航空公司經(jīng)營情況精選(九篇)

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第1篇：航空公司經(jīng)營情況范文

一、客貨兼營航空公司貨機(jī)隊(duì)概況

隨著航空公司擴(kuò)充自有貨機(jī)機(jī)隊(duì)?wèi)?zhàn)略，各航空公司通過自有資金購買、貸款購買、經(jīng)營租賃、融資租賃、售后回租、改裝等形式引進(jìn)貨機(jī)。這類客貨兼營的航空公司，貨運(yùn)業(yè)對公司總收入的貢獻(xiàn)度為8%～40%不等。目前，已有貨機(jī)的客貨兼營航空公司有漢莎航空集團(tuán)、國泰航空、大韓航空、新加坡航空、中國國航、南方航空、東方航空、海南航空等。截止到2015年6月，國內(nèi)客貨兼營航空公司的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模如下表：

中國國航主要控股子公司――國貨航獨(dú)家經(jīng)營中國國航全部客機(jī)腹艙，其擁有13架貨機(jī)，包括3架波音747-400貨機(jī)，6架777F貨機(jī)，4架757-200SF貨機(jī)投入貨郵包機(jī)運(yùn)營。2015年還將迎來2架777F貨機(jī)。

南方航空擁有13架貨機(jī)，包括11架波音777-200F貨機(jī)、2架747-400F貨機(jī)，其中波音777貨機(jī)的數(shù)量居國內(nèi)首位、全球第三。至7月下旬，南航還將迎來第12架波音777貨機(jī)。屆時，南航貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到14架。

東方航空控股的貨運(yùn)子公司――中貨航經(jīng)營東航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有11架貨機(jī)，包括6架777F，1架757-200F，4架747-400F。中貨航的“十二五”戰(zhàn)略還確定了機(jī)隊(duì)規(guī)模30架的目標(biāo)。

海南航空的子公司――海航貨運(yùn)有限公司經(jīng)營海航客機(jī)腹艙的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其擁有14架貨機(jī)，包括5架330貨機(jī)在香港航空運(yùn)營，9架747貨機(jī)，其中3架在揚(yáng)子江快運(yùn)運(yùn)營，6架在土耳其ACT運(yùn)營。

二、貨機(jī)分類

按照貨機(jī)空機(jī)重量，貨機(jī)目前分為三類：標(biāo)準(zhǔn)貨機(jī)、中型寬體機(jī)、大型寬體貨機(jī)。各類機(jī)型的特征及型號具體見上表：

三、客貨兼營航空公司貨機(jī)經(jīng)營模式

較客機(jī)而言，腹艙所提供運(yùn)力的成本要比貨機(jī)低30%，營利性非常高，約65%左右?？蜋C(jī)腹艙經(jīng)營把飛機(jī)運(yùn)營的部分成本轉(zhuǎn)嫁到客運(yùn)業(yè)務(wù)上，而貨機(jī)需承擔(dān)飛機(jī)運(yùn)營的所有成本。因此，貨機(jī)經(jīng)營模式的確定對客貨兼營航空公司的收益貢獻(xiàn)起著舉足輕重的作用。

貨機(jī)經(jīng)營模式包括自營、外包等方式。自營模式是指客貨兼營航空公司的貨運(yùn)部門或分公司經(jīng)營貨機(jī)業(yè)務(wù)。營銷手段包括直接向終端客戶提供航空貨運(yùn)服務(wù)的直銷和直接向貨運(yùn)商提供航空貨運(yùn)服務(wù)的分銷；而外包是指客貨兼營航空公司將貨機(jī)租賃給承租方，或?qū)⒇洐C(jī)的全部艙位提供給一家航空貨運(yùn)人，以定額或者任務(wù)考核的方式收取包機(jī)費(fèi)，由人實(shí)施營銷。包機(jī)又可以分為濕租和干租，和客機(jī)的租賃方式一致，其主要客戶為快遞運(yùn)營商。

四、思考

自2011年以來，航空貨運(yùn)一直呈疲軟態(tài)勢且競爭日益激烈。最近，貨運(yùn)需求有所提升，但貨運(yùn)依然面臨重重困難。行業(yè)預(yù)測，在未來20年內(nèi)，現(xiàn)役貨機(jī)將有720架飛機(jī)退役。到2032年，貨機(jī)額外需求量將超過1600架。目前，客機(jī)腹艙空間隨著新運(yùn)力的引進(jìn)已經(jīng)增長，一部分航空公司淘汰老舊機(jī)型逐漸縮減貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模，一部分航空公司逐步擴(kuò)大貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模。對于客貨兼營航空公司來說，需要考慮的是什么才是正確的發(fā)展模式和貨機(jī)引進(jìn)、經(jīng)營策略。

第一，客貨兼營航空公司引進(jìn)貨機(jī)，不管初期是否成立貨運(yùn)子公司，在發(fā)展中成立貨運(yùn)子公司是必然的。貨運(yùn)子公司將不再受限航空公司的經(jīng)營范圍，經(jīng)營更加靈活。

第二，客貨兼營航空公司可實(shí)現(xiàn)客機(jī)腹艙與貨機(jī)的完美結(jié)合?？蜋C(jī)航線豐富，貨機(jī)可布局客機(jī)無法或不愿到達(dá)的航點(diǎn)，并可通過布局經(jīng)停點(diǎn)的方式，充分實(shí)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)化。同時，貨機(jī)能夠載運(yùn)多樣化貨物，除普貨以外還可載運(yùn)“僅限貨機(jī)”的特種貨物，普通貨物是貨機(jī)的貨量支撐，特種貨物是貨機(jī)的品質(zhì)支撐。

第三，電商飛速發(fā)展的時代，海淘、網(wǎng)上購網(wǎng)等催生航空貨運(yùn)量迅猛增長，客貨兼營航空公司應(yīng)與快遞運(yùn)營商保持緊密的合作，除提供艙位或包機(jī)服務(wù)外，還可提供貨機(jī)運(yùn)輸?shù)慕鉀Q方案；或者自身涉足電商行業(yè)。

第四，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)立足綜合物流服務(wù)供應(yīng)商的航空公司，延伸傳統(tǒng)空中運(yùn)輸服務(wù)，增加門到門、地面?zhèn)}儲等服務(wù)，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。

第五，貨機(jī)的時刻資源在運(yùn)營中起著非常重要的作用，應(yīng)積極爭取時刻與所在區(qū)域的貨源集中時間的高度匹配。圓通速遞2014年底就因兩個時間的不匹配導(dǎo)致艙位虛耗而停運(yùn)了第一架落地成都的貨機(jī)。

第六，客貨兼營航空公司當(dāng)機(jī)隊(duì)達(dá)到中等規(guī)模時，應(yīng)根據(jù)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，考慮是否引進(jìn)貨機(jī)。根據(jù)貨機(jī)運(yùn)行區(qū)域和所在市場特征，選好貨機(jī)類型。

第2篇：航空公司經(jīng)營情況范文

【關(guān)鍵詞】民營航空；融資方式；融資結(jié)構(gòu)

Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.

Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure

1.引言

2005年1月15日，《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定》正式施行，《規(guī)定》放寬了對民營資本的市場準(zhǔn)入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制。同年，第一家民營航空公司——奧凱航空的成立，標(biāo)志著民營航空公司登上了國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的舞臺。隨后鷹聯(lián)，春秋，東星，吉祥，華夏航空等十幾家民營航空公司相繼出現(xiàn)。然而，過后是2008年金融危機(jī)，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯(lián)航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財(cái)務(wù)等問題或退出行業(yè)，或被國有化。民營航空公司因融資渠道不暢和融資結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致資金方面的困境，已經(jīng)成為民營航空的桎梏和軟肋。2010年以來，我國民營航空公司紛紛開始嘗試拓寬融資渠道，轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y方式，降低融資成本，調(diào)整融資結(jié)構(gòu)，力求擺脫民營航空公司面臨的融資困境。

民營航空公司有多種融資方式。在本文中，按融資去向，我國民營航空公司的融資方式可分為股權(quán)融資和債權(quán)融資。其中，股權(quán)融資包括優(yōu)先股和普通股融資；而債權(quán)融資包括債券融資、民間借貸、外商資金融資銀行信貸資金、飛機(jī)融資和經(jīng)營租賃，以及商業(yè)票據(jù)等。由于各種融資方式的資金成本、凈收益、稅收以及債權(quán)人對企業(yè)所有權(quán)的認(rèn)可程度等存在的差異，在給定投資機(jī)會時，民營航空公司就需要根據(jù)自己的目標(biāo)函數(shù)和收益成本約束來選擇合適的融資方式，以確定最佳的融資結(jié)構(gòu)，從而使民營航空公司的市場價(jià)值達(dá)到最大化。對于民營航空公司來說，一個合理的融資結(jié)構(gòu)不僅有效地決定其公司市場價(jià)值，同時對融資成本、企業(yè)產(chǎn)權(quán)分配、治理結(jié)構(gòu)以及通過資本市場對整個總體經(jīng)濟(jì)的增長等多方面都有一定影響。我國對民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題研究得較少，關(guān)注度不高。本文研究的主要目的是通過對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題的研究，建立民營航空公司各融資渠道之間的效用函數(shù)，構(gòu)建融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型；在模型建立的基礎(chǔ)上，可以使民營航空公司更好地權(quán)衡其收益與風(fēng)險(xiǎn)，權(quán)衡公司控制權(quán)和報(bào)酬分配，最后提出模型對我國民營航空融資困境的啟示。本研究對于解決當(dāng)前民營航空融資困境，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2.民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型

2.1 模型基本假設(shè)

假設(shè)一：民營航空公司融資的先決條件是預(yù)期收益率必須大于臨界收益率。

假設(shè)二：建模以民用航空公司價(jià)值最大化為基本目標(biāo)，首先建模中可以反映投資的時間價(jià)值和風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值，合理安排長期和短期規(guī)劃，合理設(shè)計(jì)融資方案，合理制定激勵政策；其次，可以反映了對民用航空公司資產(chǎn)保值和增值的需要；再次，有利于在民航運(yùn)輸業(yè)中合理配置社會資源，實(shí)現(xiàn)行業(yè)總體效益最大化。

假設(shè)三： 將信息的不完善和不對稱作為建模前提，模型中設(shè)定民營航空公司享有個人信息，其既有競爭性又有排它性的特征。在融資合同簽訂以后，為了解釋融資的動態(tài)分配過程，民營航空公司的利潤可視為[0， ]上的均勻分布，其概率密度為。

假設(shè)四：此外，民營航空公司的外源融資方式從性質(zhì)上可以劃分為債權(quán)融資和股權(quán)融資兩種。債權(quán)融資的特點(diǎn)是成本低，而股權(quán)融資的特點(diǎn)是不需承擔(dān)固定的股利，無到期日。

2.2 模型的構(gòu)建

2.2.1 建立民營航空債權(quán)融資價(jià)值函數(shù)

本文在羅斯信號傳遞模型的基礎(chǔ)上，建立民營航空公司債券融資的效用函數(shù)為：

（1）

（1）式中：民營航空公司債權(quán)融資總效用表示；是債權(quán)融資的數(shù)量；是股權(quán)融資的數(shù)量；是在債券融資數(shù)量給定情況下的債權(quán)融資帶來的市場價(jià)值；是破產(chǎn)懲罰系數(shù)。在（1）中因?yàn)榧僭O(shè)在[0， ]上的均勻分布，且，即為公司破產(chǎn)概率。民營航

空公司的融資效用與民用航空公司市場價(jià)值正相關(guān)，而與公司破產(chǎn)概率負(fù)相關(guān)，也即是公司預(yù)期收益愈大，懲罰愈小。

又由于，滿足分離均衡條件，所以讓式（1）對求導(dǎo)：

（2）

為民用航空公司債權(quán)融資效用最大化，令求導(dǎo)后的式（2）等于0可得債權(quán)融資價(jià)值函數(shù)：

（3）

式（3）表明民營航空公司債權(quán)價(jià)值即與債權(quán)數(shù)量成同向變化，又與股權(quán)數(shù)量成同向變化；并且也隨和CD的增加而增加。

2.2.2 建立民營航空股權(quán)融資價(jià)值函數(shù)

基于同樣的考慮，本文建立民營航空公司股權(quán)融資的效用函數(shù)為：

（4）

（4）式中，民營航空公司股權(quán)融資的總效用表示；是在給股權(quán)融資的數(shù)量時，由股權(quán)融資帶來的市場價(jià)值；是民營航空公司額外收益或損失系數(shù)。

由于，滿足分離均衡條件，令式（4）對求導(dǎo)得：

（5）

為民用航空公司股權(quán)融資效用最大化，令式（5）等于0可得民營航空公司股權(quán)融資價(jià)值函數(shù)：

（6）

（6）式說明民營航空公司股權(quán)價(jià)值與和的同向變化，而與和成反向變化。

2.2.3 民營航空融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型

民用航空公司市場價(jià)值由股權(quán)價(jià)值和債權(quán)價(jià)值兩部分組成，即，民營航空公司融資結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo)即是在投資環(huán)境既定的情況下，達(dá)到公司市場價(jià)值最大化。

（7）

2.3 模型求解與分析

由上邊推到可知，融資結(jié)構(gòu)決定了公司的市場價(jià)值，因此民營航空公司的主要任務(wù)即是選擇和確定不同階段的債權(quán)融資與股權(quán)融資的數(shù)量和比例，使得民營航空公司價(jià)值最大化，從而增強(qiáng)市場競爭力。

