航空貨運的優(yōu)缺點精選(九篇)
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第1篇：航空貨運的優(yōu)缺點范文
本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區(qū)域對外交通的發(fā)展現(xiàn)狀入手，分析存在的問題，并結合開發(fā)區(qū)的發(fā)展實際及遠景發(fā)展規(guī)劃，提出各自解決問題的辦法以及發(fā)展的策略。
關鍵詞
城市對外交通鐵路專用線交通銜接
概述
庫爾勒經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)位于庫爾勒市主城區(qū)東南側，與主城區(qū)緊密相連。
庫爾勒經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網(wǎng)絡?，F(xiàn)有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發(fā)區(qū)貫穿而過，南疆鐵路從開發(fā)區(qū)北部經(jīng)過，庫爾勒新飛機場毗臨開發(fā)區(qū)西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區(qū)。
1、公路交通
1）、發(fā)展現(xiàn)狀
全疆有6條公路國道在巴州境內(nèi)通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發(fā)區(qū)發(fā)生聯(lián)系的218國道南北向貫穿開發(fā)區(qū)，區(qū)內(nèi)長度約30.5公里。
有數(shù)據(jù)表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網(wǎng)絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。
2）、存在的問題
過境交通量增大影響城市交通
與開發(fā)區(qū)聯(lián)系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發(fā)區(qū)與外部的聯(lián)系以及區(qū)內(nèi)道路和用地的布局。
由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數(shù)據(jù)反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區(qū)內(nèi)交通產(chǎn)生影響，且不利于用地布局。
貨運交通運輸對城市環(huán)境影響較大
國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發(fā)區(qū)內(nèi)大型企業(yè)（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環(huán)境影響較大。
3）、國道218線的改線分析
基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規(guī)劃對市域范圍內(nèi)對外交通的統(tǒng)籌考慮，建議本次總規(guī)修編對國道218線進行改線規(guī)劃，將218國道線位調(diào)整至開發(fā)區(qū)東側、北外環(huán)。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。
同時，考慮到原218國道線為開發(fā)區(qū)內(nèi)部南北聯(lián)系的重要通道，建議規(guī)劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯(lián)系開發(fā)區(qū)主要服務區(qū)、化工園區(qū)、西尼爾鎮(zhèn)次服務中心的交通要道。
2、鐵路
1）、現(xiàn)狀概述
開發(fā)區(qū)鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和危化品運輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發(fā)區(qū)內(nèi)。線路長度6.6公里，設企業(yè)站一處，到發(fā)線4條（含正線），調(diào)車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產(chǎn)，普通貨物運輸線經(jīng)鐵道部批準已重新啟用，?；肪€路因煉油項目暫停已擱置。
2）存在的問題
貨運量的劇增要求延長鐵路專用線
2009年庫爾勒經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規(guī)模。預計到2020年開發(fā)區(qū)的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區(qū)。
目前，現(xiàn)有的鐵路和公路運輸現(xiàn)狀已遠遠不能滿足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)在原料采購、產(chǎn)品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題，盡快開展開發(fā)區(qū)鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。
3）、企業(yè)鐵路專用線走線方案選擇
方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸
從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區(qū)，本次規(guī)劃將該線經(jīng)美克化工園區(qū)延伸，而后沿現(xiàn)218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業(yè)，并可繼續(xù)向南延伸至開發(fā)區(qū)二期、三期工業(yè)用地內(nèi)。
方案二：結合規(guī)劃中的青新線設置專用線
青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發(fā)區(qū)東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發(fā)區(qū)東南方向出線設計方案可行。根據(jù)這一思路，本次規(guī)劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經(jīng)由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業(yè)，或從西尼爾水庫南側引入開發(fā)區(qū)二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現(xiàn)有大運量企業(yè)。建議在青新鐵路規(guī)劃區(qū)段上位于開發(fā)區(qū)一期用地物流園區(qū)附近和開發(fā)區(qū)二期用地附近規(guī)劃貨運站場，以滿足工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)貨運交通需求。
兩種方案的優(yōu)缺點探討
方案一的優(yōu)點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內(nèi)部，跨越城市道路較多，對城市環(huán)境干擾較大；方案二的優(yōu)點是路線相對簡單統(tǒng)一，且能較好地和區(qū)外鐵路交通銜接，對城市內(nèi)部環(huán)境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發(fā)區(qū)一期東側用地已陸續(xù)被開發(fā)利用，未來南站的建設將受到用地局限。
在總體規(guī)劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規(guī)劃較為合理的企業(yè)鐵路專用線走向，保證企業(yè)正常高效地運轉的同時減少對城市環(huán)境的干擾。
3、航空
1）、發(fā)展現(xiàn)狀
庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮(zhèn)，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區(qū)等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。
庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數(shù)急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發(fā)展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
規(guī)劃期末（庫爾勒市總規(guī)2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。
2）對開發(fā)區(qū)的影響
有利影響新機場與開發(fā)區(qū)一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮(zhèn)副中心服務區(qū)，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發(fā)區(qū)便捷的交通區(qū)位優(yōu)勢也越發(fā)明顯，這勢必為開發(fā)區(qū)的發(fā)展帶來了機遇。另外，根據(jù)自治區(qū)綜合交通發(fā)展策略的構想，庫爾勒機場將作為區(qū)域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區(qū)域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發(fā)區(qū)西尼爾鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢，從用地布局上考慮空港物流的發(fā)展需要。
不利影響機場距離城市居住和工業(yè)用地較近，凈空限制要求會影響開發(fā)區(qū)內(nèi)土地利用產(chǎn)生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。
4、對外交通系統(tǒng)間的銜接能力評價
1）鐵路與公路的銜接
鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發(fā)區(qū)內(nèi)部鐵路專用線與218國道在塔石化企業(yè)站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸?shù)男枰?，隨著城市的發(fā)展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網(wǎng)絡。
2）航空與公路的銜接
第2篇：航空貨運的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：福州市；物流需求量；中長期預測；加權組合模型
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： Through the analysis of the logistics development level and the main economic factors of Fuzhou， the economic impact index of the degree of logistics development is found out， and a linear regression forecasting method， elastic coefficient analysis， grey forecasting model and weighted combination forecasting method are chosen to forecast the logistics demand in Fuzhou. Forecast results show that， in 2030， the logistics demand in Fuzhou will have 159% growth compared with the data in 2014.
