建設高鐵的好處精選(九篇)

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第1篇：建設高鐵的好處范文

題目：建設一條高鐵為何需要20年？

英國建高鐵，遭遇重重阻撓

導語： 英國高鐵項目自從2010年公布以來一直爭議不斷，直至今日尚未開工。過去幾年，高鐵項目用多種方式聽取民眾意見，并作出適時修改。

英國要建新型高鐵的計劃，早在五六年前就通過大報小報放出消息。2012年，倫敦當局正式宣布批準建設之后，朝野和民間卻并沒有送上掌聲，相反卻有越來越多的質疑聲傳出，要求政府放棄這個費力不討好的龐大計劃。

英國人寧愿接著坐破舊的老爺車在21世紀生活，也不愿享受現(xiàn)代科技帶來的便捷，個中原因非常復雜，但這些似乎都動搖不了當局興建高鐵的決心。按照積極投身這一計劃的官員解釋說，在上世紀興建高速公路時，英國就被甩在不少國家后面，這一次不能再讓歷史重演了。

拆遷、遺址、遷墳都是大事

英國政府在2012年1月10日正式宣布批準一項旨在接通倫敦及第二大城市伯明翰、直至北部地區(qū)的高鐵計劃（High Speed 2，簡稱HS2），并希望借此帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展。彭博社引述交通部的聲明說，倫敦到伯明翰的高鐵將于2026年開通，通往北部城市利茲和曼徹斯特的線路將在2032年到2033年開通，總造價目前控制在327億英鎊（1英鎊約合9.52元人民幣）。

“HS2”工程一旦如期建成，將把首都同英國北部相連，從伯明翰向北的五個站點分別是曼徹斯特、曼徹斯特機場、托頓、謝菲爾德和利茲。交通部表示，“HS2”第二階段的建設會把伯明翰和曼徹斯特之間的路程縮短41分鐘，而倫敦與曼徹斯特之間的車程會從2小時8分降到1小時8分。

說到鐵路建設，英國曾是當仁不讓的時代先鋒。19世紀，英國人領導的鐵路運輸革命不但徹底改變了英倫三島，也改變了整個世界。在維多利亞時代，英國的鐵路像蜘蛛網(wǎng)一樣覆蓋了各地的城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村，還伴隨著帝國延伸到世界的各個角落。但二戰(zhàn)后，英國的運輸重點就開始從鐵路向公路傾斜。從1959年建成第一條高速公路起，英國經(jīng)過30年完成了覆蓋全國的公路網(wǎng)，而在這個過程中，鐵路卻是江河日下、慘淡經(jīng)營。

早在2010年前的工黨執(zhí)政期間，當局提出的“HS2”計劃就受到鐵路行業(yè)和大企業(yè)的支持。如今由保守黨和自民黨聯(lián)合掌權的政府表示，新一代高鐵建成后，可節(jié)省民眾和商務人士的時間成本，每年不僅會為英國節(jié)約上百億英鎊，還將在60年內為經(jīng)濟帶來440億英鎊的利潤。

不過很多人都驚嘆，為何英國修一條高鐵需要至少20年？其實這在英國人眼里“還算理想了”。在英國，任何大型基礎建設項目都需要很長時間：倫敦連接英法海底隧道的高鐵一期“HS1”工程用了16年，這條線路只有110公里，而“HS2”的線路全長531公里。當然，一個大型基建工程并不僅僅是工程本身，希思羅機場增建一個候機樓，光是公眾咨詢就用了4年時間。

其次，政府并不擁有鐵路沿線的土地，而建一條鐵路所需的土地遠遠超出鋪設鐵軌所需的，比如需要大片土地儲放工程材料和機械。購買土地的價格通常是市場價格加上10%，因此征地和拆遷是極其復雜和昂貴的過程。

還有一些“歷史問題”無可避免地拖了高鐵的后腿：當任何大型道路和鐵路經(jīng)過鄉(xiāng)村地帶時，都要進行詳盡的考古調查，以保證工程不會損壞重要遺址。在“HS1”工程中，從倫敦到英法海底隧道46公里沿線地區(qū)進行了超過40處考古挖掘，而考古學家將對“HS2”沿線做出相關評估，使議會能做出正確決定。此外，大型基建項目通常還會遇到遷移墓地的問題，“HS2”也不例外。

“歐洲之星”已經(jīng)不給力了

其實，這次算是英國第二輪興建高鐵，倫敦和周邊的巴黎、布魯塞爾等城市早已連接在一起，成為全球最大的城市群之一，而讓這些本應被英吉利海峽阻隔的城市緊密結合在一起的，就是“歐洲之星”高鐵列車。

目前，晝夜從倫敦發(fā)出的“歐洲之星”是英國唯一的高鐵線路，第一班列車從1994年11月開始正式運營，在那之后，“歐洲之星”成為倫敦至巴黎鐵路路線間最受歡迎的列車。到2004年11月，“歐洲之星”的使用率已占倫敦至巴黎路線的68%、至布魯塞爾的63%，目前，從倫敦到巴黎以及布魯塞爾都只需兩個小時左右。

如今的英國顯然不滿足僅有“歐洲之星”的高鐵生活。英國政府去年宣布，在2017年將興建連接倫敦與蘇格蘭的高速鐵路。交通大臣阿多尼斯表示，交通部準備在2010年3月底之前提出具體的興建方案，擬定第一階段工程的路線。這趟高鐵的規(guī)劃線路是從伯明翰、曼徹斯特、紐卡斯爾一路到蘇格蘭，長度200多公里。倫敦和蘇格蘭之間目前火車的運行時間需要4小時，高鐵開通后，兩地旅程可縮短為2小時。這趟鐵路預定于2025年營運，時速可達200英里，有望超越法國與西班牙的新高鐵，成為全歐最快的鐵路。

在倫敦的圣潘克洛斯“歐洲之星”發(fā)車站，長年搭乘高鐵的彼德·羅伯遜是一家國際會計事務所的高級經(jīng)濟師。他認為，建設高鐵的意義是顯著的，它不僅減緩了航空業(yè)的壓力、帶動了陸路交通經(jīng)濟，也讓鐵路沿線的城鎮(zhèn)隨之崛起。連接倫敦和歐洲大陸的“歐洲之星”就是先例，它不僅讓倫敦和巴黎的人們在兩個小時內就實現(xiàn)點對點穿梭，更讓沿線的比利時城市得益。

羅伯遜認為，世界掀起高鐵熱，首先是因為各國都在通過發(fā)展基礎產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟來刺激市場，其次是高鐵對國家的立體化交通起到了關鍵作用，讓交通堵塞的風險大大降低。正是看到了這些好處，包括英國在內的很多國家都在籌劃高鐵建設。

在圣潘克洛斯接受記者訪問的當?shù)厝丝死锼拐J為，高鐵線路雖然在倫敦還很有限，但已在很大程度上改變了這座城市的節(jié)奏。他說，之前很難想象從倫敦到巴黎市中心能有多便捷，但如今他覺得這兩座不同國家的城市簡直是比鄰而居。他認為，高鐵的優(yōu)勢在于能讓旅行者既享受到高速的旅行服務，又不需像過去那樣在機場間疲于奔命，是未來人類生活的一種重要方式。

