制員使用。這個滑行預(yù)案的目的是保障地面安全，在這個基礎(chǔ)上，在實際工作中難免要組織部分航空器在某個節(jié)點等待。以23方向運行時的北地面管制為例，北飛行區(qū)的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時必然會與A滑行道上向西滑行道離港航空器發(fā)生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽本場流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時有發(fā)生，這無疑也會延長航空器地面滑行的時間。

2.3 進(jìn)離港航班之g的沖突

指揮航空器進(jìn)跑道并起飛離港是塔臺管制工作中放行的最后一個環(huán)節(jié)。在實際工作中，如果遇到進(jìn)港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調(diào)配時，處于安全考慮，往往無法在同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場航班因此錯過一個起飛間隔，那么它在地面等待的時間將延長4min左右。在本場的進(jìn)離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強監(jiān)控，合理預(yù)防

從放行席開始，當(dāng)管制員通過監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時，會主動關(guān)注該航實時班動態(tài)，向相關(guān)席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協(xié)調(diào)，申請非默認(rèn)跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對存在延誤可能的航班，可以采取優(yōu)先推出開車，優(yōu)先滑行，優(yōu)化滑行路線等多項舉措加速流量；由于西安咸陽機場的停機位安排由現(xiàn)場指揮中心負(fù)責(zé)，遇到進(jìn)港航班高峰時，地面管制員可以協(xié)調(diào)其將連續(xù)進(jìn)港的航班分別停放在不同的指廊內(nèi)，當(dāng)這些航班準(zhǔn)備好離港推出時，相關(guān)的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺管制

塔臺管制員與協(xié)調(diào)席管制員是塔臺管制工作中治理航班延誤的最后一道關(guān)卡。首先，應(yīng)積極監(jiān)控預(yù)防，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時，向相關(guān)席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協(xié)調(diào)，縮小兩架間隔并預(yù)留起飛間隔，必要時可調(diào)整起飛排序；根據(jù)同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班的間隔，靈活地調(diào)整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時五邊兩架跟進(jìn)落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無法滿足AB之間4min間隔的，這時，管制員可以靈活調(diào)整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時間工作中可以極大地加速本場的離港效率。

此外，管制員還應(yīng)重點關(guān)注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現(xiàn)，管制員必須，采用優(yōu)化落地方向，縮小起飛間隔、調(diào)整起飛順序等多種方式，重點處置此類航班。

參考文獻(xiàn)

[1]李蘇南.淺析航班延誤的成因與應(yīng)對[Z].中國民航網(wǎng)，2012.

第7篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：發(fā)展航空制造業(yè)科技項目

Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.

Keywords: development aerospace manufacturing technology projects

中圖分類號： F407.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一、民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將為相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新提供廣闊空間。

民航業(yè)科技含量高、產(chǎn)業(yè)鏈條長，其中，現(xiàn)代航空器和空中交通管理系統(tǒng)，高度集成了大量先進(jìn)科技。民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將為相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業(yè)，因其產(chǎn)業(yè)鏈長，技術(shù)、資金、知識密集，可拉動材料、冶金、化工、機械制造、特種加工、電子、信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新，是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)以及先導(dǎo)性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，也是一國現(xiàn)代化、工業(yè)化、科學(xué)技術(shù)和綜合國力的重要標(biāo)志。世界主要大國一直把發(fā)展航空制造業(yè)列入國家戰(zhàn)略。避免關(guān)鍵科技長期受制于人，實現(xiàn)重大科技項目的突破，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級換代，研制大型飛機已列為我國的國家戰(zhàn)略工程。