Key words： Fuzhou city； logistics demand； medium and long term forecasting； weighted combination model
0 引 言
物流需求的預測研究是城市物流規(guī)劃的重要內(nèi)容，是政府部門和相關機構確定地區(qū)資源合理分配、物流基礎設施建設規(guī)模和制定各項相關政策的主要依據(jù)，也是相關企事業(yè)單位評價物流市場、制定本單位戰(zhàn)略決策的依據(jù)。物流需求的度量可以使用貨運量、庫存量、加工量、配送量等實物量作為度量體系。實踐中，無論經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)還是學術文獻最慣用的均是綜合貨運量作為物流需求的度量。綜合貨運量是一定時期內(nèi)特定區(qū)域的公路、鐵路、水路、航空等貨運量的總和。本文即選擇綜合貨運量作為福州市物流需求的量化指標。
一方面，物流的快速發(fā)展促進社會經(jīng)濟的快速發(fā)展；另一方面，社會經(jīng)濟的發(fā)展水平又是物流需求的形成或制約因素。二者之間具有十分密切的關系。因此，對福州市物流需求的預測，必須分析和預測社會經(jīng)濟發(fā)展水平，聚焦與物流發(fā)展水平密切相關的福州市經(jīng)濟社會行業(yè)發(fā)展的主要經(jīng)濟指標：GDP、第一產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、外貿(mào)進出口總額、社會消費品零售總額等，才能對物流需求量做出科學、合理的預測。
1 物流需求影響因素分析
判斷一個地區(qū)的整體發(fā)展狀況，最強相關性的評判指標是該地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度與水平，該指標是促進物流產(chǎn)業(yè)鏈條產(chǎn)生的基礎，也是該產(chǎn)業(yè)需求量的決定性因素。通常，地區(qū)經(jīng)濟總水平越強，經(jīng)濟提升速度越快，物流需求總量就越大。
福州市未來現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，根據(jù)影響物流需求因素的分析，選擇GDP、第一產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、外貿(mào)進出口總額和社會消費品零售總額這6個主要經(jīng)濟指標，作為預測福州市綜合貨運量（即物流需求量，下同）的參考指標，詳見表1。
各指標10年數(shù)據(jù)列于表1中，將其導入EXCEL系統(tǒng)中，通過加載分析工具庫進行線性關系數(shù)據(jù)分析，所得結果見表2，表2中是全部變量的兩兩變量間的相關系數(shù)。
從表2中可以看出綜合貨運量與上述6個經(jīng)濟指標的相關系數(shù)均大于0.85，表明表中所列的幾個經(jīng)濟指標對綜合貨運量具有較強的正相關關系，其中社會消費品零售總額、第一產(chǎn)業(yè)、GDP總產(chǎn)值分別位列前三。因此，認為他們之間存在線性相關，可用于福州市未來綜合貨運量的預測分析，但由于福州市GDP與其它主要經(jīng)濟指標的相關系數(shù)均值為0.981高于社會消費品零售總額的0.979，采用以GDP作為自變量、綜合貨運量為因變量來預測物流需求更為合適。
2 物流需求預測
定量預測方法的科學理論性強，具有縝密的邏輯關系，所得結果精確全面，需要較強的理論作為基礎，是目前應用廣泛的預測方法。目前市場中長期需求較為常見的預測方法為因果分析定量方法，即：回歸分析法、彈性系數(shù)法和組合預測法以及應用在經(jīng)濟社會系統(tǒng)常見的灰色預測法。
2.1 GDP經(jīng)濟指標預測
2015年福州市GDP預期增長10.5%（數(shù)據(jù)來源于2014年福州市政府工作報告），計算后2015年GDP為5 711.92億元，分別采用一次項和二次項方程分析福州市過去11年的GDP趨勢，并由趨勢圖1、圖2，得到福州市GDP預測公式：y=428.96x
+770.8、y=22.415x^2+159.99x+1 353.6，據(jù)此分別計算福州市未來15年的預測值見表3，考慮到2015年8月3日，國務院下發(fā)《關于福州市城市總體規(guī)劃的批復》，原則同意《福州市城市總體規(guī)劃（2011～2020年）》和2015年9月9日，國務院正式同意設立福州新區(qū)，規(guī)劃面積800平方公里，福州市GDP未來幾年保持良性發(fā)展趨勢，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，相應GDP發(fā)展速度會逐漸降低。因此，本文對福州市GDP預測值采用一次項和二次項預測值根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展不同階段進行加權計算。
圖1中一次項預測值的增長速度呈較為趨緩變化，圖2二次項預測值的增長速度呈較快上升趨勢，未來經(jīng)濟發(fā)展速率由二次項預測值逐步向一次項預測值靠近，如表3所示。
2.2 綜合物流需求量預測
2.2.1 一元線性回歸預測法
該方法只能解釋一個主要因素對因變量的影響，其預測公式為：Y=a+bX，根據(jù)物流需求影響因素分析結果，影響綜合貨運量的最顯著因素為GDP，因此，利用GDP預測福州市未來15年的綜合貨運量。
用Excel做福州市10年內(nèi)GDP和綜合貨運量的散點圖如圖3，可知綜合貨運量成逐年遞增趨勢發(fā)展，其增長態(tài)勢與GDP的增長態(tài)勢大體一致，具有線性關系，證實選取GDP為自變量X的合理性。