對（7）建立拉格朗日函數(shù)為：

（8）

令式（8）分別對，，求導(dǎo)，得：

（9）

（10）

（11）

由式（9）（10）（11）解得駐點(diǎn)為，其中可以通過

得到，可以通過得到。

由式（9）、（10）得：

（12）

令、、，式（12）簡化為：

（13）

（13）式中，為最優(yōu)債權(quán)融資比例，為最優(yōu)股權(quán)融資比例，是股權(quán)融資數(shù)量的函數(shù)，由于可知與同向變

化。因此，股權(quán)融資數(shù)量與股權(quán)融資比例成二元函數(shù)關(guān)系。

由函數(shù)關(guān)系式可得：

（1），。由式（12）可得，所以

，；，。

（2）與成反向變化。在區(qū)間上，隨的增加而減少，又由于與同向變化，因此與成反向變化。

（3）與成正向變化。在區(qū)間上，隨的增加而增加，又由于與同向變化，因此與成同向變化。

（4）臨界值也即融資結(jié)構(gòu)均衡解為。

3.模型對民營航空公司融資的啟示

3.1 創(chuàng)業(yè)初期資產(chǎn)負(fù)債率不亦過高

國際上一般認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)是，對于一個穩(wěn)定的公司，其資產(chǎn)負(fù)債率不應(yīng)超過50%，即負(fù)債權(quán)益比率不應(yīng)超過1：1。否則，若債權(quán)融資大于股權(quán)融資會使債權(quán)投資者產(chǎn)生投資收回的危機(jī)感，從而導(dǎo)致破產(chǎn)概率提高，并且潛在投資者也會產(chǎn)生疑慮，不利于公司發(fā)展。對于處于創(chuàng)業(yè)期的民營航空而言，公司盈利能力差，資本利潤率低，機(jī)隊(duì)和資產(chǎn)規(guī)模小，信譽(yù)度較低，信息披露不充分，同時亦沒有充足的可抵押資產(chǎn)，破產(chǎn)和停產(chǎn)機(jī)會較大，民營航空經(jīng)營初期想通過銀行信用貸款和抵押貸款的可能性極小。在此階段，民營航空應(yīng)確立以風(fēng)險(xiǎn)防范為主的股權(quán)融資為主債權(quán)融資為輔的融資結(jié)構(gòu)。民營航空融資除了發(fā)起股東的資本金投入以外，還可以利用國內(nèi)外社會閑散資金，如吸引民間借貸、創(chuàng)業(yè)基金、私募和國際風(fēng)投。當(dāng)然，在發(fā)展初期通過股權(quán)融資，股權(quán)融資價(jià)位很低，出讓股權(quán)是不情愿的事情；加上股權(quán)分散，各股東利益訴求不同，很容易產(chǎn)生矛盾，所以民營航空可在創(chuàng)業(yè)初期考慮不增加負(fù)債的情況下通過適量的飛機(jī)經(jīng)營性租賃引入經(jīng)營資產(chǎn)。

3.2 融資結(jié)構(gòu)中的債權(quán)及股權(quán)融資比例變化

伴隨著民營航空公司的經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大，股權(quán)融資數(shù)量的不斷變化，股權(quán)融資比例逐漸減少，而債權(quán)融資比例逐漸增加。這體現(xiàn)為進(jìn)入成長期的民營航空需要更大的現(xiàn)金流，相應(yīng)也就需要更多的債務(wù)水平對民營航空企業(yè)家進(jìn)行約束，迫使其努力工作以避免破產(chǎn)。民營航空經(jīng)營規(guī)模越大，需要的運(yùn)營資金就越多，以應(yīng)對增加的借貸利息和公司應(yīng)收賬款。所以，成長階段的融資結(jié)構(gòu)調(diào)整和融資策略選擇對于民營航空的發(fā)展尤為重要，它關(guān)系到民營航空公司是否能繼續(xù)生存下去，因此這一時期應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)臄U(kuò)張型融資策略以求進(jìn)一步發(fā)展。民營航空可供選擇的融資策略主要是外部融資，可選擇商業(yè)信用貸款、飛機(jī)融資性租賃、境外機(jī)構(gòu)投資等中長期資金，此外可適當(dāng)考慮發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券及可轉(zhuǎn)換優(yōu)先股。成長期融資結(jié)構(gòu)中，債權(quán)融資比例上升，雖然債權(quán)融資不一定會增加公司的市場價(jià)值，但是此時債權(quán)融資的地位已經(jīng)逐漸從被動轉(zhuǎn)換為主動。在此階段，民營航空公司可以從自身的情況出發(fā)，確定合理的財(cái)務(wù)杠桿比例，采用多種融資渠道相組合的方式，構(gòu)造穩(wěn)妥和積極的融資結(jié)構(gòu)。

4.結(jié)語

民營航空雖然作為市場經(jīng)濟(jì)主體存在，但民營資本的進(jìn)入仍然打不破我國航空市場的壟斷局面。根據(jù)航空業(yè)壟斷特點(diǎn)，新進(jìn)入的民營航空公司明顯是弱勢企業(yè)，難以與具有壟斷優(yōu)勢的相較大型航空公司形成競爭。改善和優(yōu)化我國民營航空的融資結(jié)構(gòu)，緩解其融資困境，須民營航空公司、金融機(jī)構(gòu)和政府共同努力，建立多層次、多樣化和公平開放的融資服務(wù)體系。政府對民營航空公司融資結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)為外在融資環(huán)境的維護(hù)和創(chuàng)造；金融機(jī)構(gòu)則需為民營航空提供金融支持，創(chuàng)造充分和多維度的融資渠道，使公司可選擇各自的最佳融資結(jié)構(gòu)；而民營航空公司自身則應(yīng)在調(diào)整優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)的同時，做好飛機(jī)減重，降低油耗；嚴(yán)格控制可控成本，降低管理費(fèi)用；優(yōu)化航線航班，做好飛機(jī)造型，減少運(yùn)營成本，加快資金回籠，整合現(xiàn)有資金存量，避免多角經(jīng)營，保證現(xiàn)金流充裕；壓縮固定資產(chǎn)投資，保證生產(chǎn)急需的投資；擴(kuò)大電子商務(wù)應(yīng)用圍等有力措施，減輕民營航空的財(cái)務(wù)壓力。民營航空要提高對經(jīng)濟(jì)杠桿的應(yīng)用能力，全面推進(jìn)銀企合作，積極爭取信貸資金，謹(jǐn)慎應(yīng)用飛機(jī)租賃方式融資，引入戰(zhàn)略投資者，通過股權(quán)出讓或戰(zhàn)略重組切實(shí)解決自身融資困境。

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第3篇：航空公司經(jīng)營情況范文

在美國航空業(yè)一片慘淡經(jīng)營的愁云中，成立于1968年的美國西南航空公司卻連年盈利。1992年美國航空業(yè)虧損30億美元，西南航空公司卻盈利9100萬美元。2001年美國航空業(yè)總虧損為110億美元，2002年上半年美國航空公司虧損50億美元；2001年和2002年上半年世界最大航空公司美洲航空公司分別虧損18億美元和10億美元；2002年美國聯(lián)合航空公司申請破產(chǎn)保護(hù)。在如此惡劣的經(jīng)營環(huán)境中，美國西南航空公司所有飛機(jī)正常運(yùn)營，全部職員正常工作，財(cái)務(wù)上持續(xù)盈利，現(xiàn)金周轉(zhuǎn)狀況良好，被人們喻為“愁云慘淡中的奇葩”。

美國西南航空公司的財(cái)務(wù)績效是顯著的，下面的比較性數(shù)據(jù)充分說明了這一點(diǎn)：1990年至1999年美國美洲航空公司、西北航空公司、德爾塔航空公司和聯(lián)合航空公司的平均營業(yè)利潤年增長率分別為6.1%、4.9%、4.2%和3.4%；而西南航空公司的年增長率卻高達(dá)11.6%。美國西南航空公司為何取得如此驕人的業(yè)績？秘訣在于公司長期奉行獨(dú)出心裁的成本管理理念和策略。

美國西南航空公司是一家以小公司業(yè)務(wù)人員和個人旅行者為目標(biāo)客戶群、以從事短途客運(yùn)為主業(yè)的航空公司，該公司的所有飛機(jī)都是最省油的波音737，每次航班的平均飛行時間在1個小時左右，強(qiáng)調(diào)低成本、低價(jià)競爭策略，與近40座城市相關(guān)的航線的平均單程票價(jià)僅為58美元，遵循“為顧客提供基本服務(wù)”的經(jīng)營思想，奉行“斤斤計(jì)較”的成本管理理念，在企業(yè)內(nèi)部全面實(shí)施成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略。美國西南航空公司獨(dú)特的成本管理措施具體體現(xiàn)在以下方面：

選用機(jī)型，降低油耗。該公司目前擁有近400架客運(yùn)飛機(jī)，所有飛機(jī)全部為波音737，這種狀況對降低成本十分有益。相對而言，波音737是最省油的機(jī)型，運(yùn)營過程中可以節(jié)約燃油成本。公司的所有飛機(jī)都是波音737，這樣可以實(shí)施較大批量的采購，增強(qiáng)了采購過程中討價(jià)還價(jià)的能力，較高的采購折扣率降低了飛機(jī)的采購價(jià)格，控制了飛機(jī)的原始成本，減少了企業(yè)經(jīng)營過程中的折舊費(fèi)用。全部采用波音737飛機(jī)，既降低了公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓(xùn)成本，又提高了駕駛和維修的質(zhì)量。采用波音737，極大地降低了航空公司零部件的儲存成本，一家航空公司為單一機(jī)型飛機(jī)儲備經(jīng)營過程中所需更換部件的成本比為多種機(jī)型儲備更換部件的成本要低得多。統(tǒng)一機(jī)型為公司的標(biāo)準(zhǔn)化管理提供了基礎(chǔ)，既降低了公司的管理和運(yùn)營成本，又提高了管理和服務(wù)的質(zhì)量，有利于公司控制自己的經(jīng)營品質(zhì)，塑造自己的品牌形象。波音737比較適合短途運(yùn)輸，在安全有保障的條件下，能夠保證公司擁有較高的上座率，這樣間接地降低了公司的運(yùn)營成本。對航空公司而言，低上座率的飛行會導(dǎo)致最高的成本。

減少中間環(huán)節(jié)，節(jié)約開支。該公司通過電話或網(wǎng)絡(luò)訂票，以信用卡方式支付，不通過旅行社售票，盡量消除機(jī)構(gòu)，避免環(huán)節(jié)的費(fèi)用開支；不提供送票上門服務(wù)。減少和取消商售票，就是奉行“將折扣和優(yōu)惠直接讓度給終端消費(fèi)者”的經(jīng)營思想，通過流程變革，減少公司對商支付費(fèi)用，杜絕將中間環(huán)節(jié)的費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。這樣既降低了公司的成本，又給顧客讓度了更多的價(jià)值。送票上門是需要發(fā)生費(fèi)用的，所謂“免費(fèi)送票”只是幌子，一批送票人員需要謀取自己的收入，他們的收入實(shí)質(zhì)上就是航空公司的費(fèi)用，而且航空公司的這些成本最終是要通過提高票價(jià)的形式轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的。不提供送票服務(wù)會影響公司經(jīng)營嗎？不會！因?yàn)橛喥钡念櫩筒⒉豢粗小皺C(jī)票”本身，而是需要向航空公司確認(rèn)一個令人滿意的飛機(jī)座位，只要訂好票，雙方進(jìn)行確認(rèn)，顧客乘飛機(jī)的時候直接到機(jī)場取票就能解決問題。訂票過程的優(yōu)化設(shè)計(jì)極大地降低了西南航空公司的經(jīng)營成本。

提高效率，改善服務(wù)質(zhì)量。該公司根據(jù)乘客到達(dá)機(jī)場時間的先后，在乘客到達(dá)機(jī)場服務(wù)臺報(bào)出自己的姓名后，給乘客打出不同顏色的卡片，顧客根據(jù)顏色不同依次登機(jī)，然后在飛機(jī)上自選座位。這種設(shè)計(jì)既降低了機(jī)票制作成本，又提高了乘客登機(jī)的效率，使該公司辦理登機(jī)的時間比其他航空公司快2/3，節(jié)約了票務(wù)辦理和登機(jī)的時間，減少了飛機(jī)在機(jī)場的滯留時間，有效地控制了公司應(yīng)付給機(jī)場的租金；同時，這種服務(wù)方式增強(qiáng)了顧客的主動性和可選擇性，提高了顧客的滿意度，改善了公司的服務(wù)質(zhì)量，培育了顧客對公司的忠誠感。