二、從實施政治外交戰(zhàn)略、促進(jìn)軍民融合和緩和兩岸關(guān)系等方面看，民航始終發(fā)揮著獨特作用。

民航業(yè)具有天然的國際性，在國家實施全球政治外交戰(zhàn)略過程中，民航是外交談判的籌碼和工具、發(fā)展雙邊或多邊關(guān)系的紐帶，因而已成為重要的外交戰(zhàn)略資源。事實上，開辟國際航線以及國際航空網(wǎng)絡(luò)的空間演變，折射著各國政府國際關(guān)系、外交關(guān)系以及對外聯(lián)系重點的變化。這些年來各主要國家與我國發(fā)展雙邊關(guān)系過程中，有關(guān)飛機采購、開放機場、航權(quán)談判、航線開辟、時刻安排、國際合作等方面的民航事務(wù)，始終是一些國家非常關(guān)注并不斷提及的議題?！笆晃濉逼陂g，我國民航引進(jìn)飛機741架，總額733億美元（其中，波音飛機270架，總額343億美元），為平衡中美、中歐貿(mào)易做出了重要貢獻(xiàn)。

三、民航業(yè)正在加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、著力調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)

這些年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，民航局著力解決這些結(jié)構(gòu)性矛盾，出臺支持和鼓勵中西部及東北老工業(yè)基地民航業(yè)發(fā)展、給予支線航空和支線機場補貼等一系列相關(guān)政策，行業(yè)發(fā)展中的一些增長結(jié)構(gòu)已發(fā)生了積極變化，即：中西部快于東部，中小機場快于干線機場，干線機場快于大型樞紐機場。但站在服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展總體戰(zhàn)略的全局高度，從世界民航發(fā)展的基本規(guī)律看，當(dāng)前和今后較長時期，我國民航業(yè)發(fā)展仍主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經(jīng)成為民航業(yè)發(fā)展的瓶頸），二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現(xiàn)為內(nèi)涵做強與外延做大的矛盾,關(guān)鍵要走安全發(fā)展的路子、努力實現(xiàn)行業(yè)“持續(xù)安全”。

未來一二十年，民航業(yè)仍處于發(fā)展的黃金期，也是加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的最佳時期。這項工作已是大勢所趨，如順勢而為，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善體制、創(chuàng)新機制作為著力點，進(jìn)一步營造有利于民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境。二是要把加強宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策作為著力點，進(jìn)一步構(gòu)建促進(jìn)民航業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀政策體系。這其中，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運營模式的高品質(zhì)航空公司。

航空公司是民航產(chǎn)業(yè)鏈的主體，其運營模式、結(jié)構(gòu)狀況，決定著整個行業(yè)發(fā)展走向，也是行業(yè)結(jié)構(gòu)是否合理的重要影響因素。從全球航空公司發(fā)展看，目前已形成洲際網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本這三種運營模式。相比而言，我國43家運輸航空公司（其中，全貨運航空公司11家），總體規(guī)模小，還存在市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及國際航空、支線航空、航空貨運發(fā)展的重要原因之一，更直接影響著民航業(yè)服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的戰(zhàn)略作用的發(fā)揮。

（二）重點支持中西部機場建設(shè)、大力促進(jìn)支線機場發(fā)展。

機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，國家及區(qū)域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2009年4月13日，國務(wù)院頒布的《民用機場管理條例》，明確將機場定位于公共基礎(chǔ)設(shè)施，這對機場的建設(shè)、運營、管理、改革、發(fā)展等方面至關(guān)重要。民航局著力解決機場網(wǎng)絡(luò)布局、中西部以及老少邊窮地區(qū)和中小機場建設(shè)發(fā)展等結(jié)構(gòu)性問題，已開始區(qū)分欠發(fā)達(dá)地區(qū)與較發(fā)達(dá)地區(qū)機場、大中小機場，積極爭取各項行業(yè)財經(jīng)補貼和稅費優(yōu)惠政策，努力構(gòu)建差異化的機場建設(shè)發(fā)展公共財經(jīng)支持政策。

（三）興辦通用航空企業(yè)，努力滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會對通用航空的各種需求。

通用航空是民航業(yè)兩翼之一，主要指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的貢獻(xiàn)，不僅體現(xiàn)在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈本身，而且是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會發(fā)展、公共服務(wù)等方面發(fā)揮著不可替代的作用。

