物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

第2篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

[關(guān)鍵詞]電子商務(wù)　物流　配送

互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的深化、網(wǎng)民的增加，以及其所創(chuàng)造的高效率與高價(jià)值，使得構(gòu)建在互聯(lián)網(wǎng)之上的電子商務(wù)蓬勃發(fā)展。《第29次中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示，2011年我國(guó)網(wǎng)購(gòu)用戶規(guī)模達(dá)到1.94億人，與2010年相比，增長(zhǎng)率為20.8%，網(wǎng)購(gòu)使用率提升至37.8%。艾瑞咨詢最近數(shù)據(jù)顯示，2011年中國(guó)網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)7735.6億元，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的4.3%。電子商務(wù)方便、快捷、支付安全、減少中間環(huán)節(jié)、減少消費(fèi)者支出等優(yōu)勢(shì)，使得網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)逐漸成為人們?nèi)粘ＯM(fèi)的首選。但網(wǎng)購(gòu)市場(chǎng)較快發(fā)展的同時(shí)，也面臨一些突出問(wèn)題，主要問(wèn)題在于沒(méi)有一個(gè)有效的社會(huì)物流配送系統(tǒng)對(duì)實(shí)物提供低成本、適時(shí)、適量的轉(zhuǎn)移服務(wù)，物流配送服務(wù)能力提升緩慢，制約電子商務(wù)的發(fā)展。我國(guó)電子商務(wù)企業(yè)的物流配送模式各不相同，從現(xiàn)階段來(lái)看，有企業(yè)自營(yíng)物流、物流企業(yè)聯(lián)盟等五種。

一、自營(yíng)物流

企業(yè)自營(yíng)物流是指企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)，組建全資或控股的子公司完成企業(yè)物流配送業(yè)務(wù)。選用自營(yíng)物流，使企業(yè)對(duì)物流環(huán)節(jié)有較強(qiáng)的控制，提高配送效率；保證供貨的準(zhǔn)確和及時(shí)，降低物流風(fēng)險(xiǎn)，維護(hù)企業(yè)和顧客間的長(zhǎng)期關(guān)系。但是自營(yíng)物流所需的投入很大，并且需要企業(yè)及其工作人員有較強(qiáng)的專業(yè)化物流管理能力。因此，不是所有電子商務(wù)企業(yè)都有必要、有能力自己組織商品配送。

目前我國(guó)自建物流配送網(wǎng)絡(luò)主要有兩種形式：一是傳統(tǒng)的大型企業(yè)經(jīng)營(yíng)的電子商務(wù)網(wǎng)站，如蘇寧易購(gòu)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的傳統(tǒng)商務(wù)已經(jīng)擁有成熟的物流配送體系，只需對(duì)原有物流配送體系加以改進(jìn)、完善，就可滿足電子商務(wù)對(duì)物流配送的要求；二是資金實(shí)力雄厚且具有較大規(guī)模的電子商務(wù)公司，如京東商城，為提高物流配送效率，自建物流配送網(wǎng)絡(luò)。

二、物流聯(lián)盟

物流聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的經(jīng)濟(jì)組織為實(shí)現(xiàn)特定的物流目標(biāo)而采取的長(zhǎng)期聯(lián)合與合作，其目的是實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟參與方的“共贏”。狹義的物流聯(lián)盟存在于非物流企業(yè)之間，廣義的包括第三方物流。物流聯(lián)盟具有相互依賴、核心專業(yè)化及強(qiáng)調(diào)合作的特點(diǎn)，是一種介于自營(yíng)和外包之間的物流模式，可以降低前兩種模式的風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)間不完全采取導(dǎo)致自身或共同利益最大化的行為，只在物流方面通過(guò)契約形式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、要素雙向或多向流動(dòng)。聯(lián)盟是動(dòng)態(tài)的，只要合同結(jié)束，雙方又變成單獨(dú)個(gè)體。一般來(lái)說(shuō)，如果電子商務(wù)企業(yè)自身物流管理水平較低，組建物流聯(lián)盟將會(huì)在物流設(shè)施、運(yùn)輸能力及專業(yè)管理技巧上收益較大。

中國(guó)自從加入WTO，給國(guó)外的投資商帶來(lái)無(wú)限商機(jī)，而具有巨大潛力的物流業(yè)當(dāng)然也成了一塊“肥肉”。國(guó)際物流企業(yè)看好中國(guó)市場(chǎng)，紛紛進(jìn)軍中國(guó)物流業(yè)，中國(guó)市場(chǎng)變得越來(lái)越重要，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)也將不斷增加。面對(duì)眾多強(qiáng)勁的國(guó)外或國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，我國(guó)的物流企業(yè)只有結(jié)成聯(lián)盟，通過(guò)各個(gè)行業(yè)和從事各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)的企業(yè)之間的聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈全過(guò)程的有機(jī)融合，通過(guò)多家企業(yè)的共同努力來(lái)抵御國(guó)外大型物流企業(yè)的入侵。

三、第三方物流

第三方物流是由相對(duì)第一方的發(fā)貨人和第二方的收貨人而言的第三方專業(yè)企業(yè)來(lái)承擔(dān)企業(yè)物流活動(dòng)的一種物流形態(tài)，又稱物流，是物流專業(yè)化的重要形式。企業(yè)采用第三方物流模式對(duì)于提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率具有重要作用，第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著一個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。第三方物流已經(jīng)成為現(xiàn)代物流服務(wù)發(fā)展的趨勢(shì)所在，其作為我國(guó)物流業(yè)發(fā)展過(guò)程中一種新型的管理模式，經(jīng)過(guò)近幾年實(shí)踐的檢驗(yàn)，并在實(shí)踐中不斷發(fā)展和完善。

四、物流一體化

物流一體化是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)直至消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化，它是在第三方物流基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。在這種模式下，物流企業(yè)通過(guò)與生產(chǎn)企業(yè)建立廣泛的或買斷關(guān)系，與銷售企業(yè)形成較為穩(wěn)定的契約關(guān)系，將生產(chǎn)企業(yè)的商品或信息進(jìn)行統(tǒng)一處理后，按部門訂單要求配送到店鋪。這種模式還表現(xiàn)為用戶之間廣泛交流供應(yīng)信息，起到調(diào)劑余缺、合理利用、共享資源的作用。在電子商務(wù)時(shí)代，這是一種比較完整意義上的物流配送模式，國(guó)內(nèi)海爾集團(tuán)的物流配送模式基本上達(dá)到了物流一體化模式的標(biāo)準(zhǔn)。

五、第四方物流

第四方物流主要是指由咨詢公司提供的物流咨詢服務(wù)。第四方物流公司應(yīng)物流公司的要求為其提供物流系統(tǒng)的分析和診斷，或提供物流系統(tǒng)優(yōu)化、設(shè)計(jì)和整合方案等。第四方物流公司以其知識(shí)、智力、信息和經(jīng)驗(yàn)為資本，為物流客戶提供一整套的物流系統(tǒng)咨詢服務(wù)。通過(guò)第四方物流，企業(yè)可以大大減少在物流設(shè)施（如倉(cāng)庫(kù)、車隊(duì)等）方面的資本投入，減少投資風(fēng)險(xiǎn)；通過(guò)其卓越的供應(yīng)鏈管理和運(yùn)作能力實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈“零庫(kù)存”的目標(biāo)，降低倉(cāng)儲(chǔ)成本；提高客戶企業(yè)的庫(kù)存管理水平，降低庫(kù)存管理成本。發(fā)展第四方物流還可以改善物流服務(wù)質(zhì)量，提升企業(yè)形象。

據(jù)有關(guān)專家分析，第四方物流通過(guò)影響整個(gè)供應(yīng)鏈的能力，提供全面的供應(yīng)鏈解決方案與價(jià)值，比第三方物流利潤(rùn)更加豐厚。中國(guó)第四方物流起步較晚，到2009年，國(guó)家出臺(tái)包括物流產(chǎn)業(yè)的十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，各種物流咨詢公司才如雨后春筍般涌現(xiàn)出來(lái)。盡管第四方物流目前規(guī)模尚小，但在整個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)物流市場(chǎng)上將是一個(gè)快速增長(zhǎng)的部分。

電子商務(wù)要實(shí)現(xiàn)快速、健康、可持續(xù)發(fā)展，就必須解決物流配送問(wèn)題，不斷降低物流成本，提高物流效率。對(duì)此，電商企業(yè)必須認(rèn)真分析各種配送模式的優(yōu)缺點(diǎn)以及自身情況，選擇最優(yōu)的配送模式或進(jìn)行配送模式的優(yōu)化組合。

參考文獻(xiàn)：

[1]第29次中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告

[2]劉艷秋，張一蘭.B2C電子商務(wù)物流配送模式研究[J].物流科技，2006(9):111-115．

第3篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品物流；冷鏈物流；冷庫(kù)；冷鏈配送

農(nóng)產(chǎn)品物流是物流行業(yè)的一個(gè)分支，是以農(nóng)業(yè)產(chǎn)出物為對(duì)象，通過(guò)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后加工、包裝、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和配送等物流環(huán)節(jié)，做到農(nóng)產(chǎn)品保值增值，最終由生產(chǎn)者送到消費(fèi)者手中的活動(dòng)。由于農(nóng)產(chǎn)品具有種類繁多、產(chǎn)量大、易腐爛、產(chǎn)地與銷地距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)，因此，農(nóng)產(chǎn)品物流模式與普通物流模式有很大的差別。

一、我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)是農(nóng)業(yè)大國(guó)，人口眾多，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量多年來(lái)呈現(xiàn)持續(xù)增漲的態(tài)勢(shì)。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)60194萬(wàn)噸，同比2012年增產(chǎn)2.1%，但產(chǎn)地主要集中在黑龍江、吉林、山東、河南等少數(shù)糧食高產(chǎn)地區(qū)。由此可見(jiàn)雖然我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量極大，但分布不均勻，需要大量的物流資源進(jìn)行支持。