減員增效，降低成本。該公司對飛行過程的良好設(shè)計(jì)對控制和降低公司的整體成本效果顯著。公司在飛機(jī)上不設(shè)頭等倉，這與公司“為顧客提供基本服務(wù)”的經(jīng)營理念相吻合，這一改變可以在飛機(jī)上增設(shè)經(jīng)濟(jì)艙位15個（頭等倉的座位為3排×3個=9個，改為經(jīng)濟(jì)倉的座位為4排×6個=24個），座位的增加，飛機(jī)空間的有效利用間接地降低了公司的經(jīng)營成本。公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務(wù)，這在短途運(yùn)輸中是能夠?yàn)槌丝退邮艿?，因?yàn)樵陲w機(jī)上購買餐飲服務(wù)實(shí)在太貴！也許有人認(rèn)為飛機(jī)上的餐飲服務(wù)是免費(fèi)的，不過作者還是要提醒乘客：世上可能沒有免費(fèi)的午餐，公司為提供餐飲服務(wù)發(fā)生的全部成本最終是要轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的。餐飲服務(wù)的控制就是對成本的控制。不僅如此，由于取消餐飲服務(wù)，機(jī)艙內(nèi)衛(wèi)生比較干凈，飛機(jī)著陸后的清潔時間減少15分鐘，這樣減少了飛機(jī)在停機(jī)坪的停留時間，增加了飛行時間。由于西南航空公司在登機(jī)、清潔和行李轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)方面效率提高、時間節(jié)省，在同航線上其他航空公司的飛機(jī)每天飛行6趟的情形下，該公司的飛機(jī)可以飛行8趟，極大地提高了飛機(jī)運(yùn)行效率，從整體上降低了公司單位收入承擔(dān)的運(yùn)營成本。此外，由機(jī)上取消餐飲服務(wù)，騰出了飛機(jī)上為此項(xiàng)服務(wù)占用的空間，為此飛機(jī)上可以增加6個座位，這樣也間接地降低了公司的運(yùn)營成本。最后不得不關(guān)注飛行過程中服務(wù)人員的成本控制問題。由機(jī)飛行過程中一些服務(wù)活動的控制，公司相應(yīng)地調(diào)整了飛機(jī)上服務(wù)人員的數(shù)量，將服務(wù)人員從標(biāo)準(zhǔn)配置4人減少到2人，服務(wù)人員減少對公司成本降低的作用十分明顯。該公司飛機(jī)上1位服務(wù)人員的年薪在5萬美元左右，如果我們認(rèn)為這個金額不足為道，那么我們需要細(xì)算一下下面的賬。假定2人的年薪為10萬美元，員工的工資一般僅為用于員工全部成本的1/5左右，可見，減少2個人每年公司就可減少50萬美元的開支，10年就可減少500萬美元的開支，約為人民幣4000萬元，這樣的成本影響力和成本控制效果怎能不讓人吃驚！

美國西南航空公司始終堅(jiān)持“低成本、低價(jià)格、高頻率、多班次”的戰(zhàn)略，在經(jīng)營過程中遵循“絕不多花一分錢，絕不多浪費(fèi)一分鐘、絕不多雇用一名員工”的理念，通過上述成本管理措施取得了顯著的競爭優(yōu)勢。比如美國航空業(yè)每英里的航運(yùn)成本平均為15美分，而西南航空公司的航運(yùn)成本不到10美分；在洛杉磯到舊金山航線上其他航空公司的票價(jià)為186美元，西南航空公司的票價(jià)僅為59美元。西南航空公司所有航班的平均票價(jià)僅為58美元！西南航空公司的低成本經(jīng)營為其給顧客傳遞更多的價(jià)值奠定了基礎(chǔ)，為其持續(xù)盈利創(chuàng)造了條件。西南航空公司的服務(wù)足以讓美國人相信：“出門旅行不必開車，坐飛機(jī)更快、更省錢。每乘坐一次西南航空公司的飛機(jī)，乘客的包里都省下了一筆錢?！睆墓具\(yùn)營和為顧客服務(wù)方面考察，美國西南航空公司的成本管理理念是正確的，成本管理辦法是成功的。

革新成本管理理念和做法

美國西南航空公司的成本管理業(yè)績驕人，其成本管理策略有何訣竅？作者認(rèn)為西南航空公司的成本管理具有“戰(zhàn)略導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向和活動導(dǎo)向”的特點(diǎn)。戰(zhàn)略導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向和活動導(dǎo)向的成本管理是對成本管理思想與方法的創(chuàng)新，對國內(nèi)外企業(yè)有效實(shí)施成本管理普遍適用。以下具體分析戰(zhàn)略導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向和活動導(dǎo)向成本管理的理念與做法。

戰(zhàn)略導(dǎo)向成本管理

戰(zhàn)略導(dǎo)向的成本管理（cost manag-ement to strategy-driven），是指成本管理要吻合于企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，為企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，而不應(yīng)和戰(zhàn)略發(fā)展相沖突。企業(yè)在討論成本管理問題之前，應(yīng)該具有明確的戰(zhàn)略定位，這樣成本管理才能有的放矢，成本控制才有明確的標(biāo)準(zhǔn)。

美國西南航空公司顯然選擇了成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略，明確戰(zhàn)略思想后，企業(yè)定位于“為顧客提供基本服務(wù)”的經(jīng)營方略，在各個環(huán)節(jié)壓低成本，從而控制票價(jià)，滿足顧客對低價(jià)旅行的要求。在產(chǎn)品層面上，有的企業(yè)選擇奇異化的競爭戰(zhàn)略，有的企業(yè)選擇成本領(lǐng)先的競爭戰(zhàn)略，盡管戰(zhàn)略選擇不同，但是各個企業(yè)的最終目標(biāo)卻是相互一致的，都希望自己的企業(yè)取得競爭優(yōu)勢，都是為了能使企業(yè)產(chǎn)生良好的盈利。但是，一般情況下，實(shí)施奇異化競爭戰(zhàn)略的企業(yè)往往會導(dǎo)致較高的成本水平，實(shí)施成本領(lǐng)先競爭戰(zhàn)略的企業(yè)往往會導(dǎo)致較低的成本水平，兩種狀態(tài)的企業(yè)如果運(yùn)營良好都能取得令人滿意的經(jīng)濟(jì)效益。比如香港新世界百貨、北京燕莎之類的高檔購物中心的運(yùn)營常常與較高水準(zhǔn)的成本相匹配；武漢商場、中南商業(yè)大樓之類的普通百貨店的運(yùn)營常常與中等水平的成本相匹配；華聯(lián)、家樂福之類的平價(jià)超市的運(yùn)營常常與較低水準(zhǔn)的成本相匹配。不同戰(zhàn)略定位的零售商的賣場環(huán)境、服務(wù)要求、商品類別等都有明顯的差異。因此，從戰(zhàn)略視角看，與其說成本是控制出來的，不如說成本是根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略設(shè)計(jì)出來的，成本控制僅僅是為了使企業(yè)的實(shí)際成本水平與預(yù)先設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)相吻合，除非設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重問題。“沒有明確的戰(zhàn)略，就不便談?wù)撈髽I(yè)的成本管理問題”，所以企業(yè)應(yīng)該樹立和實(shí)施“先明確企業(yè)戰(zhàn)略，再制定成本控制標(biāo)準(zhǔn)和成本管理措施”的理念和方法。

顧客導(dǎo)向成本管理的理念和做法

顧客導(dǎo)向的成本管理(cost manage-ment to customer-driven)，是指成本水平的高低要充分考慮顧客的需求和利益，成本的多少很大程度上由顧客決定、由企業(yè)控制，這樣顧客才會滿意地接受企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)，企業(yè)才會在市場中贏得競爭優(yōu)勢?，F(xiàn)代營銷理念不斷發(fā)生變化，4C（consumer wants and needs, cost to customers, convenience and communication）對4P（product, price, place and promotion）的革新就是一個重要的方面。4C中的“cost to customers”就是“成本由顧客決定”的意思，說的是企業(yè)的成本水平一定要考慮到顧客的接受程度。美國西南航空公司的顧客主要是小公司的商務(wù)人員和個人旅行者，他們都比較節(jié)儉，乘坐飛機(jī)時的一個重要要求就是低票價(jià)，低票價(jià)的條件是公司的成本水平要低、成本要控制得好。因此，西南航空公司根據(jù)顧客追求的核心利益對運(yùn)營活動進(jìn)行了適當(dāng)調(diào)整，在顧客認(rèn)可和接受的條件下，削減了一些服務(wù)項(xiàng)目，在各環(huán)節(jié)控制成本，與顧客一起共同實(shí)現(xiàn)“低成本、低票價(jià)”的雙贏目標(biāo)。值得注意的是“低成本、低價(jià)”并非是每個企業(yè)實(shí)施成本管理的惟一選擇；“高成本、高價(jià)”和“中等成本、中等價(jià)格”也同樣能夠在成本管理和企業(yè)經(jīng)營上取得成功。青島海爾股份有限公司的產(chǎn)品和服務(wù)成本也許會高一些，但是，其商品與服務(wù)品質(zhì)好，顧客十分滿意，海爾公司的經(jīng)營也獲得了重大成功。顧客不見得都選擇低價(jià)商品，在消費(fèi)能力容許的情況下，他們更看中企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的整體品質(zhì)與價(jià)格和成本之間的匹配性；公司也并非都拒絕較高成本的產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目，他們更在乎成本與售價(jià)之間的匹配性，更看中公司生產(chǎn)不同成本水平的產(chǎn)品和服務(wù)的盈利程度、盈利多少。所以企業(yè)在經(jīng)營過程中，每個公司都應(yīng)根據(jù)顧客的特點(diǎn)和要求設(shè)計(jì)和控制自身的成本水平，樹立顧客導(dǎo)向的成本管理理念，實(shí)施顧客導(dǎo)向的成本管理方法，避免一廂情愿式的成本管理，這樣才能在顧客接受的條件下實(shí)現(xiàn)企業(yè)成本管理的目標(biāo)。

活動導(dǎo)向成本管理的理念和做法

活動導(dǎo)向的成本管理(cost manage-ment to activity-driven)，是指成本管理、成本控制要在企業(yè)各項(xiàng)活動中予以實(shí)施。離開成本發(fā)生的現(xiàn)場，僅僅在辦公室里是無法完成成本管理任務(wù)的。美國西南航空公司成本管理十分突出的特點(diǎn)之一就是“活動導(dǎo)向”，成本的控制都是在飛機(jī)定型、飛機(jī)采購、售票、票務(wù)辦理、登機(jī)、飛行過程等具體環(huán)節(jié)中實(shí)現(xiàn)的。

從理論上講，企業(yè)的各項(xiàng)活動消耗資源，資源的消耗轉(zhuǎn)化為我們所說的成本，資源消耗是成本的動因，活動是資源消耗的動因，因此，活動也是成本形成的根本動因。企業(yè)的活動有有效活動和無效活動之分。那些有利于企業(yè)利潤創(chuàng)造或競爭能力增強(qiáng)的活動是有效活動，有效活動消耗的資源構(gòu)成企業(yè)的必要成本；那些無助于利潤創(chuàng)造或競爭能力增強(qiáng)的活動是無效活動，無效活動也會消耗資源，無效活動消耗的資源是浪費(fèi)，是企業(yè)的損失。因此，要控制成本就必須控制活動，安排好各項(xiàng)活動，消滅無效活動、改進(jìn)低效率活動，降低活動對資源的消耗和浪費(fèi)，這些是企業(yè)進(jìn)行成本控制最有效的手段?；顒影l(fā)生于企業(yè)的各個部門，資源消耗發(fā)生于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，活動和資源消耗與企業(yè)的每位員工關(guān)系密切，青島海信股份有限公司就認(rèn)為“利潤會流失于企業(yè)的各個環(huán)節(jié)，大企業(yè)更是如此?！焙Ｐ殴驹?jīng)發(fā)起過“全面恢復(fù)利潤的活動”，全面恢復(fù)利潤就是各個部門、各個環(huán)節(jié)全面降低成本的過程。因此成本管理、成本控制是企業(yè)各個部門、各位員工共同的任務(wù)，一定要改變“成本管理是財(cái)務(wù)與會計(jì)部門的事情”的錯誤觀念，只有各個部門參與、每位員工主動、所有環(huán)節(jié)參加控制，成本管理才能搞得好。

我國企業(yè)應(yīng)盡早樹立戰(zhàn)略導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向和活動導(dǎo)向的成本管理理念，實(shí)施戰(zhàn)略導(dǎo)向、顧客導(dǎo)向和活動導(dǎo)向的成本管理辦法，努力形成自己的競爭優(yōu)勢，通過行之有效的成本管理策略不斷創(chuàng)造出自己的經(jīng)營佳績。

參考文獻(xiàn)：

1．孫黎、朱武祥、唐俊編著：《輕是美好的――一流企業(yè)的輕資產(chǎn)運(yùn)營模式》，中國社會科學(xué)出版社，2003年。

2．櫻井通溫、D?保羅?斯加布羅著，鄒青、董偉譯：《日本式的企業(yè)成本管理》，機(jī)械工業(yè)出版社，2003年。

3．艾略特?艾登伯格著，文武、穆蕊、蔣潔譯：《4R營銷――顛覆4P的營銷新論》，企業(yè)管理出版社，2003年。

4．菲利普?科特勒、加里?阿姆斯特朗著，俞利軍譯：《市場營銷》，華夏出版社，2003年。

第4篇：航空公司經(jīng)營情況范文

關(guān)鍵詞：“營改增” 航空運(yùn)輸業(yè) 稅收負(fù)擔(dān)

一、實(shí)施“營改增”的原因

1994年我國進(jìn)行稅制改革，確定增、營兩稅在我國稅收體系的地位。我國營業(yè)稅對經(jīng)營者收入全額征稅，成本費(fèi)用不能在稅前扣除，且營業(yè)稅忽視產(chǎn)品流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，可能會多次納稅。

增值稅只對購進(jìn)貨物、勞務(wù)等的增加額征稅，其稅收效應(yīng)是中性的，無論生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)如何變化，繳納的稅收均不會變化，徹底消除了多環(huán)節(jié)、階梯式重復(fù)征稅的問題。