（四）不斷擴(kuò)大機場服務(wù)和輻射區(qū)域范圍，重點建設(shè)以機場為中心的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

世界上重要的國際城市機場，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優(yōu)勢，分工協(xié)作、互為補充是大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運輸方式不同，機場建設(shè)選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設(shè)區(qū)域現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展趨勢。

第8篇：民航地面服務(wù)與管理范文

隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，民眾對物質(zhì)需求的快速增長，航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展需要越來越大的空域容量，因此“最優(yōu)化可利用空域”的重要性凸顯。在世界航空這樣的大背景下，中國民航在經(jīng)過六十多年的發(fā)展，安全水平穩(wěn)步提高，運輸總量快速增長，航路航線不斷豐富，保障能力逐漸完善，因此從某種意義上來講中國民航更迫切地需要引進(jìn)和掌握新航行技術(shù)使我國的民航事業(yè)更上一個臺階，使我國真正向民航強國邁進(jìn)。而把基于性能導(dǎo)航（PBN）這項全球矚目的航行技術(shù)系統(tǒng)化、中國化以及普及化正是當(dāng)前我國民航推動和發(fā)展新技術(shù)的一項重要課題。

1 概念介紹

傳統(tǒng)導(dǎo)航是指航空器依靠地面導(dǎo)航設(shè)施（如VOR、NDB、VOR/DME等）所發(fā)射的信號進(jìn)行引導(dǎo)和定位，通過向背臺航跡指引進(jìn)行飛行的一種導(dǎo)航方式。在這種導(dǎo)航方式下，航空器沿固定的航路飛行（因為傳統(tǒng)的航路正是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個連接各導(dǎo)航臺點而成的），受地面導(dǎo)航臺布局與導(dǎo)航設(shè)施性能的制約，傳統(tǒng)導(dǎo)航呈現(xiàn)出飛行航跡的精度不高、約束性和局限性日益彰顯的現(xiàn)實情況。

基于性能導(dǎo)航（PBN-Performance Based Navigation）是國際民航組織（ICAO）建立在區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）與所需導(dǎo)航性能（RNP）的基礎(chǔ)概念之上，以新航行系統(tǒng)（CNS/ATM）為基本架構(gòu)，并且參考整合了空域概念后所提出的一種航空運行概念。

區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）是一種導(dǎo)航方法，允許航空器在相關(guān)導(dǎo)航設(shè)施的信號覆蓋范圍內(nèi)、或在機載自主領(lǐng)航設(shè)備能力限度內(nèi)、或在二者結(jié)合下沿所需航路飛行。從理論上來講，實行區(qū)域?qū)Ш降暮娇掌?，只要能在?dǎo)航信號覆蓋范圍內(nèi)，可以沿任意期望的航跡飛行。

所需導(dǎo)航性能（RNP）的定義為航空器在一個確定的空域、航路或終端區(qū)域內(nèi)運行時所必需的導(dǎo)航性能精度。RNP不僅對航空器機載導(dǎo)航設(shè)備（如FMS）有運行方面的相關(guān)要求，還對支持相應(yīng)RNP類型空域的導(dǎo)航系統(tǒng)（如GPS）也有相應(yīng)的要求。在ICAO對RNAV與RNP概念的整合管理之后，我們可以這樣來理解：RNP除了具備RNAV的能力外，還增加了自主監(jiān)視與告警功能。