預測綜合貨運量系數(shù)結果表4所示：
計算出的一元線性回歸方程為：y=2.5659x+7 357。
利用該模型結合福州市GDP特征年預測值，預測未來綜合貨運量如表5所示：
2.2.2 彈性系數(shù)分析法
彈性是一個相對量，它衡量某一變量的改變所引起的另一變量的相對變化。彈性系數(shù)分析法應用與綜合貨運量預測的彈性系數(shù)公式為：
統(tǒng)計福州市過去10年的GDP與綜合貨運量值年增長率見表6所示。針對本文的GDP經(jīng)濟指標預測，全市十三五期間GDP年均增長11%，2020～2030年期間GDP年均增長約8%。
同理，福州市未來特征年綜合貨運量預測值如表7所示：
2.2.3 灰色預測法
灰色預測通過鑒別系統(tǒng)因素之間發(fā)展趨勢的相異程度，即進行關聯(lián)分析，并對原始數(shù)據(jù)進行生成處理來尋找系統(tǒng)變動的規(guī)律，生成有較強規(guī)律性的數(shù)據(jù)序列，然后建立相應的微分方程模型，從而預測事物未來發(fā)展趨勢的狀況。
其中在經(jīng)濟社會系統(tǒng)用得比較多的是數(shù)列預測方法的關于一個變量、一階微分的GM1，1模型。GM1，1模型是基于隨機的原始時間序列，經(jīng)按時間累加后所形成的新的時間序列呈現(xiàn)的規(guī)律可用一階線性微分方程的解來逼近?；疑A測算法主要用于解決信息量少的預算模型，其預算便捷，結果精確，是小樣本預測的最佳選擇，常用GM1，1模型進行預算，其建模需經(jīng)過6步。
根據(jù)灰色預測模型，將福州市的相關數(shù)據(jù)帶入灰色模型中，計算所得的福州市特征年綜合貨運量，為表8所示：
2.2.4 組合預測模型
以上三種預測方法各有優(yōu)缺點，用不同的預測方法建模，可得出不同的預測模型和結果，將同一時期不同方法的預測值加權組合起來，組合預測值可用式（2）求出：
以上三種預測方法的特征年各預測值結果見表9所示。
對比三種預測方法的預測值與實際值，其對應殘差結果綜述于表10中。
可計算出三種預測方法權重值見表11。
各種預測方法的權重系數(shù)和三種方法預測的綜合貨運量值，帶入組合預測法公式，組合預測福州市未來的綜合貨運量如表12。
3 預測方法應用分析
上文通過收集2005年到2014年的GDP、第一產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值、外貿(mào)進出口總額和社會消費品零售總額這6個指標數(shù)據(jù)作為預測參數(shù)，應用中長期的市場需求預測模型，即一元線性回歸預測法、彈性系數(shù)分析法、灰色預測模型法和加權組合預測法，使用EXCEL軟件進行建模計算，對福州市2020年、2025年、2030年的綜合貨運量進行科學的預測。進行預測時，根據(jù)福州市物流市場的需求特點，通過科學計算權重進行組合預測，使預測的結果盡可能合理。結果表明：①一元線性回歸預測法和彈性系數(shù)分析法預測精度提高有賴于自變量預測值的合理修正，這對于中長期預測尤為重要；②三種預測法的預測值與實際值對比的殘差均值表明，灰色預測法精確度較高；③利用組合預測方法的加權計算提高了物流需求量的預測精度。
通過上述三種模型預測得到的結果可以定量反映物流需求發(fā)展變化的趨勢，可以為福州市未來現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃提供參考。福州市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報顯示2014年福州市綜合貨運量為21 037.2萬噸，而由預測結果看出，2030年福州市綜合貨運量將達到54 577.98萬噸，即較之2014年福州市物流需求將有159%的增長，平均年增幅達6.14%。隨著互聯(lián)網(wǎng)對實體經(jīng)濟的深入滲透，物流業(yè)的快速發(fā)展必然帶動福州市工、商、農(nóng)業(yè)及進出口貿(mào)易的發(fā)展，從而對整個經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響。所以，福州市規(guī)劃者應從整體出發(fā)，通盤考慮，根據(jù)物流需求的特點和趨勢對福州市物流進行整體規(guī)劃，使物流業(yè)的發(fā)展和經(jīng)濟的發(fā)展相輔相成、相互促進。
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第3篇：航空貨運的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟帶；大型交通基礎設施；利用效率；區(qū)域經(jīng)濟；區(qū)域合作；可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1673-1573（2016）04-0108-05
兩千多年前，中國漢代的張騫出使西域時開辟了一條東起長安（今陜西西安），西達羅馬的“古絲綢之路”[1]。作為歷史上具有重要意義的國際通道，其對我國古代東西方之間經(jīng)濟、文化往來作出了重大貢獻。然而僅僅依靠這條陸上通道，必然受到“大航海時代”的欺凌，以致這條一直被譽為全球最重要的商貿(mào)大動脈貿(mào)易通道成為我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的“短板”。因為航海時代的到來，意味著古絲綢之路失去了原有的成本優(yōu)勢，這嚴重制約了我國與西歐國家的區(qū)域合作。因此，如何使這條貿(mào)易通道重新崛起，加強各地區(qū)之間的區(qū)域合作，帶動我國區(qū)域經(jīng)濟又好又快的發(fā)展被提到了國家議程上來。