我國在2014年共有410萬納稅人參與“營改增”試點(diǎn)，2014年全年因“營改增”改革造成稅收負(fù)擔(dān)降低的納稅人超過95%，共計(jì)減少營業(yè)稅額898億。

二、“營改增”后航空運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的變化

設(shè)A為營運(yùn)收入，試點(diǎn)前該航空運(yùn)輸公司應(yīng)該繳納A*3%的營業(yè)稅。試點(diǎn)后，假設(shè)營業(yè)額為含稅的應(yīng)稅收入，B是可以抵扣的全部進(jìn)項(xiàng)稅額，則應(yīng)繳納增值稅為（A/（1+11%））×11%-B?；喩鲜降肂=0.0691A。即當(dāng)B=0.0691A時，“營改增”前后企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)不變，現(xiàn)金流亦不變。試點(diǎn)后若企業(yè)繳納的流轉(zhuǎn)稅稅額減少，城建稅和教育費(fèi)附加也會相應(yīng)減少。

“營改增”后由于需要扣除增值稅，營業(yè)收入比原來計(jì)算的應(yīng)稅收入要少，會使公司應(yīng)納企業(yè)所得稅稅額減少。而“營改增”后，企業(yè)為生產(chǎn)經(jīng)營購進(jìn)固定資產(chǎn)、貨物和勞務(wù)的進(jìn)項(xiàng)稅額可以從相應(yīng)的成本中扣除，會使公司應(yīng)納企業(yè)所得稅稅額增加。

三、“營改增”后東方航空公司稅收負(fù)擔(dān)的變化

（一）“營改增”后東方航空公司稅收負(fù)擔(dān)的變化

從2010年到2014年東方航空公司的經(jīng)營狀況良好，收入一直平穩(wěn)增加，2010年的營業(yè)收入是750億元，2014年的營業(yè)收入增加到897億元，比2010年增加19.60%。東方航空公司的營業(yè)稅金及附加從2010年到2014年一直在減少，從2010年的14.63億元減少到2014年的1.07億元，比2010年降低了92.69%，尤其是在首次進(jìn)行“營改增”的2012年，營業(yè)稅金及附加的降低幅度為62.84%，稅負(fù)降低非常明顯。

（二）“營改增”后東方航空公司稅收負(fù)擔(dān)降低的原因

1、試點(diǎn)后東方航空公司的進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣

改革之后，東方航空公司為一般納稅人，雖然增值稅的稅率提高很多，但由機(jī)、零部件、航空燃油等的成本高，供貨商也均為一般納稅人，從而相應(yīng)的進(jìn)項(xiàng)稅額多，在銷項(xiàng)稅額穩(wěn)定的情況下，整體稅負(fù)降低。

2、飛機(jī)燃油等占成本比例大且進(jìn)項(xiàng)稅額能夠抵扣

近三年來，東方航空公司飛機(jī)燃料的成本占總成本的比例均接近40%，是總成本中異常重要的一部分，這些飛機(jī)燃料的進(jìn)項(xiàng)稅額能夠抵扣相當(dāng)一部分的銷項(xiàng)稅額。

3、東方航空公司外購飛機(jī)等固定資產(chǎn)成本大、進(jìn)項(xiàng)稅額多

東方航空公司外購飛機(jī)等固定資產(chǎn)成本極高、價(jià)值較大，東方航空公司在購進(jìn)此類固定資產(chǎn)的當(dāng)期，擁有滿足要求的進(jìn)項(xiàng)稅額，從而減少應(yīng)納稅額。

四、對整個航空運(yùn)輸企業(yè)降低稅負(fù)的參考性建議

（一）科學(xué)規(guī)劃航空運(yùn)輸工具等固定資產(chǎn)的更新節(jié)奏

由機(jī)等進(jìn)項(xiàng)稅額較大，將促進(jìn)企業(yè)加快更新固定資產(chǎn)的步伐。但航空運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)購買成本較高，且航空運(yùn)輸設(shè)備使用壽命長，《企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則》規(guī)定飛機(jī)的使用壽命為10年。航空運(yùn)輸企業(yè)必須處理好企業(yè)設(shè)備更新與增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣之間的關(guān)系，避免造成不必要的投資浪費(fèi)。

（二）抓好發(fā)票業(yè)務(wù)流程工作

航空運(yùn)輸企業(yè)要想在合法的條件下減輕企業(yè)稅負(fù)，一方面要在和上游企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)往來時及時取得增值稅專用發(fā)票，另一方面向下游企業(yè)按照發(fā)票的開具要求正確地開具發(fā)票。

（三）注重企業(yè)財(cái)務(wù)人員及相關(guān)員工稅務(wù)知識的培訓(xùn)

現(xiàn)在航空運(yùn)輸企業(yè)業(yè)務(wù)種類更繁瑣，業(yè)務(wù)類型更復(fù)雜。應(yīng)該仔細(xì)區(qū)分不同業(yè)務(wù)類別，按照適用稅率精確計(jì)算繳納應(yīng)納稅額，這就需要企業(yè)聘請高素質(zhì)、高技能的財(cái)務(wù)人員并定期進(jìn)行財(cái)務(wù)技能、財(cái)務(wù)知識培訓(xùn)。

（四）全面考慮各方面因素，定價(jià)合適且能獲利

“營改增”后，航空運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)、燃料的入賬價(jià)值因?yàn)樵鲋刀惖目鄢鴾p少，這使得企業(yè)購進(jìn)運(yùn)輸勞務(wù)的成本和管理費(fèi)用等降低。企業(yè)應(yīng)該在當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)情況下根據(jù)市場供求關(guān)系以及企業(yè)自身運(yùn)輸勞務(wù)科學(xué)合理定價(jià)，開拓市場，提升企業(yè)經(jīng)營情況。

“營改增”是我國稅收體系改革上一次重要實(shí)踐，完善了我國稅收體系存在的不合理之處。從改革成果看，參與改革的企業(yè)稅負(fù)降低明顯，企業(yè)現(xiàn)金流增加。通過對東方航空公司稅負(fù)降低的原因進(jìn)行分析，從而對整個行業(yè)提出建議。航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該結(jié)合本公司實(shí)際情況采取相應(yīng)的措施，從而達(dá)到為本公司減稅的目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國財(cái)政部稅務(wù)司.2014年1月-11月我國國家財(cái)政收入整體情況統(tǒng)計(jì)[EB/OL]. http：///zhengwuxinxi/gongzuodongtai/， 2014-12-15.

第5篇：航空公司經(jīng)營情況范文

［關(guān)鍵詞］匯兌損益；外匯風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)對沖；航空公司；外匯；風(fēng)險(xiǎn)管理

1 南方航空公司簡介

南方航空公司是由國資委控股的國有控股公司之一，其總部設(shè)在廣州，經(jīng)過多年的發(fā)展，企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)布局較為完善，在我國各地設(shè)置了營業(yè)部。南方航空公司在自身發(fā)展的基礎(chǔ)上，投資了多家控股子公司以及分公司。同時，在全球范圍設(shè)置了多個辦事處。為響應(yīng)國家“一帶一路”的號召，南方航空在東南亞和南亞等地區(qū)也有航線戰(zhàn)略部署，企業(yè)國際化經(jīng)營的規(guī)模逐步擴(kuò)大。

2 資產(chǎn)結(jié)構(gòu)分析

航空公司為重資產(chǎn)企業(yè)，其中飛機(jī)資產(chǎn)總額占比最高，由機(jī)購買成本較高，南方航空公司采用自行購買、融資租賃、經(jīng)營租賃三種方式引入飛機(jī)，其中大部分飛機(jī)采用融資租賃方式，無疑會使企業(yè)產(chǎn)生大量的負(fù)債。南方航空公司2014-2017 年固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例均在70 ％以上；2018 年固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的68 ．91 ％，雖然有所下降，但總體占比均在70 ％左右，符合航空公司的行業(yè)特性。南方航空公司固定資產(chǎn)大部分為飛機(jī)和飛機(jī)發(fā)動機(jī)。南方航空公司的飛機(jī)絕大部分是從空客和波音購買的，飛機(jī)支付采用外幣，這會成為南方航空公司產(chǎn)生外匯風(fēng)險(xiǎn)的重要原因之一。國際化的合作經(jīng)營使南方航空產(chǎn)生更多的外幣交易項(xiàng)目，其中涉及外幣金融資產(chǎn)項(xiàng)目有貨幣資金、應(yīng)收票據(jù)及應(yīng)收賬款、其他應(yīng)收款、設(shè)備租賃定金等。南方航空2018 年涉及外幣貨幣性資產(chǎn)項(xiàng)目中，其他應(yīng)收款期末外幣余額占期末總余額的比例高達(dá)31 ．18 ％，其他應(yīng)收款大部分為南方航空飛機(jī)設(shè)備制造商回扣款和房屋租賃定金。由于購買飛機(jī)的費(fèi)用高，南方航空在引進(jìn)飛機(jī)時同時采用了經(jīng)營租賃和融資租賃方式，由此2018 年期末產(chǎn)生了5 ．94 億元的設(shè)備租賃定金，其中以外幣支付的金額為5 ．12 億元。涉及外幣的金融資產(chǎn)項(xiàng)目期末外幣總額高達(dá)23 ．95 億元，占外幣金融資產(chǎn)項(xiàng)目期末總余額的18 ．19 ％，由此可知，當(dāng)人民幣匯率波動時，南方航空將面臨外匯交易風(fēng)險(xiǎn)。

3 負(fù)債結(jié)構(gòu)分析

南方航空為國資委控股公司，其難以通過權(quán)益性資金進(jìn)行融資擴(kuò)張，企業(yè)只能通過債務(wù)性融資進(jìn)行擴(kuò)張，由此可知企業(yè)的負(fù)債較多。分析近三年南方航空負(fù)債結(jié)構(gòu)，其負(fù)債主要由長期借款、短期借款、應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款、應(yīng)付債券、應(yīng)付融資租賃款、其他應(yīng)付款組成。南方航空的負(fù)債總額在逐年增加，企業(yè)還是通過債務(wù)性融資的方式來擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模。南方航空的外幣金融負(fù)債包含多種類型的外幣，其中短期借款和長期借款均為以美元支付結(jié)算。2018 年在須用外幣支付的應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款、其他應(yīng)付款、應(yīng)付融資租賃款（包括一年內(nèi)到期融資負(fù)債款）中，80 ％以上的金額須用美元支付，折算成人民幣為34299 億元。外幣負(fù)債歐元金額僅次于美元，折算成人民幣的總額為3943 億元，僅占美元負(fù)債總額的11 ．5 ％，其規(guī)模遠(yuǎn)小于美元負(fù)債規(guī)模。在巨額應(yīng)付融資租賃款（外幣負(fù)債）中，日元和新加坡元折算成人民幣二者之和僅占應(yīng)付融資租賃款（外幣負(fù)債）的5 ％。在如此高比例的美元債務(wù)下，南方航空面臨的外匯風(fēng)險(xiǎn)更加嚴(yán)峻。綜上所述，南方航空因用外幣購買或者租賃飛機(jī)而擁有大量的外幣負(fù)債，2018 年南方航空資產(chǎn)負(fù)債之間自然對沖后，企業(yè)還存在373 ．16 億元的外匯風(fēng)險(xiǎn)頭寸，其中美元的外匯風(fēng)險(xiǎn)頭寸為327 ．05 億元。美元兌人民幣匯率的變動對企業(yè)財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響較大，假定除匯率以外的其他風(fēng)險(xiǎn)變量不變，于2018 年12 月31 日人民幣對美元匯率每升值（或貶值）1 ％，將導(dǎo)致南方航空股東權(quán)益和凈利潤增加（或減少）人民幣1.95 億元。

4 匯兌損益對利潤波動的影響

僅從營業(yè)收入分析，南方航空近五年收入持續(xù)上漲，趨勢較好。再分析南方航空的凈利潤，2014-2017 年持續(xù)上漲，但2018 年僅達(dá)到2017 年凈利潤的一半，企業(yè)經(jīng)營狀況受匯兌損益的影響較大。匯兌收益凈額是財(cái)務(wù)費(fèi)用的明細(xì)之一，受匯兌收益或損失的影響，南方航空財(cái)務(wù)費(fèi)用有較大的變化。2015-2018 年，南方航空匯兌損益金額大小占據(jù)財(cái)務(wù)費(fèi)用的一半以上，由此會很大程度地影響企業(yè)的凈利潤。剔除匯兌收益后，2015 年和2016 年的凈利潤翻了將近一倍。受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，未來人民幣匯率走勢更加難以預(yù)測，南方航空在匯率雙向波動情況下產(chǎn)生匯兌收益或者匯兌損失難以估計(jì)。

5 南方航空外匯風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施

5 ．1 經(jīng)營對沖

在全球化的背景下，南方航空也采取了順應(yīng)大勢的戰(zhàn)略措施，逐步擴(kuò)大國際化經(jīng)營范圍，在全球均有合作航空企業(yè)。南方航空主營業(yè)務(wù)收入近五年逐年上升，主營業(yè)務(wù)中的國際收入也持續(xù)上漲，同時其占主營業(yè)務(wù)收入的比例也在持續(xù)上漲。國際業(yè)務(wù)收入的增加可以在一定程度上分散負(fù)債過多帶來的外匯風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到從經(jīng)營上對沖外匯風(fēng)險(xiǎn)的效果。南方航空戰(zhàn)略發(fā)展明確提出要進(jìn)行業(yè)務(wù)多元化，其除客運(yùn)和貨郵運(yùn)之外還拓展了其他航空相關(guān)業(yè)務(wù)，但是南方航空2014-2018 年的營業(yè)收入主要來源為旅客運(yùn)輸收入，占比均高達(dá)88 ％以上，貨郵運(yùn)輸收入和其他業(yè)務(wù)收入占比近幾年雖然有小幅度的變動，但變化甚微，貨郵運(yùn)輸收入占比基本保持在6 ％，僅2017 年達(dá)到7 ．12 ％，其他業(yè)務(wù)收入占比近五年均在5 ％以下，由此可見南方航空業(yè)務(wù)多元化程度并不高。業(yè)務(wù)多元化的結(jié)構(gòu)可使企業(yè)抵御一定程度的外匯風(fēng)險(xiǎn)，但是南方航空多元化程度并不高，運(yùn)用多元化業(yè)務(wù)進(jìn)行經(jīng)營對沖的使用效果并不顯著。