2 兩種導(dǎo)航方式之間的比較

傳統(tǒng)導(dǎo)航方式在中國民航發(fā)展歷史上留下了濃墨重彩的一筆，即使到今天，想要新建一個機場、或者是對現(xiàn)有機場進(jìn)行改造升級乃至搬遷，傳統(tǒng)導(dǎo)航方式下的傳統(tǒng)飛行程序都是機場最終能夠開航運行所必不可少的關(guān)鍵要素。由此可見，傳統(tǒng)導(dǎo)航方式在我國發(fā)展至今，其依托的導(dǎo)航設(shè)施的覆蓋性、穩(wěn)定性、安全性以及經(jīng)驗積累已經(jīng)到達(dá)了一個非常完善與合理的高度，并且在中國民航傳統(tǒng)導(dǎo)航的發(fā)展過程中，培養(yǎng)了一批理論扎實、經(jīng)驗豐富的基于傳統(tǒng)導(dǎo)航方式下的飛行程序設(shè)計人員，本人也是一名新進(jìn)飛行程序設(shè)計人員，通過一段時間的了解和學(xué)習(xí)，更深刻地體會到了傳統(tǒng)導(dǎo)航方式的重要性，而許多飛行人員也對傳統(tǒng)導(dǎo)航擁有許多自己的習(xí)慣和經(jīng)驗。因此本人個人的理解是：傳統(tǒng)導(dǎo)航是中國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的根基與依托，也是我們向新航行技術(shù)發(fā)展過程中的一個重要的過渡手段，我國民航局目前對傳統(tǒng)導(dǎo)航與PBN的方針政策也是并行發(fā)展、互為備份。在對傳統(tǒng)導(dǎo)航的敘述后，我們接下來再看看PBN對民航發(fā)展的重要意義。

PBN是一個經(jīng)ICAO整合過后的概念，有RNAV和RNP兩個分支，這在之前的概念里有過介紹。在這里簡單介紹一下PBN的發(fā)展歷史：最早區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）概念的提出是為了解決傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施布局局限性的問題，早期的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)采用與傳統(tǒng)的陸基航路和程序相似的方式，通過分析和飛行測試確定所需的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)及性能，可以使航空器在陸基導(dǎo)航設(shè)施覆蓋范圍內(nèi)，優(yōu)化航路航線，對于陸地區(qū)域?qū)Ш竭\行，最初的系統(tǒng)采用V0R和DME來進(jìn)行定位，而對于洋區(qū)運行，則廣泛采用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。而我國正是在這樣的國際環(huán)境下，于1998年在ICAO新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機遇，啟動了第一條區(qū)域?qū)Ш胶铰罚↙888航路）建設(shè)，并于2001年1月正式投入運行。國際民航組織ICAO在附件1l《空中交服務(wù)》和《航空器運行手冊》（DOC 8168）中提出了部分區(qū)域?qū)Ш皆O(shè)計和應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)和建議。美國和歐洲等航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已經(jīng)積累了豐富的區(qū)域?qū)Ш綉?yīng)用經(jīng)驗，但由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)手冊，各地區(qū)采用的區(qū)域?qū)Ш矫?guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運行要求并不一致。國際民航組織ICAO之后正式基于性能導(dǎo)航手冊（PERFORMANCE BASED NAVIGATION MANUAL），用以規(guī)范區(qū)域?qū)Ш降拿?、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并指導(dǎo)各國實施該新技術(shù)。至此PBN概念正式產(chǎn)生。

與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，PBN運行具備諸多優(yōu)勢，導(dǎo)航源的選擇和導(dǎo)航精度的提高可以在保證民航安全運行的前提下大大增加空域容量和運行效率，有利于航空承運人增加業(yè)載、減少航班延誤、改善全天候運行的安全性和可靠性、降低運營成本等等。當(dāng)然，在諸多優(yōu)勢的背后，PBN在中國民航的發(fā)展依舊存在硬傷：導(dǎo)航源的選擇。眾所周知，目前我國PBN導(dǎo)航源主要依賴GPS（全球衛(wèi)星系統(tǒng)），雖然GPS是由美國政府承諾免費對全球進(jìn)行開放使用的，但不可回避的一點是，當(dāng)戰(zhàn)爭或是一些不可預(yù)測不可抗拒的情況發(fā)生時，GPS可能會出現(xiàn)無法達(dá)到民航可用的精度要求甚至無法使用的情況，因此我們不能一味地依賴GPS系統(tǒng)，畢竟那是美國人的產(chǎn)品。在這種情況下，我國從1983年開始籌劃建設(shè)獨立自主的衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)：Compass系統(tǒng)（北斗衛(wèi)星系統(tǒng)）。“北斗”不但兼容其他全球?qū)Ш叫l(wèi)星，還可以提供更多可觀測的在軌衛(wèi)星、增強GNSS的導(dǎo)航準(zhǔn)確性、完好性、連續(xù)性和可用性等。PBN的啟用，已經(jīng)在我國許多復(fù)雜地區(qū)諸如高高原機場、山區(qū)機場發(fā)揮了重要作用，比如玉樹、林芝機場以及九寨、黃山機場等，接下來我將針對個別機場進(jìn)行傳統(tǒng)與PBN導(dǎo)航飛行程序分析和討論。