一、文獻綜述
大型交通基礎設施包括滿足人和貨物移動性需求的大型網(wǎng)絡和終端設施，具體包括鐵路、高速公路、民用機場和水運等。在貿(mào)易環(huán)境相對穩(wěn)定的前提下，大型交通基礎設施的建設，可以降低各國間經(jīng)濟往來成本，加快物流速度，從而刺激我國與西歐各國間的區(qū)域合作，最終增強區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的開放程度。效率是經(jīng)濟學的核心概念，以可持續(xù)發(fā)展為指導，以低碳經(jīng)濟、低碳社會為依托，追求零浪費、零消耗，最終不僅要實現(xiàn)低投入高產(chǎn)出，而且使社會資源達到最優(yōu)化配置[2]。根據(jù)國家有關資料統(tǒng)計，大型交通基礎設施利用效率高低嚴重制約了國民經(jīng)濟效益的提升。
一直以來，許多國內(nèi)學者也已經(jīng)開始研究大型交通基礎設施效率評價。其研究不僅涉及發(fā)達國家，而且也包括對發(fā)展中國家進行的實證分析。顏飛（2007）基于社會福利最大化原理，論證了高速公路運行效率與社會凈收益間的正相關性[3]。趙雪峰（2010）從經(jīng)濟學理論出發(fā)，并以陜西省為例，運用主成分分析和數(shù)據(jù)包絡模型分析了交通基礎設施的總量效率和結構效率之間的相關性，最終發(fā)現(xiàn)交通基礎設施規(guī)模、布局、結構影響了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊綜合評價法對城市交通運行效率進行了系統(tǒng)的評價，結果表明城市道路的形式、狀況以及城市空間發(fā)展的好壞直接關系到城市交通運行效率的提高[5]。李強（2014）以基礎設施和能源效率的作用機制為切入點，客觀地分析了基礎設施制度變遷對其運行效率的內(nèi)在聯(lián)系，結果顯示兩者間存在顯著的正相關性[6]。
縱觀國內(nèi)研究現(xiàn)狀，雖然對大型交通基礎設施率評價的研究方興未艾，但結合絲綢之路經(jīng)濟帶這一新型概念對大型交通基礎設施利用效率進行研究的文獻少之又少，幾乎未發(fā)現(xiàn)以西北內(nèi)陸地區(qū)的基礎設施作為切入點考察經(jīng)濟帶發(fā)展的文獻。那么坐落在絲綢之路經(jīng)濟帶上的西北五?。▍^(qū)）（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）的交通設施功能的完善是否能夠促進經(jīng)濟帶又好又快的發(fā)展，是否能夠產(chǎn)生強大的拉動效應？
筆者將這些問題作為切入點，以經(jīng)濟帶上的西北五省（區(qū)）為例，引用相關理論和模型，對這些地區(qū)大型交通基礎設施利用效率和絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展的影響機制進行深入探討。這對于完善大型交通基礎設施建設、推進絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實意義。
二、絲綢之路經(jīng)濟帶背景下大型交通基礎設施建設的重要性
（一）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展的迫切要求
隨著絲綢之路經(jīng)濟帶的提出，大型交通基礎設施建設被逐漸提上議程。絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展和壯大主要依賴各國之間的貿(mào)易往來，同時坐落于經(jīng)濟帶上的西北五省（區(qū)）經(jīng)濟基礎相對薄弱，民間投資并不活躍。因此，吸引外界投資不僅是其經(jīng)濟快速增長的動力源泉，而且是加強其貿(mào)易往來的先決條件，可見加大大型交通基礎設施建設對促進貿(mào)易發(fā)展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經(jīng)濟帶延伸的重要橋梁
在經(jīng)濟全球化的大背景下，區(qū)域合作被認為是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的重要途徑之一。如今能源合作、經(jīng)濟合作、金融合作既是加強歐亞各國經(jīng)濟聯(lián)系以及拓寬其經(jīng)濟發(fā)展空間的最佳合作模式，又是共同建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”、實現(xiàn)沿途各國人民幸福安康的重大決策。因此，大型交通基礎設施功能的完善不僅是實現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶從線形的“商貿(mào)路”向產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟帶”快速轉型的基礎保障，而且是吸引企業(yè)入駐、形成循環(huán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的重要橋梁。
（三）大型交通基礎設施的完善為絲綢之路經(jīng)濟帶的良好運行提供了可能
絲綢之路經(jīng)濟帶建設需要功能完善的綜合交通運輸體系為發(fā)展空間，以沿線交通基礎設施和中心城市為依托，使域內(nèi)貿(mào)易和生產(chǎn)要素得到優(yōu)化配置，從而促進區(qū)域經(jīng)濟又好又快的發(fā)展，最終實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟和社會同步發(fā)展。可見大型交通基礎設施功能的不斷完善為共同建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”、造福沿途各國人民的這項大事業(yè)提供了可能。
