航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞骄x(九篇)

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航空總局的《中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過(guò)6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見(jiàn)表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過(guò)計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問(wèn)該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無(wú)法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過(guò)計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國(guó)際國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢(shì)。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國(guó)將過(guò)去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國(guó)外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國(guó)為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國(guó)家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國(guó)為1000千克/立方米，但在某些特殊場(chǎng)合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來(lái)說(shuō)，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無(wú)論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過(guò)磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒(méi)人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問(wèn)題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來(lái)”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來(lái)”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見(jiàn)表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問(wèn)該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長(zhǎng)92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國(guó)外A港口運(yùn)抵我國(guó)沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過(guò)包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國(guó)有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過(guò)緊捆、壓縮和抽真空的形式來(lái)減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥(niǎo)羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過(guò)打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳铮活愃频倪€有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過(guò)拆卸整機(jī)、化整為零的形式來(lái)減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過(guò)輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)無(wú)須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來(lái)。

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第2篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關(guān)鍵詞】國(guó)際物流;管理;運(yùn)輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動(dòng)。運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運(yùn)等等，各種運(yùn)輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對(duì)不一樣的情況和要求選擇合理的運(yùn)輸方式是完成國(guó)際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

1．1鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運(yùn)貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的是距離較長(zhǎng)、批量較大的貨物的運(yùn)輸，其中包括整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運(yùn)輸工具。

1．2鐵路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)輸量大，由于運(yùn)輸量的增大使得其運(yùn)輸成本相較于其他運(yùn)輸方式而言成本更低，鐵路運(yùn)輸一般對(duì)于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、地點(diǎn)以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險(xiǎn)比其他的運(yùn)輸方式小。

1．2．2鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運(yùn)輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時(shí)，在鐵路運(yùn)輸開(kāi)始前對(duì)于相應(yīng)運(yùn)輸路段，運(yùn)輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運(yùn)輸?shù)某杀荆l(fā)車的效率比較低，由于鐵路運(yùn)輸途徑多站，經(jīng)過(guò)每個(gè)站臺(tái)都需要重新的編組，所以運(yùn)輸速度變得相對(duì)較慢，周期也比較長(zhǎng)(除專列之外)。

1．3鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

針對(duì)不同的要求需要不同的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國(guó)水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項(xiàng)目中，采用的是國(guó)際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國(guó)廊坊在運(yùn)輸過(guò)程中經(jīng)過(guò)不同的國(guó)家，經(jīng)過(guò)大大小小的車站，經(jīng)過(guò)多次編組，最后到達(dá)終點(diǎn)站恩巴;不僅僅是在國(guó)際運(yùn)輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購(gòu)物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

2．1道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，運(yùn)輸數(shù)量相對(duì)較小，運(yùn)輸距離相對(duì)較短，但是靈活度相對(duì)于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無(wú)法觸及的地方。

2．2道路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運(yùn)輸方式無(wú)法比擬的地方所在。道路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的直接運(yùn)輸，中間不需要像鐵路運(yùn)輸一樣經(jīng)過(guò)大小站臺(tái)和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2．2．2道路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要依靠車輛運(yùn)輸，由于自身的局限性，其載貨量相對(duì)較小，受天氣路況的影響相對(duì)較大，由于運(yùn)輸數(shù)量小，運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸。對(duì)于超大的貨物來(lái)說(shuō)，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過(guò)多個(gè)城市時(shí)需要辦理通行證。

2．3道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項(xiàng)目而言，目前公路運(yùn)輸確實(shí)是主要的運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項(xiàng)目所需要的貨物分別集中在中國(guó)云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運(yùn)辦理好國(guó)內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過(guò)道路運(yùn)輸將項(xiàng)目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過(guò)道路順利運(yùn)到目的地。

2．4道路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對(duì)比較小，但是在實(shí)際生活中，所需要考慮的問(wèn)題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會(huì)設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過(guò)路費(fèi)，這些都是需要考慮的因素，還因所運(yùn)輸?shù)奈锲凡煌瑢?duì)于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，都是需要事先考慮的問(wèn)題。

3水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

3．1水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

水路運(yùn)輸主要是以船舶、貨輪等運(yùn)輸工具在海洋、河流、大江等載運(yùn)貨物的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運(yùn)輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運(yùn)輸數(shù)萬(wàn)噸以上的貨物。

3．2水路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

水路運(yùn)輸對(duì)比于其他運(yùn)輸方式而言，最大的運(yùn)輸方式在于運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本上，由于水路運(yùn)輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對(duì)較低，另外，在運(yùn)輸過(guò)程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬(wàn)噸以上，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

水路運(yùn)輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實(shí)減少了前期的成本投入，但也恰恰是因?yàn)檫@些原因，水路運(yùn)輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于運(yùn)輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無(wú)法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

在實(shí)際的應(yīng)用中，水路運(yùn)輸主要分為集裝箱運(yùn)輸和散雜貨船運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。使用集裝箱運(yùn)輸，可以直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，運(yùn)到收貨人的倉(cāng)庫(kù)，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運(yùn)輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運(yùn)輸。承運(yùn)超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運(yùn)。

3．4水路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

在水路運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會(huì)使得所運(yùn)輸?shù)奈锲肥艹保虼?，在運(yùn)輸開(kāi)始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運(yùn)輸方式，對(duì)于潮濕度極為敏感的物品來(lái)說(shuō)，就不建議選擇水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。

4航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

4．1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

航空運(yùn)輸是以飛機(jī)為主體的載運(yùn)貨物的運(yùn)輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運(yùn)輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運(yùn)輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運(yùn)輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

飛機(jī)在日常生活中是速度相對(duì)較快的運(yùn)輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運(yùn)輸可以提高貨物的運(yùn)輸速度，降低貨物運(yùn)輸所需要的時(shí)間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運(yùn)輸這一運(yùn)輸方式。飛機(jī)運(yùn)輸貨物量比較小，并且運(yùn)輸成本也比較高。此外，航空運(yùn)輸對(duì)安全性的要求也比較高，對(duì)于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險(xiǎn)的物品都是不允許托運(yùn)的，所受到的限制比較多。

4．3航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是周期性短、時(shí)間快，對(duì)于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運(yùn)輸方式。比如:在國(guó)家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價(jià)格高這樣的器材，或者是藥物的運(yùn)輸，使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運(yùn)及其特點(diǎn)與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點(diǎn)發(fā)往指定的收貨地點(diǎn)的運(yùn)輸過(guò)程，采用鐵路、道路等多種運(yùn)輸方式相互配合的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)是一種較高級(jí)的、優(yōu)化的運(yùn)輸方式，可以極大的提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運(yùn)人簽訂合同，實(shí)行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸。

5．2多式聯(lián)運(yùn)的利弊

5．2．1多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸;道路運(yùn)輸?shù)撵`活度高，可以實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的運(yùn)輸方式;水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量大，成本低;航空運(yùn)輸周期性短，可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。

5．2．2多式聯(lián)運(yùn)的缺點(diǎn)

多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于各種運(yùn)輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接，保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)得到國(guó)際的認(rèn)可，并且在國(guó)際上也開(kāi)始投入實(shí)施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項(xiàng)目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來(lái)自于歐洲，通過(guò)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式就可以保證貨物在最短時(shí)間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點(diǎn)。

5．4多式聯(lián)運(yùn)的注意事項(xiàng)

多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間到達(dá)指定的地點(diǎn)。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個(gè)環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語(yǔ)

綜上所述，要做好國(guó)際物流管理與多種運(yùn)輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運(yùn)輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險(xiǎn)工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時(shí)間、地點(diǎn)等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運(yùn)輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流安全管理及應(yīng)急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2013．

第3篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

甲方委托乙方申報(bào)的進(jìn)口貨物，必須按照中華人民共和國(guó)海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢驗(yàn)以及相關(guān)部門對(duì)于國(guó)家進(jìn)口貨物的有關(guān)規(guī)定，如實(shí)申報(bào)。以下是為大家推薦的商品運(yùn)輸合同材料，提供參考，希望對(duì)你有所幫助，歡迎你的閱讀。

商品運(yùn)輸合同材料一

甲方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號(hào)：_________

乙方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號(hào)：_________

按照《中華人民共和國(guó)合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲乙雙方本著互惠互利的原則和相互合作與支持的宗旨，就甲方委托乙方為進(jìn)口貨物運(yùn)輸?shù)仁乱耍?jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議。

第一條 甲方責(zé)任和義務(wù)

1.甲方最少在貨物抵達(dá)前(船到港前三天、航班到港前24小時(shí))通知乙方貨物到達(dá)情況和提供有關(guān)文件，包括：海洋提單、空運(yùn)提單、貨物資料、報(bào)關(guān)和報(bào)檢報(bào)驗(yàn)文件等，以便乙方安排換單和提前審核有關(guān)文件。

2.甲方委托乙方申報(bào)的進(jìn)口貨物，必須按照中華人民共和國(guó)海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢驗(yàn)以及相關(guān)部門對(duì)于國(guó)家進(jìn)口貨物的有關(guān)規(guī)定，如實(shí)申報(bào)。

3.由于甲方或下列原因?qū)е仑浳锷陥?bào)時(shí)間的延遲，而造成未能及時(shí)清關(guān)或貨物疏港等，由甲方承擔(dān)所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任及費(fèi)用，而乙方不予承擔(dān)：

(1)因買賣雙方原因?qū)е绿釂尾荒茉诖菊Q取(如未電放、海運(yùn)費(fèi)用未結(jié)清等);

(2)由于甲方未能及時(shí)提供進(jìn)口報(bào)關(guān)所需的全部資料;

(3)因甲方所提供的報(bào)關(guān)資料失實(shí)，而導(dǎo)致的延遲;

(4)在清關(guān)過(guò)程中由于海關(guān)等相關(guān)部門要求，需要補(bǔ)充或修改有關(guān)單證及相關(guān)說(shuō)明資料，而甲方未能及時(shí)提供;

(5)遇到法定節(jié)假日或有關(guān)部門不能正常辦公;

(6)因港口要求和規(guī)定而必須輸港的貨物;

(7)其它甲方及不可抗拒原因。

4.由于非乙方原因造成滯箱費(fèi)、污箱費(fèi)、修箱費(fèi)等費(fèi)用和責(zé)任，由甲方承擔(dān)，乙方盡量協(xié)助甲方協(xié)商解決。

第二條 乙方責(zé)任和義務(wù)

1.乙方應(yīng)及時(shí)、合理安排甲方所委托進(jìn)口貨物的的換單、申報(bào)、運(yùn)輸?shù)仁乱恕?/p>

2.乙方應(yīng)及時(shí)通知甲方有關(guān)報(bào)關(guān)進(jìn)度、預(yù)計(jì)送貨時(shí)間，以便甲方合理安排倉(cāng)庫(kù)裝卸。

3.乙方應(yīng)積極協(xié)助甲方解決在報(bào)關(guān)過(guò)程中出現(xiàn)的各種問(wèn)題和狀況，包括文件的提供、解釋、說(shuō)明等工作。

4.乙方應(yīng)以最快的速度完成清關(guān)工作，并按甲方的指示將貨物送到指定地點(diǎn)。

第三條 費(fèi)用結(jié)算

1.按照海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，甲方應(yīng)自行向海關(guān)繳付貨物進(jìn)口關(guān)稅及增值稅，特殊情況可以委托乙方代繳，但乙方不予以墊付。

2.甲方應(yīng)自行交付到付運(yùn)費(fèi)(海運(yùn)費(fèi)和THC、空運(yùn)費(fèi))，特殊情況可以委托乙方代付，但乙方不予以墊付。