3 結(jié)論

綜上所述，PBN在我國民航技術(shù)發(fā)展還有很長的路要走，我們將在很長一段時間內(nèi)繼續(xù)實施PBN與傳統(tǒng)程序混合運行的方針政策。我國第一條區(qū)域?qū)Ш胶铰稬888的建立，預(yù)示著中國民航向著以PBN為代表的新航行技術(shù)邁進(jìn)。經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗積累，我們可以預(yù)期，隨著PBN在中國的不斷發(fā)展，中國民航的安全水平將大幅提高、機場終端區(qū)和航路容量將大幅提升、航班正常率將有較大提高、復(fù)雜地形機場航班運營效益將顯著改善、新建機場地面導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)費用將迅速減少以及航空器燃油將更加節(jié)約，當(dāng)PBN運行結(jié)合了我國自主的“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)、再輔以正在西南地區(qū)實施的ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)，相信在不久的將來，中國民航將真正邁入民航強國的行列。

參考文獻(xiàn)

[1]黃衛(wèi)芳.淺談基于性能導(dǎo)航(PBN)[J].空中交通管理,2007,7.

[2]曹洪濤.機載導(dǎo)航性能評估系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[J].南開大學(xué),2009.

[3]陳湘燕等.高原機場及航線實施RNP/RNAV運行優(yōu)勢探討[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2007,4.

第9篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：機場　專線班車　效益

一、機場專線班車的含義及其對運營效益的影響

(一)含義

機場專線班車是指機場發(fā)往周邊城市和鄰省地區(qū)的班車。所謂專線，就是該班車從體制上系民航所屬，并以為與機場交通配套合作為運營目的。

(二)機場專線班車對機場運營效益的影響

1　專線班車是民航服務(wù)的重要業(yè)務(wù)和有效收入。伴隨著人們生活水平的提高，市民乘飛機出行的機會越來越多。但是大部分機場都設(shè)置在遠(yuǎn)離市區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部或近郊區(qū)，因此，提高專線班車服務(wù)質(zhì)量成為各民航公司爭取市場，獲取訂票利潤的最佳途徑。

2　專線班車是民航競爭力的重要體現(xiàn)。空中服務(wù)是民航公司服務(wù)的主體部分。但是由于空中服務(wù)缺乏隱蔽性，很容易被同行競爭者模仿和超越。而專線班車作為陸地交通服務(wù)的一項受到很多條件的制約。因此，該項服務(wù)質(zhì)量的高低成為今后各民航公司角逐的焦點之一。

二、我國機場專線班車運營現(xiàn)狀

(一)專線擁有量因體制和管理主體不同存在較大差距

由于機場專線班車需要大量的資金、物資、人力的投入。因此，國內(nèi)只有大中型機場才有相對完善的機場專線，而其他民營或者合營的機場由于規(guī)模小，資金有限，對于對面交通服務(wù)，自然是心有余力不足。

(二)經(jīng)營狀況總體欠佳

從全國范圍來看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而處在虧損地位的大約占四十六。機場專線運營業(yè)績差，自然影響到乘客的出行，從而影響到機場的整體效益。