三、西北五省大型交通基礎設施利用效率分析
研究中的“絲綢之路經(jīng)濟帶”借鑒官方定義，其中橫跨絲綢之路經(jīng)濟帶上的西北地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五?。▍^(qū)），以這五?。▍^(qū)）為研究對象對經(jīng)濟帶來說具有一定的代表性，而且陜西省已被列為全國低碳示范省區(qū)，數(shù)據(jù)透明性相對較高，這使得研究更加具有可行性。
（一）模型選取
長期以來，對交通基礎設施利用效率評價的模型主要集中于費用一效益分析法、層次分析法、模糊綜合評判法、聚類分析法、數(shù)據(jù)包絡分析法，其中費用一效益分析法僅僅從經(jīng)濟視角出發(fā)忽略了社會效益[7]。模糊綜合評判法、層次分析法在確定指標權重時主觀性較強，導致最終結果可信度偏低；熵值法對權重的確定主要基于客觀數(shù)據(jù)，可信度較高。聚類分析法評價指標時需要收集大量的原始數(shù)據(jù)，工作量相對較大且分析時具有一定難度。數(shù)據(jù)包絡分析法可以評價多輸入多輸出的大系統(tǒng)，雖然不受市場環(huán)境的干擾，權重的確定以實際數(shù)據(jù)的最優(yōu)權重為準，客觀性較強，適合于多輸入多輸出相對有效性的評價，但只反映決策單元的相對發(fā)展指標而無法反映其實際發(fā)展水平；基于各種方法的優(yōu)缺點，結合本文的研究目的和研究內(nèi)容，本文選取熵值法確定所選指標權重，進而采用投入產(chǎn)出分析法對西北五?。▍^(qū)）大型交通基礎設施利用效率進行評價。
（二）指標選取
結合大型交通基礎設施的官方定義，以鐵路、高速公路、民用機場、水運為研究對象，筆者以營業(yè)里程數(shù)（A1）和大型交通基礎設施建設投資總額（A2）作為投入指標，以客運周轉量（A3）和貨運周轉量（A4）作為產(chǎn)出指標，依據(jù)歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，選取2000―2012年統(tǒng)計數(shù)據(jù)對西北五省（區(qū)）大型交通基礎設施利用效率進行探討。
（三）熵值法確定權重
筆者選取熵值法來確定投入產(chǎn)出權重，熵值法多用在信息論中，是對不確定性的一種度量。信息容量越復雜，不確定性就越小，熵值也就越?。恍畔⑷萘吭胶唵?，不確定性越大，熵值也越大。其計算步驟如下。
1. 原始數(shù)據(jù)標準化。在數(shù)據(jù)分析時，由于不同變量常常具有不同的單位和不同的變異程度，為了消除量綱影響和變量自身變異大小和數(shù)值大小的影響，應對各指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，包括數(shù)據(jù)趨同化處理和無量綱化處理。前者主要處理不同性質(zhì)的指標，使其趨于統(tǒng)一化，便于分析比較。而后者主要針對不同變動趨勢的評價指標，使所有指標都成正相關或負相關。
對于正相關的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j個省的第i個指標數(shù)值。
對于負相關的指標數(shù)據(jù)進行標準化處理公式如下：
Dij=
根據(jù)上述公式，利用MATLAB軟件對各個指標數(shù)據(jù)進行標準化處理，使得不同指標數(shù)據(jù)間能夠相互比較。
2. 熵值的確定。對所有指標數(shù)據(jù)標準化處理后，據(jù)此計算各評價指標的熵值，計算公式如下：
第i個指標的熵值為：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j個省對應的第i個指標的標準化數(shù)值。
3. 熵權的確定。上述兩步完成之后，就可以確定2000―2012年各評價指標對應的熵權Si，計算公式為：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基礎上對12年內(nèi)各指標熵權取平均值，具體公式為：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出評價指標體系4個指標的熵權，見表1。
（四）投入產(chǎn)出法確定利用效率
投入產(chǎn)出分析法主要用于分析特定經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)投入與產(chǎn)出的內(nèi)在關系，其計算公式為總投入與總產(chǎn)出的比值。筆者對投入產(chǎn)出模型進一步細化，結合數(shù)據(jù)包絡模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基礎設施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i個指標的熵權；Dij代表各指標標準化數(shù)值，Yj代表第j個省的大型交通基礎設施利用效率（%），計算結果見表2。