5 ．2 金融對沖

相較于多種的經(jīng)營對沖方式，南方航空金融對沖種類較為單一，且使用次數(shù)偏低，方法保守。據(jù)南方航空的披露，其幾乎不采取金融對沖方法來應(yīng)對外匯風(fēng)險(xiǎn)。2014-2018 年，南方航空僅2017 年和2018 年簽訂了貨幣互換合約來應(yīng)對外匯風(fēng)險(xiǎn)。2017 年貨幣互換合約的簽訂反而使企業(yè)損失0 ．64 億元，2018 年貨幣互換僅收益0 ．2 億元，與2018 年17 ．42 億元的匯兌損失相差甚遠(yuǎn)，由此可知，南方航空采用貨幣互換合約來進(jìn)行金融對沖的使用效果較差，幾乎不能抵御匯率波動帶來的外匯風(fēng)險(xiǎn)。

6 結(jié)論與啟示

本文分析了受匯率雙向波動產(chǎn)生巨額匯兌損益的南方航空，分析發(fā)現(xiàn)，南方航空的外幣資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)符合航空公司的特性，即擁有大量的外幣負(fù)債，外幣負(fù)債中大多數(shù)為美元債務(wù)，導(dǎo)致企業(yè)的外幣資產(chǎn)負(fù)債不匹配，外匯風(fēng)險(xiǎn)寸頭較大。2014-2018 年間，南方航空僅2017 年產(chǎn)生匯兌收益，其余四年均為匯兌損失，且金額十分巨大。在面對如此高額的外匯損失的現(xiàn)實(shí)情況，南方航空公司采取了一些防范措施，但相應(yīng)措施的使用效果并不明顯。南方航空雖然進(jìn)行經(jīng)營對沖的方式較多，但是總體而言，其使用效果甚微。在運(yùn)用金融對沖工具時，南方航空態(tài)度非常保守，僅2017 年和2018 年簽訂了貨幣互換合約這一種金融衍生工具，且簽訂合約的金額較小，幾乎沒有產(chǎn)生對沖效果。由此，本文提出以下兩點(diǎn)建議。第一，通過對南方航空的研究可知，南方航空僅采用一種金融衍生工具―――貨幣互換合約來進(jìn)行金融對沖，單一的金融衍生工具以及較小的合約金額，幾乎未對外匯損益產(chǎn)生影響。企業(yè)金融工具的合理運(yùn)用包括使用哪些金融衍生工具以及涉及多少外幣資金。目前我國的金融衍生工具并不完善，但并不意味著企業(yè)沒有金融衍生工具可選擇。當(dāng)前我國比較成熟的外匯金融衍生工具有外匯期權(quán)與外匯遠(yuǎn)期，航空公司應(yīng)根據(jù)自身企業(yè)的特點(diǎn)合理選擇金融衍生工具進(jìn)行避險(xiǎn)。第二，航空公司大量的資金用機(jī)的購買和租賃，企業(yè)通過融資租賃后產(chǎn)生大量的外幣負(fù)債。我國航空公司大部分都是從美國的波音公司引入飛機(jī)，美元負(fù)債為主要的外幣負(fù)債。這樣的畸形負(fù)債結(jié)構(gòu)會增加企業(yè)的外匯風(fēng)險(xiǎn)頭寸。航空公司之所以大量采購的波音公司的飛機(jī)主要是由于其飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性好和質(zhì)量高。但隨著我國航空制造業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)也有相對經(jīng)濟(jì)的、高質(zhì)量的飛機(jī)，例如中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司生產(chǎn)的ARJ21 －700 飛機(jī)。我國航空企業(yè)可以適當(dāng)?shù)匾雵a(chǎn)的飛機(jī)，以此來調(diào)整外幣負(fù)債的結(jié)構(gòu)，使外幣資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)更加合理。

主要參考文獻(xiàn)

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［3 ］付盼盼．匯率雙向波動下民航企業(yè)外匯風(fēng)險(xiǎn)管理研究［D］．廣州：廣東外語外貿(mào)大學(xué)，2019 ．

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第6篇：航空公司經(jīng)營情況范文

【關(guān)鍵詞】 航空公司； 籌資風(fēng)險(xiǎn)； 控制

一、籌資風(fēng)險(xiǎn)的含義

籌資風(fēng)險(xiǎn)是指由籌資決策帶來的，企業(yè)因籌措資金產(chǎn)生借款而增加的風(fēng)險(xiǎn)。是由于未來收益的不確定性，而存在的喪失償債能力、出現(xiàn)企業(yè)利潤（或股東收益）無法達(dá)到預(yù)期等一系列的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。航空公司是全球公認(rèn)的盈利水平較低的行業(yè)之一，而且航空公司的運(yùn)營存在高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，當(dāng)出現(xiàn)不可預(yù)知的事件時，可能會對航空公司的收入產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。收益不確定性與債務(wù)籌資下利息的定期償還以及股權(quán)籌資下高額股息的支付共存給公司帶了較大的風(fēng)險(xiǎn)。航空公司籌資風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的主要根源在于負(fù)債籌資，無論資金來源于債權(quán)人還是所有權(quán)人都是一種負(fù)債，都會產(chǎn)生籌資成本和籌資風(fēng)險(xiǎn)。

二、航空公司籌資風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)形式及來源

航空公司籌資風(fēng)險(xiǎn)主要有兩種表現(xiàn)形式：一是償付風(fēng)險(xiǎn)，即航空公司因支付能力不足帶來的不利影響的可能性；二是財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)，即由于負(fù)債籌資給航空公司的股東每股收益帶來不利影響的可能性。另外，航空公司普遍存在大量外匯債務(wù)，使得航空公司在籌資過程中還存在利率和匯率風(fēng)險(xiǎn)。

（一）償付風(fēng)險(xiǎn)

航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，航空公司的投資具有初始投資額巨大，投資回收期相對較長的特點(diǎn)。正因?yàn)槿绱?，航空公司通常采用貸款的方式購買營運(yùn)資產(chǎn)，并利用資產(chǎn)產(chǎn)生的收益償還本息。由于航空運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)，航空公司需要支付很高的營業(yè)費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用，壓縮了盈利空間，導(dǎo)致航空公司沒有足夠的留存收益提供給公司進(jìn)行投資和發(fā)展。國內(nèi)上市航空公司內(nèi)源融資比例平均只有15%左右，航空公司在面對發(fā)展所需的大量資金時，嚴(yán)重依賴于外源融資。航空公司主要的外部籌資渠道是負(fù)債籌資，如果長、短期借款的比例不當(dāng)，會給航空公司帶來較大的償債負(fù)擔(dān)。

由于我國航空公司積極的對內(nèi)對外擴(kuò)張政策以及薄弱的現(xiàn)金管理體制，航空公司的流動資金極其緊張。衡量航空公司短期償債能力的指標(biāo)主要有流動比率和速動比率。由表1中數(shù)據(jù)可以看到，我國航空公司中情況較好的海航2010年的流動比率、速動比率分別為0.66和0.65，東航僅為0.30和0.27，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值2和1。雖然國外運(yùn)營狀況良好的航空公司這兩個比率也達(dá)不到普通行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，但還是保持在較高的水平（美國幾大航空公司流動比率平均在0.80以上，日航的流動比率為0.75，而漢莎和大韓航空的流動比率也接近0.70）。另外，現(xiàn)金比率也是反映企業(yè)短期償債能力的指標(biāo)，國際上公認(rèn)航空企業(yè)的現(xiàn)金比率一般應(yīng)保持在20%以上，而東航的這一指標(biāo)僅為0.13。我國的航空公司可能存在短期償債風(fēng)險(xiǎn)，不過因?yàn)楸容^良好的銀企關(guān)系，我國航空公司還沒有因?yàn)榱鲃有圆涣汲霈F(xiàn)實(shí)質(zhì)性的償付危機(jī)。

長期償債能力的主要衡量指標(biāo)為資產(chǎn)負(fù)債率，結(jié)合表1中數(shù)據(jù)可以看出我國航空公司資產(chǎn)負(fù)債率畸高。2010年我國航空公司的平均資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到77.75%，而經(jīng)過測算，航空公司較優(yōu)的資產(chǎn)負(fù)債率應(yīng)該是在50%~60%之間。航空公司畸高的資產(chǎn)負(fù)債率是來自于長期負(fù)債的貢獻(xiàn)，不過隨著負(fù)債規(guī)模的不斷擴(kuò)大，短期負(fù)債的比重在逐年增加，2000年到2003年三年間長短期負(fù)債之比為1.84:1，而2008年到2010年的這一比值縮小為1.2:1。這是由于近年來，國際金融機(jī)構(gòu)不看好航空業(yè)前景而有意識地縮減了對航空業(yè)的長期融資，迫使航空公司用更多的短期借款來支撐長期資產(chǎn)的獲得，這同時也加大了航空公司的償債壓力。

（二）財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)財(cái)務(wù)杠桿原理，影響財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)的因素是企業(yè)的經(jīng)營管理水平和負(fù)債率。我國航空公司在特定經(jīng)營環(huán)境下，其財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)的大小主要由負(fù)債率決定。根據(jù)上文可知，我國航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高。除了負(fù)債率外還可以用產(chǎn)權(quán)比率和資本化比率來衡量財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)。如果產(chǎn)權(quán)比率高就是高風(fēng)險(xiǎn)、高報(bào)酬的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)；產(chǎn)權(quán)比率越低就表明資產(chǎn)結(jié)構(gòu)越合理，長期償債能力越強(qiáng)。我國四大航空公司除了國航以外，產(chǎn)權(quán)比率均處在較高的水平上。資本化比率反映長期資本對長期債務(wù)的保證程度，其比率越低，表明企業(yè)的長期償債能力越強(qiáng)，相應(yīng)的融資風(fēng)險(xiǎn)也就越小。資本化比率一般應(yīng)低于20%，表2中的數(shù)據(jù)顯示，我國航空公司這一比率均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這一水平。因此我國航空公司可能存在較大的財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)。

航空公司籌集的資金主要是用來引進(jìn)飛機(jī)，而航空公司只能根據(jù)對未來市場增長的預(yù)測來確定引進(jìn)飛機(jī)的數(shù)量與進(jìn)度，如果市場實(shí)際的增長比預(yù)期的要低，航空公司調(diào)整運(yùn)力安排時會有一個明顯的滯后期。一旦出現(xiàn)這種情況，即使航空公司進(jìn)行了及時的戰(zhàn)略調(diào)整，航空公司的債務(wù)規(guī)模仍會慣性增長。過高的負(fù)債規(guī)模會使財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)增大，降低企業(yè)的再籌資能力，甚至導(dǎo)致股票市場價(jià)格下跌，進(jìn)而增加企業(yè)的經(jīng)營成本，影響資金的周轉(zhuǎn)。

（三）利率和匯率風(fēng)險(xiǎn)

航空業(yè)屬于典型外匯負(fù)債類行業(yè)，防范利率風(fēng)險(xiǎn)對于航空公司而言十分重要。航空公司可能面臨的利率風(fēng)險(xiǎn)分為兩類，一類是市場利率上升太高時，采用浮動利率的航空公司付出高額利息的風(fēng)險(xiǎn)；另一類是當(dāng)市場利率降到較低水平時，采用較高固定利率的航空公司付出高額利息的風(fēng)險(xiǎn)。航空公司的外匯負(fù)債以美元負(fù)債為主，假如美元利率波動比較大，那么對于以浮動利率進(jìn)行貸款的航空公司而言，其利潤將會隨利率波動而波動。

目前航空公司擁有的飛機(jī)中90%是租賃經(jīng)營的，租金受匯率變化影響較大。我國航空公司境外飛機(jī)租賃主要是以美國進(jìn)出口銀行擔(dān)保下的租賃和日本杠桿租賃為主，主要凈外幣債務(wù)是美元、日元。航空公司以美元支付租金進(jìn)行飛機(jī)融資時，若美元升值，承租人要用更多的人民幣購買美元；以非美元支付，比如以日元支付時，需經(jīng)過兩次不同匯率的轉(zhuǎn)換，實(shí)際上經(jīng)歷了兩次匯率風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前人民幣對美元的升值從短期上來看對航空公司是最大的利好，但是航空公司飛機(jī)融資租賃從簽訂合同到整個交易完成的跨度很長，期間匯率可能發(fā)生很多的變化，其可能發(fā)生的變動幅度也越大，相應(yīng)的匯率風(fēng)險(xiǎn)也就越大。

三、籌資風(fēng)險(xiǎn)的控制策略

為了降低航空公司在籌資過程中的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)需要對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂啤?/p>