按照產(chǎn)品種類進(jìn)行劃分，農(nóng)產(chǎn)品主要包括糧油、果蔬及花卉、林產(chǎn)品、畜禽產(chǎn)品、水產(chǎn)品和其它農(nóng)副產(chǎn)品六大類。除少數(shù)幾種耐儲(chǔ)存產(chǎn)品外，大部分農(nóng)產(chǎn)品都需要通過(guò)冷鏈物流資源來(lái)保證流通所需的溫度。但是，目前我國(guó)冷鏈資源十分匱乏，現(xiàn)有的冷鏈資源僅能滿足實(shí)際需求的20%，并且在農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域還沒(méi)有形成一套標(biāo)準(zhǔn)且高效的物流模式。由此造成了我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品流通過(guò)程中存在高達(dá)35%的損耗，遠(yuǎn)超國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)水平。

二、我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域存在的問(wèn)題

隨著我國(guó)物流行業(yè)的不斷發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍然有很大的差距。冷鏈資源分布不合理、冷鏈物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)、農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善、物流企業(yè)間盲目競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題是制約其發(fā)展的主要瓶頸。

（一）冷鏈資源分布不合理

冷鏈物流泛指冷藏冷凍類食品在生產(chǎn)、貯藏運(yùn)輸、銷售，到消費(fèi)前的各個(gè)環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，以保證食品質(zhì)量，減少食品損耗的一項(xiàng)系統(tǒng)工程。農(nóng)產(chǎn)品因其具有保質(zhì)期普遍較短、易腐爛等特點(diǎn)，需要通過(guò)冷鏈物流資源完成倉(cāng)儲(chǔ)及運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。但目前我國(guó)冷鏈物流資源極度匱乏，且主要分布在沿海等發(fā)達(dá)地區(qū)，資源分布極度不合理。據(jù)中冷聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年我國(guó)擁有冷庫(kù)容量共計(jì)2046萬(wàn)噸，冷藏車29444輛，但近45%的冷鏈資源集中分布在江蘇、上海、山東和廣東地區(qū)，而河南、黑龍江、吉林等主要農(nóng)產(chǎn)品地基卻只有不到5%的冷鏈資源。

（二）冷鏈物流行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)

目前，我國(guó)冷鏈物流行業(yè)還沒(méi)有形成一套統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，每一家從事農(nóng)產(chǎn)品流通的冷鏈物流企業(yè)都在按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，由此造成的后果是產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊。以超市常見(jiàn)的冰鮮雞為例，每一只雞從生產(chǎn)車間到消費(fèi)者餐桌都需要經(jīng)過(guò)宰殺、急凍、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、超市上架、進(jìn)入消費(fèi)者冰箱這樣一個(gè)流程，如果按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作，整個(gè)流程的每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要嚴(yán)格控制溫度，并且溫度不發(fā)生較大波動(dòng)。但實(shí)際操作中，由于我國(guó)冷鏈物流行業(yè)還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以至于企業(yè)常常從節(jié)約成本的角度出發(fā)，減少必要環(huán)節(jié)，產(chǎn)品質(zhì)量自然無(wú)法獲得保障。

（三）農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善

我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)不完善主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面在農(nóng)產(chǎn)品從采摘到運(yùn)送到冷庫(kù)的過(guò)程中缺乏預(yù)處理環(huán)節(jié)，由此造成農(nóng)產(chǎn)品在冷庫(kù)中會(huì)發(fā)生溫度突變，影響產(chǎn)品質(zhì)量。另一方面，農(nóng)產(chǎn)品由賣場(chǎng)收貨點(diǎn)到貨架的“最后一公里”過(guò)程中，沒(méi)有在冷鏈環(huán)境下進(jìn)行，影響產(chǎn)品質(zhì)量。

（四）物流企業(yè)間盲目競(jìng)爭(zhēng)

由于現(xiàn)階段我國(guó)對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)及運(yùn)輸環(huán)節(jié)沒(méi)有制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因此，許多不具備冷鏈物流資源的普通物流公司也紛紛搶占農(nóng)產(chǎn)品流通市場(chǎng)，并且采用較低的價(jià)格進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。這些行為一方面影響了農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量，另一方面對(duì)冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展起到了制約作用。

三、我國(guó)高效的農(nóng)產(chǎn)品物流模式探究

目前，我國(guó)常用的農(nóng)產(chǎn)品物流模式主要分為三種，即：普通物流型、冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)型和冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)+配送型，但它們都存在一定的不足。

普通物流型模式，即采用普通運(yùn)輸車輛和普通倉(cāng)庫(kù)完成農(nóng)產(chǎn)品的整個(gè)流通過(guò)程，這種物流模式對(duì)于糧油類產(chǎn)品十分適用，但無(wú)法應(yīng)用于瓜果蔬菜、凍肉等產(chǎn)品的流通。

冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)型物流模式是目前農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域使用最多的物流模式，這種模式下，企業(yè)采用普通貨運(yùn)車輛完成貨物由原產(chǎn)地到倉(cāng)儲(chǔ)中心的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，但使用冷庫(kù)儲(chǔ)存貨物。這種模式雖然可以增加產(chǎn)品的儲(chǔ)存時(shí)間，但在運(yùn)輸環(huán)節(jié)中損耗很大。

冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)+配送型物流模式就是在農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸環(huán)節(jié)中使用冷藏車輛，在存儲(chǔ)環(huán)節(jié)中使用冷庫(kù)。這種模式可以較好的保證產(chǎn)品質(zhì)量，但農(nóng)產(chǎn)品采摘后沒(méi)有進(jìn)行加工和預(yù)處理，無(wú)法降低這個(gè)時(shí)間段內(nèi)產(chǎn)品的損耗。

綜合上述三種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的特點(diǎn)，筆者提出了“冷鏈加工+冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)+冷鏈配送+終端冷鏈”的農(nóng)產(chǎn)品物流一體化新模式，該模式的具體操作流程如下：1.在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立產(chǎn)品預(yù)處理車間。在農(nóng)產(chǎn)品采摘后立即放入預(yù)處理車間進(jìn)行加工及降溫。2.在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建立冷庫(kù)。將冷庫(kù)建立在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地，一方面可以方便貨物發(fā)送到全國(guó)各地，另一方面可以提高冷庫(kù)的利用率。3.在冷庫(kù)所在地設(shè)立農(nóng)副產(chǎn)品檢驗(yàn)檢疫中心。4.使用冷藏車完成貨物由預(yù)處理車間到冷庫(kù)的運(yùn)輸。每臺(tái)冷藏車在運(yùn)輸過(guò)程中都需要將車內(nèi)溫度降低到合適的水平。5.貨物由冷庫(kù)向商超、賣場(chǎng)配送的環(huán)節(jié)使用冷藏車。6.在商超及賣場(chǎng)設(shè)立高標(biāo)準(zhǔn)展示柜，保證產(chǎn)品在終端環(huán)節(jié)低損耗。

四、“冷鏈加工+冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)+冷鏈配送+終端冷鏈”物流模式的實(shí)施方法

（一）在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立預(yù)處理車間

需要在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建立預(yù)處理車間。預(yù)處理車間可以進(jìn)行四方面的工作。1.對(duì)于剛采摘的農(nóng)產(chǎn)品按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類。2.對(duì)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行去塵、去污操作，延長(zhǎng)保存時(shí)間。3.對(duì)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行初步降溫，減少產(chǎn)品營(yíng)養(yǎng)的流失。4.對(duì)必要的產(chǎn)品進(jìn)行切割、打包等加工，方便運(yùn)輸。

（二）在樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建設(shè)冷庫(kù)

需要在全國(guó)的大型樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)地建設(shè)冷庫(kù)。冷庫(kù)輻射范圍內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品地基所產(chǎn)生的產(chǎn)品都可以快捷的通過(guò)冷藏車運(yùn)送進(jìn)來(lái)，并且按要求將產(chǎn)品發(fā)送到全國(guó)各地。同時(shí)，在冷庫(kù)周邊設(shè)立檢驗(yàn)、檢疫中心，方便對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行檢驗(yàn)。

（三）使用冷藏車作為連接紐帶

需使用符合要求的冷藏車作為流通工具。在農(nóng)產(chǎn)品由產(chǎn)地到冷庫(kù)以及由冷庫(kù)到需求地的過(guò)程中，均需使用冷藏車完成運(yùn)輸。使用冷藏車輛進(jìn)行運(yùn)輸不僅可以保證食品安全，還可以增加產(chǎn)品儲(chǔ)藏時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

[1]李忠誠(chéng).農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流研究進(jìn)展[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2014（13）.

第4篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞:港口發(fā)展;競(jìng)爭(zhēng)合作;發(fā)展路徑

一、引言

港口群內(nèi)的港口在各自規(guī)模、類型、功能和地位上的差別,形成了既相互制約、又相互依靠的關(guān)系,港口群內(nèi)的港口之間普遍存在競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系。近幾年來(lái),長(zhǎng)三角港口群內(nèi)各個(gè)港口發(fā)展迅速,港口群格局由上海港一支獨(dú)秀,發(fā)展到上海港和寧波港的“雙樞紐港”模式,兩港之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈,如何從對(duì)立競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)槊芮械睾献?實(shí)現(xiàn)一體化競(jìng)爭(zhēng)合作,是上海港、寧波港發(fā)展中的一個(gè)難題。

(一)港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作

1、港口競(jìng)爭(zhēng)

港口間的競(jìng)爭(zhēng)可具體分為四個(gè)層面,具體表現(xiàn)如表1所示。

目前,對(duì)于上海與寧波兩港的影響最大的是大小洋山港的建設(shè)。上海為了彌補(bǔ)自身?xiàng)l件不足,選擇在大小洋山建設(shè)國(guó)際深水港,寧波港北侖港區(qū)因此受其影響較大。上海港在深水港的建設(shè)方面希望寧波支持,放棄集裝箱業(yè)務(wù)與上海港錯(cuò)位發(fā)展,但寧波不愿接受,兩港腹地之爭(zhēng)、貨源之爭(zhēng)激烈。