3.非乙方原因產(chǎn)生的特殊費(fèi)用和責(zé)任，乙方不予以承擔(dān)。

4.乙方在貨物完成清關(guān)、運(yùn)輸后7天內(nèi)傳單票應(yīng)收費(fèi)用明細(xì)給甲方，甲方應(yīng)及時(shí)確認(rèn)并回傳。

5.結(jié)算方式：經(jīng)甲乙雙方協(xié)定，甲方應(yīng)在送貨后_________天內(nèi)將所有費(fèi)用支付給乙方，有關(guān)稅單、報(bào)關(guān)單等文件按以下_________方式辦理：A.先付款，后退單;B.后付款，先退單。

6.如因各種原因乙方無(wú)法收到甲方應(yīng)付之費(fèi)用，則乙方有權(quán)暫扣甲方委托乙方所管理的貨物或?qū)儆诩追降臉I(yè)務(wù)文件，所造成的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任及費(fèi)用，乙方不予承擔(dān)。

7.附《進(jìn)口貨物運(yùn)輸費(fèi)用報(bào)價(jià)》

第四條 其它

1.本協(xié)議項(xiàng)下所產(chǎn)生的任何糾紛或爭(zhēng)議，雙方應(yīng)本著友好協(xié)商、互惠互利的原則協(xié)商解決，如協(xié)協(xié)商不成，雙方同意提交管轄地海事法院審理。

2.甲乙雙方銀行賬戶、所在地址、電話及電子郵箱發(fā)生變更，應(yīng)及時(shí)以書(shū)面形式通知對(duì)方;否則，由未通知方承擔(dān)由此而引起的相關(guān)責(zé)任。

3.本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，有效期一年。期滿前一個(gè)月內(nèi)雙方不提出異議，視為合同自動(dòng)順延。即使本協(xié)議終止后，雙方均不能免除在本協(xié)議有效期內(nèi)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)與法律責(zé)任。

甲方(蓋章)：_________ 乙方(蓋章)：_________

代表人(簽字)：_________ 代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點(diǎn)：_________ 簽訂地點(diǎn)：_________

商品運(yùn)輸合同材料二

____________航空有限公司(以下簡(jiǎn)稱“甲方”)

____________物流有限公司(以下簡(jiǎn)稱“乙方”)

為了促進(jìn)航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。經(jīng)雙方友好協(xié)商，在平等自愿、互惠互利的原則下，就國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)達(dá)成以下條款：

第一條業(yè)務(wù)范圍和職能

1.甲方委托乙方在____________地區(qū)從事甲方航班的國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)。

2.乙方應(yīng)按甲方規(guī)定，承攬普通貨物和除危險(xiǎn)物品以外特種貨物的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，但必須優(yōu)先保障甲方的公務(wù)貨。

3.乙方應(yīng)按甲方的規(guī)定領(lǐng)取、保管、使用和填開(kāi)甲方指定的運(yùn)輸憑證。

4.乙方應(yīng)按照甲方的有關(guān)規(guī)定預(yù)定貨物艙位，全面正確的向托運(yùn)人講明有關(guān)運(yùn)輸條件和要求，計(jì)收貨物運(yùn)費(fèi)、地面運(yùn)費(fèi)、貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)、航空貨物聲明價(jià)值附加費(fèi)等費(fèi)用。

5.乙方應(yīng)按照甲方要求的時(shí)間，將收運(yùn)的貨物連同貨運(yùn)單和各種所需文件送交甲方指定的地點(diǎn)。

6.甲方應(yīng)向乙方提供貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)章、班期時(shí)刻表和運(yùn)價(jià)通告以及其它必要的資料。上述各種業(yè)務(wù)資料如有修改、補(bǔ)充或作廢，甲方應(yīng)及時(shí)通知乙方。

7.甲乙雙方共同履行誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)職責(zé)，共同維護(hù)對(duì)方正當(dāng)利益，未經(jīng)任何一方授權(quán)許可，不得以對(duì)方名義或資質(zhì)從事經(jīng)營(yíng)行為，不得公開(kāi)雙方合作的商業(yè)信息、客戶資料;任何一方違反，另一方有權(quán)終止本協(xié)議，并追償經(jīng)濟(jì)損失。

8.甲乙雙方應(yīng)嚴(yán)格遵守中華人民共和國(guó)的法律、法規(guī)等相關(guān)政策、規(guī)定，遵守航空公司和地面航空站的業(yè)務(wù)規(guī)范;如有一方違反，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

第二條航線、艙位及價(jià)格

1.甲方根據(jù)乙方的要求合理安排運(yùn)力，乙方負(fù)責(zé)在相應(yīng)航線上組織航空貨物。乙方組織銷售貨物，填開(kāi)運(yùn)單、交運(yùn)操作，運(yùn)輸收入計(jì)入乙方，并統(tǒng)一向甲方結(jié)算。

2.甲方同意始發(fā)航線確定后，及時(shí)通知乙方并按約定價(jià)格結(jié)算。具體價(jià)格、艙位，甲乙雙方以協(xié)議附件形式確定。

3.甲方空運(yùn)價(jià)格包含始發(fā)地的貨站地面運(yùn)輸費(fèi)等費(fèi)用。

4.貨物退運(yùn)，已付手續(xù)費(fèi)應(yīng)退還甲方;運(yùn)費(fèi)更改，其手續(xù)費(fèi)多退少補(bǔ)。

第三條財(cái)務(wù)結(jié)算

1.乙方領(lǐng)用新貨運(yùn)憑證時(shí)，必須及時(shí)與甲方進(jìn)行結(jié)算后方可申請(qǐng)領(lǐng)新的貨運(yùn)憑證。

2.每次結(jié)算，乙方須將一式三份的銷售日?qǐng)?bào)表，連同貨運(yùn)單財(cái)務(wù)聯(lián)、作廢票證、當(dāng)期銷售收入?yún)R總表交甲方財(cái)務(wù)部門。

3.銷售日?qǐng)?bào)表中的原件上須加蓋人公章或財(cái)務(wù)章。報(bào)表頁(yè)角的“制表人”等欄須填寫全名。

4.乙方在送交銷售日?qǐng)?bào)表同時(shí)，必須附有與銷售收入總額相符的現(xiàn)金繳款單或銀行轉(zhuǎn)賬單回執(zhí)。

5.乙方必須按協(xié)議規(guī)定，與甲方進(jìn)行結(jié)算，如乙方未在規(guī)定時(shí)間內(nèi)結(jié)清運(yùn)輸款，乙方應(yīng)按所欠運(yùn)輸款金額的0.5%/天，向甲方支付滯納金。

6.有關(guān)財(cái)務(wù)結(jié)算和管理方面的未盡事宜，按本協(xié)議之附件有關(guān)條款執(zhí)行。

第四條責(zé)任和保障

1.乙方應(yīng)保證貨物符合承運(yùn)條件，按____________機(jī)場(chǎng)貨站要求交貨，以保證甲方航班正常。

2.甲方負(fù)責(zé)解決始發(fā)貨站和到達(dá)貨站的貨物收取、安檢、地面裝卸、發(fā)貨事宜及費(fèi)用支付，保證乙方貨物按時(shí)正常出運(yùn)和提取。

3.甲方承運(yùn)貨物發(fā)生破損、延誤等應(yīng)及時(shí)出具相關(guān)證明并按規(guī)定償付損失。

4.如果乙方要求，甲方可在航班起飛后將所承運(yùn)的貨物清單以傳真或e-mail形式通知乙方，以便乙方的查詢和對(duì)帳工作。

(上述“按規(guī)定”包括了按總局規(guī)定，不同意修改)

5.由于乙方填開(kāi)運(yùn)輸憑證差錯(cuò)或執(zhí)行規(guī)章和業(yè)務(wù)疏忽所造成的一切損失，由乙方負(fù)責(zé)。

6.乙方應(yīng)對(duì)所填開(kāi)運(yùn)輸憑證上所列相應(yīng)貨物價(jià)值及各項(xiàng)內(nèi)容的真實(shí)性和正確性負(fù)責(zé)。

7.其它運(yùn)輸方面的未盡事宜均按甲方的有關(guān)規(guī)定處理。

第五條職責(zé)轉(zhuǎn)讓

1.乙方在甲方航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)所用名稱和活動(dòng)地區(qū)只能是本協(xié)議中確定的名稱和地區(qū)。

2.本協(xié)議所規(guī)定的權(quán)和其它職責(zé)，未經(jīng)甲方同意，乙方不得將其全部或部分轉(zhuǎn)讓或授權(quán)給任何第三方。

第六條訴訟

關(guān)于本協(xié)議的范圍、含義、解釋和執(zhí)行，如果雙方發(fā)生爭(zhēng)議，應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商解決不成，雙方將爭(zhēng)議提交給協(xié)議簽訂所在地人民法院進(jìn)行訴訟解決。本協(xié)議的履行及爭(zhēng)議的解決均適用協(xié)議簽訂所在地法律法規(guī)。

第七條關(guān)于附件

本協(xié)議之附件一《簽署協(xié)議所需提供的資料》、附件二《運(yùn)輸憑證管理及使用》、附件三《貨物交接》、附件四《安全條款》、附件五《違約責(zé)任》。

第八條其它有關(guān)事項(xiàng)

1.對(duì)本協(xié)議的任何修改或補(bǔ)充應(yīng)得到雙方書(shū)面確認(rèn)，并從雙方書(shū)面確認(rèn)之日起生效。

2.協(xié)議生效后，任何一方要求提前終止本協(xié)議時(shí)，應(yīng)以書(shū)面形式通知對(duì)方。在對(duì)方接到通知后并表示無(wú)異議的第30天起，本協(xié)議即自行失效。

3.在協(xié)議終止之前，協(xié)議雙方都應(yīng)承擔(dān)本協(xié)議規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任。上述終止不應(yīng)解除締約任何一方在終止之日前根

據(jù)本協(xié)議規(guī)定所產(chǎn)生的一切義務(wù)和責(zé)任。

4.本協(xié)議有效期從____年____月____日至____年____月____日。如甲乙任何一方欲續(xù)簽協(xié)議，應(yīng)在本協(xié)議到期二個(gè)月前向?qū)Ψ教岢隼m(xù)簽意思表示，經(jīng)雙方協(xié)商一致，可以續(xù)簽。

5.本協(xié)議正本壹式陸份，乙方執(zhí)貳份，甲方執(zhí)肆份，具有同等法律效力。雙方簽署《航空貨運(yùn)安全責(zé)任書(shū)》亦作為協(xié)議附件，雙方各持壹份。

6.本協(xié)議在____________________簽訂。

________物流有限公司負(fù)責(zé)向________快運(yùn)航空有限公司________營(yíng)業(yè)部提供擔(dān)保并承擔(dān)一切責(zé)任，并向我公司提供書(shū)面擔(dān)保。

甲方(蓋章)：____________乙方(蓋章)：____________

代表(簽字)：____________代表(簽字)：___________

簽約日期：________________簽約日期：________________

地址：____________________地址：____________________

電話：____________________電話：____________________

傳真：____________________傳真：____________________

開(kāi)戶行：__________________開(kāi)戶行：__________________

賬號(hào)：____________________賬號(hào)：____________________

商品運(yùn)輸合同材料三

甲 方:

聯(lián)系電話:

營(yíng)業(yè)地址:

乙 方:深圳市捷美達(dá)國(guó)際貨運(yùn)有限公司

聯(lián)系電話: 傳真:

營(yíng)業(yè)地址:

甲乙雙方為了加強(qiáng)雙方的`合作,本著平等互利的原則,就乙方為甲方貨物運(yùn)輸事宜,經(jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議:

一,甲方指定乙方其航空,海運(yùn),陸運(yùn),快遞等運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)費(fèi)到付服務(wù).

二,雙方的權(quán)利和義務(wù):

甲方的權(quán)利:

甲方需要國(guó)際運(yùn)輸?shù)呢浳?享用乙方的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù).