（一）償付風(fēng)險(xiǎn)的控制

償付風(fēng)險(xiǎn)的調(diào)控必須從兩個方面同時進(jìn)行，一是拓寬籌資渠道。開展資本運(yùn)作，拓寬航空公司資本性籌資渠道，是解決目前航空公司負(fù)債率過高的根本出路。航空公司針對不同的發(fā)展階段，還應(yīng)該選擇不同的籌資模式。目前我國四大航空公司基本處于穩(wěn)定和成熟階段，可以保持股權(quán)籌資和債權(quán)籌資并重，四大航空公司都實(shí)現(xiàn)了上市融資，但均在不同程度上忽視了對發(fā)行債券籌資的利用。債券籌資不僅可以獲得與負(fù)債籌資一樣的好處，還能降低其償債風(fēng)險(xiǎn)，改善企業(yè)籌資結(jié)構(gòu)。航空公司以發(fā)行債券的形式籌集長期資金，充分發(fā)揮債券籌資的優(yōu)勢，既可以保證企業(yè)擴(kuò)大運(yùn)力，購買和租賃飛機(jī)所需要的資金，還能夠保持現(xiàn)有股東對企業(yè)的控制權(quán)，把更多的收益用于擴(kuò)大企業(yè)營業(yè)或增加現(xiàn)有股東的權(quán)益。在發(fā)行債券時要合理安排發(fā)債時機(jī)，債券償還期最好避開其他債務(wù)的償還期，避免加重償付風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)行債券規(guī)模也要適當(dāng)，否則會加重債務(wù)負(fù)擔(dān)。二是合理安排長、短期債務(wù)結(jié)構(gòu)。對于企業(yè)永久性流動資產(chǎn)及固定資產(chǎn)的需要，航空公司應(yīng)盡量用所有者權(quán)益和長期負(fù)債來滿足，而臨時性流動資產(chǎn)的需要則通過短期負(fù)債來滿足。這樣既避免了冒險(xiǎn)型政策下的高風(fēng)險(xiǎn)壓力，又避免了穩(wěn)健型政策下的資金閑置和浪費(fèi)。

（二）確定合理的籌資規(guī)模，控制財(cái)務(wù)杠桿風(fēng)險(xiǎn)

負(fù)債經(jīng)營使航空公司在獲得財(cái)務(wù)杠桿利益的同時，也讓航空公司可能承擔(dān)由負(fù)債帶來的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)損失。為了在獲取財(cái)務(wù)杠桿利益的同時避免財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，一定要控制好籌資規(guī)模，保證合理的資本結(jié)構(gòu)。

從1989年開始到2010年間，世界范圍內(nèi)的航空公司投資了11 000多億美元用機(jī)和其他設(shè)備的購買，其中有近5 000億美元是通過外部融資獲得的，面對這么龐大的籌資需求，航空公司只有合理安排好籌資規(guī)模和籌資結(jié)構(gòu)才能使其自身健康、安全地發(fā)展壯大。對一些生產(chǎn)經(jīng)營銷售較好、資金周轉(zhuǎn)快的航空公司，負(fù)債籌資比率可以適當(dāng)高些；對于經(jīng)營不理想，銷售不暢，資金周轉(zhuǎn)緩慢的公司，其負(fù)債籌資比率應(yīng)適當(dāng)?shù)托?。為了增?qiáng)抵御外界環(huán)境變化的能力，我國航空公司必須著力于補(bǔ)充自有流動資本，降低資產(chǎn)負(fù)債率。

（三）研究利率、匯率走勢，合理安排籌資時間

利率和匯率的變動直接影響著公司的籌資效益，給籌資帶來很大的風(fēng)險(xiǎn)。對于利率的確定，大部分發(fā)達(dá)國家的大航空公司都實(shí)施謹(jǐn)慎而靈活的動態(tài)管理方式，我國的航空公司進(jìn)行外匯債務(wù)以及飛機(jī)融資時都可以借鑒這種靈活的方式。為了進(jìn)一步規(guī)避利率風(fēng)險(xiǎn)，我國航空公司需要對利率機(jī)制進(jìn)行創(chuàng)新，認(rèn)真研究資金市場的供求情況，根據(jù)利率走勢，把握其發(fā)展趨勢，盡量在利率處于低水平時籌資。當(dāng)利率由低向高過渡時，應(yīng)根據(jù)所需資金量籌集長期資金，并盡量采用固定利率的計(jì)息方式；在利率處于由高向低過渡時期，應(yīng)盡量少籌資，不得不籌的資金，應(yīng)采用浮動利率的計(jì)息方式。根據(jù)各國航空公司飛機(jī)融資債務(wù)管理的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)以及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，債務(wù)結(jié)構(gòu)中以60%的固定利率、40%的浮動利率為最佳，這種組合方式，公司財(cái)務(wù)成本的穩(wěn)定性最強(qiáng)。

對于外匯變動帶來的匯率風(fēng)險(xiǎn)可以通過其內(nèi)在規(guī)律找出匯率變動的趨勢，采取有效措施防范匯率風(fēng)險(xiǎn)。航空公司在籌集資金時應(yīng)該注意選擇外幣的幣種和期限的分散，選擇國際市場上的可自由兌換的貨幣，而且應(yīng)爭取選用匯率有下跌趨勢的軟貨幣，航空公司如果能夠用軟貨幣記值對外籌資，可以減輕其債務(wù)負(fù)擔(dān)。另外還可以通過幣種組合規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)閹追N貨幣的匯率有升有降，能夠把風(fēng)險(xiǎn)限制在一定的范圍內(nèi)，對飛機(jī)融資租賃這類長期合同十分有效。航空公司還可以在合同中訂立保值條款，使貸款額和償還額相等，防范外匯風(fēng)險(xiǎn)。

（四）提高風(fēng)險(xiǎn)防范意識，建立籌資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)

航空公司要籌資就必須承擔(dān)籌資風(fēng)險(xiǎn)，籌資風(fēng)險(xiǎn)的大小將直接影響企業(yè)的生存與發(fā)展。我國航空公司目前比較缺乏風(fēng)險(xiǎn)控制意識，僅僅把航空公司風(fēng)險(xiǎn)的控制理解為對災(zāi)難性事件的管理，缺乏對公司籌資風(fēng)險(xiǎn)的整體分析和研究。在當(dāng)今面臨各種風(fēng)險(xiǎn)的開放性競爭環(huán)境中，提高對風(fēng)險(xiǎn)的防范意識對航空公司非常重要，航空公司很有必要未雨綢繆，建立企業(yè)籌資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)。

風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)應(yīng)該兼有風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測、風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)處置等職能。通過分析航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表及相關(guān)資料籌資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)可以預(yù)知可能面臨的籌資風(fēng)險(xiǎn)并對其進(jìn)行識別與評估。通過預(yù)警航空公司可以及時針對可能發(fā)生的或已發(fā)生的與預(yù)期不符的變化制定適合的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方案，通過合理的籌資結(jié)構(gòu)來分散風(fēng)險(xiǎn)。選擇風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的預(yù)警指標(biāo)可從償債能力、獲利能力和發(fā)展能力三方面確定，航空公司需要結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)、經(jīng)營狀況以及以往經(jīng)驗(yàn)對各項(xiàng)指標(biāo)設(shè)定判別標(biāo)準(zhǔn)。建立預(yù)警系統(tǒng)后對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行事前、事中、事后的經(jīng)常性監(jiān)控，對公司每一籌資決策活動將帶來的籌資風(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行預(yù)先測定，以便公司及早發(fā)現(xiàn)籌資風(fēng)險(xiǎn)，做好防范準(zhǔn)備。實(shí)施財(cái)務(wù)預(yù)警系統(tǒng)需要注意，籌資風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)主要是發(fā)現(xiàn)問題，預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)，但其本身不能化解風(fēng)險(xiǎn)，需要航空公司同時進(jìn)行其他籌資風(fēng)險(xiǎn)的控制。

【主要參考文獻(xiàn)】

［1］ 尹怡敏.論公司治理與內(nèi)部會計(jì)控制［J］.商業(yè)經(jīng)濟(jì)，2008（4）.

［2］ 趙萍.企業(yè)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)分析與防范［J］.科學(xué)之友，2007（12）.

第7篇：航空公司經(jīng)營情況范文

航班晚點(diǎn)、延誤、取消，航空公司沒有任何合理的解釋；旅客滯留機(jī)場時間很長，沒有基本的保障；等待下一班飛機(jī)，就好像等待一個遙遙無期的童話，航空公司沒有任何信息反饋。這就是2011年航空公司給乘客交出的答卷。

去年民航局給出的航班準(zhǔn)點(diǎn)率為75%，低于國際水平80%，今年，不知道航班準(zhǔn)點(diǎn)率民航局要給出怎樣的結(jié)果。

其實(shí)，這樣的服務(wù)并不出乎意料。一直以來，中國的航空市場都是由三大航空公司，中國國際航空、東方航空、南方航空把持。2005年，奧凱航空的出現(xiàn)，打破了國有壟斷的格局，民營有了一席之地。

但是，很快，2009年，一場金融危機(jī)，國家政策轉(zhuǎn)向，新興的民營航空公司要么改姓“國”,要么等待破產(chǎn)，三大航空的霸主地位儼然是撼不動。一場國進(jìn)民退運(yùn)動，將航空市場倒逼回原來的樣子。

三大航空 市場占有率80%以上 高度壟斷

讓我們算一算三大航空公司的家底：機(jī)群占全行業(yè)85%以上，人員占全行業(yè)80%以上，國內(nèi)市場占全行業(yè)80%，國際市場占全行業(yè)95%。

今年上半年，國際航協(xié)公布了一份財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)調(diào)查報(bào)告。該報(bào)告顯示：上半年，中國的航空公司利潤達(dá)127.8億元，同比增長26%。而相對的，全球航空公司今年第二季度的凈利潤總額為10億美元，而今年第一季度凈利潤虧損18億美元，上半年全球航空公司虧損近8億美元。

在國際油價(jià)上漲的背景下，中國航空有如此盈利能力，國際航協(xié)表示了驚訝。這些錢究竟是如何賺得的，只有中國航空市場才說得明白。

不和國際接軌

航空公司的盈利能力主要是依賴客運(yùn)能力，試想，三大航空公司控制了中國航空市場80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要進(jìn)行調(diào)研了。

其實(shí)，和其他的壟斷行業(yè)，石油、電信、金融等一樣，雖然市場份額是分別掌握在三大航空手里，而且看起來三大航空之間充滿著競爭關(guān)系，實(shí)際上面對市場，三大航空出牌卻出奇的一致。如此龐大的規(guī)模，一旦他們步調(diào)一致，其他的航空公司可以說根本沒有抗衡的能力。

2009年6月底，在航油價(jià)格上調(diào)的同一天，國航、南航和東航分別提出復(fù)征燃油附加費(fèi)的申請，這三家基地在北京、廣州和上海的航空公司聯(lián)手提出要求，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為是中國航空企業(yè)集體“逼宮”，威力強(qiáng)大。

對此事件，財(cái)經(jīng)評論員葉檀當(dāng)時撰文指出，“航空公司通過‘逼宮’提醒發(fā)改委和國家民航總局，眼睛別只盯著中國航油這家壟斷公司，還有我們?nèi)覊艛喙镜拇嬖谀摹！?/p>

于是，上調(diào)油價(jià)本來是三大航空和航油公司之間的對抗，因?yàn)閴艛嗟年P(guān)系，結(jié)果這種對抗被和平地轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，他們之間反而相安無事，繼續(xù)為利而忙。諷刺的是，自從中國成品油與航空燃料油最近一次上調(diào)后，國際原油期貨價(jià)格不斷下跌。

在國際上，中國的這種模式是行不通的，消費(fèi)者不買賬，航空公司必須給出說法。在國際上，是航空公司使勁討好消費(fèi)者，在中國，三大航空的壟斷地位決定了中國的航空模樣是：我就是這樣，你愛坐不坐。

螞蟻和大象摔跤

民營航空剛興起的那陣，大家經(jīng)?？梢钥匆姍C(jī)票打折的消息，低至99元的機(jī)票，在三大航空完全壟斷時期是看不見的。民營航空的廉價(jià)競爭路線很快引起了霸主的不滿。

曾經(jīng)，東星集團(tuán)在武漢推出買機(jī)票送旅游活動，市民只需花999元購買一張往返香港、澳門的機(jī)票，就贈送香港、澳門3天2夜游等旅游產(chǎn)品。這引起了三大航空的不滿，業(yè)內(nèi)人士透露，為了抵制民營航空這種低價(jià)傾銷、占領(lǐng)市場的行為，三大航空聯(lián)合對東星的銷售路徑進(jìn)行了封殺，不允許網(wǎng)站代售、訂票點(diǎn)代售。加上成本運(yùn)營的壓力，后來東星的計(jì)劃實(shí)施了一個月就夭折了，并且還發(fā)出了停航的通知，引發(fā)業(yè)內(nèi)一片嘆息。

本以為民營航空帶來的鲇魚效應(yīng)可以改變中國的航空現(xiàn)狀，誰知道面對強(qiáng)大的競爭對手，民營航空最后只能以如此慘淡的方式收場。

而且，經(jīng)過2009年的航空業(yè)洗禮，很多民營航空已經(jīng)改了“國”姓，還有一些幸存下來的民營航空公司，春秋、華夏、金鹿、鷹聯(lián)等都不咸不淡地經(jīng)營著，而且為了避免和國有航空正面沖突，他們都經(jīng)營著國有航空公司無暇顧及的領(lǐng)域。例如：一些專有航線，私人飛機(jī)等等。