為了應(yīng)對(duì)上海洋山深水港的建設(shè),浙江省啟動(dòng)了兩個(gè)特大工程,以期增加寧波港的輻射能力:一是杭州灣跨海大橋,其目的是將長(zhǎng)江三角洲的貨物吸引過(guò)來(lái);二是杭甬運(yùn)河改造工程,使京杭大運(yùn)河可以延伸到寧波甬江口,其目的是將長(zhǎng)江中上游的貨物吸引過(guò)來(lái)。因此,兩港之間迫切需要尋求合作路徑。

2、港口合作

縱觀國(guó)內(nèi)外港口群的競(jìng)爭(zhēng)合作模式,美國(guó)紐約-新澤西港口群通過(guò)共同組建港務(wù)局進(jìn)行合作。歐盟現(xiàn)有海港1200多個(gè),分屬20多個(gè)國(guó)家,主要由歐洲海港組織進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。港口群內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)與合作的組織模式有:一是港口一體化,即成立一個(gè)港口管理局對(duì)港口實(shí)施統(tǒng)一規(guī)劃管理;二是成立港口協(xié)會(huì),通過(guò)法律或議會(huì)形式對(duì)港口行為進(jìn)行約束,指導(dǎo)港口發(fā)展;三是通過(guò)企業(yè)之間的資本滲透,運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)港口間的利益。三種模式的主要優(yōu)缺點(diǎn)如表2所示。

(二)上海港與寧波港競(jìng)爭(zhēng)合作發(fā)展路徑

1、上海港與寧波港發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)90年代初,上海港大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù),集裝箱吞吐量從400萬(wàn)TUE發(fā)展到如今的2500萬(wàn)TEU,連續(xù)多年保持全球第二位;2009年上海港貨物吞吐量達(dá)到5.9億噸,連續(xù)6年居世界第一。但上海港碼頭泊位數(shù)較少,受水深等硬體條件的限制,深水碼頭泊位和深水航道缺乏,成為制約上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的最大瓶頸。洋山深水港區(qū)的建設(shè)正好解決了該問(wèn)題,使港口的吞吐能力大增。長(zhǎng)三角發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地和長(zhǎng)江“黃金水道”則解決了上海港的貨源問(wèn)題。

近年來(lái),寧波港迅速崛起,取得舉世矚目的成就。2009年貨物吞吐量達(dá)到3.84億噸,穩(wěn)居中國(guó)大陸港口第2位,躋身世界4強(qiáng);集裝箱突破1042萬(wàn)TEU,居全國(guó)第4位。寧波港自然條件得天獨(dú)厚,具備競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際一流深水樞紐港的條件,目前擁有萬(wàn)噸級(jí)以上泊位64個(gè);5萬(wàn)噸-25萬(wàn)噸級(jí)特大型泊位33個(gè),與全球逾100個(gè)國(guó)家和地區(qū)的600多個(gè)港口有貿(mào)易往來(lái),全球排名前20位的班輪公司都已登陸寧波港。寧波港口岸型物流園區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模,寧波保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)已充分發(fā)揮政策優(yōu)勢(shì),經(jīng)濟(jì)效益逐步顯現(xiàn)。

2、上海港與寧波港的合作模式的選擇

基于上海港、寧波港的發(fā)展現(xiàn)狀分析,兩港合作應(yīng)選擇在港口協(xié)會(huì)的框架下逐步實(shí)現(xiàn)有選擇的“資本滲透”模式,如圖1所示。

首先,借鑒歐洲海港組織的經(jīng)驗(yàn),長(zhǎng)三角港口群內(nèi)的港口之間可以先共同組建區(qū)域性的行業(yè)協(xié)會(huì),通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)實(shí)現(xiàn)上海港與寧波之間的競(jìng)爭(zhēng)合作。長(zhǎng)三角的集裝箱港口中,上海港有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),但可供開(kāi)發(fā)的良好深水岸線貧乏,面對(duì)寧波港良好的地理優(yōu)勢(shì),上海港必須謀求與寧波港口的合作。行業(yè)協(xié)會(huì)的組建,可以促進(jìn)兩港之間的合作。

其次,通過(guò)“資本滲透”實(shí)現(xiàn)兩港合作?！百Y本滲透”主要是并購(gòu)、雙方控股構(gòu)建合資企業(yè),2010年3月10日,上海港和寧波港共同出資成立上海港航投資有限公司,雙方各占股比約50%,共同進(jìn)行碼頭建設(shè)與投資,并為中小港航企業(yè)融資、上市提供資金和咨詢服務(wù),這是兩港首次展開(kāi)資本合作。建立共同投資公司還僅僅是合作的開(kāi)始,兩港之間的“資本滲透”是有選擇的、多方面的。

再次,利用專業(yè)化服務(wù)實(shí)現(xiàn)港口競(jìng)爭(zhēng)。在進(jìn)行“資本滲透”的過(guò)程中,能夠突顯各港口間的特色及專業(yè)化服務(wù)水平的資產(chǎn)、資源應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ａ?這是港口自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。

3、上海港與寧波港競(jìng)爭(zhēng)合作主要對(duì)策建議

為保證上海港與寧波港競(jìng)爭(zhēng)的適度性,保持長(zhǎng)三角港口群對(duì)外的整體競(jìng)爭(zhēng)力,建議如下:

(1)上海港、寧波港要根據(jù)自身優(yōu)勢(shì),加強(qiáng)港口之間的分工和協(xié)作,作好港口資源的整合工作。兩港進(jìn)行分工,實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口資源的合理配置,避免港口的重復(fù)建設(shè)。要實(shí)現(xiàn)港口的分工合作,需要發(fā)揮港口優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角港口群的一體化。由于長(zhǎng)三角港口群的各個(gè)港口分屬于不同的省市,因而港口之間能否進(jìn)行分工和協(xié)作關(guān)鍵要看省市之間的協(xié)商及利益分配。

(2)提倡港口的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、合理競(jìng)爭(zhēng)。各個(gè)港口應(yīng)對(duì)港口功能進(jìn)行合理定位,根據(jù)自身情況選擇港口的主要功能,比如樞紐型港口、腹地型港口的轉(zhuǎn)變,以及選擇作為基本港還是非基本港。港口競(jìng)爭(zhēng)是不可避免的,關(guān)鍵是要避免惡性競(jìng)爭(zhēng),港口之間要進(jìn)行合理的競(jìng)爭(zhēng)。合理的競(jìng)爭(zhēng)就是港口之間服務(wù)質(zhì)量、效率水平上的競(jìng)爭(zhēng),以此代替以前的港口間的數(shù)量、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),促進(jìn)整個(gè)港口群的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

(3)政府相關(guān)部門應(yīng)制定合理的港口發(fā)展規(guī)劃同時(shí)政府部門要對(duì)港口建設(shè)發(fā)揮監(jiān)督管理作用。由于港口對(duì)于國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著極為重要的作用,因而港口的發(fā)展應(yīng)該有個(gè)合理的長(zhǎng)遠(yuǎn)的計(jì)劃,在考慮到港口所在區(qū)域發(fā)展的同時(shí),還要兼顧國(guó)家利益。上海港與寧波港分屬于不同的行政區(qū),在制定各自的港口發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)要充分考慮整個(gè)港口群的發(fā)展,加強(qiáng)溝通和聯(lián)系,保證國(guó)家利益。

(4)擴(kuò)展港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。港口聯(lián)盟是港口與港口間為了得到更大的收益通過(guò)協(xié)商達(dá)成一致對(duì)外形式。既可指幾個(gè)港口組成的集團(tuán),也可指與船公司的聯(lián)盟,與內(nèi)陸運(yùn)輸組織的聯(lián)盟等。為了使長(zhǎng)三角港口群內(nèi)港口資源得到有效利用,需拓展國(guó)內(nèi)外港口戰(zhàn)略聯(lián)盟,通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟擴(kuò)大港口服務(wù)范圍,增加港口產(chǎn)量而又避免了港口之間在產(chǎn)量上的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

參考文獻(xiàn):

1、陳建偉,張秀芹.長(zhǎng)三角港口競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及對(duì)策分析[J].江南論壇,2007(9).

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3、陳淼,邵俊崗.國(guó)外港口群競(jìng)爭(zhēng)合作對(duì)我國(guó)的啟示[J].中國(guó)港口,2007(4).

第5篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：跨境；電子商務(wù)；第三方物流模式

中圖分類號(hào)：F746.2 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2016）031-000-01

從人們的日常生活中可以觀察到。越來(lái)越多的消費(fèi)者從網(wǎng)絡(luò)上定制國(guó)外的產(chǎn)品和服務(wù)，從海外購(gòu)物這一消費(fèi)觀的改變大大的促進(jìn)了跨境電子商務(wù)的發(fā)展，那么購(gòu)買的貨物時(shí)都能夠按時(shí)、安全的到達(dá)，包裝是否合理，包裝是否可靠等這些問(wèn)題，就涉及到了電子商務(wù)物流的范疇。電子商務(wù)物流改變了傳統(tǒng)的人力、物力和通訊方式來(lái)傳送物品，而是采用了網(wǎng)絡(luò)化計(jì)算機(jī)技術(shù)和現(xiàn)代化硬件設(shè)備及軟件系統(tǒng)等信息化管理手段，針對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)買需求，嚴(yán)格、高效的按照訂貨規(guī)定進(jìn)行一系列理貨工作，包括：分類、編碼、整理、配貨等，然后定時(shí)定點(diǎn)的教導(dǎo)用戶手中，完成一筆完整的跨境電子商務(wù)訂單。

一、跨境電子商務(wù)的發(fā)展

跨境電子商務(wù)是目前一種比較高級(jí)的電子商務(wù)應(yīng)用形式，在不同的國(guó)家各地區(qū)間利用互聯(lián)網(wǎng)形式和相關(guān)平臺(tái)進(jìn)行交易，成為跨境電子商務(wù)?？缇畴娮由虅?wù)目前擁有B2B、B2C、C2C這幾種商務(wù)方式。跟普通的境內(nèi)電子商務(wù)不同，境外電子商務(wù)的貿(mào)易出口環(huán)節(jié)需要涉及到國(guó)際結(jié)算、進(jìn)出口通關(guān)、國(guó)際運(yùn)輸還有物流保險(xiǎn)等?？缇畴娮由虅?wù)增加了我國(guó)企業(yè)發(fā)展海外市場(chǎng)的機(jī)遇，同時(shí)也豐富了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和人民生活需求?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展也帶動(dòng)了跨境電子商務(wù)發(fā)展成為了我國(guó)企業(yè)尋求海外市場(chǎng)拓展的新商機(jī)。