由表2及圖1可見，西北五?。▍^(qū)）大型交通基礎設施――鐵路、公路、民用機場、水運的利用效率，大體可以分為以下四個階段：2000―2005年，西北五?。▍^(qū)）的利用效率下降速度相對較平緩，而且波動較??；2005―2007年，利用效率出現(xiàn)大幅度下降，其中甘肅省下降最快，從2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度為30.38%，陜西省的下滑速度最為緩慢，但也高達23.55%。2007―2008年，僅僅一年時間，五?。▍^(qū)）的利用效率又出現(xiàn)大幅度回升，其中寧夏回升最明顯，直接從0.41%上升到0.76%。2008―2012年總體均處于緩慢下降階段?？傮w來說，其中陜西省的利用效率相對其他省份雖然偏低，但其下滑速度相對較慢，而新疆的利用效率從2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高達88.87%。
四、西北五?。▍^(qū)）交通基礎設施利用效率的影響因素分析
（一）營業(yè)里程過度增長
基于上述分析結果，發(fā)現(xiàn)近年來各省的大型交通基礎設施利用效率逐漸降低，然而其營業(yè)里程卻逐年增長，陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的大型交通營業(yè)里程平均增長速度分別為84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。營業(yè)里程的大幅度增加卻帶來利用效率的逐步下降。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西北五?。▍^(qū)）的部分鐵路和高速公路位于人流量稀少、經(jīng)濟發(fā)展相對滯后的地區(qū)，使得大量的交通資源閑置，從而利用效率偏低。
（二）投資比例不均衡
根據(jù)歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，我國在大型交通基礎設施建設方面的投資力度逐年增強，但投資比例卻嚴重失衡，主要投資力度放在鐵路和高速公路上，而對于民用機場和水運投資卻相對較少，鐵路和高速公路大量新建，營業(yè)里程大幅度增加，但由于鐵路和高速公路貨客車混跑的特點，導致其貨運相對較繁忙，無形中忽視了客運的發(fā)展，尤其是客車旅行速度慢，增加了顧客的時間成本，導致航空運輸在綜合交通運輸體系中越來越重要[8]。同時隨著絲綢之路經(jīng)濟帶的提出，水運運輸逐漸受到國家的重視，更多的企業(yè)和消費者趨向于選擇航空運輸和水運，這無疑成為大型交通基礎設施利用效率下降的導火線。
（三）客貨運周轉量規(guī)模偏小
陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆2000―2012年間，客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量平均值如表3所示。
從表3中可以看出五省（區(qū)）的平均客運量和貨運量都沒有顯示出明顯的不足，但利用效率卻逐步下降。究其原因主要來自于旅客周轉量和貨物周轉量規(guī)模太小，即足夠的大型交通資源投入并沒有有效轉化成相應的大型交通服務性產(chǎn)出。
五、提升大型交通基礎設施利用效率的對策及建議――基于“絲綢之路經(jīng)濟帶”
（一）適當降低鐵路和高速公路營業(yè)總里程的增長速度
鐵路和高速公路的營業(yè)里程的過度增長在一定程度上并不利于經(jīng)濟帶的快速發(fā)展。絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展強調(diào)區(qū)域合作、經(jīng)濟貿(mào)易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、財力獲得最大的國民經(jīng)濟效益。因此，要合理規(guī)劃鐵路和高速公路營業(yè)里程的增長速度，使鐵路和高速公路的總體布局與國民經(jīng)濟社會總體發(fā)展戰(zhàn)略和陸運市場需求相適應，促進生產(chǎn)力的合理布局、土地資源的均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟社會迅速發(fā)展，使其有效滿足旅客對運輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量的要求，從而提高鐵路和高速公路的利用效率。在此基礎上適當?shù)慕档丸F路和高速公路的投資成本，實現(xiàn)投資率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按貨物量的重量實施稅收減免政策，吸引外商投資，積極鼓勵我國與其他國家開展貿(mào)易往來，從而充分有效地利用陸運資源。
（二）合理調(diào)整大型交通基礎設施投資比例
要實現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶中的互聯(lián)互通，僅僅依賴鐵路和高速公路干線難以形成網(wǎng)絡化的物流系統(tǒng)。同時由于鐵路和高速公路客貨混運，運輸繁忙，導致其時間成本大幅度提高，越來越多的客貨運輸轉向航空和水運。因此，政府應合理調(diào)整大型交通基礎設施投資比例，適應運輸工具的變化。具體可借鑒庫存管理中的ABC原則，依據(jù)大型交通設施的發(fā)展前景，撥放相應的投資資金，即重要的關鍵的20%大型交通運輸給予80%的投資，一般重要的給予15%的投資，其余的給予5%的投資。例如目前我國民用機場數(shù)量較少，地域服務范圍狹窄[9]，國家應注重提高民用機場的投資率，擴大民用機場的服務范圍。加強各個機場之間的協(xié)調(diào)性，有效地配置資源以充分發(fā)揮民用機場的獨特優(yōu)勢。同時將民用機場與其所在地區(qū)的城市規(guī)劃以及其他交通運輸工具有效銜接，使民航的投入產(chǎn)出率達到最大。此外，應全面提高民用機場的安全保障能力和運輸服務質(zhì)量水平。從總體上實現(xiàn)民用機場功能的改善，為經(jīng)濟帶的發(fā)展奠定堅實的基礎。