甲方享有獲取貨物的免費(fèi)跟蹤,查詢,索取簽收記錄(指快遞)的權(quán)利.

由于乙方的過(guò)失造成甲方貨物丟失,損毀等情況下,甲方在收貨時(shí)即時(shí)提出異議,有提出索賠的權(quán)利.

乙方的權(quán)利:

乙方享有依照協(xié)議收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利.

乙方有檢查貨物的合法性及包裝的權(quán)利.

若甲方稱量填寫重量有誤,乙方有權(quán)更正.

甲方的義務(wù):

在發(fā)貨前以電話或傳真 (貨物托運(yùn)書(shū)) 通知乙方到指定地點(diǎn)提取貨物,或送貨到乙方指定地點(diǎn).

在約定的時(shí)間內(nèi)備好貨物及資料.包括:妥善做好貨物的內(nèi)外包裝;詳細(xì)的貨物托運(yùn)書(shū)并聲明貨物價(jià)值;以英文正確完整地填妥運(yùn)單(快遞貨物);所有非文件類物品,必須以英文填寫好商業(yè)發(fā)票,裝箱單;某些特殊物品,須按中國(guó)海關(guān)和目的地國(guó)海關(guān)的要求,備妥必要的清關(guān)文件.

按協(xié)議及時(shí)支付乙方運(yùn)費(fèi).如甲方無(wú)能力或拒絕支付運(yùn)費(fèi),由本協(xié)議的甲方的負(fù)責(zé)人承擔(dān)所有運(yùn)費(fèi)及訴訟費(fèi)和律師費(fèi).本協(xié)議甲方負(fù)責(zé)人為: (身份證號(hào)碼: .

乙方的義務(wù):

接到通知后,及時(shí)上門提取甲方發(fā)運(yùn)的貨物,或在甲方送貨上門時(shí),作好接貨工作.

及時(shí)操作貨物,安全,及時(shí),準(zhǔn)確地將貨物運(yùn)至指定的目的地,快遞須派送到門,取得簽收記錄.

接受甲方的電話查詢,及時(shí)查看電腦系統(tǒng),并給出貨物跟蹤信息.

對(duì)有問(wèn)題的快件,應(yīng)及時(shí)通知甲方,并跟蹤處理直至問(wèn)題解決.

每15天告知甲方運(yùn)費(fèi)金額.

禁運(yùn)物品:

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)禁止運(yùn)輸?shù)奈锲?

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)液體,有毒,易燃,易爆,腐蝕性或其它任何危險(xiǎn)品.

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)貨物途經(jīng)國(guó)或目的地國(guó)家禁止運(yùn)輸或進(jìn)口的物品.

乙方有權(quán)拒絕承運(yùn)如盜版,侵權(quán)等任何不合法的物品及中國(guó)海關(guān)禁止出口的物品.

若甲方托運(yùn)任何禁運(yùn)品,所引起的一切后果由甲方自負(fù).包括運(yùn)費(fèi),退運(yùn)費(fèi)用,訴訟費(fèi),律師費(fèi),沒(méi)收貨物,罰款等以及任何法律制裁.

四,甲乙雙方承認(rèn)并遵守以下條款:

重點(diǎn)聲明:

對(duì)于甲方提出的索賠,乙方有義務(wù)受理;按照華沙公約,每票貨物賠償最高限額為100.00美元.但在甲方運(yùn)費(fèi)給付前,乙方對(duì)于任何索賠申請(qǐng)可不受理.聲稱索賠之金額不得與運(yùn)費(fèi)抵銷.

2,甲方因發(fā)現(xiàn)托運(yùn)的貨物有損毀或遺失的情況需要索賠時(shí),必須向乙方提供相關(guān)的證據(jù),否則乙方有權(quán)拒絕受理.

3,乙方可以接受按照甲方要求和指示代做貨物裝箱單,商業(yè)發(fā)票,但如果因此造成報(bào)關(guān),清關(guān)上的問(wèn)題慨由甲方負(fù)責(zé).

4,乙方接受甲方每票貨物的托運(yùn)時(shí),如沒(méi)有委托乙方目的地清關(guān)時(shí),乙方對(duì)貨物在目的地清關(guān)不負(fù)任何責(zé)任.

5,若甲方托運(yùn)貨物需要保險(xiǎn),需要特別聲明,并另付費(fèi)用(貨值的千分之二),如貨值較大我司建議乙方購(gòu)買保險(xiǎn).

6,甲方須繳付因清關(guān)所造成的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi),商檢費(fèi)等海關(guān)所收費(fèi)用.

7,對(duì)于確因不可抗力因素和非乙方原因而延誤貨物運(yùn)輸,乙方不承擔(dān)責(zé)任.乙方有義務(wù)及時(shí)通知甲方貨物因不可抗力因素(如:地震,海嘯,罷工等)造成延誤的事實(shí),并爭(zhēng)取有效措施努力補(bǔ)救.

五,付款條件:

雙方同意本協(xié)議簽署后,運(yùn)費(fèi)的結(jié)算采取月結(jié)方式.乙方每月5號(hào)前提供上月對(duì)賬單給甲方,甲方在收到帳單后一周內(nèi)對(duì)帳且蓋章確認(rèn)回傳,并在當(dāng)月10號(hào)前將所有費(fèi)用支付給乙方.逾期每日收違約金1%(百分之一).

如未到結(jié)算期但甲方應(yīng)付乙方運(yùn)費(fèi)金額超過(guò)人民幣 萬(wàn)元整,小寫:_________(該限額同樣適用于外幣折算人民幣)則必須馬上結(jié)清, 甲方在收到帳單后2天內(nèi)對(duì)帳并付款.逾期每日收取違約金1%(百分之一).

付款必須匯入我司指定的帳號(hào)或由我司財(cái)務(wù)部門出具法人證明的指定人員.

如甲方需乙方提供墊付款服務(wù),甲方應(yīng)在乙方墊款日七日內(nèi)將墊付款付到乙方的帳上.

六,價(jià)格變動(dòng):

乙方有權(quán)根據(jù)市場(chǎng)行情,按國(guó)家法規(guī)對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整,但應(yīng)在發(fā)貨前通知甲方.

七,協(xié)議履行:

甲乙雙方任何一方不履行本協(xié)議,另一方有權(quán)終止關(guān)系.但對(duì)于甲方,不影響運(yùn)費(fèi)的正常支付;對(duì)于乙方,有義務(wù)受理貨物查詢跟蹤或索賠,直至貨物簽收或索賠結(jié)案.

八,有效期:

本協(xié)議經(jīng)雙方簽字蓋章后生效,有效期自簽字日起一年有效.協(xié)議到期后,如雙方無(wú)異議,可以繼續(xù)生效.其它未盡事宜,由雙方另行友好協(xié)商解決.

本協(xié)議一式兩份,雙方各執(zhí)一份.各份具有同等法律效力.

甲方: 乙方:

負(fù)責(zé)人: 負(fù)責(zé)人:

日期: 日期:

商品運(yùn)輸合同材料四

承運(yùn)人：________________(甲方)

托運(yùn)人：________________(乙方)

甲乙雙方根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》的規(guī)定，經(jīng)協(xié)商，訂立本合同。

第一條運(yùn)輸方式

甲方調(diào)__________噸位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港運(yùn)至__________港，按現(xiàn)行包船運(yùn)輸規(guī)定辦理。

第二條裝船時(shí)間

乙方于_______年_____月____日將貨物集中于出發(fā)港，由甲方負(fù)責(zé)裝船(也可以由乙方裝船，甲方指導(dǎo))自船舶抵港已靠好碼頭時(shí)起____日內(nèi)裝完貨物。

第三條運(yùn)到期限

船舶自裝船之______日起日運(yùn)至到達(dá)港。逾期運(yùn)到，甲方須向乙方支付______違約金。

第四條卸船時(shí)間

船舶到達(dá)后，乙方負(fù)責(zé)卸船。乙方應(yīng)在______時(shí)內(nèi)卸完貨物。因乙方責(zé)任遲延卸貨的，每遲______支付______違約金。

第五條運(yùn)輸質(zhì)量

甲方應(yīng)當(dāng)保證貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?。貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生損壞、滅失的，由甲方按實(shí)際損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

第六條運(yùn)輸費(fèi)用

雙方約定，乙方按每噸______元向甲方支付運(yùn)輸費(fèi)用______元。港口裝卸費(fèi)用按規(guī)定辦理。

第七條費(fèi)用結(jié)算

本合同簽訂后3日內(nèi)，乙方預(yù)付運(yùn)輸費(fèi)用______元。在卸貨后，雙方據(jù)實(shí)計(jì)算，多退少補(bǔ)。

第八條法律適用

本合同發(fā)生糾紛，雙方同意由中國(guó)國(guó)際貿(mào)易仲裁委員會(huì)仲裁裁決，適用中華人民共和國(guó)法律處理。

第九條附則

本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份。

承運(yùn)人：____________

托運(yùn)人：_______________

法定代表人：________

第4篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關(guān)鍵字】 航空運(yùn)輸 服務(wù)貿(mào)易 運(yùn)輸聯(lián)盟 運(yùn)輸自由化

國(guó)際空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,是指在不同國(guó)家之間的空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,即一方為另一方提供航空運(yùn)輸及其相關(guān)服務(wù),其范圍包括國(guó)際航空運(yùn)輸與空運(yùn)輔助服務(wù),一般由各國(guó)根據(jù)雙邊航空協(xié)議的約定,由各方制定的航空公司進(jìn)行。而對(duì)于國(guó)內(nèi)空運(yùn)服務(wù)貿(mào)易,因其涉及“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”問(wèn)題,一般各國(guó)都嚴(yán)格禁止外國(guó)公司和國(guó)民的介入。航空運(yùn)輸作為一種服務(wù)商品,自WTO成立才開(kāi)始納入多邊貿(mào)易體制中。探討國(guó)際空運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程及今后的發(fā)展趨勢(shì),將有利于我們了解世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力狀況,促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展。

一 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展過(guò)程

(一)萌芽階段:18世紀(jì)80年代―20世紀(jì)初

飛機(jī)最初是用于郵件運(yùn)送,后來(lái)發(fā)展為載運(yùn)旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量?jī)H為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場(chǎng),法國(guó)猛戈?duì)?、費(fèi)埃兄弟倆當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開(kāi)始。

1903年12月17日,美國(guó)賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機(jī),從此以后,世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。

1909年法國(guó)最先創(chuàng)辦商業(yè)航空運(yùn)輸,接著德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等相繼興辦這種運(yùn)輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī),飛機(jī)的性能不斷改進(jìn),航空技術(shù)持續(xù)快速革新。

(二)發(fā)展階段:20世紀(jì)20年代―60年代

民用航空飛機(jī)制造業(yè)始于1920年,當(dāng)時(shí)德國(guó)的航空工程技術(shù)處于領(lǐng)先地位。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后,不再用于戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發(fā)展為經(jīng)營(yíng)收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過(guò)郵電總額的一半,同時(shí)軍用飛機(jī)制造和應(yīng)用也很快發(fā)展起來(lái)。

二戰(zhàn)結(jié)束后,有很多軍用運(yùn)輸機(jī)轉(zhuǎn)入民用運(yùn)輸。西方國(guó)家都大力發(fā)展航空工業(yè),改進(jìn)航空技術(shù),增添航空設(shè)備,開(kāi)辟國(guó)際航線,從而形成了全球性的航空運(yùn)輸網(wǎng),使航空貨運(yùn)業(yè)脫離了過(guò)去傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式,而演變成一種更具有使用價(jià)值的運(yùn)輸方式。航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。