跨境電子商務(wù)在國(guó)外發(fā)展比較早，主要是在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，例如美國(guó)的易趣、亞馬遜等交易平臺(tái)，另外國(guó)外的物流技術(shù)也比較先進(jìn)，為這些貿(mào)易平臺(tái)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的后盾。在國(guó)外電子商務(wù)不斷發(fā)展壯大的環(huán)境下，國(guó)際化跨境電子商務(wù)發(fā)展也日漸成熟起來(lái)。隨著電子商務(wù)的發(fā)展，我國(guó)比較發(fā)達(dá)的地方政府也相應(yīng)建立了電子商務(wù)服務(wù)平臺(tái)，同時(shí)制定出發(fā)展的政策和措施。隨著外貿(mào)業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，對(duì)于跨境第三方物流的需要也變得越來(lái)越大，所以國(guó)內(nèi)企業(yè)必須要嚴(yán)格的控制成本，提高自身生產(chǎn)效益。我國(guó)的第三方物流產(chǎn)業(yè)還處于初步發(fā)展階段，目前大部分的跨境物流市場(chǎng)還是被國(guó)外的很多大型物流企業(yè)所壟斷。

二、國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的電子商務(wù)物流模式

1.國(guó)際小包和國(guó)際快遞

國(guó)際小包包括了郵政小包，香港的郵政小包和新加坡郵政小包，運(yùn)輸時(shí)間比較長(zhǎng)，國(guó)際的快遞包括了DHL和EMS等，但是成本較高，這兩種目前都是比較簡(jiǎn)單直接的物流方式，對(duì)于很多沒(méi)有形成規(guī)模的企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以選擇國(guó)際小包或者是國(guó)際快遞。

2.海外倉(cāng)儲(chǔ)

海外倉(cāng)儲(chǔ)是指在國(guó)外提前租好倉(cāng)庫(kù)，然后通過(guò)空運(yùn)等方式把貨物運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù)中，然后接到客戶訂單之后可以從本地直接發(fā)貨。這一模式發(fā)貨比較容易，但是要建立海外倉(cāng)庫(kù)基地，建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)增加。另外還可以考慮引入第三方物流倉(cāng)儲(chǔ)公司。

3.聚集后進(jìn)行規(guī)?；\(yùn)輸

目前的聚集后規(guī)?；\(yùn)輸有兩種，一種是企業(yè)自身的集貨運(yùn)輸，企業(yè)自己從國(guó)內(nèi)供應(yīng)商處采購(gòu)，然后通過(guò)B2C的平臺(tái)把商品出售給其他國(guó)外買家，從中間買進(jìn)賣出賺取利潤(rùn)差價(jià)，第二種是通過(guò)外貿(mào)企業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行集貨，具有相似貨物類型的小型外貿(mào)企業(yè)統(tǒng)一聯(lián)合起來(lái)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同成立B2C的物流運(yùn)營(yíng)中心，但同時(shí)這也需要在前期進(jìn)行大量的資金投入，還要面對(duì)復(fù)雜的物流程序和較長(zhǎng)的運(yùn)輸周期。

三、跨境電子商務(wù)第三方物流企業(yè)的發(fā)展

1.政府部門加大政策扶持

政府部門加強(qiáng)國(guó)內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷推動(dòng)第三方物流發(fā)展，從資金、政策、規(guī)劃和結(jié)構(gòu)中給予支持和指導(dǎo)，從宏觀方向入手，為企業(yè)的發(fā)展做好總體的物流規(guī)劃指導(dǎo)，比如說(shuō)重點(diǎn)城市或者是交通樞紐，港口等物流集散地，合理科學(xué)的建立大型物流基礎(chǔ)設(shè)置以及各種運(yùn)輸間接方式等配套設(shè)施。如今國(guó)家非常重視跨境電子商務(wù)，并且在鄭州、北京等地區(qū)相繼建設(shè)了跨境電子商務(wù)服務(wù)試點(diǎn)，發(fā)展跨境電子商務(wù)更加一體化、配套化。

2.企業(yè)提高自身服務(wù)水平

企業(yè)需要加強(qiáng)物流信息建設(shè)，不斷加強(qiáng)自身電子商務(wù)的發(fā)展，利用好計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，它能夠有效地把書面信息轉(zhuǎn)化為更加靈活準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為信息需求提供了更加快捷方便的提取方式。同時(shí)第三方的物流企業(yè)還需要做好物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化工作，在運(yùn)輸使用工具、貨品包裝、倉(cāng)儲(chǔ)和資金結(jié)算等流程都是用統(tǒng)一工作標(biāo)準(zhǔn)，提升整體物流工作效率。

3.探索新型企業(yè)模式

企業(yè)需要充分利用目前的市場(chǎng)發(fā)展背景，加強(qiáng)與境外企業(yè)的合作力度，不斷吸取國(guó)外先進(jìn)的物流技術(shù)，創(chuàng)新自身的管理模式，逐漸形成屬于自己的物流管理技術(shù)，從而達(dá)到為客戶提供更成熟的高質(zhì)量服務(wù)。

四、結(jié)語(yǔ)

跨境電子商務(wù)目前還在不斷地發(fā)展和擴(kuò)大中，它為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到了積極地促進(jìn)作用。自從中國(guó)加入WTO正式進(jìn)入經(jīng)濟(jì)全球化以來(lái)，我國(guó)的跨境第三方物流一直處在比較薄弱的狀態(tài)下，所以需要加大第三方物流的開(kāi)發(fā)力度，不斷地吸取國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，有效的結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，創(chuàng)新和優(yōu)化我國(guó)自身的第三方物流模式，不斷提升我國(guó)的我國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

[1]張濱，劉小軍，陶章.我國(guó)跨境電子商務(wù)物流現(xiàn)狀及運(yùn)作模式[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2015（1）：51-56.

第6篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

1.實(shí)踐教學(xué)方法改革應(yīng)遵循的原則

相當(dāng)多的教學(xué)工作者認(rèn)為實(shí)踐教學(xué)偏重“硬實(shí)踐”，硬實(shí)踐是指培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手操作能力。實(shí)踐教學(xué)還包括“軟實(shí)踐”，軟實(shí)踐是指理論知識(shí)的運(yùn)用、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累以及專業(yè)技能的形成等活動(dòng)。軟實(shí)踐主要是培養(yǎng)學(xué)生的思維能力，側(cè)重學(xué)生發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題和解決問(wèn)題等綜合能力的培養(yǎng)。因此，在改革傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)方法時(shí),需要遵循以下原則：

1.1 系統(tǒng)性原則

實(shí)踐教學(xué)的目的是提高課程教學(xué)質(zhì)量、培養(yǎng)實(shí)踐人才，最佳的實(shí)踐方法是將理論知識(shí)與實(shí)踐教學(xué)完美結(jié)合起來(lái)。現(xiàn)如今，高職院校的教材基本具備了完整的理論體系，并且實(shí)踐教學(xué)體系也在不斷完善。所以，教師應(yīng)該根據(jù)高職院校的教學(xué)特色，積極開(kāi)發(fā)和探索系統(tǒng)性的實(shí)踐教學(xué)方法。實(shí)踐教學(xué)方法呈現(xiàn)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),各種教學(xué)方式是相互滲透、相輔相成的。

1.2 直觀性原則

直觀性是實(shí)踐教學(xué)方法與理論教學(xué)方法最本質(zhì)的區(qū)別，企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)課程具有很強(qiáng)的專業(yè)性，如果沒(méi)有接觸過(guò)，只靠想象是學(xué)不好這門課程的。企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)課程涉及到的內(nèi)容非常多，比如，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息系統(tǒng)、生產(chǎn)運(yùn)行管理以及物流信息技術(shù)等課程。要想全面認(rèn)識(shí)和了解企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)的全貌,在進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)時(shí)必須遵循直觀性原則。專任教師可以利用多媒體技術(shù),采用視頻、圖像、文宇、虛擬等方法帶領(lǐng)學(xué)生進(jìn)人企業(yè)物流管理領(lǐng)域。

1.3情境性原則

遵循情景性原則，讓學(xué)生在有意義的社會(huì)背景中學(xué)習(xí)，有助于提高學(xué)生的學(xué)習(xí)效率。首先,在與現(xiàn)實(shí)生活相似的情景中開(kāi)展教學(xué)活動(dòng)，妥善地解決現(xiàn)實(shí)生活中的真實(shí)問(wèn)題;其次，保證情景中的學(xué)習(xí)過(guò)程與現(xiàn)實(shí)生活問(wèn)題的解決過(guò)程相似。問(wèn)題的情境性有助于知識(shí)的應(yīng)用和專業(yè)技能的遷移，問(wèn)題的真實(shí)性有助于深人學(xué)習(xí)。

1.4主動(dòng)性原則

學(xué)習(xí)的過(guò)程是構(gòu)建知識(shí)體系的過(guò)程，學(xué)習(xí)者是信息加工的主體,所以，在設(shè)計(jì)和創(chuàng)新實(shí)踐教學(xué)方法時(shí),需要考慮如何激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)動(dòng)機(jī)、提高學(xué)生的學(xué)習(xí)責(zé)任感，促使學(xué)生的主觀能動(dòng)性得以充分發(fā)揮。主動(dòng)性具體表現(xiàn)在以下方面:學(xué)生掌握了學(xué)習(xí)的主動(dòng)權(quán)、能夠?qū)ψ约旱膶W(xué)習(xí)負(fù)責(zé);學(xué)生積極參與小組合作學(xué)習(xí)，與其他學(xué)生討論問(wèn)題、交流經(jīng)驗(yàn)，合力解決問(wèn)題，進(jìn)行小組項(xiàng)目活動(dòng)，為小組的榮耀負(fù)責(zé);在學(xué)習(xí)的過(guò)程中，不斷進(jìn)行自我反思、自我評(píng)價(jià)；將學(xué)生置于盡量真實(shí)的情景中;教師充當(dāng)指導(dǎo)者、促進(jìn)者的角色。