三、機場專線運營業(yè)績差的原因分析

(一)市場調(diào)查不足

高質(zhì)量的專線服務(wù)必須建立在科學(xué)的市場調(diào)查和預(yù)測基礎(chǔ)上。但是目前機場內(nèi)的市場調(diào)查部門對機場所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市民生活水平和出行習(xí)慣、區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作等指標(biāo)缺乏全面深入的調(diào)查，很難做出合理細(xì)致的分析和準(zhǔn)確的預(yù)測，從而造成了所設(shè)專線班車在時間、地點、費用上與乘客信息的嚴(yán)重不對稱，致使市場流失。

(二)經(jīng)營管理水平低

1　管理方式落后。我國機場專線運營方面整體管理水平低下。一方面是管理者缺乏相關(guān)管理技能，另一方面是缺乏成本核算，從而導(dǎo)致專線運營很難納入到機場整體的經(jīng)營鏈條中去。因此。機場的會計部門有必要另立一套團(tuán)隊對該項運營進(jìn)行成本、營業(yè)額、成交量、利潤、維護(hù)折舊等費用多方面的核算，并有效納人到機場整體中去，提高機場整體的運營效率。

2，車輛管理滯后。車輛是專線交通服務(wù)的中心環(huán)節(jié)，提高車輛管理水平是保證專線班車服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。但我國大多數(shù)機場專線運營存在投入車型定位不準(zhǔn)、車輛維修與保養(yǎng)水平低等問題。從而降低了機場的整體服務(wù)效果和民航信譽。

3　人員管理水平低。一流的機場專線交通服務(wù)，需要有優(yōu)質(zhì)的硬件設(shè)備，更重要的是要有素質(zhì)技能雙優(yōu)的班車服務(wù)人員。而大多數(shù)機場專線的駕駛員往往駕駛技術(shù)不高，安全意識差，難以滿足乘客的需求。

四、提高運營效益的途徑

(一)設(shè)立機場交通管理部門。提高機場管理效益

由于機場沒有專門的交通管理執(zhí)法部門，給機場專線班車運營造成一定的困難。目前，雖然在全國范圍內(nèi)以政府機關(guān)名義建立專業(yè)管理部門在政策上有一定難度，但是機場內(nèi)部可以通過與有關(guān)部門協(xié)調(diào)和取證，在機場內(nèi)部設(shè)立機場交通管理部門，對機場專線班車運營的業(yè)務(wù)進(jìn)行把控，對其運營項目的進(jìn)行成本核算，通過成本核算量入為出，采取各種措施增減支出、升降人才成本等。

(二)提高司乘人員的安全意識和服務(wù)技能

安全對于機場地面交通來說同樣重要。因此。在招聘員工時。必須認(rèn)真審核其駕照。并對其駕駛水平尤其是高速公路駕駛水平進(jìn)行實際檢驗。此外，需要對駕駛員定期進(jìn)行技能培訓(xùn)和安全意識教育，以提高駕駛員的服務(wù)技能和安全意識。

(三)實行單車考核和承包制

所有制是提高這種責(zé)任心的關(guān)鍵。實行單車考核和承包制，通過以單一車輛同個體駕駛員進(jìn)行使用權(quán)捆綁，將單車的使用權(quán)完全交給駕駛員，在收取一定數(shù)額的管理費之后，自負(fù)盈虧，并按照月或季度進(jìn)行業(yè)績考核和安全性考核，這樣可以激發(fā)駕駛員的積極性，通過提高服務(wù)質(zhì)量來增加收入。

(四)搞好市場調(diào)查，進(jìn)行效益預(yù)測

進(jìn)行市場調(diào)查，通過對所開通專線的數(shù)量、路線、班車數(shù)量、途徑區(qū)域、掛靠民航主要營銷的區(qū)域，精確預(yù)測該運營項目的經(jīng)濟(jì)效益和成本支付，從而掌握本機場專項運營的基本營銷規(guī)律。