但英國智庫——皇家國際關系研究所的交通事務學者克里斯多夫·胡德認為，高鐵的規(guī)模浩大、建設時間長，對于投入者來存在一定風險。一旦建成后，高票價會讓市場熱情衰減，這也是美國、德國不敢輕易下決心的原因。另外，對于鐵路運營的維護也非常重要，胡德用“歐洲之星”年末常常因風雪而停運、給多國交通帶來的打擊舉例說，對于管理和運營，許多歐洲國家都沒有萬全之策。

要建鐵路，先種樹

對于這輪興建高鐵的計劃，英國朝野以及民間反對的原因卻不僅僅限于專家提出的問題。

一些英國居民首先就在“要高鐵還是要寧靜生活”的問題上，堅定不移地選擇了后者。BBC稱，計劃興建的高鐵線路經(jīng)過小鎮(zhèn)切爾頓，當?shù)鼐用?、政府以及保守黨議員一直激烈反對。在他們看來，建設這條高鐵意味著該地區(qū)一些居民的住所將被拆除，居住在附近的人也會受到噪音干擾。由于遭到沿線居民團體、地方議會以及環(huán)保組織的抗議，包括英國政府威爾士事務大臣吉蘭在內的部分官員也因考慮到選民的反彈，而對高鐵計劃頗有微詞。

天空衛(wèi)視的新聞報道說，英國內閣中，以時任交通大臣、現(xiàn)任國防大臣哈蒙德為代表的高級官員是高鐵計劃的積極支持者，他們認為這是著眼長遠的戰(zhàn)略需要、發(fā)展經(jīng)濟的現(xiàn)實需求，也有望緩解現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的壓力。但由于高鐵要經(jīng)過風景秀麗和鄉(xiāng)村風光保存完好的地區(qū)，許多環(huán)保人士對此憂心忡忡。至于高鐵將創(chuàng)造的經(jīng)濟效益，也有人認為政府的預測過于樂觀。

《紐約時報》稱，雖然英國的三個主要政黨都對“HS2”表示支持，人們還期望利用它來使經(jīng)濟恢復平衡，把財富從富裕的東南部轉移到苦苦掙扎的北部地區(qū)，但批評者稱，倫敦和利茲之間的高速鐵路會對阿爾托弗茨地區(qū)運河附近的一個小型自然保護區(qū)造成破壞。

交通部曾提出，會在新建高鐵的同時在鐵路線兩側種植綠樹，這不僅能幫助緩和鐵路對環(huán)境的影響，并將在一定程度上抵消建筑過程的碳排放，還會為沿途的野生動物提供新的棲息地。但環(huán)保組織“林地信托”毫不客氣地回應說，當局計劃栽種200萬棵樹木固然對擴大林地覆蓋起到重要作用，但必須確保這不會僅僅是裝點門面的工程——栽種的樹木要確保是本地樹木，而且需要精心管理，因為種在鐵路沿線的樹木枯死率非常高。

反對聲隨預算上漲不斷升高

事實上，牽制英國興建高鐵的最大原因是預算問題。英國國家審計署在今年5月曾公布報告說，目前的高鐵預算是426億英鎊，但項目還有33億英鎊的資金短缺，政府還沒有決定如何填補。

在一些人看來，英國老舊的鐵路系統(tǒng)更需要盡快升級。去年，英國工會曾委托進行一項調查，結果顯示英國鐵路在票價低廉程度、舒適度和速度方面根本無法與德國、法國、西班牙和意大利相比。

國家審計署則認為，“交通部對鐵路運力改革的戰(zhàn)略需求以及‘HS2’將如何幫助平衡經(jīng)濟發(fā)展上，沒有給出明確的解釋?！迸鷾矢哞F項目的上屆政府內閣大臣曼德爾森也表示，對這一項目的經(jīng)濟合理性研究“需要比當初做得更透徹。”

第2篇：建設高鐵的好處范文

高速不該為動車事故背黑鍋

2011年溫州動車事故以后，很多人對高速度動車的安全性提出了很大的質疑。在社會輿論的強大壓力下，鐵道部將時速350公里的高鐵統(tǒng)一降為300公里，時速250公里的高鐵調整到200公里。

然而，高速顯然為這次動車事故背了一個大黑鍋。今年4月，在武漢召開的全國高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化工作會議上，科技部副部長曹健林表示，溫州動車事故撞車的時點速度約為99公里/小時，列車不屬于高速行駛狀態(tài)，事故發(fā)生的原因跟速度沒有直接關系。

5月下旬，在高速列車科技創(chuàng)新國際論壇上，高速列車科技發(fā)展“十二五”重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，“十二五”末，中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。而在現(xiàn)實應用中，中國高速列車的運行速度也有望重新調整。

日前，在第四屆中國制造業(yè)年會論壇的主題演講上，中國南車（601766）股份有限公司董事長趙小剛認為，京滬線在未來有可能再恢復到時速350~380公里。

我們的高速列車實際運行速度能有多快？對此，賈利民沒有給出比較明確的答案，他表示，高速鐵路的運營速度與成本、效率，以及整個路網(wǎng)的運營策略和安排有關，他無法給出明確數(shù)值。

高鐵建設迎來復蘇

最近有跡象表明，曾經(jīng)因為原鐵道部部長下馬和2011年溫州動車事故而遭受重創(chuàng)的中國高鐵又要迎來它新一輪的復蘇。

4月18日，科技部印發(fā)《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，提出繼續(xù)“提高列車速度”的目標，以及實現(xiàn)“高速列車譜系化、智能化”的目標。就在當天，泰國總理訪問中國尋找戰(zhàn)略合作機會，其中也包括了合作發(fā)展高速鐵路。

近日，國務院總理會見土耳其總理時，提到了中國高鐵輸出土耳其的事項。

有分析人士認為，高鐵提速及市場復蘇是利好消息，機械、建筑、電子信息、水泥、鋼鐵等行業(yè)都將因此而受益，一些高鐵股更是可以喘口氣了。

其中，在高鐵建設基建方面，中國中鐵（601390）與中國鐵建（601186）占據(jù)著中國鐵路基建市場近90%的市場份額，每年兩大公司的新增鐵路合同都被視為支持發(fā)展前景的支柱，高鐵市場的復蘇顯然為他們帶來新的發(fā)展機會。由于中國南車和中國北車（601299）這“南北二車”幾乎瓜分了國內高速列車機車車輛及整車制造市場，占據(jù)了國內軌道交通裝備制造95%以上的市場份額，它們顯然會在高鐵的復蘇中獲得好處。

不能好了傷疤忘了疼

第3篇：建設高鐵的好處范文

關鍵詞：無線通信；高速鐵路；信號系統(tǒng)；軌道

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A

1概述

在列車的信號控制系統(tǒng)方面，因為軌道的信號所處的環(huán)境比較差，因此它的傳輸速率會比較低，還不可以支持高速鐵路的快速發(fā)展。其中信號系統(tǒng)指能夠保證高鐵列車的安全和加快運行的速率。而信號系統(tǒng)是指控制著列車指揮與運行的設備，雖然它的投資總額在整個高速鐵路工程中占的比率比較小，然而在一些方面有著十分關鍵的作用，比如加強通行力度、確定高速鐵路的安全和提高工作者的壞境等。