20世紀(jì)60年代海上貨運(yùn)的高增長(zhǎng)率,誘使許多航空公司開(kāi)辟了全貨運(yùn)航線加入貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),逐漸使航空貨運(yùn)成為一種獨(dú)立的業(yè)務(wù)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)下,航空貨運(yùn)作為國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞街浑S之產(chǎn)生與發(fā)展起來(lái)。20世紀(jì)70年代大型寬體貨機(jī)的問(wèn)世,標(biāo)志著航空貨運(yùn)完全結(jié)束了從屬于客運(yùn)的地位。

(三)成熟階段:20世紀(jì)90年代至今

20世紀(jì)90年代,航空貨運(yùn)業(yè)處于由發(fā)展向成熟的過(guò)渡階段,國(guó)際貿(mào)易中適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锎罅吭黾?促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的高速增長(zhǎng)。反過(guò)來(lái),航空事業(yè)的發(fā)展又為航空貨物運(yùn)輸提供了很多便利條件。國(guó)際貿(mào)易與空運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn),航空技術(shù)與空運(yùn)共同發(fā)展,使得國(guó)際航空貨物運(yùn)輸形成了當(dāng)今的龐大規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),全球各大航空公司紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司,提供其他配套、增值服務(wù),將航空物流塑造成為利潤(rùn)中心。其中較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)成為國(guó)際貨運(yùn),特別是洲際貨運(yùn)的重要方式,成為現(xiàn)代物流管理者實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的主要手段。

二 國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展趨勢(shì)

(一)航空運(yùn)輸聯(lián)盟化趨勢(shì)加強(qiáng)

國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入和退出要受到政府間雙邊協(xié)定的嚴(yán)格限制,多數(shù)國(guó)家出于本國(guó)整體利益的考慮,一向?qū)Φ谌?、第四自由?quán)以外的外航運(yùn)輸權(quán)持排斥態(tài)度,并且還干預(yù)本國(guó)航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu),硬性規(guī)定外資所占的份額比例。航空業(yè)仍然是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的產(chǎn)業(yè),航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)是在特定的市場(chǎng)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中進(jìn)行的,呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。在這種情況下,為了成功地進(jìn)入對(duì)方航空市場(chǎng),很多國(guó)家的航空公司開(kāi)始尋求新的合作形式,如營(yíng)銷合作、候機(jī)樓共用、聯(lián)程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯(lián)盟化趨勢(shì)。航空公司聯(lián)盟化,既是航空公司之間合作關(guān)系發(fā)展的新形式,也是推行放松管制政策、促進(jìn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的直接后果和航空運(yùn)輸全球化的必然要求。航空業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)體系等等。

世界航空公司聯(lián)盟經(jīng)歷了探索階段(1985―1988年)、發(fā)展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發(fā)起,1990年以后,亞太地區(qū)的航空公司也加入進(jìn)來(lái),現(xiàn)已進(jìn)一步擴(kuò)展到拉美、加勒比地區(qū)和非洲,但從目前聯(lián)盟的航空網(wǎng)絡(luò)來(lái)看,亞洲特別是東北亞和中國(guó)大陸部分參加的航空聯(lián)盟較少,今后有待繼續(xù)發(fā)展。

(二)航空運(yùn)輸自由化趨勢(shì)

航空運(yùn)輸自由化主要是指改革航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制和方法,從政府對(duì)空運(yùn)企業(yè)(國(guó)際和國(guó)內(nèi))航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全方面管理到更多地依靠市場(chǎng)力量予以調(diào)節(jié),給予空運(yùn)企業(yè)更多的經(jīng)營(yíng)空間和靈活性。主要包括兩方面的內(nèi)容,一是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫?。即基本取消?jīng)濟(jì)性管制(放松管制)對(duì)本國(guó)從事航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),按市場(chǎng)化原則對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入、價(jià)格、航線資源配置等方面進(jìn)行管理,企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)基本不受人為限制。二是國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)淖杂苫Ｋ挚煞譃槿齻€(gè)層次,即:雙邊自由化、地區(qū)或次地區(qū)的自由化和全球范圍內(nèi)的自由化。

20世紀(jì)70年代,以美國(guó)為代表的航空發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始對(duì)該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化的政策,國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)生了許多積極的變化,對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)也帶來(lái)了一定影響。航空發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是美國(guó)對(duì)外推行自由化政策,提出“天空開(kāi)放”主張,要求在雙邊或多邊航空協(xié)定中互相開(kāi)放對(duì)方市場(chǎng),允許企業(yè)的自由進(jìn)入,目前航空運(yùn)輸自由化的趨勢(shì)越發(fā)明顯。

參考文獻(xiàn):

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[3] 劉志云.國(guó)際航空運(yùn)輸自由化實(shí)踐對(duì)我國(guó)的影響及對(duì)策 [J],中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào),2002(12).

[4] 刁偉民.中國(guó)與東盟航空運(yùn)輸自由化的發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)策[J], 北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版),2008(3).

第5篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

國(guó)際空運(yùn)運(yùn)輸合同范文一(以下各項(xiàng)務(wù)必認(rèn)真填寫，不填寫的用斜線劃去)

托運(yùn)方： (以下簡(jiǎn)稱甲方)

地址： 電話： 傳真：

承運(yùn)方： (以下簡(jiǎn)稱乙方)

地址： 電話： 傳真：

根據(jù)《中華人民共和國(guó)合同法》及貨物運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定，甲乙雙方經(jīng)過(guò)充分協(xié)商，依照國(guó)家相關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，就乙方向甲方提供運(yùn)輸服務(wù)事宜達(dá)成一致，并且雙方均同意履行本合同，訂立協(xié)議如下：

一、合同期限

本合同自雙方蓋章(簽字)之日起生效，有效期至 年_ __月__ 日止，到期是否續(xù)約由雙方協(xié)商后處理。

二、業(yè)務(wù)范圍

乙方為甲方提供從 至全國(guó)的航空貨物運(yùn)輸服務(wù)，具體航線、航班及價(jià)格以合同附件《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》為準(zhǔn)。

三、雙方的權(quán)利和義務(wù)

(一)甲方的權(quán)利和義務(wù)

1、甲方視當(dāng)日的貨量向乙方提前預(yù)定所需航班艙位。若存在大批量貨物，甲方應(yīng)盡可能提前一天預(yù)報(bào)給乙方。

2、甲方委托乙方承運(yùn)之貨物必須符合國(guó)家和民航總局有關(guān)航空的安全要求和不違反國(guó)家禁

運(yùn)物資的有關(guān)規(guī)定。

3、甲方應(yīng)正確提供貨物件數(shù)、重量、收貨人名稱、詳細(xì)地址及聯(lián)系方式給乙方。 (二)乙方的權(quán)利和義務(wù)

1、乙方應(yīng)保證按照甲方的要求提供艙位;

2、乙方有責(zé)任將甲方交予乙方承運(yùn)的貨物安全、準(zhǔn)時(shí)地按指定航班運(yùn)往目的地;同時(shí)，在運(yùn)力緊張的情況下，乙方應(yīng)優(yōu)先保障甲方的貨運(yùn)服務(wù)。

3、乙方在接收甲方貨物時(shí)，應(yīng)對(duì)貨物的包裝情況進(jìn)行檢查，若發(fā)現(xiàn)異常情況，應(yīng)當(dāng)場(chǎng)提出，否則視為甲方貨物完好交運(yùn)。

4、乙方向甲方無(wú)償提供運(yùn)輸信息查詢及反饋服務(wù)。

5、如遇航班取消、延誤等原因造成貨物滯留或因其他特殊情況導(dǎo)致甲方交運(yùn)貨物無(wú)法按既定時(shí)間送達(dá)目的地時(shí)，乙方應(yīng)立即通知甲方，并按甲方意見(jiàn)進(jìn)行處理; 如乙方未立即通知甲方，造成甲方損失的，甲方損失由乙方全部承擔(dān)。

6、在乙方運(yùn)輸期間，貨物出現(xiàn)損毀、滅失、盜搶、污染、變質(zhì)、潮濕等情況時(shí)，應(yīng)立即通知甲方，并采取補(bǔ)救措施。

7、乙方負(fù)責(zé)向甲方提供運(yùn)輸過(guò)程中貨物損毀的相關(guān)事故報(bào)告或航空公司出具的事故證明。

四、違約責(zé)任和賠償

1、乙方?jīng)]有按照甲方指定航班進(jìn)行出港上站，則予以一定的處罰，處罰標(biāo)準(zhǔn)為

2、在甲方客戶已委托甲方投保的情況下，由于航空公司原因造成貨物丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，乙方負(fù)責(zé)事故發(fā)生之日起20日內(nèi)向甲方提供航空公司出具的正式事故證明，保險(xiǎn)公司免賠額部分由乙方承擔(dān)。未及時(shí)開(kāi)具相關(guān)證明的，由乙方承擔(dān)全部賠償責(zé)任。

3、若甲方客戶未委托甲方對(duì)貨物投?；虮ｋU(xiǎn)公司理賠未果，客戶或其他第三方向甲方索賠的，若屬航空公司責(zé)任，損失由甲承擔(dān)20%，由乙方承擔(dān)80%：若屬乙方責(zé)任，則由乙方全額賠償損失。

4、在乙方運(yùn)輸期間，貨物發(fā)生上述事故，無(wú)論因何原因，乙方須在7日內(nèi)向甲方出具事故證明;因航空公司原因造成，乙方應(yīng)在事故發(fā)生之日起20日內(nèi)向甲方提供正式有效的航空證明。

未能在此約定期間提供有效正式證明的，由乙方承擔(dān)全部損失。

5、乙方應(yīng)保守甲方商業(yè)秘密，不得泄露給任何第三方或第三人，如有違約，甲方可根據(jù)損失情況向乙方索賠。乙方應(yīng)付給甲方或甲方客戶的賠款，甲方有權(quán)在運(yùn)費(fèi)中直接扣除。

6、如乙方未能提供甲方所要求艙位每月超過(guò)三次的，應(yīng)向甲方支付違約金10萬(wàn)元，每月超過(guò)5次的，甲方有權(quán)要求解除合同，并要求乙方支付違約金20萬(wàn)元。

五、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)算方式

1、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以甲乙雙方協(xié)商簽署得《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》收取，如價(jià)格發(fā)生變動(dòng)，應(yīng)該以航空公司的調(diào)價(jià)額度增減幅度的差價(jià)為參考，該價(jià)格須有雙方蓋章確認(rèn)，并注明執(zhí)行時(shí)間。

2、甲方通過(guò)乙方承運(yùn)的貨物，若為乙方正單開(kāi)出的運(yùn)單，到達(dá)港口提貨費(fèi)用不得超過(guò)0.2元/公斤。若為乙方分單開(kāi)出的運(yùn)單，到達(dá)港口的提貨費(fèi)用不得超過(guò)0.3元/公斤，否則，超過(guò)費(fèi)用由乙方支付，且甲方有權(quán)直接從乙方當(dāng)月運(yùn)費(fèi)中扣除。

3、甲乙雙方約定90天為一結(jié)算周期。結(jié)算之前，由乙方將有關(guān)運(yùn)費(fèi)統(tǒng)計(jì)匯總成立，蓋上財(cái)務(wù)章后給甲方(不包括復(fù)印件、傳真件等)，由雙方進(jìn)行對(duì)帳，賬目核對(duì)無(wú)誤后，(乙方向甲方開(kāi)具并提供公路內(nèi)核發(fā)票)，甲方于收到發(fā)票10個(gè)工作日內(nèi)支付該周期款項(xiàng)，未及時(shí)支付的按應(yīng)付款項(xiàng)的0.1%/天交納滯納金。但因法定節(jié)假日或乙方原因造成延遲付款的，甲方不承擔(dān)延遲付款責(zé)任。

六、其他事項(xiàng)