（三）增加我國水路運輸貨物進出口量
水路運輸作為貿(mào)易往來的重要交通運輸工具，其具有載重量大、成本低、投資少等獨特優(yōu)勢，不僅可承擔各種外貿(mào)貨物的進出口運輸，而且對絲綢之路經(jīng)濟帶上的各個省份甚至是全國的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展都具有重要意義。雖然目前我國水路運輸設施建設已經(jīng)邁出了較大步伐，但其發(fā)展速度仍相對緩慢，嚴重影響了水上運輸貨物吞吐功能的發(fā)揮。因此，首先應完善水路運輸?shù)淖陨砉δ?，擴大后方陸域范圍，增加各種等級通道，從而提升水上運輸貨物吞吐能力。其次，在資金有限的情況下，應優(yōu)先加大重點水運通道的控制性工程建設的力度。此外，政府可以采取相應的優(yōu)惠措施，以吸引更多的水路運輸企業(yè)登記注冊。同時，應加強各種經(jīng)濟帶的有機融合，實現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟又好又快的發(fā)展。
總而言之，絲綢之路經(jīng)濟帶的提出使得人們越來越關注大型交通基礎設施的發(fā)展，而大型交通基礎設施的建設又與經(jīng)濟帶的有效建立密切相關，尤其是大型交通基礎設施的利用效率的提升，不僅有利于區(qū)域間的有效融合，而且為經(jīng)濟帶的良好運行奠定堅實的基礎。因此，政府應逐步完善大型交通基礎設施，有效提升其利用效率，最終形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網(wǎng)絡，為各國經(jīng)濟發(fā)展和人員往來提供便利。
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第4篇：航空貨運的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：國際品牌 品牌定位 創(chuàng)建
國際品牌創(chuàng)建是一個系統(tǒng)工程，它涉及到品牌的定位、資金計劃、人員計劃、設計、打樣、確定款式顏色、包裝和宣傳、市場銷售、定單管理、采購、生產(chǎn)和貨運全部環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)運轉。整個過程耗時將近一年半，中間任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都要影響品牌的推出。在這一過程中，以下幾大問題是影響品牌創(chuàng)建成敗與否的關鍵所在，主要是品牌定位、品牌計劃、品牌生產(chǎn)、銷售隊伍發(fā)展等。
一、品牌定位
品牌定位是品牌的生命力的根本，定位如果不清晰勢必會造成整體運做不清，最終導致失敗。品牌定位中容易出現(xiàn)兩個階段的問題：一是品牌創(chuàng)建初始對目標消費者判斷失誤；二是在品牌運做過程中風格迷失。
1、品牌創(chuàng)建對目標消費者判斷失誤。品牌的創(chuàng)建必須對目標消費者有清晰的判斷，否則即使品牌設計得到好評，但因其它任何原因得不到消費者最終購買行為的認可，那么該品牌最終只能黯然退出。綽琪服裝有限公司曾經(jīng)創(chuàng)建了一個高檔內(nèi)衣品牌，取名為MARIEMEILI，MARIE和MEILI分別是法國和中國“美麗”的意思，這個品牌的建立是基于對全球高檔內(nèi)衣的需求的判斷，對該品牌的定價大約在100歐元左右，目標每季的銷售量在五萬至十萬件，公司甚至提出不要求該品牌賺錢，只希望該品牌對公司的整體水平作一個提升。公司為該品牌設計請來一流的設計大師，并投入巨資在財力公司春夏巴黎里昂內(nèi)衣展上為MARMIEMEILI設了展臺，在展會上該品牌吸引了廣泛的注意并受到了好評。但是市場的反饋卻是相當?shù)脑愀?，關鍵是價格太高，公司在全球上千個客戶，小客戶大多不敢問津，由于定單小，款式復雜，一個30多人的生產(chǎn)線每天的產(chǎn)量只有幾件、十幾件，工人們得不到計件工資大量辭工，工廠為了趕工期不得不抽出6條生產(chǎn)線來生產(chǎn)，造成了大量的生產(chǎn)能力浪費。結果這個品牌創(chuàng)立剛剛兩年就停止生產(chǎn)。
2、品牌運做過程中風格迷失。國際品牌要有屬于自己的獨特風格，此種風格能保持客戶的忠誠度，使客戶在眾多品牌中能夠清楚地認識自己。品牌在創(chuàng)建初期的運作中，多種原因如設計班子更換、廣告宣傳風格改變等都能使品牌失去原有的風格，進而導致消費者對品牌產(chǎn)生迷惑，失去對品牌風格的認可或是忠誠。綽琪公司還有兩個品牌的內(nèi)衣，這兩個品牌的基本定義都是情趣、時尚、內(nèi)衣外穿，但是一個品牌是6IXTY8IGHT為20至30歲左右的女性設計生產(chǎn)的，而另一個品牌NOROMEO是為14至19歲的少女設計生產(chǎn)的。公司為兩個品牌選用的設計師和設計班子風格明顯不同，非常有針對性。淡黃色。在巴黎內(nèi)衣展上，這兩個牌子在不同的舞臺分別展示出迥異的風格。兩個品牌的市場銷售量也是旗鼓相當。但是后來6IXTY8IGHT更換了設計師，直接導致6IXTY8IGHT品牌完全找不到原來的風格，使 6IXTY8IGHT品牌銷量銳減。
二、品牌計劃
國際品牌在創(chuàng)建初始主要有三個方面的計劃：財務計劃、整體運做計劃、銷售計劃。