而且，相對于廉價(jià)的民營航空，國有航空一直稱，自己成本很高。數(shù)據(jù)顯示，中國內(nèi)地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港國泰航空要高出40%。于是國有航空的高票價(jià)就有了合理的解釋，于是消費(fèi)者不禁要問，民營航空的低價(jià)是因?yàn)樗麄兊某杀镜蛦?？還是國營航空有所隱瞞。

奧凱總裁劉捷音說：“由于政策和體制的原因，我們的剛性成本比國外的要高很多。中國起降費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)是國外航空公司的兩到三倍；飛機(jī)的維修、高價(jià)周轉(zhuǎn)件的維修等稅費(fèi)比國外同樣航空公司要多兩到三倍。”

究其原因，還是要?dú)w結(jié)到壟斷上，如果市場是自由競爭的，這種高成本運(yùn)作很快就會被打破，航空降價(jià)將不再是一件難事。

利大于民

那么，航空壟斷究竟給中國航空市場帶來了哪些問題呢？

其實(shí)最要拿出來說一說的是航線的壟斷，進(jìn)藏從此可以用飛的了，本來是一件讓人高興的事，長期以來，進(jìn)出的航線一直由中國西南航空公司獨(dú)家經(jīng)營，后來民航總局下屬企業(yè)重組為三大集團(tuán)后，變成由中國國際航空西南公司獨(dú)家經(jīng)營。于是，這條航線至今為止都是全國唯一一條不打折的航線。

據(jù)了解，每到旺季，排隊(duì)購票的隊(duì)伍長龍甚是壯觀，而且在這條航線上，享受不到什么送票上門之類的服務(wù)。航線被稱為中國最牛壟斷。

航線的問題折射到全國是一樣的問題，因?yàn)槿蠛娇盏凝嫶螅苑?wù)滯后對他們的業(yè)績沒有多大影響，曾經(jīng)東航一航班延誤16小時，被滯留在長沙黃花機(jī)場侯機(jī)大廳里的乘客表示不滿，不愿登機(jī)，結(jié)果東航就丟下了20名乘客，飛走了。

實(shí)際上，在三大航空的服務(wù)水準(zhǔn)上，消費(fèi)者滿意的并不多。明明票價(jià)是最貴的，提供的服務(wù)卻是最少的。晚點(diǎn)、延誤如今對三大航空來說都不是問題，不管消費(fèi)者如何指責(zé)，一句天氣影響的解釋就什么都解決了，消費(fèi)者還投訴無門。

而且在細(xì)節(jié)上，三大航空也是屢遭抱怨。曾有好事的網(wǎng)友貼出世界各大航空公司的盒飯照進(jìn)行對比，三大航空的飲食供應(yīng)馬上就遭到網(wǎng)友炮轟。最可氣的是，三大航空經(jīng)常是漲價(jià)的時候，國內(nèi)航線漲，國際航線不漲，讓人們實(shí)在猜不透三大航空在想什么。

雖然航空壟斷已經(jīng)引起了民意不滿，但是國家一直把做大做強(qiáng)國有企業(yè)作為保障國家經(jīng)濟(jì)安全的基本方針，因而不惜通過大量注資和利益輸送來支持國有企業(yè)，國有航空公司虧損幾十億，國家給予救助和補(bǔ)貼，而民營航空則受到排擠，虧損幾億元即只能關(guān)門。

第8篇：航空公司經(jīng)營情況范文

三月下旬,泰國航空公司借助它與南方航空公司達(dá)成的關(guān)于兩架B777貨機(jī)艙位的使用協(xié)議(為期兩年),開通了飛往歐洲地區(qū)的全貨運(yùn)航線,每周分別有兩個航班飛往法蘭克福和阿姆斯特丹。作為此次雙方合作的前奏,泰國航空公司曾在去年貨運(yùn)高峰季節(jié)期間使用南方航空公司的一架B747貨機(jī)從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

多年來,泰國航空公司的高管機(jī)構(gòu)一再表示準(zhǔn)備在其機(jī)群中添加全貨機(jī),但所有計(jì)劃最終都不了了之。這一次,其管理層似乎已經(jīng)下定決心實(shí)施這一戰(zhàn)略。泰國航空公司已向外界發(fā)出信號,如果此次B777貨機(jī)經(jīng)營業(yè)務(wù)獲得成功,該公司可能會通過簽署艙位使用協(xié)議的方式來增加更多的主板運(yùn)力。據(jù)泰國航空公司貨運(yùn)部預(yù)測,其今年的貨運(yùn)收入將增長31%,達(dá)到121億泰銖(合3.739億美元)。

DHL全球貨運(yùn)公司亞太南部地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)高級副總裁Madhav Thapar稱,泰國航空公司進(jìn)入貨機(jī)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的時機(jī)非常適宜。他說:“他們進(jìn)入貨機(jī)領(lǐng)域的時機(jī)選得很恰當(dāng)?！绷硗?印尼Garuda航空公司也對貨機(jī)業(yè)務(wù)表示了極大的興趣,這讓Thapar感到有些驚訝,但他同時也認(rèn)為,印尼市場的發(fā)展勢頭一直比較強(qiáng)勁,而且人們普遍相信,印尼市場在未來幾年來將成為東南亞地區(qū)的重要航空貨運(yùn)市場。

Garuda航空公司目前正在制定計(jì)劃,準(zhǔn)備把多架B737-400型飛機(jī)改裝成全貨機(jī)。據(jù)有關(guān)報(bào)道稱,該公司管理層考慮改裝的貨機(jī)數(shù)量為2架,有可能會多達(dá)7架。Garuda航空公司目前總共有40架B737-400型客機(jī),這些客機(jī)最終將被B737-800型飛機(jī)所取代。

實(shí)際上,Garuda并非是印尼唯一一家打算發(fā)展全貨機(jī)業(yè)務(wù)的航空公司。位于印尼西巴布亞省的Air Maleo航空公司已從美國帝國航空公司(Empire Airlines)購買了3架F27型貨機(jī),準(zhǔn)備在獲得航空經(jīng)營資格證書后立即投入運(yùn)營。

此外,有兩家快遞承運(yùn)人還在去年開通了飛往印尼的貨運(yùn)航班。TNT公司于去年夏季開通了從新加坡到加里曼丹的B737F貨運(yùn)航班。之后,DHL公司于12月份開通了香港-印尼泗水貨運(yùn)航線,每周4個航班。

Thapar稱,全貨機(jī)業(yè)務(wù)在東南亞地區(qū)的興起表明,該市場的信心正在增強(qiáng)。他說:“直到中國農(nóng)歷新年快到來時,人們還仍然保持一種等待觀望的態(tài)度?，F(xiàn)在,他們看到,市場復(fù)蘇已成為一個鐵板釘釘?shù)氖聦?shí)?！盩hapar預(yù)計(jì),由于運(yùn)力增長的速度低于市場需求的增長速度,進(jìn)入市場的額外運(yùn)力將會被全部吸收。而且,他說,鑒于海洋運(yùn)力仍然比較緊張,從而導(dǎo)致更多的貨運(yùn)業(yè)務(wù)被迫轉(zhuǎn)移到航空運(yùn)輸。

但是,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,市場上不會出現(xiàn)新運(yùn)力泛濫的情況,因?yàn)楹娇展粳F(xiàn)在都對此非常謹(jǐn)慎,以防止失去近幾個月來剛剛開始獲得的微薄的利潤。新加坡航空公司貨運(yùn)部的一位發(fā)言人稱:“盡管貨運(yùn)收益開始恢復(fù)增長,但仍低于2008年的水平?！北M管新加坡航空公司已經(jīng)重新啟用其一年前停飛的一架B747-400型貨機(jī),但它的另外兩架飛機(jī)則已被歸還給了出租方。

東南亞地區(qū)市場出現(xiàn)的一個最新事件則正好發(fā)生在新加坡航空公司的“前院”。馬來西亞的全貨運(yùn)承運(yùn)人金鵬航空公司(Transmile)在四月底開通了從新加坡經(jīng)古晉和納閩到吉隆坡的貨運(yùn)航線,每周六個航班。

第9篇：航空公司經(jīng)營情況范文

1999年21日，民航總局規(guī)定，票價(jià)按公布價(jià)銷售、不得隨意浮動，并于4月1日，由國家計(jì)委和民航總局開始在全國范圍開展民航國內(nèi)航線的客票價(jià)格專項(xiàng)檢查。中國民航再次回到行政限價(jià)的管理制度。各航空公司、各旅游公司、各方面的乘客對此反應(yīng)不一。

1997年11月，民航系統(tǒng)實(shí)行“一種票價(jià)，多種折扣”的制度，由此出現(xiàn)了嚴(yán)重的機(jī)票低價(jià)傾銷、價(jià)格戰(zhàn)、促銷戰(zhàn)，機(jī)票折扣最低達(dá)到五折、四折，更有航空公司以贈送小家電、給人高額回扣等隱蔽性促銷手段惡性競爭。

1998年5月，民航總局規(guī)定票價(jià)折扣最伍以8折為下限；但事實(shí)上此一規(guī)定并未執(zhí)行，市場上價(jià)格的無序競爭愈演愈烈，，最終導(dǎo)致1998年全行業(yè)虧損達(dá)50億元。

1999年5月1日開始，中國民航對夏秋季國內(nèi)航班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，在國內(nèi)95條航線上減少班次766次，減少座位92792個，減幅達(dá)5%，旨在降低空飛虛耗，減少成本支出。

1999年5月2日，國內(nèi)最年輕的航空公司、——海南航空股份有限公司正式營運(yùn)6周年，成為全面實(shí)施ISO9002質(zhì)量認(rèn)證體系的航空公司。海航是國內(nèi)唯一的中外合資航空公司，在1998年民航全行業(yè)虧損環(huán)境下取得1.4億人民幣的稅后利潤，其規(guī)模與業(yè)績成為國內(nèi)十大航空公司之一。

虧損原因透視

1998年，一條發(fā)自北京的消息使世界嘩然；從80年代中期以20%的高速增長的中國民航出現(xiàn)了全面虧損，虧損總額達(dá)50億人民幣。其中，南方航空、中國國際航空、東方航空三大企業(yè)破天荒地變成了虧損大戶。扭虧的第一仗是一紙禁令；從2月1日起，全國所有的機(jī)票價(jià)格一律嚴(yán)格按照國家公布的票價(jià)出售，不得打折。難道硝煙四起的價(jià)格大戰(zhàn)，真是行業(yè)虧損的罪魁禍?zhǔn)讍?？深層原因在哪里？民航的病根又在何處?/p>

透視之一：降價(jià)是虧損的表層原因

民航市場供過于求，使各民航公司為爭奪客源，在慘烈的廝殺中價(jià)格一降再降。1997年民航推出“一種票價(jià)，多種折扣”之后，為了擴(kuò)大市場份額，各航空公司不計(jì)成本競相削價(jià)，票價(jià)大戰(zhàn)愈演愈烈，民航經(jīng)濟(jì)效益急劇下降。所以，到1998年5月上旬，民航總局決定，票價(jià)優(yōu)惠幅度不超過20%。但事實(shí)上，8折只是公布的票價(jià)，有的航空公司為了搶客源，還不時把價(jià)格再降低。一家航空公司剛打出五折優(yōu)惠，另一家航空公司馬上推出四折的跳樓價(jià)。業(yè)界人士認(rèn)為，五折已是一條死亡線，如果整架飛機(jī)座位都以五折出售，即使飛機(jī)坐滿，也是賠本買賣。除此而外，為了爭奪客源，各公司紛紛采取一些隱蔽性的銷售手段，如向旅客贈送小家電，給人高額回扣。而人在機(jī)票供過于求的大環(huán)境下，更是在各航空公司之間互相壓價(jià)，向航空公司索取高額手續(xù)費(fèi)，甚至采取一些不規(guī)范的銷售手段，損害航空公司利益，致使其成本上升，效益下降。各航空公司的利潤情況可見下表：

我國部分航空公司情況介紹公司名稱員工人數(shù)飛機(jī)架數(shù)國內(nèi)航線國際航線1998年中利潤（萬元）1997年末利潤（萬元）中國國際航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933東方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090

透視之二：混亂的人市場對價(jià)格戰(zhàn)推波助瀾

機(jī)票制本是一種國際規(guī)范性的制度，但在中國卻嚴(yán)重變質(zhì)。80年代中期開始實(shí)施制射，因?yàn)闄C(jī)票緊缺，人可向購票入收取可觀的手續(xù)費(fèi)，盈利大而無任何風(fēng)險(xiǎn)。人要么是行政級別高的賓館酒家，要么是關(guān)系網(wǎng)強(qiáng)的人。誰料到了1997、1998年，因?yàn)闄C(jī)票供過于求，航空公司對機(jī)票人條件審核不再嚴(yán)格，大小酒店、旅館，甚至雜貨攤、電話亭都豎遍“代售機(jī)票”的牌子。民航總局規(guī)定，人只能收取3%的費(fèi)，但實(shí)際上有些人最高能拿到25%。利益的刺激加之航空公司審查不嚴(yán)，致使人惡性膨脹，從業(yè)人員素質(zhì)低下，出票時差錯不斷；更有違法作假者故意亂開“鴛鴦票”；欺詐購票人，擅設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目；以散客充團(tuán)，騙取航空公司票價(jià)優(yōu)惠。最終，人的混亂擾亂了整個民航市場、清理成為必然。