1、合同約定范圍內(nèi)之未盡事宜，雙方可另行協(xié)商，達(dá)成的協(xié)議可作為本合同的附件，且該附件與本合同具有同等法律效力。

2、本合同一式四份，雙方各執(zhí)二份，自蓋章之日起生效。任何一方要求終止時(shí)，應(yīng)提前三十天以書(shū)面形式通知對(duì)方，雙方達(dá)成一致后，方可解除。

3、本合同在履行中如發(fā)生爭(zhēng)議，雙方應(yīng)協(xié)商解決;若協(xié)商未果，任何一方均可向甲方所在地的人民法院提起訴訟。

七、合同附件

1、乙方應(yīng)向甲方提供營(yíng)業(yè)執(zhí)照、企業(yè)法人代碼證、稅務(wù)登記證、運(yùn)輸許可證(國(guó)內(nèi)航空貨

2、甲乙雙方協(xié)商簽署的《航空運(yùn)輸價(jià)格協(xié)議》

甲 方： 甲方代表： 聯(lián)系電話： 傳 真： 開(kāi)戶銀行： 帳 戶：

國(guó)際空運(yùn)運(yùn)輸理合同范文二協(xié)議編號(hào)：_________

委托人：_________

受托人：_________

_________公司_________與為促進(jìn)運(yùn)輸及對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，有關(guān)海運(yùn)、空運(yùn)、海運(yùn)聯(lián)運(yùn)出口訂艙、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)方面，經(jīng)雙方友好協(xié)商達(dá)成12

甲方(簽章)：_________

乙方(簽章)：_________

授權(quán)代表人(簽字)：_________

授權(quán)代表人(簽字)：_________

簽約時(shí)間：_________年___月___日

簽約時(shí)間：_________年___月___日

電話：_________

電話：$$$

傳真：_________

傳真：_________

地址：_________

地址：_________

國(guó)際空運(yùn)運(yùn)輸合同范文三委托方(以下簡(jiǎn)稱甲方)：______________________________

受托方(以下簡(jiǎn)稱乙方)：______________________________

根據(jù)《中華人民共和國(guó)民法通則》《中華人民共和國(guó)合同法》的有關(guān)規(guī)定，經(jīng)甲乙雙方友好協(xié)商，就甲方委托乙方進(jìn)行貨物運(yùn)輸有關(guān)事宜達(dá)成以下協(xié)議：

第一條事項(xiàng)

1.甲方委托乙方為貨運(yùn)人，進(jìn)行貨物運(yùn)輸。乙方接受甲方委托，同意作為甲方人，辦理有關(guān)事項(xiàng)。

2.甲方應(yīng)根據(jù)本協(xié)議內(nèi)容，向乙方簽發(fā)委托書(shū)，以便乙方完成事項(xiàng)。甲方委托乙方辦理事項(xiàng)詳見(jiàn)《貨物運(yùn)輸授權(quán)委托書(shū)》

第二條甲方責(zé)任

1.應(yīng)于提出的發(fā)運(yùn)日期(或運(yùn)到日期)前_________日向乙方提供有關(guān)運(yùn)輸?shù)馁Y料與要求(包括發(fā)運(yùn)地點(diǎn)、到貨地點(diǎn)、貨物品名、數(shù)量、性質(zhì)、是否辦理保價(jià)(險(xiǎn))、收貨人全稱、聯(lián)系電話、傳真等真實(shí)資料)，并蓋章確認(rèn)。

2.于每批貨物發(fā)運(yùn)前_________日，將需要運(yùn)輸?shù)呢浳锿暾亟桓督o乙方，并與乙方共同辦理交接驗(yàn)收。

3.已包裝或因其他原因不易清點(diǎn)的貨物內(nèi)容和數(shù)量，由甲方自行負(fù)責(zé)。

4.已交付給乙方的資料或貨物確需變更時(shí)應(yīng)提前_________日書(shū)面通知乙方。

5.應(yīng)在本協(xié)議約定的時(shí)間內(nèi)將運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)(或包干費(fèi))支付給乙方。

第三條乙方責(zé)任

1.根據(jù)甲方的要求與提供的資料，按照本協(xié)議的規(guī)定，及時(shí)完成事項(xiàng)。

2.及時(shí)向甲方報(bào)告運(yùn)輸事務(wù)的進(jìn)展情況，行為完成后，應(yīng)將有關(guān)單據(jù)證明交付甲方。

3.對(duì)甲方提供的各種資料、文件應(yīng)予以保密。

第四條費(fèi)用及結(jié)算方法

1.本協(xié)議履行期間，甲方同意以運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)(或包干費(fèi))的形式給付乙方。每運(yùn)輸_______噸貨物，甲方給付乙方_______

元運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)(或包干費(fèi))。運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)(或包干費(fèi))的計(jì)算按車輛(船)標(biāo)重為結(jié)算依據(jù);

2.為便于清算，雙方同意_________日清算一次，結(jié)算方式為_(kāi)_______________;

3.需由乙方代結(jié)算各種運(yùn)雜費(fèi)用的，由甲方按量預(yù)付乙方所需費(fèi)用，并于運(yùn)輸前_________日匯入乙方銀行帳戶(需由乙方代墊各種費(fèi)用的，甲方需提前向乙方提出書(shū)面要求，并經(jīng)乙方同意，雙方簽訂墊付運(yùn)雜費(fèi)協(xié)議書(shū)后，方可墊付)。

4.費(fèi)用結(jié)算后，乙方將有關(guān)票據(jù)、單證完整、及時(shí)交付甲方。

第五條違約責(zé)任

1.在協(xié)議期內(nèi)甲方給乙方的文件資料、貨物有誤或需要包裝的貨物因包裝缺陷產(chǎn)生破損，或未將貨物送到指定地點(diǎn)，而由此使乙方在行為中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失，甲方應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

2.乙方未按協(xié)議要求運(yùn)輸也承擔(dān)責(zé)任。乙方未經(jīng)甲方同意，擅自擴(kuò)大、變更權(quán)限，而由此造成甲方的經(jīng)濟(jì)損失，乙方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

3.由于乙方原因使貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，屬法律、法規(guī)規(guī)定以外的乙方應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

4.由于不可抗力或_________時(shí)，雙方協(xié)商可變更或解除本協(xié)議。

第六條爭(zhēng)議的解決

雙方因協(xié)議發(fā)生爭(zhēng)議并協(xié)商不成時(shí)，可用下列第_________種方式解決(以√選擇)：

1.向________________仲裁委員會(huì)申請(qǐng)仲裁;

2.向________________法院訴訟。

第七條其他事項(xiàng)

1.本協(xié)議經(jīng)雙方當(dāng)事人簽字蓋章后生效。如有未盡事宜，雙方協(xié)商簽訂備忘錄。經(jīng)雙力簽的本協(xié)議附件，為本協(xié)議不可分割的組成部分。

2.協(xié)議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續(xù)履行或需變更時(shí)，需經(jīng)雙方同意，協(xié)商解決。

第6篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

[關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸 交通需求 發(fā)展趨勢(shì).

引言.

人類文明一路發(fā)展至今，伴隨著生產(chǎn)力、經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又催生了不同地區(qū)之間相互溝通交流的需要，交通的需求由此產(chǎn)生。隨著十九世紀(jì)蒸汽機(jī)的發(fā)明與完善，困擾陸地交通運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力問(wèn)題得到了革命性的解決，汽車、火車成為了路上交通的新霸主，水路運(yùn)輸亦得到了拓展，內(nèi)河航運(yùn)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸支撐起了大宗貨物運(yùn)輸?shù)墓羌?。工業(yè)革命后，技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步、汽油機(jī)、柴油機(jī)及石油工業(yè)的發(fā)展又催生了航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)刃屡d交通方式。逐步構(gòu)成了現(xiàn)在覆蓋海陸空的立體交通格局。

回顧交通方式發(fā)展的演變過(guò)程不難發(fā)現(xiàn)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，對(duì)交通的需求不斷提高，速度、運(yùn)量成為新交通方式不斷追求的目標(biāo)。水運(yùn)特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸更加注重效率、超大型原油運(yùn)輸船舶、大型集裝箱船舶的發(fā)展使水運(yùn)載運(yùn)能力和效率大大提升；大型寬體式客機(jī)使得航空運(yùn)輸?shù)乃俣扰c運(yùn)距優(yōu)勢(shì)更加體現(xiàn)出來(lái)，在長(zhǎng)途客運(yùn)和高附加值快捷貨物運(yùn)輸方面優(yōu)勢(shì)更加確立；陸路運(yùn)輸方面公路、鐵路相互競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)加劇，公路不斷拓展服務(wù)范圍，提高服務(wù)靈活性，鐵路則在速度、載重量等方面尋求發(fā)展，在陸路大宗貨物及中長(zhǎng)途運(yùn)輸領(lǐng)域鞏固優(yōu)勢(shì)地位。

步入 21 世紀(jì)后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，工作、生活節(jié)奏的不斷加快，交通需求發(fā)展迅猛，產(chǎn)生了大量新的交通運(yùn)輸組織方式，多式聯(lián)運(yùn)、專項(xiàng)運(yùn)輸取得了長(zhǎng)足發(fā)展，以鐵路運(yùn)輸為例，煤炭等大宗貨物運(yùn)輸逐步向聯(lián)合運(yùn)輸方式演變，公路、地方鐵路、專用線集運(yùn)，大能力專用鐵路承運(yùn)、港口疏解的煤炭集運(yùn)模式成為了西煤東運(yùn)的主要方式，大秦線年運(yùn)量突破 4 億噸，朔黃、候日通道等突破億噸，在運(yùn)量大幅增長(zhǎng)的背后是煤炭集中、運(yùn)輸、疏解一體化聯(lián)運(yùn)組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運(yùn)專線系統(tǒng)，主要干線形成四線客貨通道，客運(yùn)專線發(fā)揮了高速度、大能力、高正點(diǎn)率的優(yōu)勢(shì)，成為我國(guó)鐵路收入增長(zhǎng)的新動(dòng)力，短短十幾年間使得我國(guó)鐵路客運(yùn)水平發(fā)生了巨大變化，一躍成為世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程、在建里程、技術(shù)裝備水平最高的客運(yùn)專線系統(tǒng)，這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應(yīng)用。

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展，在總結(jié)過(guò)去數(shù)十年運(yùn)輸發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的基礎(chǔ)上，本文將對(duì)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)做出一定的分析，以利于合理布局運(yùn)輸資源、發(fā)展運(yùn)輸產(chǎn)品，促進(jìn)鐵路行業(yè)更好更快的發(fā)展。

1. 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)及對(duì)交通需求的變化.

自 2008 年金融危機(jī)發(fā)生后，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，國(guó)內(nèi)依托巨額內(nèi)部基礎(chǔ)建設(shè)投資，經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊影響不顯著，而且基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資又促進(jìn)了大宗貨物如煤炭、水泥等的運(yùn)輸需求，借中央政府 4 萬(wàn)億投資的東風(fēng)，房地產(chǎn)業(yè)等迅速崛起，帶動(dòng)了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求，間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運(yùn)輸市場(chǎng)。不過(guò)過(guò)分依賴投資的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式在步入 2013 年后開(kāi)始顯出了其弊端：房地產(chǎn)過(guò)熱，大量空房閑置、高企房?jī)r(jià)與居民收入脫節(jié)、資金大量涌入基礎(chǔ)建設(shè)，工業(yè)生產(chǎn)等投資放緩。受到基礎(chǔ)投資減弱的影響，鋼鐵、煤炭、水泥等基礎(chǔ)建設(shè)材料市場(chǎng)受到嚴(yán)重沖擊，股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式已經(jīng)遇到了瓶頸，為維持國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，應(yīng)將資金投入更多的引導(dǎo)向工業(yè)生產(chǎn)行業(yè)，將由基礎(chǔ)建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式轉(zhuǎn)向依托工業(yè)生產(chǎn)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)增速會(huì)適當(dāng)放緩，這一系列變化會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生新的影響，下面將從貨運(yùn)及客運(yùn)兩方面進(jìn)行影響論證。

1.1 貨運(yùn)需求變化.

鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)久以來(lái)依托大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸歷來(lái)是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng)，目前在鐵路承運(yùn)的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的 3/4，其中煤炭運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的二分之一，全國(guó)煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)提供了充足的貨源。大宗貨物運(yùn)輸有如下特點(diǎn)：

(1) 運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng).

一般說(shuō)來(lái)包括在大宗貨物運(yùn)輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運(yùn)輸需求量大、運(yùn)距長(zhǎng)的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費(fèi)地之間相距距離長(zhǎng)，跨越不同的地理區(qū)域，同時(shí)生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2) 貨源相對(duì)穩(wěn)定.

大宗貨物需求長(zhǎng)期穩(wěn)定在一定的浮動(dòng)范圍內(nèi)，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費(fèi)地點(diǎn)在十年范圍內(nèi)的波動(dòng)及變化并不明顯，對(duì)于運(yùn)輸計(jì)劃性很強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸而言，這種穩(wěn)定性帶來(lái)了運(yùn)輸組織上的便利。

(3) 集疏運(yùn)環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密.

由于大宗貨物自身的特點(diǎn)，單獨(dú)依靠鐵路進(jìn)行包括集運(yùn)、疏解在內(nèi)的整體運(yùn)輸過(guò)程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行集疏運(yùn)的整體協(xié)調(diào)。

由于鐵路貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、路網(wǎng)分布廣等特點(diǎn)，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸普遍采用鐵路運(yùn)輸 , 過(guò)去二十年內(nèi)因線路能力限制，國(guó)鐵逐步增開(kāi)直達(dá)列車、取消摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運(yùn)市場(chǎng)及小批量的零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，2013 年一季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長(zhǎng) 7.7%，一季度全社會(huì)共完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里，同比增長(zhǎng) 8.9% 和6.3%。其中，鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量下降 1.1%、1.3% 。近期出現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長(zhǎng)期固守大宗貨物運(yùn)輸，忽略、放棄了中短途運(yùn)輸及零擔(dān)貨物運(yùn)輸，而這兩部分市場(chǎng)被公路運(yùn)輸占據(jù)后中小貨源的匯集過(guò)程也導(dǎo)向了公路運(yùn)輸，同時(shí)鐵路運(yùn)輸受計(jì)劃性制約，運(yùn)輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，鐵路沒(méi)有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸仍可能處在需求低點(diǎn)，快遞物流業(yè)需求增長(zhǎng)迅猛，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)實(shí)效及運(yùn)輸準(zhǔn)時(shí)性的需求將逐步提高。

1.2 客運(yùn)需求變化.

我國(guó)鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國(guó)民生活水平提高，旅客對(duì)于出行便捷度及送達(dá)速度的要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開(kāi)始，鐵路中短途運(yùn)輸市場(chǎng)受到公路運(yùn)輸?shù)臉O大沖擊，中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)受到航空發(fā)展的擠壓。

旅客對(duì)出行需求的要求考慮旅行時(shí)間、旅行舒適度、旅行時(shí)段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行時(shí)間.

除觀光旅行外，通常旅客對(duì)于旅行時(shí)間的要求越短越好。狹義的旅行時(shí)間為乘坐某種交通工具的運(yùn)行時(shí)間，廣義的旅行時(shí)間包括乘坐交通工具、進(jìn)站候車 / 候機(jī)、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時(shí)間。對(duì)于高端旅客，對(duì)旅行時(shí)間的敏感度已經(jīng)超過(guò)對(duì)旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟(jì)可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時(shí)間，時(shí)間成本將越發(fā)高漲。

(2) 旅行舒適度.

乘客對(duì)旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對(duì)出行坐席選擇的上，對(duì)普速列車而言，中長(zhǎng)途旅客越來(lái)越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長(zhǎng)途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座，高鐵由于旅行時(shí)間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務(wù)旅客選擇價(jià)格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行時(shí)段.

在運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展初期，由于運(yùn)力資源的限制，旅客對(duì)出行時(shí)段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時(shí)間安排自身行程。運(yùn)輸資源的豐富使得乘客在出行時(shí)段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時(shí)間，運(yùn)距稍長(zhǎng)的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達(dá)的“夕發(fā)朝至”時(shí)間段出行。

(4) 旅行成本.

對(duì)收入較低的旅客而言，出行成本對(duì)出行決策的影響是排在首位的，國(guó)民收入的增長(zhǎng)會(huì)影響到出行成本對(duì)于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長(zhǎng)，旅行成本對(duì)居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢(shì)。

2. 鐵路運(yùn)輸業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì).

2.1 鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì).

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場(chǎng)份額、拓展新的運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)。2013 年 6 月份，鐵路總公司推出了以“實(shí)貨制”為核心的貨運(yùn)體制改革，邁開(kāi)了貨運(yùn)改革的第一步，標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)組織從計(jì)劃性向市場(chǎng)性的轉(zhuǎn)變。針對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，未來(lái)鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)朝著鞏固重點(diǎn)客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)、積極開(kāi)展快捷運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1) 鞏固重點(diǎn)客戶.

對(duì)貨源長(zhǎng)期穩(wěn)定的重點(diǎn)客戶，與其積極溝通，做好運(yùn)輸計(jì)劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。

(2) 恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn).

因?yàn)榧扔芯€能力長(zhǎng)期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運(yùn)，摘掛列車的開(kāi)行也逐漸取消。隨著客運(yùn)專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運(yùn)量的下降使得線路及站場(chǎng)能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運(yùn)及摘掛列車的開(kāi)行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)范圍。

(3) 積極開(kāi)展快捷運(yùn)輸.

電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時(shí)期物流快遞對(duì)運(yùn)輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時(shí)，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運(yùn)輸計(jì)劃性、通過(guò)能力、站場(chǎng)能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運(yùn)專線成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強(qiáng)化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開(kāi)行以及既有線開(kāi)行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)范圍，在鐵路貨運(yùn)量下降期是對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)展與補(bǔ)充。

2.2 鐵路客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì).

未來(lái)高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)后，我國(guó)將基本形成以高速鐵路客運(yùn)專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，旅客對(duì)于安全、便捷、快速、正點(diǎn)的需求將促使鐵路客運(yùn)更加面向市場(chǎng)，突出重點(diǎn)，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對(duì)中低層次客流，在合理運(yùn)行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時(shí)期內(nèi)鐵路客運(yùn)發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。

(1) 品牌化.

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)是一個(gè)品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會(huì)，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹(shù)立自身獨(dú)特的服務(wù)品牌，擴(kuò)大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹(shù)立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國(guó)高速鐵路（CRH）的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場(chǎng)需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運(yùn)輸品牌，積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I(yíng)銷策略，推廣品牌影響力，擴(kuò)大品牌知名度。

(2) 差異化.

針對(duì)同一線路上不同等級(jí)列車采取差異化運(yùn)費(fèi)，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費(fèi)策略，逐步將原有的固定運(yùn)費(fèi)率向浮動(dòng)運(yùn)費(fèi)率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運(yùn)輸資源，增加運(yùn)輸收入。

(3) 精細(xì)化.

努力提高旅客列車正點(diǎn)率，在保證設(shè)備運(yùn)用效率的前提下減輕主要客運(yùn)站候車人員壓力，針對(duì)客流量交大的車站逐步有計(jì)劃的進(jìn)行改造，明確信息提示牌、問(wèn)訊處等信息咨詢處所及職責(zé)；若采取浮動(dòng)票價(jià)制需對(duì)現(xiàn)有售票系統(tǒng)進(jìn)行完善，以便乘客能夠明確余票及票價(jià)信息，合理安排行程。

鐵路客運(yùn)改革是一個(gè)面對(duì)市場(chǎng)化的復(fù)雜過(guò)程，鐵路作為一個(gè)承擔(dān)部分公益性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，過(guò)分強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成不良的負(fù)面影響，在此過(guò)程中需針對(duì)市場(chǎng)需求及客流構(gòu)成進(jìn)行完善的調(diào)研分析，合理制定運(yùn)輸策略、完善鐵路運(yùn)輸部門與旅客及社會(huì)的信息共享平臺(tái)，使我國(guó)的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展添磚加瓦。

3. 總結(jié).

經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)了一系列對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的新需求，在這個(gè)過(guò)程中鐵路部門應(yīng)明確自我優(yōu)勢(shì)及不足，合理制定發(fā)展規(guī)劃，充分利用客運(yùn)專線、新建線路新增運(yùn)能及既有線釋放運(yùn)能，促進(jìn)自身發(fā)展的同時(shí)更好的服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

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第7篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

[關(guān)鍵詞] 貨損賠償請(qǐng)求權(quán)托運(yùn)人承運(yùn)人收貨人貨物運(yùn)輸合同

在承運(yùn)人承運(yùn)貨物過(guò)程中，貨物難免發(fā)生毀損滅失。貨物一旦發(fā)生毀損滅失，除法定和約定的免責(zé)事由以外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。那么，向承運(yùn)人主張貨損賠償請(qǐng)求權(quán)，由托運(yùn)人行使更為合理還是由收貨人行使更切合實(shí)際，或者應(yīng)當(dāng)分別不同情況由他們來(lái)共同行使，是一個(gè)值得探討的立法問(wèn)題。

一、關(guān)于托運(yùn)人、收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)相關(guān)法律規(guī)定的分析

1.關(guān)于《合同法》相關(guān)規(guī)定的討論

我國(guó)《合同法》第311條規(guī)定，“承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任”。但是，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向托運(yùn)人還是應(yīng)當(dāng)向收貨人承擔(dān)損害賠償責(zé)任？合同法沒(méi)有明確指出。不過(guò)，貨物運(yùn)輸合同屬于“為第三人利益的合同”，合同雙方當(dāng)事人分別是托運(yùn)人和承運(yùn)人，收貨人屬于運(yùn)輸合同第三人，根據(jù)合同相對(duì)性原理，依照合同法第64條 “當(dāng)事人約定由債務(wù)人向第三人履行債務(wù)的，債務(wù)人未向第三人履行債務(wù)或者履行債務(wù)不符合約定，應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任”的規(guī)定，在貨物毀損滅失的情況下，承運(yùn)人作為債務(wù)人應(yīng)當(dāng)向作為債權(quán)人的托運(yùn)人承擔(dān)損害賠償責(zé)任，也就是說(shuō)，托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人享有貨損賠償請(qǐng)求權(quán)。與此同時(shí)，在合同法上找不到收貨人對(duì)承運(yùn)人行使貨損賠償請(qǐng)求權(quán)的相關(guān)規(guī)定，除非托運(yùn)人將該項(xiàng)權(quán)利轉(zhuǎn)讓給收貨人。

合同法這樣規(guī)定雖然嚴(yán)格遵守了合同相對(duì)性原理，保證了法律關(guān)系的順暢和清晰，但在實(shí)際操作過(guò)程中對(duì)收貨人明顯不利。因?yàn)?，在貨物發(fā)生毀損滅失的情況下，如果損失的實(shí)際承受人是托運(yùn)人，托運(yùn)人自然會(huì)竭盡全力為自己行使索賠權(quán)，但是，如果損失的實(shí)際承受人是收貨人時(shí)，則無(wú)法保證托運(yùn)人會(huì)像對(duì)待他自己的損失一樣對(duì)待收貨人的損失。尤其是當(dāng)托運(yùn)人既不向承運(yùn)人主張索賠權(quán)也不向收貨人轉(zhuǎn)讓索賠權(quán)時(shí)，收貨人將處于非常不利的境地。當(dāng)然，在此種情形下，收貨人可以向侵權(quán)人主張侵權(quán)之債，但是由于收貨人舉證責(zé)任較重等原因往往使收貨人很難順利挽回自己的損失。這樣一來(lái)，合同法不但不公正地減輕了承運(yùn)人在合同上的責(zé)任，而且也不利于督促承運(yùn)人勤勉盡責(zé)地履行合同義務(wù)。如果法律賦予收貨人在一定條件下享有貨損賠償請(qǐng)求權(quán)，則可以有效緩解收貨人的不利處境，并且可以避免托運(yùn)人代為索賠可能帶來(lái)的一系列不便。