1、財務計劃。財務計劃是根據(jù)公司的財務實力來策劃品牌的發(fā)展規(guī)模，品牌的預期效益也要通過財務的計劃有清楚的判斷。綽琪公司2002年開始幾乎同時推出了4大品牌，每一季推出了將近1000個款式和顏色。平均每個款色的平均直接成本為20元人民幣，每一季按400萬件組織原料和生產(chǎn)，生產(chǎn)的直接成本接近一個億，全球14個銷售公司每個月的開銷約600到700萬人民幣，一年按兩季算，每季費用約為4000萬人民幣， 加上廣告、一年兩次的巴黎、里昂內(nèi)衣展的巨大費用，每一季的費用要用1.5億到2個億。市場銷售平均價為4歐元每件，每季實際實現(xiàn)銷售量為300萬件，實現(xiàn)銷售收入約為1.2億，虧損巨大。并且由于客戶由于種種原因的退貨和長期拖欠貨款，給公司造成了巨大的虧損和財務困難。
2、品牌整體的運做計劃。國際品牌的市場進入期在國際上是有一個嚴格的市場時間表，只有了解和掌握這個時間表并按照這個時間表安排各部門的工作，工作才有意義，否則會陷入一團混亂。以2011年春夏為例，其市場交貨期為2011年的1月到3月，為此而舉行的里昂展銷會在2010年9月初，各個買家實際希望在2010年的5月最遲到6月看到樣品以便于他們制定采購計劃，如果5月拿不出樣品，即便你在9月的里昂展銷會上作得再好，由于各個買家的采購計劃己被競爭者占滿，你所能拿到的定單也不會很多。在實踐中計劃的制定和實施的難度相當大，因為國球品牌在運作中需要不同地區(qū)、部門間的相互協(xié)調(diào)，很容易造成品牌整體計劃拖延。
3、銷售計劃。對于國際品牌一定要對全球的銷售價格、付款條件、定單數(shù)量等問題做出計劃。在品牌創(chuàng)建之初，為了鼓勵銷售人員推廣品牌，擴大銷量和品牌的影響，往往容易片面接受市場定價，加之現(xiàn)在的市場競爭異常激烈，很多新品牌實質(zhì)上是在靠價格進行競爭，導致品牌的后續(xù)發(fā)展無利潤空間，缺乏上升通道。同時品牌創(chuàng)建初期由于對銷售人員只按銷售量拿獎金，銷售人員根本不管成本和利潤，賣得越多他們拿得越多。在付款條件上，由于管理計劃不周，特別對于一些大的客戶，接受了一些十分不利的付款條件，很多客戶以各種理由拖延付款。因此在品牌創(chuàng)建之初，就要制定一個完備的銷售計劃。
三、品牌生產(chǎn)
目前品牌的生產(chǎn)主要有兩種萬式，一種是估數(shù)生產(chǎn)，另一種是接單生產(chǎn)。所謂估數(shù)生產(chǎn)就是當一個品牌在確定了款式和顏色組合后，對每一個款式在未來市場銷售量進行預估，然后根據(jù)預先估計數(shù)量組織原料和生產(chǎn)。這種做法的好處是可以避開采購和生產(chǎn)的高峰期，在原料工廠和生產(chǎn)工廠定單不飽和的時期訂購原料組織生產(chǎn)。但是對一個新品牌來說，由于新創(chuàng)品牌的訂單量比較小，所以原料工廠和生產(chǎn)工廠都不愿意接單，這樣常常保證不了品牌訂單的來料期和生產(chǎn)期。這種做法還有另一個嚴重的問題是幾乎沒有人能對市場的購買量做出大致準確的估計，無論客戶還是銷售人員在得到真正定單前的估計是極其不可靠的。
接單生產(chǎn)相對比較簡單，即企業(yè)在接到客戶訂單后才開始訂料和生產(chǎn)。這種做法雖然減少了倉存，但是由于到原料延誤和高峰期生產(chǎn)能力不足，容易造成生產(chǎn)成本上升和交貨期延誤問題。針對這兩種生產(chǎn)方式的優(yōu)缺點，綽琪公司后來采取了一種折中的做法，對主要的一些生產(chǎn)期比較長的面料(交貨期在一個月以上)只預訂坯布，但不染色，對于坯布一旦接不到訂單，布廠一般都接受退貨，即便不退貨，再利用也比較容易。這樣在接到訂單后，才開始染色和采購輔料，這樣將原來需要兩個月的訂料期縮短到15天左右，基本解決了生產(chǎn)期不足和倉存問題。并且，對于一些老款，由于已有比較穩(wěn)定的歷史銷售記錄，提前根據(jù)歷史記錄進行預先估計采購生產(chǎn)，也解決了原料和生產(chǎn)廠在淡季的開工不足問題。
四、品牌銷售隊伍發(fā)展
創(chuàng)建全球品牌的關鍵是發(fā)展一支海外銷售隊伍。在銷售隊伍建設中一方面要考慮如何選擇一位值得公司信任的負責人問題，另一方面不同區(qū)域銷售團隊對同一品牌的理解由于認識、文化的差異也會出現(xiàn)不同的理解，在交流中會有分歧。綽琪公司有14個海外銷售公司，每個公司基本上以當?shù)厝藶橹?，由于老板是瑞典人，所以一些重要的公司的總?jīng)理一般是瑞典人，這樣做的好處是老板可以比較信任，不利的方面是這些外國的負責人和當?shù)厝艘膊蝗菀兹诤?，這樣就影響了團隊的營銷。薪酬制度也是個難點，對于歐洲業(yè)務開展比較好比較穩(wěn)定的城市，業(yè)務人員愿意接受銷售額和報酬掛鉤的做法，因為他們一般可以估計出他們的銷售額和收入，但是這種做法對于一些新開辟地區(qū)就比較難，品牌的銷售時間比較短，在一些新開辟地區(qū)的當?shù)劁N售人員，如果發(fā)現(xiàn)他們的銷售量不滿意，預期收入不高，他們可能很快就辭職了，公司的市場拓展就會由此受影響。所以在一些新開辟地區(qū)可以考慮實行基本工資加獎金的做法。同時要對銷售人員的銷售訂單進行嚴格審核，因為海外銷售人員的自主性比較大，他們常常為了提高銷售量，通過以違背公司規(guī)定的價格、數(shù)量、付款條款、交貨期、運輸方式的手段取悅他們的客戶，增加他們的業(yè)績。這種審核要由公司的跟單部門在接到定單的第一時間進行審核，并督促銷售人員修改合同。
總之，國際品牌的創(chuàng)建之初必須要有一個良好的開端，對一個公司的人才素質(zhì)和數(shù)量、財務能力、經(jīng)營能力的要求非常高，一個企業(yè)在創(chuàng)建品牌之前要認真評估自身的實力，并充分作好準備，否則任何一個環(huán)節(jié)的問題，都能直接導致品牌的夭折。
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