2.合理調(diào)整教學(xué)內(nèi)容

在高職院校建立初期，教學(xué)內(nèi)容一般都是參照本科的教學(xué)體系；在高職教學(xué)改革時(shí)期’教學(xué)內(nèi)容過(guò)分地強(qiáng)調(diào)職業(yè)化，從而導(dǎo)致教學(xué)內(nèi)容與社會(huì)需求不相適應(yīng)。為了提高高職院校教學(xué)內(nèi)容的職業(yè)性與高等性，高職學(xué)校需要合理調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，保留教學(xué)課程的完整理論體系，將教學(xué)內(nèi)容與企業(yè)物流管理流程結(jié)合起來(lái)。教學(xué)內(nèi)容應(yīng)該以項(xiàng)目形式呈現(xiàn),每個(gè)項(xiàng)目都是圍繞工作過(guò)程展開(kāi)，具體有三個(gè)項(xiàng)目：第一，以某企業(yè)的發(fā)展為教學(xué)背景，模擬企業(yè)物流管理操作流程;第二，為學(xué)生提供客戶服務(wù)、客戶關(guān)系處理的實(shí)踐機(jī)會(huì)；第三，調(diào)査和分析某企業(yè)的物流管理流程以及物流管理中存在的問(wèn)題，制定降低成本的方案，并將解決方案在企業(yè)物流實(shí)訓(xùn)室物理再現(xiàn)或仿真再現(xiàn)。

3.加強(qiáng)教材建設(shè)

首先,高職教育具有較強(qiáng)的特殊性，學(xué)校開(kāi)設(shè)的專業(yè)課程基本都是理論實(shí)訓(xùn)一體化課程，隨著高職院校的快速發(fā)展’不斷出現(xiàn)新的課程模式，即使是根據(jù)高職院校教育層次專門編寫的教材，也隨著課程模式的改變而不斷更新。其次，目前，我國(guó)市場(chǎng)的高職院校教材處于初步發(fā)展階段，教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)結(jié)構(gòu)體系還不夠完善,亟需改進(jìn)。再次,高職院校的辦學(xué)具有地區(qū)性特征或是典型的行業(yè)背景，每個(gè)高職院校對(duì)教材的要求也不相同。因此，在編寫教材時(shí)，需要參照國(guó)內(nèi)外的優(yōu)秀教材，根據(jù)本學(xué)校的招生特點(diǎn)、社會(huì)的崗位需求以及企業(yè)的發(fā)展動(dòng)態(tài)，再結(jié)合本專業(yè)的人才培養(yǎng)方向，加強(qiáng)校企之間的合作，編寫合適的校本教材和配套的實(shí)訓(xùn)手冊(cè)。校本教材的教學(xué)內(nèi)容包括:理論實(shí)訓(xùn)一體化課程、企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)、項(xiàng)目實(shí)施注意事項(xiàng)、項(xiàng)目操作程序、項(xiàng)目實(shí)施對(duì)學(xué)生的要求。實(shí)訓(xùn)手冊(cè)的內(nèi)容包括:每個(gè)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目涉及到的軟硬件設(shè)備、使用說(shuō)明以及歷屆優(yōu)秀學(xué)生作業(yè)匯編。

4.高職“企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)”課程的實(shí)踐教學(xué)方法

4.1 宏觀教學(xué)法-項(xiàng)目引導(dǎo)教學(xué)法

教師在教學(xué)的過(guò)程中，應(yīng)該將宏觀教學(xué)法貫穿在項(xiàng)目引導(dǎo)、項(xiàng)目遞進(jìn)、項(xiàng)目拓展以及項(xiàng)目答辯等四個(gè)教學(xué)項(xiàng)目中。引導(dǎo)學(xué)生走進(jìn)企業(yè)物流管理、客戶服務(wù)、企業(yè)采購(gòu)以及課程綜合實(shí)訓(xùn)中，培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能、社會(huì)能力以及解決問(wèn)題的綜合能力。其一，項(xiàng)目引導(dǎo)階段。此階段教師應(yīng)該充當(dāng)導(dǎo)游的角色，正確引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)人教學(xué)項(xiàng)目。學(xué)生應(yīng)該了解項(xiàng)目的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)任務(wù)、教學(xué)流程以及其他相關(guān)知識(shí);其二，項(xiàng)目遞進(jìn)階段。此階段教師充當(dāng)?shù)氖菍?dǎo)師的角色，教師應(yīng)該引導(dǎo)學(xué)生完成各項(xiàng)教學(xué)任務(wù)，最后再完成大的教學(xué)項(xiàng)目。在教師的指導(dǎo)下,學(xué)生一邊學(xué)習(xí)一邊工作;其三，項(xiàng)目拓展階段。在項(xiàng)目拓展階段，教師充當(dāng)?shù)氖琼?xiàng)目經(jīng)理的角色，學(xué)生需要獨(dú)立完成教學(xué)項(xiàng)目，而教師則負(fù)責(zé)過(guò)程控制與考核;第四，項(xiàng)目驗(yàn)收階段，此階段教師充當(dāng)?shù)氖琼?xiàng)目評(píng)估師的角色，學(xué)生需要演示和匯報(bào)自己的工作，教師則通過(guò)學(xué)生的演示和報(bào)告考核學(xué)生的各項(xiàng)能力。

4.2 微觀教學(xué)法

微觀教學(xué)法主要包括以下教學(xué)方式：

小組團(tuán)隊(duì)和角色扮演教學(xué)法。教師應(yīng)該將小組團(tuán)隊(duì)與角色扮演教學(xué)法貫穿在整個(gè)教學(xué)過(guò)程中，在開(kāi)學(xué)時(shí)，將《企業(yè)物流管理實(shí)務(wù)》課程學(xué)習(xí)指南發(fā)給學(xué)生;在課堂教學(xué)時(shí)，教師充分利用多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過(guò)圖片、文字、視頻等向?qū)W生展示企業(yè)物流管理的全貌。同時(shí)，教師應(yīng)該組織學(xué)生建立完整的工作單元，即由學(xué)生扮演生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈上的各個(gè)角色，在工作單元內(nèi)選出組長(zhǎng)，組長(zhǎng)的職責(zé)是負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的進(jìn)度，給組內(nèi)成員安排任務(wù)，編寫崗位說(shuō)明書以及組織結(jié)構(gòu)圖等。每個(gè)小組大約有4-6名成員，每個(gè)小組應(yīng)該明確分工，保證每位成員都有任務(wù)可做。比如，核心企業(yè)、原材料供應(yīng)商、客戶以及核心企業(yè)的內(nèi)部分工等。每個(gè)小組根據(jù)分配的角色和任務(wù),分工合作,合力完成企業(yè)物流管理中的各項(xiàng)任務(wù)。通過(guò)這種教學(xué)方式，不僅可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)能力，也幫助學(xué)生積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),提高了學(xué)生的統(tǒng)籌能力、組織協(xié)調(diào)能力。

歸納與演繹法。教師應(yīng)該靈活運(yùn)用歸納與演繹法，培養(yǎng)學(xué)生的發(fā)散性思維，指導(dǎo)學(xué)生對(duì)所學(xué)知識(shí)進(jìn)行歸納、總結(jié)。比如，教師在進(jìn)行“走進(jìn)企業(yè)物流管理”與“課程綜合實(shí)訓(xùn)”等項(xiàng)目教學(xué)時(shí),可以綜合運(yùn)用多種方法完成教學(xué)項(xiàng)目，如果教師采用歸納與演繹法，需要積極引導(dǎo)學(xué)生逐步選擇更合適的解決問(wèn)題的方法。每個(gè)學(xué)習(xí)小組應(yīng)該根據(jù)自己具體的業(yè)務(wù)項(xiàng)目需求，優(yōu)化小組的設(shè)計(jì)方案。通過(guò)教師的正確引導(dǎo)，學(xué)生能夠了解到每種解決方案的優(yōu)缺點(diǎn)以及在企業(yè)開(kāi)發(fā)中通用的最優(yōu)的方法。接著教師應(yīng)該弓丨導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行歸納、總結(jié)，不斷改進(jìn)和完善方案。最后，教師可以向?qū)W生展示一些優(yōu)秀的方案，學(xué)生互評(píng)，選出班級(jí)最佳方案，并模擬實(shí)施。

任務(wù)疊加與問(wèn)題牽引教學(xué)法。任務(wù)的布置是建立在學(xué)生已經(jīng)完成上一個(gè)任務(wù)的基礎(chǔ)上，逐漸疊加任務(wù),像滾球一樣’直到任務(wù)全部完成。比如，“走進(jìn)企業(yè)物流管理”項(xiàng)目主要包括認(rèn)識(shí)和了解企業(yè)物流管理、企業(yè)物流管理的調(diào)查以及企業(yè)物流管理改進(jìn)方案等三個(gè)部分。第一步，需要了解企業(yè)物流管理的全貌;第二步，調(diào)查企業(yè)物流管理的具體運(yùn)營(yíng)狀況，并根據(jù)教師的規(guī)定和要求編制調(diào)查報(bào)告;第三步，收集和整理在調(diào)查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，并制定切實(shí)可行的解決方案?！白哌M(jìn)企業(yè)物流管理”項(xiàng)目的三個(gè)任務(wù)是相互聯(lián)系的，學(xué)生完成第二個(gè)任務(wù)之后，則對(duì)企業(yè)流量管理的全貌有全面的認(rèn)識(shí)，完成第三個(gè)任務(wù)之后，則對(duì)企業(yè)物流管理的運(yùn)行狀況有了深刻的認(rèn)識(shí)。而第三步制定的解決方案，要求在“課程綜合實(shí)訓(xùn)”項(xiàng)目中，在企業(yè)物流管理模擬實(shí)訓(xùn)再現(xiàn)解決之前的現(xiàn)場(chǎng)與改進(jìn)之后的變化。在課程實(shí)踐的過(guò)程中，每項(xiàng)任務(wù)都設(shè)置了具體的問(wèn)題來(lái)推動(dòng)學(xué)生前進(jìn)，每項(xiàng)任務(wù)都是相互聯(lián)系的，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的吃苦、勤奮的精神，提高學(xué)生的職業(yè)道德。