2.關(guān)于《鐵路法》及汽車貨物運(yùn)輸相關(guān)規(guī)定的討論

我國(guó)《鐵路法》第16條第2款規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸企業(yè)逾期三十日仍未將貨物、包裹、行李交付收貨人或者旅客的，托運(yùn)人、收貨人或者旅客有權(quán)按貨物、包裹、行李滅失向鐵路運(yùn)輸企業(yè)要求賠償?！苯煌ú?999年制定的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》第90條也規(guī)定，“承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人及有關(guān)方在履行運(yùn)輸合同或處理貨運(yùn)事故時(shí)，發(fā)生糾紛、爭(zhēng)議，…………可以向人民法院?！?可見(jiàn)，《鐵路法》和《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》既賦予托運(yùn)人要求承運(yùn)人因貨物滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任的權(quán)利，同時(shí)也賦予收貨人要求承運(yùn)人因貨物滅失承擔(dān)同樣責(zé)任的權(quán)利。

然而，在現(xiàn)實(shí)的貨損賠償過(guò)程中，存在保價(jià)運(yùn)輸賠償和普通運(yùn)輸賠償?shù)荣r償方式。保價(jià)運(yùn)輸賠償由承運(yùn)人按貨物運(yùn)輸目的地價(jià)格賠償，而普通運(yùn)輸賠償往往參照國(guó)家有關(guān)規(guī)定或運(yùn)輸合同的約定進(jìn)行限額賠償。這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，有時(shí)由于市場(chǎng)行情等原因，托運(yùn)人和收貨人互不相讓，都要求承運(yùn)人向自己賠付；有時(shí)由于賠償數(shù)額非常有限等因素，托運(yùn)人和收貨人都認(rèn)為對(duì)方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)因此而帶來(lái)的損失，互相推諉，都不積極向承運(yùn)人主張權(quán)利，結(jié)果引發(fā)了一系列不應(yīng)有的矛盾和麻煩?！惰F路法》和《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定托運(yùn)人和收貨人對(duì)承運(yùn)人都分別同時(shí)享有貨損賠償請(qǐng)求權(quán)，其結(jié)果是將本來(lái)簡(jiǎn)單清晰的法律關(guān)系人為地復(fù)雜化、矛盾化。

法律的目的之一在于簡(jiǎn)化和解決矛盾，減少和避免不確定狀態(tài)的出現(xiàn)，讓不確定狀態(tài)盡快回復(fù)到確定狀態(tài)，而不是使問(wèn)題更加復(fù)雜和混亂?！惰F路法》和《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》在托運(yùn)人、收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)分配問(wèn)題上違反了以上立法原則。《鐵路法》和《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)輸合同貨損賠償請(qǐng)求主體及其順序給予唯一明確合理的指定，從而明晰和簡(jiǎn)化運(yùn)輸合同法律關(guān)系。

3.關(guān)于我國(guó)《海商法》及水路貨物運(yùn)輸相關(guān)規(guī)定的討論

我國(guó)《海商法》就海上貨物運(yùn)輸合同作出專門規(guī)定。根據(jù)《海商法》的相關(guān)規(guī)定，“貨物由承運(yùn)人接收或裝船后，應(yīng)托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單?！薄疤釂问怯靡宰C明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。”“承運(yùn)人與提單持有人權(quán)利義務(wù)關(guān)系依據(jù)提單的規(guī)定確定。”因此，提單構(gòu)成海上貨物運(yùn)輸?shù)暮贤瑧{證和物權(quán)憑證。貨物一旦發(fā)生毀損或滅失，由提單持有人依據(jù)提單法律關(guān)系向承運(yùn)人行使貨損賠償請(qǐng)求權(quán)。由于提單持有人兼具物權(quán)人、收貨人和合同當(dāng)事人多重身份，從而實(shí)現(xiàn)了物權(quán)人、收貨人和合同當(dāng)事人權(quán)利的完美統(tǒng)一，最終避免了物權(quán)人、收貨人和合同當(dāng)事人之間可能發(fā)生的權(quán)利的分離與沖突。我國(guó)《海商法》這一規(guī)定符合國(guó)際海上貨物運(yùn)輸基本規(guī)則，在貨損賠償請(qǐng)求權(quán)問(wèn)題上不存在任何的矛盾和混亂。

然而，《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》與《海商法》形成鮮明對(duì)照。該規(guī)則第44條規(guī)定，“收貨人有權(quán)就水路貨物運(yùn)單上所載貨物損壞、滅失或者遲延交付所造成的損害向承運(yùn)人索賠”，這一條以法定形式明確了水路運(yùn)輸收貨人對(duì)承運(yùn)人享有貨損賠償請(qǐng)求權(quán)。但是由于我國(guó)水路貨物運(yùn)單不具有海上提單的效力，因而收貨人并不具有優(yōu)越于托運(yùn)人提貨的權(quán)利，因此，在水路運(yùn)輸收貨人向承運(yùn)人主張貨損賠償請(qǐng)求權(quán)時(shí)，作為合同當(dāng)事人的托運(yùn)人完全可以同時(shí)提出同樣的貨損賠償請(qǐng)求。因此，《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》在貨損賠償請(qǐng)求權(quán)立法問(wèn)題上同樣存在著矛盾和混亂。

另外，必須指出的是，《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第44條賦予了收貨人在收到承運(yùn)人發(fā)出的提貨通知之前享有向承運(yùn)人索賠的權(quán)利，這是不合理的。因?yàn)槭肇浫嗽谑盏匠羞\(yùn)人發(fā)出的提貨通知之前還不享有提貨權(quán)，何來(lái)索賠權(quán)？這一規(guī)定也與托運(yùn)人變更收貨人的權(quán)利（《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第28條）發(fā)生矛盾?！惰F路法》也存在同樣的問(wèn)題。

4.關(guān)于我國(guó)《民用航空法》相關(guān)規(guī)定的討論

根據(jù)我國(guó)《民用航空法》第120條規(guī)定，承運(yùn)人承認(rèn)貨物已經(jīng)遺失，或者貨物在應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)之日起七日后仍未到達(dá)的，收貨人有權(quán)向承運(yùn)人行使航空貨物運(yùn)輸合同所賦予的權(quán)利。從這一條規(guī)定來(lái)看，收貨人是否可以成為運(yùn)輸合同貨損賠償請(qǐng)求主體，要看航空貨物運(yùn)輸合同的具體約定。

這一規(guī)定體現(xiàn)了合同相對(duì)性原理的基本精神，維護(hù)了托運(yùn)人作為合同當(dāng)事人的合法權(quán)利，同時(shí)也有利于合同當(dāng)事人依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的實(shí)際情況，靈活適當(dāng)?shù)貙⒇洆p賠償請(qǐng)求權(quán)分配給托運(yùn)人與收貨人，從而有效避免托運(yùn)人與收貨人在賠償請(qǐng)求問(wèn)題上可能出現(xiàn)的不協(xié)調(diào)，也避免了因代為追索可能帶來(lái)的不便，并且在一定程度上維護(hù)了收貨人的利益。不過(guò)，這一切依賴于航空貨物運(yùn)輸合同的具體約定。《民用航空法》在協(xié)調(diào)托運(yùn)人與收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)問(wèn)題上盡管表現(xiàn)出了靈活性和適應(yīng)性，但缺乏法律的確定性，因此不能成為立法學(xué)習(xí)的楷模。

二、關(guān)于托運(yùn)人、收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)的立法思考

托運(yùn)人、收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)在我國(guó)貨物運(yùn)輸合同法律上之所以出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，其根本原因在于物權(quán)人、收貨人和合同當(dāng)事人之間權(quán)利的不相統(tǒng)一。通過(guò)提單制度來(lái)避免物權(quán)人、收貨人和合同當(dāng)事人之間可能發(fā)生的權(quán)利的分離與沖突是解決問(wèn)題的最好辦法。如果我國(guó)法律將國(guó)內(nèi)運(yùn)輸貨運(yùn)單制作成提單形式，并使其具有提單效力，必然會(huì)避免目前托運(yùn)人收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)的混亂尷尬局面，也必然會(huì)大大促進(jìn)商品流通的速度，從而最大限度的發(fā)展市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。但是，這樣做會(huì)大大降低我國(guó)商品流通秩序的安全性，而且我國(guó)目前也缺乏提單制度所必需的市場(chǎng)條件。所以，改變貨運(yùn)單的性質(zhì)和效力的做法是行不通的。目前法律只能盡最大可能分別不同情況在托運(yùn)人和收貨人之間將貨損賠償請(qǐng)求權(quán)予以合理分配。

法律究竟如何才能將貨損賠償請(qǐng)求權(quán)合理分配給托運(yùn)人和收貨人，是一個(gè)較為復(fù)雜的問(wèn)題。應(yīng)當(dāng)說(shuō)最大限度地維護(hù)損失實(shí)際承受人的利益是確定貨損賠償請(qǐng)求權(quán)主體的最高原則。那么，將損失的實(shí)際承受人指定為貨損賠償請(qǐng)求權(quán)主體應(yīng)當(dāng)是法律的最佳選擇。這樣可以保證貨損賠償請(qǐng)求權(quán)主體勤勉自由地行使權(quán)利，同時(shí)可以使損失的實(shí)際承受人直接和最快受到補(bǔ)償，并且還可以避免由他人代為主張權(quán)利可能帶來(lái)的不必要的麻煩和浪費(fèi)。

一般情況下，損失的實(shí)際承受人不是托運(yùn)人就是收貨人，更準(zhǔn)確的說(shuō)應(yīng)當(dāng)是貨物的所有權(quán)人或者風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人。通常情況下，貨物的所有權(quán)人或者風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人是同一人。但是，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)和所有權(quán)非同時(shí)轉(zhuǎn)移的情況下，損失的實(shí)際承受人應(yīng)當(dāng)是運(yùn)輸過(guò)程中的貨物風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人。法律如何在托運(yùn)人和收貨人之間正確迅速地判定和選擇風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人是問(wèn)題的關(guān)鍵。但運(yùn)輸合同本身不能顯示貨物風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人是托運(yùn)人還是收貨人，判定誰(shuí)是風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)人依賴于托運(yùn)人和收貨人之間的合同，而該合同的性質(zhì)和內(nèi)容具有不確定性。

筆者認(rèn)為，貨物在運(yùn)輸過(guò)程中其風(fēng)險(xiǎn)是否并何時(shí)轉(zhuǎn)移，托運(yùn)人和收貨人在一般情況下是清楚的。因此，法律首先應(yīng)當(dāng)信賴雙方的誠(chéng)信，將貨損賠償請(qǐng)求權(quán)交由雙方誠(chéng)信對(duì)待。同時(shí)，也給予雙方靈活處理貨損賠償事宜及相關(guān)事宜的機(jī)會(huì)。如果其中一方或雙方不守誠(chéng)信，或者確實(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)問(wèn)題模糊不清，那么法律應(yīng)當(dāng)隨機(jī)指定，因?yàn)閮烧唢L(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)的機(jī)率在總體上是平等的。這樣規(guī)定，要比合同法僅確定其中一方為貨損賠償請(qǐng)求權(quán)主體的正確率高。