在80年代，國外就著手于開發(fā)利用無線通信技術的高速鐵路信號系統(tǒng)，并且能夠經(jīng)過無線通信可以實現(xiàn)一些功能，比如可以減少系統(tǒng)的成本、降低能源的利用、減少高鐵列車的時間間隔、提高高鐵的管理職能。在高鐵的列車速度加快以后，要想確保高鐵的安全，一定要增多信號的數(shù)量，必須加大資金的投入。而在高速鐵路的交通之中運用一些十分先進的信號系統(tǒng)會是一種積極的方法，還有在全球的一些發(fā)達國家中的交通運行方面可以表明：在高鐵中僅僅具有著比較好的信號系統(tǒng)才會十分好的來實現(xiàn)另外的技術設備能力。

2無線通信技術的高速鐵路信號系統(tǒng)中的特征及問題

當前先進的無線通信技術為：紅外、藍牙、2.4GHz以及433MHz頻段，在速度比較高的高鐵列車上，當距離比較小時，就能夠利用以上這些無線通信技術；然而假如距離比較遠的時候，那么同時也要無線通信的距離比較遠，這樣就能夠實現(xiàn)少用或者不用中繼。

高速鐵路信號系統(tǒng)可以作為列車指揮的控制系統(tǒng)，在高鐵列車運行的時候，能夠經(jīng)過全球定位系統(tǒng)和信標來完成高鐵列車中速度與位置的保證，當高鐵車站中的無線接收設備得到信息之后，可以把這些信息送到執(zhí)行控制的計算機中完成任務，那么在利用通信技術的高鐵信號系統(tǒng)的特征有：

(1)在重要的控制系統(tǒng)中，高鐵列車能夠根據(jù)本身及其操作狀態(tài)來調節(jié)，從而完成電腦的輔助調整，加大高速鐵路信號系統(tǒng)的管理職能。

(2)在重要的控制系統(tǒng)中，能夠更加穩(wěn)定地控制高鐵列車的運行，這樣不僅可以避免高鐵列車在運作的情況下進行多余的發(fā)動及加快速度，而且還能夠節(jié)約資源。

(3)去掉了一些地面上的信號裝備，從而減少了信號系統(tǒng)中裝備的維護以及修整的資金。

(4)信號系統(tǒng)具有極強的適用能力，能夠加快高鐵列車的速度，可以調節(jié)軟件系統(tǒng)中的一些參數(shù)。

然而在利用了無線通信技術的高速鐵路信號系統(tǒng)中，也存在著一些問題：(1)在信號系統(tǒng)中使用環(huán)線設備和應答器件來得到一些數(shù)據(jù)資料，但是它的缺陷是：只有在高鐵列車運行過接下來的應答器之后，其中一些信息獲取更新，此時時刻上的延遲可能會為高鐵列車的運作帶來非常不好的影響。(2)利用軌道之間的電纜電線來完成高鐵列車與地面之間的雙向傳輸，其缺點在于存在著較為困難的防盜系統(tǒng)、一些裝備具有較高的成本費用。(3)在高鐵信號系統(tǒng)中利用軌道電路的缺陷有：比較差的傳送環(huán)境、很小的傳送頻率，比較小的傳輸量，因此使得電碼的傳送速率與高速鐵路列車的運行速度不太符合。

3無線通信在高鐵信號系統(tǒng)中的實際應用

在實際中的一些應用有：

(1)自動實現(xiàn)通話組之間的變動。由于經(jīng)過工作站來實現(xiàn)通話組之間的變動，所以在移動臺中的通話組變換可以自動完成。目前，當高速鐵路中的一些列車臺屬于列車運行的范圍內時，會管理這個列車范圍段，但是如果它處于正規(guī)的路線范圍內時，就應該作為高速鐵路列車的調度管理范圍，所以高鐵列車中的通話組列車臺就能夠實現(xiàn)變換。

(2)中繼器。首先將無線基站設置在所有的高速鐵路中，這樣就能夠增多成本，還有這樣一點意義也不存在，所以最后可以運用中繼器來實現(xiàn)基站能夠管理一些路線及車站。其中基站不僅能夠管理該基站區(qū)域里面的場強，而且能夠經(jīng)過中繼器可以將一些射頻的信號送到管理的站區(qū)，反之也可以實現(xiàn)。

(3)經(jīng)過移動的終端把在維修處的一些系統(tǒng)中用到維修部與防護部，在重要的控制系統(tǒng)中把一些數(shù)據(jù)存儲在高速鐵路的列車上面。只有在高速鐵路中的列車與這些點比較相近的時候，他們經(jīng)過一些地面上的系統(tǒng)，將重要的一些報警信息傳入移動的終端。

(4)在高速鐵路中的列車定位中涉及到了無線通信技術，比如應答器、GPS以及雷達等實現(xiàn)定位的方法。

(5)自動實現(xiàn)高速鐵路中列車次號的改變。要想完成通過通知高鐵列車來改變車次號，該系統(tǒng)必須有車次號及其機號的情況，將這些情況傳送到集群系統(tǒng)。之后該系統(tǒng)能夠依據(jù)以前保存的車次號及其機號的情況，因此這些就可以自動完成車次號及車機號交換，這些使得客戶的呼叫有了很大的好處。

(6)實現(xiàn)集中的調度。在系統(tǒng)的調度之中，僅僅依據(jù)一段區(qū)域中的閉塞分區(qū)以及高鐵列車車站的使用狀況，多數(shù)情況下要了解高鐵列車的運作狀況。但是在無線通信技的重要控制系統(tǒng)中能夠比較準確的了解所有高速鐵路列車的速度及其位置，根據(jù)線路的信號系統(tǒng)情況，能夠與所有的高鐵列車實現(xiàn)雙向的數(shù)據(jù)通信，并且傳送一些控制指令，從而能夠控制著高速鐵路的列車速度，且能夠實時的來掌握高鐵中的列車情形，也確保了高鐵列車能夠在最短的時間間隔內實現(xiàn)安全、穩(wěn)定且快速地來運作。

(7)實現(xiàn)微機的聯(lián)鎖。通過一些接口單元來接收全部從重要的控制系統(tǒng)中發(fā)來的操作執(zhí)令，首先約束著道岔以及一些在信號機中的行為，然后再把獲得的道岔和信號機的情況傳遞給重要的控制系統(tǒng)。再經(jīng)過無線的信道、裝備與電纜之間的連接以及控制系統(tǒng)中的關系，這樣就能夠約束一些具有輔助作用的系統(tǒng)。其中無線通信技術能夠用到微機的聯(lián)鎖中，首先在正在使用的裝備處必須要安置無線的接收以及發(fā)送設備，而且這樣就會加大資金投入，然后由于大型高速鐵路列車車站內的信號機及道岔的數(shù)量比較繁多，而且還具有很多的障礙物和干擾物，因此這些對于無線控制方面十分不利。