4.3融教學(xué)科研為一體,提高教學(xué)質(zhì)量

培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能是高職教育的重要目標(biāo)之一。如果教師完全按照教材進(jìn)行教學(xué),一方面，不利于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣,也不利于培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能。另一方面，不利于高職教師進(jìn)行校企合作項(xiàng)目、高職教改等方面的深人研究。因此，需要增加校企科研項(xiàng)目的教學(xué)內(nèi)容,并將其改編成教學(xué)項(xiàng)目，加大高職教改項(xiàng)目的研究成果在課堂教學(xué)上的推廣，充分利用現(xiàn)有的教學(xué)資源，實(shí)現(xiàn)高職教育和企業(yè)需求的接軌。因此，需要將校企科研項(xiàng)目歸人到學(xué)生的專業(yè)課程項(xiàng)目中。通過(guò)較大的企業(yè)科研項(xiàng)目教學(xué)，將企業(yè)的情景放置在課堂教學(xué)中，促使學(xué)生能夠全面掌握理論知識(shí)和提高解決問(wèn)題的能力，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。同時(shí)，也有利于豐富教學(xué)內(nèi)容，促進(jìn)教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)思想的更新。

5.結(jié)語(yǔ)

第7篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

一、我國(guó)汽車營(yíng)銷渠道模式現(xiàn)狀

改革開(kāi)放30年以來(lái)，我國(guó)的汽車營(yíng)銷模式得到了較快的發(fā)展，由單一化逐漸地演變?yōu)槎嗉?jí)化。每一個(gè)市場(chǎng)階段的需求都是在引導(dǎo)整個(gè)汽車行業(yè)的變動(dòng)。目前，我國(guó)汽車行業(yè)的營(yíng)銷渠道模式主要有：特許經(jīng)營(yíng)專賣店、普通經(jīng)銷商、汽車園區(qū)和車展。

（一）特許經(jīng)營(yíng)專賣店?duì)I銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營(yíng)銷模式，因?yàn)閷Ｙu店一般是實(shí)行單一品牌營(yíng)銷的4S店，即：整車銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)和信息反饋。這種特許專賣店的營(yíng)銷隊(duì)伍一般都是素質(zhì)良好、文化水平較高、接待禮儀非常規(guī)范、身份表示醒目、講究營(yíng)銷人員的外在形象等。對(duì)于這種特許經(jīng)營(yíng)的4S店來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益。

（二）普通經(jīng)銷商營(yíng)銷渠道模式。普通經(jīng)銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價(jià)格就便宜，價(jià)格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會(huì)迫使廠家為其提供價(jià)格更加優(yōu)惠的貨源。而其他營(yíng)銷模式的經(jīng)銷商會(huì)因?yàn)槠胀ń?jīng)銷商的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業(yè)績(jī)不斷下滑，就會(huì)導(dǎo)致其他模式的經(jīng)銷商退出當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，然而這種情況更會(huì)促使普通經(jīng)銷商在制造商處得到更加物美價(jià)廉的汽車。

（三）汽車園區(qū)營(yíng)銷渠道模式。汽車園區(qū)是最能吸引廣大汽車消費(fèi)群體，因?yàn)槠噲@區(qū)的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區(qū)更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂(lè)等功能，各項(xiàng)功能汽車園區(qū)基本全部具備，對(duì)于客戶購(gòu)車來(lái)說(shuō)非常方便。

二、汽車行業(yè)營(yíng)銷渠道存在的不足

我國(guó)在加入WTO以后，汽車行業(yè)方面的競(jìng)爭(zhēng)加劇，原來(lái)的營(yíng)銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來(lái)，其主要表現(xiàn)在以下方面：

（一）缺乏戰(zhàn)略營(yíng)銷的理念與管理。盡管中國(guó)汽車業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性，并把規(guī)模經(jīng)濟(jì)看成是優(yōu)先于財(cái)務(wù)的企業(yè)關(guān)鍵目標(biāo)，但是以競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)能力為導(dǎo)向的管理體系的建立上，至今還沒(méi)有形成分析未來(lái)市場(chǎng)需求、判斷產(chǎn)品定位走勢(shì)、建立滾動(dòng)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的汽車需求戰(zhàn)略管理與開(kāi)發(fā)體系，這一問(wèn)題將會(huì)導(dǎo)致一部分優(yōu)勢(shì)企業(yè)的市場(chǎng)占有率開(kāi)始下滑。

（二）汽車營(yíng)銷渠道的管控體系不完善。渠道商務(wù)政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵(lì)制度的有效性，都會(huì)直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過(guò)對(duì)產(chǎn)品的控制，特別是對(duì)產(chǎn)品利潤(rùn)的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)銷商的管理，廠家處于絕對(duì)控制地位。然而，一旦產(chǎn)品滯銷，廠商關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)惡化。經(jīng)銷商為了完成廠家的任務(wù)指標(biāo)和獲得利潤(rùn)，就降價(jià)、竄貨、甚至低于進(jìn)價(jià)銷售，這不僅亂了廠家的價(jià)格體系，還嚴(yán)重影響了品牌形象。

（三）汽車營(yíng)銷渠道服務(wù)能力不足。目前，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)普遍存在重營(yíng)銷、輕服務(wù)現(xiàn)象，營(yíng)銷渠道服務(wù)能力不足主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①備件供應(yīng)不及時(shí)、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對(duì)于一些高檔車的進(jìn)口部件，普遍缺貨，且供應(yīng)不及時(shí)；③維修技術(shù)，對(duì)于專營(yíng)店無(wú)法解決的技術(shù)難題，經(jīng)銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術(shù)支持還不能滿足經(jīng)銷商的需要；④商家不僅需要產(chǎn)品的營(yíng)銷廣告，也需要增加服務(wù)營(yíng)銷廣告的投入。

（四）汽車營(yíng)銷渠道忠誠(chéng)度降低。無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強(qiáng)調(diào)對(duì)渠道的控制。以前汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，都是汽車廠家靠經(jīng)銷商獲得高額利潤(rùn)來(lái)維持其忠誠(chéng)度。目前，隨著我國(guó)加入WTO時(shí)間的延續(xù)，國(guó)外汽車大量進(jìn)入中國(guó)，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，經(jīng)銷商的利潤(rùn)不斷降低，導(dǎo)致經(jīng)銷商對(duì)廠家的忠誠(chéng)度也降低。

三、我國(guó)汽車營(yíng)銷渠道發(fā)展趨勢(shì)

由于我國(guó)的特殊國(guó)情和汽車工業(yè)的發(fā)展的限制，以及各種不同形式的汽車營(yíng)銷渠道都具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，都具有特定的使用范圍和消費(fèi)群體，這就決定了我國(guó)新一輪的汽車營(yíng)銷渠道不能建立單一的汽車營(yíng)銷模式，要依據(jù)市場(chǎng)規(guī)律和變化，結(jié)合企業(yè)的特征和消費(fèi)者的個(gè)性需求建立多種形式的汽車營(yíng)銷渠道模式。筆者認(rèn)為，中國(guó)的汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

（一）汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展趨于扁平化。扁平化是指營(yíng)銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費(fèi)者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經(jīng)營(yíng)成本。扁平化的營(yíng)銷渠道不僅能大大降低運(yùn)營(yíng)成本，而且在信息反饋上也有著十分獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務(wù)，更加滿足客戶的要求。這一點(diǎn)是企業(yè)在進(jìn)行渠道變革時(shí)考慮的因素，以避免營(yíng)銷渠道的變革風(fēng)險(xiǎn)。

（二）汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展趨于信息化和一體化。信息化是指對(duì)營(yíng)銷渠道的信息化建設(shè)，用于提高企業(yè)營(yíng)銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來(lái)、物流配送等都可以在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)或通過(guò)網(wǎng)絡(luò)提供信息支持。一體化是指整合服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)營(yíng)銷渠道建設(shè)的一體化，即整車銷售、維修服務(wù)、配件供應(yīng)的全面整合。

（三）汽車售后服務(wù)趨于完善化。售后服務(wù)在汽車銷售中所起到的作用越來(lái)越大，這幾乎成為中國(guó)汽車企業(yè)的共識(shí)。根據(jù)中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)、全國(guó)用戶委員會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，汽車售后服務(wù)的受關(guān)注程度高達(dá)95.5%。事實(shí)上，汽車售后服務(wù)市場(chǎng)是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤(rùn)來(lái)源，可占據(jù)總利潤(rùn)的60%～70%左右。

第8篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

一、我國(guó)汽車營(yíng)銷渠道模式現(xiàn)狀

改革開(kāi)放30年以來(lái)，我國(guó)的汽車營(yíng)銷模式得到了較快的發(fā)展，由單一化逐漸地演變?yōu)槎嗉?jí)化。每一個(gè)市場(chǎng)階段的需求都是在引導(dǎo)整個(gè)汽車行業(yè)的變動(dòng)。目前，我國(guó)汽車行業(yè)的營(yíng)銷渠道模式主要有：特許經(jīng)營(yíng)專賣店、普通經(jīng)銷商、汽車園區(qū)和車展。

（一）特許經(jīng)營(yíng)專賣店?duì)I銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營(yíng)銷模式，因?yàn)閷Ｙu店一般是實(shí)行單一品牌營(yíng)銷的4S店，即：整車銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)和信息反饋。這種特許專賣店的營(yíng)銷隊(duì)伍一般都是素質(zhì)良好、文化水平較高、接待禮儀非常規(guī)范、身份表示醒目、講究營(yíng)銷人員的外在形象等。對(duì)于這種特許經(jīng)營(yíng)的4S店來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益。

（二）普通經(jīng)銷商營(yíng)銷渠道模式。普通經(jīng)銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價(jià)格就便宜，價(jià)格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會(huì)迫使廠家為其提供價(jià)格更加優(yōu)惠的貨源。而其他營(yíng)銷模式的經(jīng)銷商會(huì)因?yàn)槠胀ń?jīng)銷商的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業(yè)績(jī)不斷下滑，就會(huì)導(dǎo)致其他模式的經(jīng)銷商退出當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，然而這種情況更會(huì)促使普通經(jīng)銷商在制造商處得到更加物美價(jià)廉的汽車。