透視之三：民航市場供過平求

民航在1997、1998兩年中競價(jià)銷售的直接背景是運(yùn)力過剩，導(dǎo)致民航市場供過于求。從80年中期到90年代中期，中國民航的運(yùn)力以令人矚目的近20%的速度增長，大型客機(jī)不斷增加。其中1997年民航共簽訂了101架購機(jī)協(xié)議，1998年共引進(jìn)客機(jī)59架，較上一年增長10%，而同期客流量只增長1.5%。運(yùn)力過剩的直接結(jié)果是飛機(jī)客座率低，形成空飛虛耗，成本上升。據(jù)南方航空1998年中期業(yè)績報(bào)告，1997年下半年至1998年上半年飛機(jī)票價(jià)低的一段時間，客座率只有63%。今年春運(yùn)期間，各航空公司的飛機(jī)30～40%的座位空虛。運(yùn)力過剩形成空飛虛耗，空飛虛耗引發(fā)降價(jià)與折扣，競相降價(jià)與折扣加之人的違規(guī)操作擾亂了民航市場?？啃姓侄蜗迌r(jià)、整治市場也就顯得迫切和必要。

透視之四：管理與體制落后是病根

管理與體制落后直接導(dǎo)致經(jīng)營成本居高不下，阻礙了價(jià)格的自由競爭。我國民航長期以來在政企不分的體制下采用的是粗放型經(jīng)營管理，與國外同行在管理水平上相差甚遠(yuǎn)。國際慣例的人機(jī)比例是100:1(一架飛機(jī)配備相關(guān)人力是100人)而我國絕大多數(shù)公司在400:1。老牌或直屬航空公司如同一個小社會，幼兒園、學(xué)校、醫(yī)院、食堂、公安局一應(yīng)俱全。背負(fù)如此沉重的包袱，其經(jīng)營成本如何降得下來？價(jià)格上就不可能有競爭力。如果更深一層分析，中國民航總局一直以來實(shí)際上是游戲規(guī)則的制定者，又是游戲的參與者，還是游戲結(jié)果的評判者。航空公司的用入、定價(jià)、航線配置，民航總局都有舉足輕重的發(fā)言權(quán)。而對等的美國聯(lián)邦航空局，只管制定政策，對外執(zhí)行國家主權(quán)，企業(yè)自主經(jīng)營優(yōu)勝劣汰。中國民航要真正扭虧為盈，關(guān)鍵寄希望于改革。海南航空是我國第一家規(guī)范化股份制民航，惟一的中外合資民航，以1000萬元起家，在5年內(nèi)(截至1998年)實(shí)現(xiàn)總資產(chǎn)39億元。甚至在去年全行業(yè)虧損，全行業(yè)價(jià)格大戰(zhàn)等嚴(yán)峻情況下，仍然實(shí)現(xiàn)經(jīng)營收入13.6億元，利潤1.4億元，兩者分別比上一年增長14%和30%。海南航空的成功再次證明有必要還民航企業(yè)經(jīng)營的本來面目，因?yàn)槲┯衅髽I(yè)精神才會令服務(wù)創(chuàng)新迭出。

民航競爭啟示錄

啟示之一：民航需要建立差異化的營銷定價(jià)體系

中國民航統(tǒng)一票價(jià)政策出臺后，各方對此反應(yīng)不一。大部分的乘客認(rèn)為搞統(tǒng)一票價(jià)是不合理的，認(rèn)為這阻礙了市場經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，靠行政命令限定價(jià)格會走回頭路。幾乎所有乘客都主張，機(jī)票價(jià)格應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體航線、時間、季節(jié)等情況制定，理當(dāng)顯示出差異化，而“一種價(jià)格，多種折扣”正好彌補(bǔ)了中國民航原有價(jià)格政策的不足。航空公司中，大的航空公司如國際航空、南方航空因?yàn)榇笮惋w機(jī)多，運(yùn)營成本高，1998年價(jià)格無序競爭中虧損嚴(yán)重，因而普遍歡迎機(jī)票限價(jià)。相比起來，中、小型航空公司因?yàn)槌杀鞠鄬^低，加之經(jīng)營機(jī)制靈活，希望價(jià)格由市場競爭調(diào)節(jié)。尤其是海南航空、四川航空、深圳航空在1998年的機(jī)票打折中仍有盈利。大型旅游公司、賓館、酒店對此次限價(jià)表示歡迎，而不合格人恐怕“難過此劫”。此次限價(jià)政策出臺也有整頓市場之意圖。因此，“統(tǒng)一票價(jià)”所能做的最大貢獻(xiàn)只能是暫時剎住惡性競爭，清理整頓市場。能否讓各航空公司扭虧為盈恐怕是個疑問。更須注意的是，依靠行政定價(jià)來保障高額利潤會掩蓋管理上的弊病。就算一時扭虧為盈，也會后患無窮。可以說，行政限價(jià)最多能治標(biāo)，而體制、管理、服務(wù)的改進(jìn)方能治本。價(jià)格最終要由市場來決定，所以，統(tǒng)一票價(jià)是不得已而為之，只是一個過渡措施，定價(jià)最終要推向市場。市場定價(jià)就必須允許差異化的價(jià)格體系。

傳統(tǒng)上我國民航沿用統(tǒng)一的價(jià)格體系，除少量的商務(wù)艙價(jià)格略之外，其它經(jīng)濟(jì)艙位價(jià)位都一樣。不同服務(wù)質(zhì)素的各航空公司間、同一航空公司的不同機(jī)型間票價(jià)都一樣。顯然，不同機(jī)型、不同飛機(jī)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)，其安全性能是不同的，乘坐時的感受也不同?；ㄍ瑯拥腻X，乘客到底坐波音777還是伊爾18或安24就只好碰運(yùn)氣了。而“一種價(jià)格，多種折扣”沒有把合理的差異化價(jià)格體系明晰和公開，卻變相成為不規(guī)則的黑市操作。民航市場價(jià)格應(yīng)該反映不同艙位、不同起飛時間、不同服務(wù)質(zhì)素、不同機(jī)型、不同品牌飛機(jī)的差異化，形成競爭性的價(jià)格體系。顧客可以清楚明了，自由選擇含有不同價(jià)值的旅行服務(wù)。這樣，規(guī)范化、公開化的競爭價(jià)格體系就可以阻止各航空競相降價(jià)，杜絕黑市交易的惡性市場競爭。

啟示之二：民航，注重營銷創(chuàng)新

各民航公司僅依賴單一的價(jià)格折扣策略使得“一種價(jià)格，多種折扣”操作失真。民航應(yīng)該大量引進(jìn)國外同行的營銷創(chuàng)新手段，在創(chuàng)新中體現(xiàn)出個性和品牌差異化。香港國泰航空有惹從喜歡的航徽標(biāo)志，更有“亞洲的心臟”這一準(zhǔn)確定位。德國漢莎航空在頭等艙和商務(wù)艙推出了機(jī)上臥床、自選菜單、不停播放影視節(jié)目等服務(wù)項(xiàng)目。對于這些服務(wù)，乘客愿意多付費(fèi)，而且他們的滿意度大增。而對于經(jīng)濟(jì)艙位的乘客，則減少某些服務(wù)，同時施以價(jià)格優(yōu)惠。如美國西北航空精心設(shè)計(jì)的“常旅客計(jì)劃”、“環(huán)宇里程優(yōu)惠計(jì)劃”。一旦旅客成為它的常旅客會員，就會得到一個永久的個人賬戶，每次飛行的里程數(shù)自動記錄到賬戶，當(dāng)需要使用里程數(shù)兌換免費(fèi)機(jī)票時又可以像提款一樣從賬戶提出相應(yīng)里程數(shù)。它的常客計(jì)對不同于一般，因?yàn)樗∠藭r限，使累積里程永遠(yuǎn)有效。最新的亞太地區(qū)的“環(huán)宇計(jì)劃”還增加了許多非航空公司伙伴，如酒店、租車公司、電訊公司、信用卡公司，乘客在這些地方的消費(fèi)一樣自動錄入賬戶。反觀我國民航，我們的營銷工具還相當(dāng)單一，各民航公司還遠(yuǎn)沒考慮到品牌戰(zhàn)略，旅客感覺不出各民航航班有何差異、有何個性。

啟示之三：民航市場需要成熟

“一種價(jià)格、多種折扣”本是國際標(biāo)準(zhǔn)化的定價(jià)體系，機(jī)票制也是國際規(guī)范的機(jī)票銷售模式，但到了中國就變了樣，這里有個重要的原因是民航市場的不成熟。其體表現(xiàn)為商的不成熟，市場管理的不成熟，消費(fèi)者的不成熟。商1998年在全國各大城市遍地開花，不管以前有無經(jīng)驗(yàn)，也不問機(jī)票有無錢賺，當(dāng)嚴(yán)重緊缺的機(jī)票有所松動時，商一哄而起的心態(tài)是不成熟的。而相當(dāng)多的商又不知或不愿承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)和責(zé)任，一心只想怎么樣得到更多的費(fèi)，于是，把機(jī)票非法許可給沒有注冊、沒有照章納稅、搬張板凳賣票的“二代”、“三代”銷售點(diǎn)。民航管理的不成熟體現(xiàn)在航空公司認(rèn)為點(diǎn)越多越好，價(jià)格競爭最直接、最有效。因而，造成了制的混亂，也造成了不惜犧牲效益的降價(jià)戰(zhàn)。消費(fèi)者的不成熟表現(xiàn)在消費(fèi)者最關(guān)心的是價(jià)格而不是服務(wù)，不是品牌，這也是促使不少有競爭力的航空公司不花精力開發(fā)其它營銷策略而重視低層次的價(jià)格戰(zhàn)的重要因素。所以，只有三方面都趨向成熟，民航市場才能走上正規(guī)化。

啟示之四：民航，注重分銷

人在機(jī)票上惡性競爭，實(shí)際上是民航在渠道分銷上出了問題。對人資格、資信、專業(yè)技能等從業(yè)條件審查不嚴(yán)，雙方責(zé)、權(quán)、利關(guān)系不明確，或者說各民航公司的點(diǎn)越多越好的錯誤觀念，導(dǎo)致了目前我國民航分銷問題重重。取消采用直銷方式顯然會增加各航空公司的成本負(fù)擔(dān)，合理的選擇是對分銷或點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)格挑選。方法有：其一，與當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)點(diǎn)密集的旅游公司發(fā)展分銷合作關(guān)系。此類分銷與的優(yōu)點(diǎn)是與一家公司合作，可集中使用資源，深入發(fā)展委托關(guān)系。其二，與當(dāng)?shù)刭e館、酒店發(fā)展分銷合作關(guān)系。與第一種方式比，缺點(diǎn)是要與多家分銷商議價(jià)，涉及與多家公司的利益關(guān)系，很難形成統(tǒng)一的原則。其三，與當(dāng)?shù)赜薪?jīng)驗(yàn)的票務(wù)商合作分銷，選擇條件是分銷網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量、經(jīng)營歷史、從業(yè)人員素質(zhì)等?？傊窈揭孪却_定機(jī)票人的條件、雙方責(zé)權(quán)利關(guān)系、價(jià)格政策、營銷上的支持等事項(xiàng)，然后再授于其分銷權(quán)。

啟示之五：民航，克服競爭短視

民航1998年全行業(yè)虧損，不單是各民航之間惡性競爭的結(jié)果，更是其它公共運(yùn)輸方式與民航互和競爭的表現(xiàn)。民航是在向市場提供運(yùn)輸服務(wù)，與高速公路、鐵路運(yùn)輸?shù)坦┑氖峭N產(chǎn)品。民航、公路、鐵路實(shí)際上形成服務(wù)的品類競爭，結(jié)果是哪里高速公路開通，哪條航線上的客座率就下降?；疖囂崴?、普通車紛紛變?yōu)榭照{(diào)車、“夕發(fā)朝至”等改革，大大激活了公共運(yùn)輸市場，從民航搶走了大批乘客。民航各公司高層要從廣闊的視角看待競爭，尤其是民航總局要向公眾傳播民航的優(yōu)勢。民航只有在克服競爭短視后，才會引入更多有創(chuàng)意的競爭手段，與其它運(yùn)輸方式競爭客源。

有待進(jìn)一步討論的問題

問題之一：中國民航，你的規(guī)模太小了

一方面，我國民航總量上運(yùn)力過剩，但對每一家民航公司來說，我們的規(guī)模又太小。我國有大小民航34家。共計(jì)485架飛機(jī)，這僅是美國最大(也是全球最大)航空公司飛機(jī)數(shù)量的一半。有的航空公司僅有三、五架飛機(jī)，可說是超小型的規(guī)模。民航是講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)或經(jīng)濟(jì)曲線效應(yīng)的，引進(jìn)新機(jī)型時人員的培訓(xùn)及適應(yīng)性均會耗掉不少成本。規(guī)模小是造成悲性競爭的一個重要原因，也與當(dāng)前世界航空運(yùn)輸向巨型化發(fā)展的趨勢格格不入?，F(xiàn)在有必要進(jìn)行戰(zhàn)略性改組，打破行政隸屬分隔、門戶之見。地方公司與直屬公司、直屬公司與直屬公司、地方公司與地方公司之間的聯(lián)合、兼并，可以消除內(nèi)耗，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。1997年南方航空兼并貴州航空為民航兼并創(chuàng)了先例、但目前全國范圍內(nèi)的兼并還不知如何走向，行內(nèi)拭目以待。