結束語

如果能夠在高速鐵路中的列運用無線通信，這樣就不僅可以降低工作力度以及很好的減少費用，而且還能夠使得建設高速鐵路信號系統(tǒng)的步伐加速?，F(xiàn)在高速鐵路中對于無線通信的運用仍然處于初期，然而由于高速鐵路信號系統(tǒng)在列車信號系統(tǒng)以及系統(tǒng)安全等領域的要求越來越高，因此無線通信將會十分好的用于高速鐵路信號系統(tǒng)之中。

參考文獻

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第4篇：建設高鐵的好處范文

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申明:本網(wǎng)站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 鐵道部撤銷3個多月后，終于開始了市場化的具體行動。

按照今年3月全國“兩會”公布的國務院機制改革方案，鐵道部被撤銷，分拆為中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）和國家鐵路局，邁出了政企分開的關鍵一步。

最近，新成立的國家鐵路局終于搬離鐵總所在的原鐵道部辦公區(qū)，開始在新的獨立地點辦公。與此同時，鐵總正全力推進以貨運改革為主的運輸體制改革。

6月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案，表示要改變過去那種等客上門、編制運輸計劃的傳統(tǒng)方式，實行簡化手續(xù)，隨到隨運，全程一口價和“門到門”等新型服務。一度有著“計劃經(jīng)濟最后一個堡壘”標簽、深受各方詬病的鐵路系統(tǒng)，經(jīng)過漫長的曲折，在鐵道部撤銷3個多月后，終于開始了市場化的具體行動。

但在《南風窗》記者采訪的多位鐵路相關人士眼里，撤部之后的鐵路系統(tǒng)內部尚無明顯變化，鐵總履行著與此前鐵道部類似的所有職能。雖然因為分拆國家鐵路局，一些原鐵道部的機關人員工作職位需要變動。

接受《南風窗》采訪的北方交通大學教授胡思繼仍習慣地稱新成立的鐵路總公司為“部里”。 長期從事鐵路運輸研究的胡對鐵路政企分開，并向市場化邁進的措施表示欣慰，最近還寫了一份完善貨運改革的建議送給“部里”，據(jù)說頗受重視。 “改革”當頭

令人感慨的是，當此鐵路系統(tǒng)市場化推開之時，前任鐵道部長被控受賄和于6月初開庭審理。他被認為曾長期阻礙鐵路市場化改革。

時代的鐵路系統(tǒng)以“建設”為核心，短短幾年間，留下了一個龐大的高鐵網(wǎng)絡。而接替他的鐵路總負責人盛光祖上臺后，無論是此前以部長的名義，還是如今以鐵路總公司總經(jīng)理的名義，“改革”都是其明顯的中心詞匯。

2011年2月，甫一上任的盛，就將安全和改革作為最重要的兩項工作。2012年5月，響應國務院落實“新36條”，鐵道部印發(fā)了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，表示鐵道部將“鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域”，并特別強調對民間資本不單獨設置附加條件。盛一再強調，各個鐵路局就是企業(yè)，要以更適應市場經(jīng)濟的方式運作。

今年1月的全國鐵路工作會議上，盛明確提出，“大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場?！敝钡?月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案。

胡思繼認為，從大的形勢來看，鐵路貨運改革必須向市場化方向走。過去一直叫“鐵老大”，鐵板一塊，現(xiàn)在貼近老百姓，用提高質量作為最開始的環(huán)節(jié)吸引顧客，是不錯的辦法。

他表示，此次鐵總努力想改變貨運形象，還跟現(xiàn)實壓力有關系。隨著最近幾年大規(guī)模的鐵路建設，鐵路運能有了很大提高，而自去年以來，由于經(jīng)濟下行，大宗貨物運輸下降，嚴重影響到鐵路的總體收入，以前的“車皮難求”變?yōu)檫\能過剩，運輸發(fā)生了結構性的變化，產(chǎn)生了倒逼機制，迫使“鐵老板”有了變身“店小二”的緊迫感。現(xiàn)在的問題是，收到貨后，鐵路后臺如何組織調配，保證這些貨物能夠快速高效地到達。

國家發(fā)改委綜合運輸所研究員董焰認為，鐵路貨運走市場化道路本身很好，但關鍵是運能夠不夠，目前開展的大規(guī)模貨運改革有點過于匆忙。他對鐵路以目前的運能做到車皮全放開，不需要申請可以隨到隨運，表示懷疑。

“鐵路運輸長期不能滿足需求，怎么現(xiàn)在一下子就能滿足了？運輸市場起伏不一樣，目前可能由于經(jīng)濟暫時不景氣，貨運量不夠。做了承諾之后，如果形勢發(fā)生了改變，改革豈不是一下子又要變回來？”

在他看來，中國的鐵路仍然處于運能不足階段，當前仍需要加大建設，只有建成更完善的運輸網(wǎng)絡后，才有底氣說，想什么時候運都可以。

案中涉及的丁書苗的大量非法收入，重要來源之一就是替人拿車皮的中介費。對此，胡思繼則認為，不完全排除在總體運力過剩的情況下，局部地區(qū)的運力緊張仍然存在。鐵路系統(tǒng)內部也有“敞開收貨后，會不會運不出去”的擔心。但就目前在現(xiàn)實中執(zhí)行的情況看，各鐵路局力度都很大，并沒有出現(xiàn)大的問題?，F(xiàn)在的問題是，鐵路作為大宗貨運，和整個經(jīng)濟形勢相關性很大，放開后的不長時間內，貨運量上升的效果不太明顯。

在給鐵總的建議中，胡思繼表達的主要思想是，目前以改變貨運受理方式為主的改革雖然有一定進步，但不解決根本問題，只在某種程度上方便了貨主，對內部沒有發(fā)生實質性的改變，最關鍵是要加快鐵路內部資源整合，提升物流速度。在他看來，由傳統(tǒng)的運輸企業(yè)向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉向，應該是未來鐵路的發(fā)展方向。

另外，鐵總還決定，從近日起，對京廣、京滬高鐵部分票價按不同時段實行優(yōu)惠，但打折只限于商務、特等和一等座等高級別席次。

對此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本來就很少買，這種打折意義不大。但是，將打折這種市場化的定價方式引入本身，標志著不僅是貨運，在客運方面，鐵路的改革也邁開了步伐，雖然這一步顯得并不大。

有鐵路內部人士抱怨，當然是入座率低的才打折，“不是市場經(jīng)濟嗎，掙錢的我為什么要降價？”

在胡思繼看來，客運相對而言比較簡單，問題不是特別突出。主要是普通票的買票難和價格過低導致虧損，以及高鐵的票價過高、一些非熱點地區(qū)上座率過低等問題?！皟r格高了很多人還是不坐，大家還是愛坐便宜的車，中國人很多還是不會為省幾個小時多花太多錢。” 由政企合一到壟斷大國企

民眾對鐵路改革的期望很多時候充滿矛盾，既歡呼“市場化”的改革方向，又不希望票價上漲。在不少人的想象中，一搞市場化競爭，鐵路買票不再難，服務態(tài)度也會好起來，但票價不能漲。