（三）汽車園區(qū)營(yíng)銷渠道模式。汽車園區(qū)是最能吸引廣大汽車消費(fèi)群體，因?yàn)槠噲@區(qū)的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區(qū)更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂(lè)等功能，各項(xiàng)功能汽車園區(qū)基本全部具備，對(duì)于客戶購(gòu)車來(lái)說(shuō)非常方便。

二、汽車行業(yè)營(yíng)銷渠道存在的不足

我國(guó)在加入WTO以后，汽車行業(yè)方面的競(jìng)爭(zhēng)加劇，原來(lái)的營(yíng)銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來(lái)，其主要表現(xiàn)在以下方面：

（一）缺乏戰(zhàn)略營(yíng)銷的理念與管理。盡管中國(guó)汽車業(yè)界已經(jīng)認(rèn)識(shí)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要性，并把規(guī)模經(jīng)濟(jì)看成是優(yōu)先于財(cái)務(wù)的企業(yè)關(guān)鍵目標(biāo)，但是以競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)能力為導(dǎo)向的管理體系的建立上，至今還沒(méi)有形成分析未來(lái)市場(chǎng)需求、判斷產(chǎn)品定位走勢(shì)、建立滾動(dòng)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的汽車需求戰(zhàn)略管理與開(kāi)發(fā)體系，這一問(wèn)題將會(huì)導(dǎo)致一部分優(yōu)勢(shì)企業(yè)的市場(chǎng)占有率開(kāi)始下滑。

（二）汽車營(yíng)銷渠道的管控體系不完善。渠道商務(wù)政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵(lì)制度的有效性，都會(huì)直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過(guò)對(duì)產(chǎn)品的控制，特別是對(duì)產(chǎn)品利潤(rùn)的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)銷商的管理，廠家處于絕對(duì)控制地位。然而，一旦產(chǎn)品滯銷，廠商關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)惡化。經(jīng)銷商為了完成廠家的任務(wù)指標(biāo)和獲得利潤(rùn)，就降價(jià)、竄貨、甚至低于進(jìn)價(jià)銷售，這不僅亂了廠家的價(jià)格體系，還嚴(yán)重影響了品牌形象。

（三）汽車營(yíng)銷渠道服務(wù)能力不足。目前，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)普遍存在重營(yíng)銷、輕服務(wù)現(xiàn)象，營(yíng)銷渠道服務(wù)能力不足主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①備件供應(yīng)不及時(shí)、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對(duì)于一些高檔車的進(jìn)口部件，普遍缺貨，且供應(yīng)不及時(shí)；③維修技術(shù)，對(duì)于專營(yíng)店無(wú)法解決的技術(shù)難題，經(jīng)銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術(shù)支持還不能滿足經(jīng)銷商的需要；④商家不僅需要產(chǎn)品的營(yíng)銷廣告，也需要增加服務(wù)營(yíng)銷廣告的投入。

（四）汽車營(yíng)銷渠道忠誠(chéng)度降低。無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強(qiáng)調(diào)對(duì)渠道的控制。以前汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展，都是汽車廠家靠經(jīng)銷商獲得高額利潤(rùn)來(lái)維持其忠誠(chéng)度。目前，隨著我國(guó)加入WTO時(shí)間的延續(xù)，國(guó)外汽車大量進(jìn)入中國(guó)，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，經(jīng)銷商的利潤(rùn)不斷降低，導(dǎo)致經(jīng)銷商對(duì)廠家的忠誠(chéng)度也降低。

三、我國(guó)汽車營(yíng)銷渠道發(fā)展趨勢(shì)

由于我國(guó)的特殊國(guó)情和汽車工業(yè)的發(fā)展的限制，以及各種不同形式的汽車營(yíng)銷渠道都具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，都具有特定的使用范圍和消費(fèi)群體，這就決定了我國(guó)新一輪的汽車營(yíng)銷渠道不能建立單一的汽車營(yíng)銷模式，要依據(jù)市場(chǎng)規(guī)律和變化，結(jié)合企業(yè)的特征和消費(fèi)者的個(gè)性需求建立多種形式的汽車營(yíng)銷渠道模式。筆者認(rèn)為，中國(guó)的汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

（一）汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展趨于扁平化。扁平化是指營(yíng)銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費(fèi)者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經(jīng)營(yíng)成本。扁平化的營(yíng)銷渠道不僅能大大降低運(yùn)營(yíng)成本，而且在信息反饋上也有著十分獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務(wù)，更加滿足客戶的要求。這一點(diǎn)是企業(yè)在進(jìn)行渠道變革時(shí)考慮的因素，以避免營(yíng)銷渠道的變革風(fēng)險(xiǎn)。

（二）汽車營(yíng)銷渠道的發(fā)展趨于信息化和一體化。信息化是指對(duì)營(yíng)銷渠道的信息化建設(shè)，用于提高企業(yè)營(yíng)銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來(lái)、物流配送等都可以在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)或通過(guò)網(wǎng)絡(luò)提供信息支持。一體化是指整合服務(wù)資源，實(shí)現(xiàn)營(yíng)銷渠道建設(shè)的一體化，即整車銷售、維修服務(wù)、配件供應(yīng)的全面整合。

（三）汽車售后服務(wù)趨于完善化。售后服務(wù)在汽車銷售中所起到的作用越來(lái)越大，這幾乎成為中國(guó)汽車企業(yè)的共識(shí)。根據(jù)中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)、全國(guó)用戶委員會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，汽車售后服務(wù)的受關(guān)注程度高達(dá)95.5%。事實(shí)上，汽車售后服務(wù)市場(chǎng)是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最穩(wěn)定的利潤(rùn)來(lái)源，可占據(jù)總利潤(rùn)的60%～70%左右。

第9篇：物流一體化優(yōu)缺點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：道橋工程；裂縫修復(fù)；混凝土；溫度

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1 概述

隨著新都區(qū)城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，和中心城區(qū)的聯(lián)系日益緊密，新都區(qū)乃至青白江區(qū)與中心城區(qū)之間的區(qū)間交通越來(lái)越大，盡管成都市中心城區(qū)與新都區(qū)的聯(lián)系通道有北新干道、川陜路、成綿高速、成金快速通道等道路，但由于川陜路主要承擔(dān)成都市向北的出境交通功能，成綿高速屬于收費(fèi)道路，而北新干道和成金快速通道靠近新都區(qū)規(guī)劃用地區(qū)域的東西邊緣，使得成都市核心區(qū)與新都區(qū)的之間的交通矛盾日益突出。

蜀龍路一、二、三、四期（新都城區(qū)～三環(huán)路段）已經(jīng)建成，為了加強(qiáng)新都區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系，充分發(fā)揮已建蜀龍路的交通功能，促進(jìn)新都區(qū)的發(fā)展，加快成都市城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的進(jìn)程，修建建設(shè)北路北延線顯得十分必要和迫切。

圖1 區(qū)域位置圖

2 總體設(shè)計(jì)方案

2.1工程功能定位

本項(xiàng)目首先屬于蜀龍大道進(jìn)入中心城區(qū)的一段，主要解決新都區(qū)和中心城區(qū)之間的區(qū)間交通，為交通性主干道，與此同時(shí)，它還是二仙橋片區(qū)的一條區(qū)域性主要道路，屬于生活性次干道。

因此，建設(shè)北路北延線具有雙重屬性：既是交通性主干道，同時(shí)又是生活性次干道。

與建設(shè)北路北延線相交的二仙橋路和物流大道是項(xiàng)目范圍內(nèi)的兩條主要道路。

二仙橋路是該片區(qū)東西向的主要道路，是城北片區(qū)進(jìn)出成南高速的主要通道。

物流大道是二仙橋物流用地和成華區(qū)最大的工業(yè)集中區(qū)--龍?zhí)豆I(yè)總部之間的貨運(yùn)主通道。

2.2工程建設(shè)規(guī)模

工程起于建設(shè)北路～二仙橋東路路口，止于三環(huán)路～蜀龍立交工程全長(zhǎng)約4公里。

2.3主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

建設(shè)北路北延線道路等級(jí)：主干路；

建設(shè)北路北延線設(shè)計(jì)車速：主道60km/h，輔道40km/；

道路寬度設(shè)計(jì)：（1）高架標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括地面輔道）：50米。（2）地面道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括地面輔道）：50米。（3）高架標(biāo)準(zhǔn)斷面（無(wú)地面輔道：跨鐵路橋標(biāo)準(zhǔn)斷面）：25米。（4）地面道路標(biāo)準(zhǔn)斷面（包括輔道）：50米。（5）地道部分標(biāo)準(zhǔn)斷面（無(wú)輔道）：24.6米；

設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)荷載：公路-I級(jí)；

凈空高度設(shè)計(jì)：（1）鐵路：≥8.5m。（2）道路機(jī)動(dòng)車道：≥5m。（3）輔道：≥4.5m。（4）人行道：≥2.5m；

抗震設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)：設(shè)計(jì)基本地震加速度值0.10g，設(shè)計(jì)特征周期0.45s；

結(jié)構(gòu)安全等級(jí)：一級(jí)。

3 現(xiàn)狀用地條件

二仙橋路至成都機(jī)車車輛廠一段現(xiàn)狀為二仙橋北路，機(jī)動(dòng)車道寬9m，兩側(cè)人行道寬度4～7m不等。兩側(cè)分布有倉(cāng)庫(kù)或低層民房，在二仙橋北一路路口有現(xiàn)狀貨運(yùn)鐵路與其平交。

往北經(jīng)過(guò)成都車輛廠后至物流大道段，場(chǎng)地拆遷完畢。

4 區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃

4.1對(duì)外交通組織

本片區(qū)對(duì)外交通性干道有成華大道、建設(shè)北路北延線、二仙橋路（二仙橋東路、西路）、物流大道、三環(huán)路、成綿高速、川陜路和成南高速連接線，其中成華大道、建設(shè)北路北延線聯(lián)系城市中心區(qū)與龍?zhí)镀瑓^(qū)及新都青白江組團(tuán)；物流大道與昭覺(jué)寺片區(qū)聯(lián)系；八里莊路、二仙橋東西路一線連接成南高速。