貨損賠償請(qǐng)求權(quán)分配問(wèn)題還必須考慮與之相關(guān)的托運(yùn)人運(yùn)輸合同變更權(quán)。立法者應(yīng)盡可能避免收貨人貨損賠償請(qǐng)求權(quán)與托運(yùn)人運(yùn)輸合同變更權(quán)發(fā)生矛盾。筆者認(rèn)為，我國(guó)法律所規(guī)定的托運(yùn)人運(yùn)輸合同變更權(quán)終止于貨物交付收貨人之時(shí)是不合理的，這過(guò)多地保護(hù)了托運(yùn)人的利益，對(duì)于得到提貨通知并對(duì)之產(chǎn)生信賴而可能因此有所作為的收貨人來(lái)講是不公平的。因此，托運(yùn)人運(yùn)輸合同變更權(quán)應(yīng)終止于承運(yùn)人發(fā)出提貨通知之時(shí)而不是貨物交付完成之時(shí)。收貨人提貨權(quán)和貨損賠償請(qǐng)求權(quán)則應(yīng)當(dāng)開(kāi)始于承運(yùn)人發(fā)出提貨通知之后。

第8篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；整合 

近年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來(lái)越多的企業(yè)認(rèn)識(shí)到物流服務(wù)是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要手段，在市場(chǎng)需求的刺激下，我國(guó)物流業(yè)開(kāi)始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長(zhǎng)迅速的物流公司，面對(duì)這一市場(chǎng)潛力巨大、高增長(zhǎng)率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢(shì)，是值得關(guān)注的問(wèn)題。 

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程起始和終止的地點(diǎn)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的依托。這些年來(lái)由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場(chǎng)；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)也在貨運(yùn)市場(chǎng)中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中誰(shuí)能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰(shuí)就能贏得競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。 

 

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問(wèn)題和不足 

 

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長(zhǎng)，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。 

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高 

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來(lái)，鐵路才對(duì)其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會(huì)導(dǎo)致較高的取送貨成本。 

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長(zhǎng) 

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們?cè)谶M(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢(shì)必會(huì)耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。 

1.4不利于開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng) 

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)營(yíng)銷一般只是有針對(duì)性地對(duì)個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒(méi)有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷活動(dòng)的開(kāi)展。 

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來(lái)鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來(lái)解決這些問(wèn)題，也取得了顯著成效，不過(guò)還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。 

 

2新形勢(shì)下鐵路貨運(yùn)模式的研究 

 

2.1通過(guò)貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn) 

近年來(lái)鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對(duì)于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過(guò)設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉(cāng)庫(kù)，貨場(chǎng)利用起來(lái)，通過(guò)汽車開(kāi)展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢(shì)，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開(kāi)展門到門運(yùn)輸成為可能。通過(guò)現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來(lái)，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，降低物流成本，成為新的利潤(rùn)空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件 

2.2.1有利于提高資源營(yíng)運(yùn)效益 

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場(chǎng)、站舍、支線，材料廠的倉(cāng)庫(kù)、裝卸機(jī)具等有待開(kāi)發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過(guò)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。 

2.2.2能夠降低交易成本 

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來(lái)越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場(chǎng)信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場(chǎng)信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。 

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn) 

在一些市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們?cè)趪?guó)內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國(guó)外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國(guó)內(nèi)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開(kāi)辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。 

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工 

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會(huì)化的必然。就貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識(shí)，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國(guó)家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過(guò)專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識(shí)的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過(guò)廣泛的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，掌握市場(chǎng)的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來(lái)了利益。 

2.2.5有利于提高鐵路在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力 

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)，和用戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來(lái)，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場(chǎng)占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過(guò)在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。 

第9篇：航空貨物運(yùn)輸?shù)姆绞椒段?/h2>

【關(guān)鍵詞】鐵路　貨運(yùn)市場(chǎng)　競(jìng)爭(zhēng)　策略

隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各種交通方式取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，在貨運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)愈來(lái)愈激烈。運(yùn)輸數(shù)量與質(zhì)量不斷提高的同時(shí)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也發(fā)生著重大變化。在貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中，公路、水路和航空運(yùn)輸所占比重迅速增加。鐵路的優(yōu)勢(shì)地位受到了嚴(yán)重的沖擊，貨運(yùn)市場(chǎng)份額有較大幅度的下降，其傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)理念和管理模式，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.我國(guó)鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)。

1.1　運(yùn)輸準(zhǔn)確性與連續(xù)性強(qiáng)，鐵路運(yùn)輸具有極高的準(zhǔn)確性，運(yùn)行時(shí)刻表按分鐘編制，受氣候影響較小，可以全年正常的連續(xù)運(yùn)行。

I.2　運(yùn)輸量大，安全可靠。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量比航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量大得多，在貨物運(yùn)輸?shù)陌踩苑矫?，又?yōu)于海洋運(yùn)輸。

1.3　運(yùn)輸速度快，運(yùn)輸成本低。鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣却蟠蟮母哂诤Ｑ筮\(yùn)輸，也快于公路運(yùn)輸，而其成本低于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。

2.我國(guó)鐵路貨運(yùn)困境揭秘。

2.1　手續(xù)過(guò)于繁瑣。鐵路貨運(yùn)計(jì)劃的受理及承運(yùn)方式是貨主普遍關(guān)注的問(wèn)題。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序，阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展。長(zhǎng)期以來(lái)，托運(yùn)人要在鐵路托運(yùn)貨物，需要往返多次辦理手續(xù)。從報(bào)批計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨到配車、裝車，周期很長(zhǎng)。

2.2　送達(dá)時(shí)間較長(zhǎng)。貨物的送達(dá)速度及安全性、完整性是貨主普遍關(guān)注的問(wèn)題。受到鐵路運(yùn)力的影響，貨物在站滯留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。對(duì)一些時(shí)效性強(qiáng)的貨物，會(huì)因時(shí)間的耽誤，給貨主造成不可挽回的損失。同時(shí)，由于鐵路貨物運(yùn)輸設(shè)備不良、裝卸人員素質(zhì)不高和鐵路沿線治安問(wèn)題，貨損、貨差問(wèn)題時(shí)有發(fā)生。

2.3　運(yùn)價(jià)制定欠合理。制約鐵路貨運(yùn)進(jìn)入市場(chǎng)，缺少競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵問(wèn)題之一是價(jià)格。鐵路運(yùn)價(jià)以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的原貨物運(yùn)價(jià)為主體，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物配之組成的。這種運(yùn)價(jià)體系不適應(yīng)當(dāng)前日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)。鐵路運(yùn)輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運(yùn)距相同，則運(yùn)輸成本基本相同，運(yùn)價(jià)也應(yīng)基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運(yùn)價(jià)中，很大部分貨物的運(yùn)價(jià)是以貨物本身的價(jià)值決定的。

2.4　服務(wù)質(zhì)量偏低。盡管鐵路年年抓路風(fēng)，月月塑形象，但服務(wù)質(zhì)量低劣的問(wèn)題依然存在。目前，不少干部職工仍然盲目以“鐵老大”自居，嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)觀念和服務(wù)意識(shí)，等貨上門仍然是大部分運(yùn)輸崗位職工一貫的工作方式。

3.走出貨運(yùn)困境。

3.1　貨運(yùn)站業(yè)務(wù)流程再造。鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站是直接面對(duì)客戶的前臺(tái)窗口，對(duì)其業(yè)務(wù)流程(包括貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程、運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程、貨車配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程)再造，提高鐵路運(yùn)輸效益及競(jìng)爭(zhēng)能力。

3.1.1　貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造。目前的現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過(guò)程，客戶要在多個(gè)部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對(duì)有關(guān)受理程序不熟悉及來(lái)回奔波花費(fèi)大量時(shí)間，造成了整個(gè)流程的不通暢及效率的低下。

針對(duì)現(xiàn)有貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：設(shè)貨運(yùn)受理人，取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員。使客戶由對(duì)多部門變?yōu)閷?duì)貨運(yùn)受理人一人。

通過(guò)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\(yùn)受理人一人完成，使整個(gè)流程的效率提高，同時(shí)降低了管理費(fèi)用。由貨運(yùn)受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。此外，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度。取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力也會(huì)有所增強(qiáng)。

3.1.2　運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造。領(lǐng)取貨物的程序仍然是以各部門為出發(fā)點(diǎn)的串聯(lián)式交付過(guò)程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒(méi)有融合在一起。

業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析針對(duì)現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，對(duì)其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對(duì)無(wú)誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運(yùn)站將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人，提出相關(guān)要求，由貨運(yùn)受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費(fèi)用。貨運(yùn)受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長(zhǎng)期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運(yùn)受理人負(fù)責(zé)辦理各項(xiàng)手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。

3.1.3　貨物車輛配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造。目前，貨物車輛配送與掛運(yùn)的業(yè)務(wù)流程中，大量的時(shí)間花費(fèi)在申請(qǐng)和等候之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)貨車的旅行時(shí)間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時(shí)間僅占約35％。

針對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問(wèn)題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)部門應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時(shí)，提高效率。同時(shí)貨運(yùn)部門在裝車計(jì)劃批準(zhǔn)后，及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運(yùn)轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路局行車調(diào)度，以便及時(shí)安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門，使運(yùn)轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時(shí)通知貨運(yùn)外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運(yùn)轉(zhuǎn)部門及時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)。貨運(yùn)人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運(yùn)轉(zhuǎn)部門匯報(bào)，使其能在裝車完畢后及時(shí)組織車輛掛運(yùn)。

3.2　開(kāi)發(fā)貨運(yùn)新產(chǎn)品。通過(guò)客運(yùn)專線的建設(shè)，在繁忙干線上實(shí)行客貨分線，貨物運(yùn)輸能力和速度將大大提高，我國(guó)鐵路可以在現(xiàn)有的繁忙干線上大幅度開(kāi)行“五定班列”、行包專列、集裝箱專列、鮮活專列及小編組的直達(dá)貨物列車等，實(shí)施貨物列車客車化，提高貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

3.3　開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸。

3.3.1　對(duì)鐵路集裝箱的管理體制改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化管理。

3.3.2　建立鐵路集裝箱貨運(yùn)中心及服務(wù)系統(tǒng)，開(kāi)展門到門的運(yùn)輸。

3.3.3　建立集裝箱運(yùn)輸通道，繼續(xù)加大開(kāi)行集裝箱專列。

3.3.4　組織集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，從其他運(yùn)輸方式中分享到一定的市場(chǎng)份額。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，它能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，便于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，可加快送達(dá)速度，減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)和運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，是發(fā)展鐵路貨運(yùn)的有效途徑。

3.4　發(fā)展鐵路物流。

3.4.1　改變鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部不符合供應(yīng)鏈管理的模式。

3.4.2　要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系，以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。

3.4.3整合現(xiàn)有資源開(kāi)展綜合向第三方物流企業(yè)發(fā)展。

3.4.4　積極建立網(wǎng)絡(luò)化的物流中心，對(duì)各物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的全國(guó)性、規(guī)模化物流網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

物流業(yè)務(wù)是降低企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)成本的重要途徑之一，正在受到全世界的關(guān)注和重視，并以極快的速度發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)輸與第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)上有繼承性，同時(shí)，鐵路還具有四通八達(dá)的路網(wǎng)，遍布全國(guó)的站點(diǎn)和營(yíng)銷、信息網(wǎng)絡(luò)，完備的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送等設(shè)施，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好基礎(chǔ)，為此，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸應(yīng)不斷開(kāi)拓貨物、配送、交易、包裝、加工等物流業(yè)務(wù)，朝鐵路貨物運(yùn)輸物流化方向努力，為鐵路貨物運(yùn)輸創(chuàng)造新的增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)源泉。