人們容易忽略的一個事實是，中國的鐵路運輸價格是由國家發(fā)改委決定的，為了保障大眾的出行，從1996年以來，中國鐵路的客運票價就沒有上漲過。如同北京的地鐵票價長期維持在2元的全網(wǎng)運行價格，其中具有很大的公益成分。

按照市場的邏輯，企業(yè)沒有義務虧損以滿足大眾的出行需求，它完全可以在春運等運能緊張的情況下，抬高票價，去建設一些贏利性強的好線路，路線差的公益性強的沒有好處就不建設，今后的運營也可能虧本，也需要進一步的財政補貼。原來鐵道部以政治為考量的運營方式雖然不計成本，但在某種意義上，必須兼顧社會公益，市場化后，這一塊如何解決成了另一個重大問題。

在一家人氣頗旺的鐵路論壇里，最火的帖子，除了希望幾年內薪金能達到甚至超過電力銀行等壟斷同行外，還有多條希望上級能夠幫助鐵路子弟解決工作問題的帖子。在大部分論壇中人看來，這是再正當不過的要求。雖然也偶爾有人說，“這都什么時代了，還子承父業(yè)”，卻基本是被攻擊的對象。

國家發(fā)改委綜合運輸所研究員羅仁堅認為，在目前沒有發(fā)生質的變化的情況下，鐵路改革主要靠領導主動在推進，缺乏內在動力。從一個政企合一的機構變?yōu)橐粋€壟斷企業(yè)，不一定會更好，某種意義上可能更差，因為作為企業(yè)，就有正當理由說因為要面向市場，有一些項目考慮到贏利性，不愿去建，還要提出增加財政對公用服務進行公益補貼等。

“政企分開的口號是對的，但實質上沒有政企分開，好多關系沒有理順，還多出來一個國家鐵路局這樣的婆婆作為監(jiān)管機構。事實上，鐵路總公司作為一個正部級企業(yè)，是國務院直屬企業(yè)，發(fā)改委和國資委都管不了它?！?中國鐵路的客運票價具有很大的公益成分。 沒有想好的改革？

鐵路改革在全世界都是一個難題。

從上世紀90年代以來，隨著市場化改革的推進，關于中國鐵路改革應當如何進行，一直有多種不同意見。時至今日，盡管鐵道部已經(jīng)撤銷，鐵總成立后，向市場化方向發(fā)展的方向也很明顯，但關于鐵路改革的許多基本問題，各方似乎仍未有基本共識。

在羅仁堅看來，此次鐵道部分拆有“為改革而改革”的意味，并沒有想好頂層設計，是“沒有想好的改革”，接下來怎么改仍未可知。他現(xiàn)在對中國的鐵路改革和綜合交通運輸改革都感到“迷惘”。

困擾中國鐵路發(fā)展的幾大核心問題，目前都還沒有實質性的說法。比如高鐵下一步如何建，是否仍按時代定的計劃進行，如果建，資金從何處來；國家是否會免去高鐵欠下的巨額債務，以便鐵路發(fā)展能夠輕裝前進；鐵路內部的分拆是否會進行，如分拆，是選擇網(wǎng)運分離還是區(qū)域分割；在市場化的情況下，鐵路的公益性虧損如何處理，客運票價是否會上漲；在原來民航和郵政并入交通部后，整合幾年后仍然成效有限的情況下，成立一個更大的交通運輸部后，綜合運輸怎么才能更好地協(xié)調等。

第5篇：建設高鐵的好處范文

[關鍵詞]鐵路；電力牽引供電；接觸網(wǎng)

中圖分類號：U225 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0044-01

目前的電氣化鐵路建設，屬電力供應是不可缺少的因素，但是如何保證安全有效的對列車的行駛進行電力牽引，一直是軌道交通研究人員急需解決的難題。目前，電力牽引作為列車行駛的主要動力，其安全性能雖然較以往有了很大的提高，但是依然存在著一些問題，使我們在利用電力牽引為列車提供前行的能量時不得不小心應對。

一、 電力牽引供電

電力牽引供電系統(tǒng)指的是由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩部分組成的供電系統(tǒng)。這兩部分中的牽引變電所將電力系統(tǒng)通過高壓輸送電線輸送過來的電能進行降壓和變流后處理再輸送給接觸網(wǎng)，以此來供給沿線路行駛的電力機車。電力牽引之所以在軌道交通中被廣泛的使用，是因為其有著突出的優(yōu)點。首先是電力牽引本身并不自帶燃料，而是使用的二次能源，這在列車的行進過程中，能源可以得到充分的保障；其次是電力機車的總功率非常大，而且具有啟動快、加速快、運輸能力大、過載能力強等特點，而這些特點正好滿足現(xiàn)代交通的需要，電力牽引供電在電氣化鐵路中廣泛使用；除此之外電力牽引還有噪音小、污染少、節(jié)能高等突出的優(yōu)勢。

二、 電力牽引供電接觸網(wǎng)存在的安全隱患

（一） 牽引變壓器故障

牽引變壓器故障是電力牽引供電接觸網(wǎng)中存在的最為主要的安全隱患之一。一般的牽引變壓器故障主要發(fā)生在燒心、繞組絕緣套管等方面。一般出現(xiàn)牽引變壓器故障，會出現(xiàn)一些不正常的現(xiàn)象，比如噪音明顯增大、音響發(fā)生異常等。一般根據(jù)不正常的現(xiàn)象，可以大致判斷是什么情況。要是發(fā)生嚴重音響不正常以及噪音強烈等現(xiàn)象，一般都是牽引變壓器發(fā)生了嚴重異常，這時候要及時做好處理。要是牽引變壓器發(fā)生著火現(xiàn)象，很容易引發(fā)爆炸，所以這時候一定要以最快的速度做出判斷，先進行滅火處理，然后在施以相應的措施進行牽引變壓器的接電處理。

（二） 高壓短路器故障

在電力牽引供電接觸網(wǎng)中，還會經(jīng)常發(fā)生高壓斷路器事故，這種事故的發(fā)生一般有兩種情況。一種是電氣回路不同造成的故障，還有一種就是機器部分的故障。一般來說，電氣回路造成的故障主要是因為電壓過低、回路元件接觸不良等原因，使得整個電力牽引供電接觸網(wǎng)的電路不能進行流通，從而使得整個線路發(fā)生流通不暢的現(xiàn)象。面對這樣的情況，一方面要對回路進行檢查，另外還要對回路元件進行檢修。機器部分造成的故障主要是指由于內部機械的運作問題而產(chǎn)生了回路不暢，解決這類問題的關鍵在于對機械設備要進行時常的維護和檢修，確保整個機械能在電力牽引環(huán)境中正常運作。