4.2貨運(yùn)交通組織

根據(jù)《成都市城市總體規(guī)劃》東站貨運(yùn)功能保留，并配套建設(shè)物流站。物流倉(cāng)儲(chǔ)用地集中布置在火車東站范圍外物流大道兩側(cè)。物流大道和建設(shè)北路北延線（原二仙橋北路）、二仙橋東西路為本大區(qū)的主要貨運(yùn)通道。

圖2 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃圖

5 交通流量預(yù)測(cè)

將區(qū)域性流量與前面的主道流量相加，就是本項(xiàng)目總的預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期交通流量，如表1所示。

表1 建設(shè)北路北沿線2031年交通流量（pcu/h）

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃情況及土地利用規(guī)劃情況，可得到主要節(jié)點(diǎn)，即二仙橋路-建設(shè)北路北延線路口的預(yù)測(cè)流量如表2所示。

表2 二仙橋路-建設(shè)北路路口2031年交通量預(yù)測(cè)結(jié)果（pcu/h）

5.1通行能力分析

對(duì)道路運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。路段服務(wù)水平用飽和度（流量/通行能力）來(lái)評(píng)價(jià)，路段通行能力可以根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》建議的公式進(jìn)行計(jì)算，公式為

式中， ：路段設(shè)計(jì)通行能力；

：一條車道理論通行能力

：道路分類修正系數(shù)

：自行車修正系數(shù)

：車道寬度修正系數(shù)

：車道數(shù)修正系數(shù)

C：交叉口影響系數(shù)

上式中的各個(gè)參數(shù)均可根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》建議的方法取值。計(jì)算通行能力時(shí)，主道按單向3車道計(jì)算，設(shè)計(jì)速度為60km/h；輔道也按單向3車道計(jì)算，設(shè)計(jì)速度40km/h。因此本項(xiàng)目通行能力及服務(wù)水平計(jì)算見(jiàn)表3-表5。

表3 路段通行能力計(jì)算

表4 城市道路服務(wù)水平劃分

表5 路段飽和度及服務(wù)水平分析

由以上的計(jì)算可以看出，遠(yuǎn)期交通都比較飽和，說(shuō)明道路設(shè)施基本發(fā)揮了其功能，同時(shí)交通擁擠程度在可以接受的范圍之內(nèi)。

6 方案簡(jiǎn)介

6.1方案一（全線高架方案）

考慮到項(xiàng)目為新都區(qū)與中心城區(qū)之間的區(qū)間主干道的一段，需要為區(qū)間交通提供快速通行的條件，同時(shí)該項(xiàng)目也是二仙橋片區(qū)的一條區(qū)域性骨架道路，屬于生活性次干道，項(xiàng)目北段所經(jīng)過(guò)的范圍主要為鐵路用地，成渝鐵路、成昆鐵路、城際鐵路以及聯(lián)絡(luò)線在此縱橫交錯(cuò)，結(jié)合到二仙橋路口立交的上跨需要，該方案全線設(shè)置高架橋以滿足區(qū)間交通快速通行需求，項(xiàng)目南段（鐵路規(guī)劃用地以南）則在高架橋下設(shè)置地面層道路，用以解決區(qū)域交通。

二仙橋路節(jié)點(diǎn)則設(shè)置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機(jī)動(dòng)車、行人以及轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車交通，第三層為南北向高架，解決建設(shè)北路北延線的直行交通。

為了避免和緩解高架橋落地后的交通壓力全部壓在建設(shè)北路以及二環(huán)路上，在高架橋在物流大道南側(cè)設(shè)置了一對(duì)上下高架橋的匝道，用以提前分流進(jìn)出城的交通。

圖3 方案一鳥瞰圖

6.2方案二（地道+平面方案）

由于城際鐵路及聯(lián)絡(luò)線部分為高架的原因，使得本工程高架橋跨越鐵路處最大離地高程達(dá)道30m，因此本方案考慮在鐵路用地范圍內(nèi)（物流大道以北）以地道形式穿越（除穿越鐵路和廠房為純粹地道外，其余路段為開(kāi)敞式船槽，降低了工程在消防方面的難度，降低了運(yùn)營(yíng)成本），在地道斷面設(shè)計(jì)上考慮主輔道形式，用以加強(qiáng)被鐵路用地分割開(kāi)來(lái)的南北兩個(gè)片區(qū)的聯(lián)系。

為了提升物流大道以南片區(qū)土地的開(kāi)發(fā)價(jià)值，避免高架橋在景觀和視覺(jué)方面帶來(lái)的負(fù)面影響，同時(shí)考慮到南北向交通快速通過(guò)的需求，建設(shè)北路北延線在該范圍內(nèi)不高架，斷面設(shè)置為主輔道的形式，主道解決區(qū)間交通，輔道解決道路兩側(cè)的區(qū)域交通。與項(xiàng)目相交的一般道路實(shí)行右進(jìn)右出，物流大道設(shè)置東西向上跨本項(xiàng)目的跨線橋解決物流大道直行交通。

二仙橋路節(jié)點(diǎn)與方案一相同，設(shè)置一座三層式立交，第一層為地道，解決東西向的二仙橋路直行交通，第二層為地面層，解決非機(jī)動(dòng)車、行人以及轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車交通，第三層為南北向高架，解決建設(shè)北路北延線的直行交通。

6.3方案三（地道+高架方案）

方案二在物流大道以南設(shè)置主輔路的形式使得區(qū)域通很不方便，道路兩側(cè)均為居住和商業(yè)用地，用地相對(duì)分割獨(dú)立，難以相互融合，降低了土地價(jià)值，難以達(dá)到生活性道路的要求。因此，綜合方案一和方案二的特點(diǎn)，形成方案三：物流大道以北為地道形式穿越，物流大道以南設(shè)置高架直至跨越二仙橋路口，地面層道路解決區(qū)域交通。

該方案首先滿足了區(qū)間交通的快速通行要求，符合項(xiàng)目的交通性主干道功能定位，同時(shí)，地面道路也滿足區(qū)域內(nèi)部交通的需求，符合項(xiàng)目的生活性次干道功能定位。此外，加強(qiáng)了被鐵路一分為二的南北兩個(gè)片區(qū)的交通聯(lián)系，有利于兩個(gè)片區(qū)的發(fā)展，同時(shí)緩解了兩個(gè)片區(qū)周邊道路的交通壓力。

圖5 方案三鳥瞰圖

圖6 方案三起點(diǎn)節(jié)點(diǎn)圖

7 方案選擇

（1）方案比較

方案介紹中已經(jīng)就各個(gè)項(xiàng)目的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了論述，下面分別從交通功能、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、工程占地及拆遷，施工難度、環(huán)境影響、工程造價(jià)等方面的比較見(jiàn)表6。

注：每一項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)分為五個(gè)等級(jí)：優(yōu)、良、中、稍差、差，相應(yīng)得分為：5、4、3、2、1。

（2）推薦方案

三個(gè)方案都能實(shí)現(xiàn)新都區(qū)和主城區(qū)見(jiàn)之間的區(qū)間交通的快速通行，但是方案一和和方案二在片區(qū)交通的功能上較弱，要么鐵路南北片區(qū)相對(duì)分割，要么東西片區(qū)相對(duì)分割，對(duì)二仙橋片區(qū)的建設(shè)發(fā)展的交通需求解決得不是很好，而方案三則能完全滿足區(qū)間交通和區(qū)內(nèi)交通需求，適應(yīng)項(xiàng)目的功能與定位。

雖然高架橋?qū)Τ鞘芯坝^會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，但通過(guò)橋梁造型設(shè)計(jì)、太高橋梁凈空以及橋梁裝飾和綠化，可以做到讓高架橋成為城市的一座雕塑和景觀，基本消除其由于設(shè)計(jì)的粗制濫造所帶來(lái)的負(fù)面影響。根據(jù)以上分析和綜合評(píng)分結(jié)果，確定方案三為推薦設(shè)計(jì)方案。

8 問(wèn)題與建議

（1）由于前期所做三環(huán)路～蜀龍立交方案南北向主線是考慮落地方案，如本項(xiàng)目采用全線高架方案，則蜀龍立交應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整。

（2）如采用地道方案，為了使地道輔道出地面后和道路銜接順暢，臨近輔道北出口的規(guī)劃道路平面位置需作適當(dāng)調(diào)整。

（3）項(xiàng)目規(guī)劃線路從成都機(jī)車車輛廠解體車間西側(cè)端頭穿過(guò)，雖然項(xiàng)目以東車輛廠用地規(guī)劃調(diào)整為居住商業(yè)用地，但如果在項(xiàng)目實(shí)施前無(wú)法實(shí)施搬遷，則該段平面線形應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整，或者加大相應(yīng)路段高架橋凈空高度，從廠房上方跨過(guò)。具體方案需在下一步設(shè)計(jì)中根據(jù)具體的拆遷情況進(jìn)行確定。

結(jié)語(yǔ)

建設(shè)北路北延線的建設(shè)能夠加強(qiáng)新都區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系，加快了新都區(qū)發(fā)展。同時(shí)完善新都區(qū)與中心城區(qū)區(qū)間主干道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解城北片區(qū)交通，特別是分流川陜路交通。也充分發(fā)揮了已建蜀龍大道（新都區(qū)～三環(huán)路段）交通功能，促進(jìn)了已建蜀龍大道（新都區(qū)～三環(huán)路段）沿線土地開(kāi)發(fā)。在完善二仙橋片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)二仙橋片區(qū)舊城改造，加快成華區(qū)城市建設(shè)，緩解建設(shè)北路～二仙橋路通壓力。堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的前提下，結(jié)合本工程特點(diǎn)，滿通需求，盡量節(jié)省工程投資，減少土地占用，注重環(huán)境保護(hù)，使工程建設(shè)成果與經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、和環(huán)境效益有機(jī)的統(tǒng)一。