（三） 隔離開關故障

隔離開關事件的發(fā)生主要是因為列車在行進過程中接觸部分過熱而造成，這類故障在夏天發(fā)生的概率遠遠大于冬天。產(chǎn)生這類故障主要表現(xiàn)在兩個方面，首先是瓷瓶的損壞會非常嚴重。瓷瓶損壞會造成瓷瓶表面出現(xiàn)裂紋或者瓷釉大面積脫落，這種現(xiàn)象會造成放電，非常危險。一般如果出現(xiàn)這樣的情況，應該立即進行停電處理，待放電問題得到徹底的解決后即可恢復電力供應。其次就是開關拉不開或者合不上。出現(xiàn)這樣的故障多半是操作機出現(xiàn)了問題，應該通知檢修部門進行及時的檢修處理，以免帶來不必要的麻煩。

（四） 電壓、電流互感器故障

電壓、電流互感器故障也是電力牽引供電接觸網(wǎng)中的常見故障。表現(xiàn)主要有兩方面。首先是電壓方面，主要是電壓互感器二次空氣開光脫扣所致。這種現(xiàn)象大多是電壓負路或者短路造成的，一般都會發(fā)生明顯的警報，在警報發(fā)生后做好處理即可。其次就是電流方面，在電流方面主要出現(xiàn)的問題就是二次回路開路；發(fā)熱冒煙是其主要表現(xiàn)形式，所以一旦有發(fā)熱冒煙現(xiàn)象，一定要做好相應的處理工作。

三、 電力牽引供電接觸網(wǎng)的技術創(chuàng)新

（一） 設計更加安全化

隨著技術的進步，電力牽引供電接觸網(wǎng)的設計在安全方面有了非常大的突破，首先表現(xiàn)在牽引變電子系統(tǒng)能夠滿足可靠、穩(wěn)定的供電質量要求。這與以往的電力牽引供電接觸網(wǎng)相比，其安全性得到了進一步的提升，因為滿足了更為穩(wěn)定的供電質量需求，所以在使用中可以有效的避免一些因為供電不穩(wěn)而造成的故障。其次是供電調度子系統(tǒng)能夠實現(xiàn)電力牽引供電系統(tǒng)的全方位的監(jiān)控和信息化管理。目前的社會信息化要求特別高，在電力牽引供電接觸網(wǎng)中應用信息化管理手法進行全方位的監(jiān)控，可以第一時間就軌道系統(tǒng)的供電情況進行了解，從而可以避免一些突發(fā)意外。最后就是接觸網(wǎng)子系統(tǒng)滿足了受流良好的弓網(wǎng)關系要求。因為在整個系統(tǒng)中，由于接觸網(wǎng)的存在才能形成供電的回路，受流良好的接觸網(wǎng)可以使得整個電力系統(tǒng)運行更加流暢。

（二） 堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，滿足我國現(xiàn)代化鐵路需求

因為整個鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)是一個完整的系統(tǒng)，所以在進行整個系統(tǒng)的設計時，做好系統(tǒng)集成創(chuàng)新，可以有效的提高整個系統(tǒng)的運行功能。在系統(tǒng)集成創(chuàng)新方面，為了滿足我國現(xiàn)代化鐵路的建設需求，在系統(tǒng)的接口設計中采用了高鐵工程電力牽引供電設計的關鍵技術，使得電力牽引供電與鐵路內部的路基、橋梁等各個接口，在避免原有工程遺漏、誤差的基礎上，進行全方位的整合，使得整個系統(tǒng)的接口嚴密而運行流暢。系統(tǒng)的流暢性也進一步確保了整個系統(tǒng)運行的安全性。

結束語

鐵路系統(tǒng)作為我國交通運輸事業(yè)的重要組成部分，其運行安全和效率與我國人民的社會生活有著直接的聯(lián)系。鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)作為我國鐵路運行的基本保障，其安全性受到社會各界的關注。所以在鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)的設計上，積極改進，推陳出行，設計出安全性高、集成化好的接觸網(wǎng)，避免系統(tǒng)運行中的故障，對于我國軌道交通乃至整個運輸事業(yè)意義重大。

參考文獻

[1]劉永紅.鐵路電力牽引供電接觸網(wǎng)技術體系及主要技術標準的探討[J].鐵道機車車輛，2009，01：57-61.

[2]楊春燕.電力機車與城軌車輛雙制式牽引供電系統(tǒng)的研究[D].大連交通大學，2009.

[3]王.高速鐵路牽引供電自動化網(wǎng)絡通信系統(tǒng)研究[D].西南交通大學，2007.

第6篇：建設高鐵的好處范文

【關鍵詞】現(xiàn)代有軌電車；整體道床；架設技術

有軌電車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種﹝以電力推動的列車，亦稱為電車﹞。但通常全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多亦不過三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運行的纜車亦可算作路面電車的一種。 由于電車以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。早在1890～1920年有軌電車在世界范圍大發(fā)展的時期，在第一次世界大戰(zhàn)之前，世界上幾乎每一個大城市都有有軌電車。雖然這種電車的路軌是固定的，不能讓路，在交通擁擠的街上造成諸多不便，巴黎、倫敦和紐約很快廢棄了這樣的電車，但是，還有許多歐洲大陸上的城市保留了這種有軌式電車。

現(xiàn)代有軌電車又興起了熱潮，2005年有125個城市開通運營有軌電車，但是在2010年達到了137個城市開通有軌電車，車輛需要以每年5%的速度增長，根據(jù)預測分析未來主要有軌電車市場的增長點在亞洲和北美，從兩種制式的現(xiàn)代有軌電車在市場上的表現(xiàn)來看，鋼輪鋼軌式現(xiàn)代有軌電車因其推出更早、性能更穩(wěn)定等原因，占據(jù)了主要市場，但是兩種制式的有軌電車發(fā)展均比較快。

2012年4月，我國第一條現(xiàn)代有軌電車在沈陽市拉開了帷幕，本次現(xiàn)代有軌電車的興起軌道采用59R2槽型鋼軌，在軌道支撐結構上采用無渣砼整體式道床，槽型鋼軌使用在現(xiàn)代有軌電車上在國內尚屬首次，槽型鋼軌的鋪設技術上存在不同的難點，也因有軌電車的實施為首例，在驗收規(guī)范不健全的情況下，軌道鋪設采用地鐵、高鐵的規(guī)范進行質量驗收，相對來說有著更嚴格的技術要求。而對于首次施工的單位來說，將存在不同程度的難點。軌道鋪設中架設結構的如何選用成為軌道鋪設的的重點，從而提高軌道鋪設的精度和速度，節(jié)約時間和成本，下面通過四種架設方式來討論一下各種架設方式利弊。

第一、分離式軌道架設施工方法（圖一）

圖一

如圖一架設方式，將兩根軌道進行了分離架設，架設過程中兩根軌道相互沒有聯(lián)系，通常在架設過程中先架設上股作為基本點，將支撐架穿入軌道下面，然后穿豎向桿，支撐架距離采用3～6米，通過螺旋桿將外股起道起來，在高程上達到設計允許值附近，將上股軌道通過基標點調節(jié)到一定距離；進而采用同樣方式架設另一根軌道，當雙股軌道的高程均達到設計范圍值附近時，此時軌道的高度方面達到微調狀態(tài)，而后調節(jié)軌距，軌距的調節(jié)需采用在支撐架水平方向加設斜撐，斜撐在一根軌道的內外側均需設置，內側斜撐通過拉力、外側斜撐通過壓力方式使軌道在軌距達到要求，最終通過斜拉桿固定軌道，使在混凝土澆筑過程中不能移動，當斜拉桿在受力時，軌道的軌距、方向及中心會時而變化，需不斷地微調，調節(jié)過程比較長，由于兩根軌道的分離，在混凝土澆筑過程中，無法保證兩根軌道為一個整體，難免造成調節(jié)數(shù)據(jù)的變化，在混凝土澆筑過程中需安排專人時刻對軌道進行檢測，對于此種加設方式在有軌電車整體式道床槽型鋼軌架設過程中，不能有效提高施工進度，同時不能保證工程質量。

第二、一體兩桿式架設方式（圖二）

如圖二架設方式，是將分離式軌道支撐架通過改造，將分離工裝改造成一體式工裝，此種工裝加設方式是將軌道和軌枕按照設計圖紙先擺放完成，然后將一體式工程穿入兩根軌道下方，工裝的臥軌槽設置寬度在22～24cm，兩臥軌槽的中心距為1435±5mm，將軌道放入臥軌槽，然后采用工裝上的水平螺旋將軌道初固定，使軌道避免側傾，然后采用兩側的豎向螺桿同時起道，此工裝的設置間距在3m左右，起道高程時工裝不能一步起道到位，需間隔多次調節(jié)到位，軌道的高程達到設計值附近后，在支撐架兩側設置斜拉桿，以便于后期的軌道固定，斜拉桿設置完成后，通過工裝上的水平螺栓調節(jié)軌道的軌距，此時由于一體式工裝上臥軌槽的設置軌距容易調節(jié)到位，其后通過斜拉桿將軌道的中心調節(jié)到基標點吻合狀態(tài)，當軌道沿縱向出現(xiàn)反彎時，其后通過水平螺栓可以輕松微調，此種工裝好于分離式工裝的調節(jié)速度和固定方式，能夠將兩側軌道一步起道起來，同時可以在軌距方面減少調節(jié)時間，但因為一體式跨度較大、支撐較少，在軌道的重力作用下，工裝的中心容易向下彎沉，此時使軌道像內傾斜而難于調節(jié)，致使槽型鋼軌的行車作用邊向內傾斜，造成作用邊距離減小，在后期行車過程中，容易造成軌道的受力點偏離原設計的中心，時而久之，槽型軌道的軌腰受力會達到疲憊，從而造成軌道在軌腰裂紋，導致事故出現(xiàn)。

第三、一體三桿式架設方式（圖三）

圖三

如圖三架設方式，是沈陽有軌電車一期工程1號線使用最多的假設方式，是通過對圖二工裝增加了一個中間的豎向微調套桿螺栓，此工裝的假設方式與圖二的工裝假設方式為一致，但其中間增加了豎向微調套桿螺栓，將原一體式較大跨度分為了兩段，進而減小了跨度增加了支撐點，在軌道的重力作用下，原工裝的中心容易向下彎沉，此時通過中間微調可以將其撐起，從而過程中避免了軌道內傾斜狀態(tài)，但在撐起過程中，由于中間向上受力后，軌道的輪緣槽作用邊會略有向外側傾現(xiàn)象發(fā)生，需及時多次微調外側豎向螺桿，直至軌道水平，另調節(jié)過程中由于上下力作用，工裝會發(fā)生扁擔形的變形，在下次使用過程中帶來了不便，但當此種架設方式在鋪設軌道速度上類同于圖二、優(yōu)于圖一，架設質量保證上優(yōu)于圖二，缺點則為工裝用幾次后需進行調整。

第四、一體四桿式架設方式（圖四）

圖四

根據(jù)現(xiàn)場前三種工裝的使用，結合第三種工裝的好處，后在第三種的基礎上經(jīng)過我項目的改造，在工裝的內側添加兩根豎向的立桿，此兩根立桿可以上下調節(jié)，后經(jīng)現(xiàn)場實際使用，四桿同時向上調節(jié)，可以迅速起道軌道的高程，四根桿加強了工裝的剛度，使在受力作用下沒有向下變形，避免了軌道內傾或者外傾，同時加強了軌道架設完成后的穩(wěn)定性，再結合水平方向的螺栓，避免了軌道的軌距、方向在調節(jié)完后的變化，此時加快了軌道鋪設和驗收的通過率，效果較好。唯一確定就是加工時多兩根豎向立桿，增加了費用。

綜上所述，經(jīng)過現(xiàn)場對一體式支撐架進行改進，將原一體兩桿式架設方式改為四桿式，通過四桿將軌道起道高程一次調節(jié)到微調狀態(tài)，再調節(jié)軌道的高低、水平、軌底傾斜度，調節(jié)完成后，通過橫向螺栓調節(jié)方向、軌距，從而可以一步到位，提高了軌道的驗收通過率，提高了軌道鋪設的功效。經(jīng)過現(xiàn)場實踐，一體四桿式架設方式支撐架設方式有利于現(xiàn)代有軌電車整體式道床使用，能夠提高施工進度，增強施工質量合格率，建議大量使用在整體式道床中。

參考文獻：

第7篇：建設高鐵的好處范文

[關鍵詞]市場營銷專業(yè)；小學期設置；實踐教學體系

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.40.153

遼寧對外經(jīng)貿學院作為一所地方應用型本科院校，在借鑒國內各高校小學期實踐的基礎上從2014年6月底開始也積極進行學期制改革的探索，將小學期納入教學改革的實踐中，以彌補傳統(tǒng)的兩學期制教學的不足，并在小學期實踐教學體系構建中實現(xiàn)課程內容與職業(yè)標準對接，教學過程與生產(chǎn)過程對接，學習目標與崗位任務目標對接，讓職業(yè)環(huán)境進課堂，工作流程進課堂，讓學生走進業(yè)務環(huán)境、走進社會環(huán)境，增強學生的實踐、創(chuàng)新能力，提升學生的就業(yè)競爭力。

1 小學期實踐教學體系的構建

市場營銷專業(yè)經(jīng)過前期的調查和了解，形成了以培養(yǎng)學生的實踐能力為主線，從學生認知技能、專業(yè)技能、綜合技能3個方面設計小學期實踐教學環(huán)節(jié)，構建了以基本訓練為基礎、綜合設計為提高、實踐應用為目的的“1條主線，3個層次，6個模塊”的貫穿整個大學的漸進式小學期實踐教學體系。

1.1 認知技能訓練

針對大一學生以培養(yǎng)興趣、了解行業(yè)為主開展專業(yè)認知實踐，讓學生了解所學專業(yè)的人才培養(yǎng)目標、發(fā)展方向、主要學習內容、就業(yè)領域和就業(yè)前景，樹立專業(yè)自信。

（1）通過商業(yè)考察增強對營銷行業(yè)的認知和了解。遼寧對外經(jīng)貿學院位于美麗的海濱城市大連，大連現(xiàn)在正處于購物中心以及綜合體商業(yè)配套項目的快速發(fā)展期，隨著高鐵的開通，東港的崛起，帶動了周圍的經(jīng)濟，一個又一個新的大連商圈漸漸形成，注入了新的活力，促成了現(xiàn)在9大商圈的繁榮景象。我們通過考察香爐礁商圈的大型倉儲式超市以及青泥洼橋商圈的大型商場初步了解零售行業(yè)及配套產(chǎn)業(yè)，使理論與實踐結合、進一步拓寬專業(yè)知識面，為后面的理論學習積累一定的感性認知，進而打好專業(yè)課程學習的基礎。例如通過參觀麥德龍和沃爾瑪山姆會員店了解倉儲式超市在會籍制度、選址、賣場環(huán)境、商品和服務等方面與普通超市的區(qū)別。通過參觀考察具有百年發(fā)展歷史的青泥洼橋商圈，讓學生綜合比較麥凱樂商場、新瑪特購物休閑廣場、大連商場等不同類型的購物中心，了解不同類型的商場各自的目標人群定位及經(jīng)營特色。參觀過程中學生對行業(yè)有了初步的印象和了解，了解畢業(yè)后可以從事的崗位，學生在參觀這些商業(yè)企業(yè)的過程中經(jīng)常會遇到往屆的師兄師姐，也會極大地增強學生的就業(yè)信心?？疾旖Y束后，各團隊進行認真總結，通過上臺展示互相交流實踐成果。

（2）通過校企合作開展營銷實戰(zhàn)大賽提高學生的銷售認知能力。我們小學期已經(jīng)連續(xù)舉辦三屆“娃哈哈杯”營銷實踐大賽，大賽包含策劃方案（促銷策劃、POP等宣傳設計、拍攝微電影等）及銷售實戰(zhàn)兩個環(huán)節(jié)。參賽團隊前期通過組隊完成策劃方案的撰寫，學生按照團隊制訂的策劃方案，進行營銷實戰(zhàn)比拼。大賽以營銷知識為基礎，以實際銷售為手段，讓學生把營銷理論知識完全應用到實際中，提高大學生的實踐銷售能力，真正達到學以致用，提高學生的綜合素質，有助于學生積累實戰(zhàn)經(jīng)驗，提高實踐創(chuàng)新能力，學生也可以與娃哈哈集團大連分公司市場部達成協(xié)議利用暑期進行實習，豐富社會實踐經(jīng)歷。

1.2 專業(yè)技能訓練

大二學生小學期實踐之前，已經(jīng)完成了零售營銷、連鎖營銷等專業(yè)課程的學習，在此基礎上，我們以專項考察、技能提升為重點開展大二學生的專業(yè)技能訓練。

（1）通過實地考察國美家電和奧林匹克電子城讓學生們對促銷活動的流程有深刻了解。零售市場專項考察是為了了解企業(yè)促銷活動的標準工作流程，以國美家電和電子城兩個大型的賣場促銷活動和校園促銷活動為例，讓學生現(xiàn)場親身體驗企業(yè)促銷活動的策劃與執(zhí)行，通過親身體驗感受評價兩個賣場的促銷活動，為后續(xù)參與策劃校內超市的促銷活動奠定基礎。

（2）通過與校內超市合作讓學生全方位熟悉連鎖超市運作機制。我們安排大二學生到校園超市上崗實習，學生和超市正式員工一樣排班上崗，統(tǒng)一聽從店長調度，校園超市為學生提供采購、倉管、銷售、促銷、理貨、錄入、保管七個職位，超市為小學期實習的學生實行輪崗制度，從而全方位地熟悉連鎖超市管理流程，后期學生在校內超市開展商品促銷活動，同學們對現(xiàn)場進行合理的布置，有的在展臺前扮裝成卡通人送發(fā)宣傳彩頁，有的策劃有獎競猜活動，有的利用微信搖一搖免費送禮。

1.3 綜合技能訓練

針對大三學生主要是依托實踐小學期課程，充分利用省級、校級大學生校外實踐教育基地，發(fā)揮企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢、實踐優(yōu)勢和服務優(yōu)勢，推進校企深度融合，注重校企產(chǎn)教融合，同時還邀請優(yōu)秀畢業(yè)生、創(chuàng)業(yè)典型來校舉辦優(yōu)質校友座談會，邀請知名企業(yè)專家來校舉辦專題講座，協(xié)同培養(yǎng)應用型人才。

（1）通過邀請企業(yè)專家進課堂使學生能盡早適應崗位和職業(yè)的需要。市場營銷專業(yè)與北京資海科技有限公司、金慧融智科技有限公司合作，由企業(yè)選派實踐經(jīng)驗豐富的企業(yè)導師為大三學生進行校內培訓和實戰(zhàn)演練，給學生們進行企業(yè)產(chǎn)品知識介紹，使學生們全面了解到企業(yè)產(chǎn)品的相關知識。為學生們進行電話銷售的話術訓練，充分鍛煉學生們在面對虛擬客戶時的應變能力。后期公司給學生提供客戶資料，學生根據(jù)資料進行自主電話營銷，充分鍛煉學生的心理承受能力及專業(yè)知識的實戰(zhàn)能力，同時組織學生到周邊企業(yè)進行產(chǎn)品介紹，并且獲取企業(yè)的聯(lián)系方式，為公司儲存客戶資源，便于開發(fā)潛在客戶。通過企業(yè)培訓，學生的專業(yè)知識有了進一步提升，同時也充分鍛煉了他們的實戰(zhàn)能力和應變能力，企業(yè)導師入校全程參與指導與培訓充分調動了學生們的參與熱情，提高了學生們的職業(yè)能力，同時也使得市場營銷專業(yè)校企合作得到進一步加強，為市場營銷專業(yè)設置、專業(yè)發(fā)展進一步指明了方向。

（2）通過舉辦校內跳蚤市場給學生提供體驗商業(yè)經(jīng)營的實踐平臺。針對大三學生的校園跳蚤市場已經(jīng)舉辦三屆，跳蚤市場共分12個展位，從組織管理、展位布置、商品銷售、宣傳策劃到后勤管理都是在營銷專業(yè)老師的指導下由學生自主完成，展銷“商品”既有各類教輔書、工具書等書籍雜志，也有衣帽鞋類、鏡子、鬧鐘等生活雜物，充分調動了學生們的參與熱情，提高了學生們的實踐與溝通能力，給學生提供一個體驗商業(yè)經(jīng)營的實踐平臺，為學生提供了充分展示自我、強化職業(yè)能力的機會。

2 小學期實踐教學體系的質量保障

實踐證明，兩學期制存在著一些不足，主要體現(xiàn)在課程設置不夠靈活、課程結構單一、教學與科研矛盾突出、學期節(jié)奏慢、學生自主學習時間不夠等，而小學期實踐教學體系的改革要求更加注重學生能力建設，市場營銷專業(yè)從改革教學方法、課堂組織形式、考核方式、檢查與評價方法等出發(fā)建設小學期實踐教學保障機制。

2.1 加強教師實踐培訓提升教師職業(yè)技能和素質

大力推進教師實踐培訓活動，教師們深入企業(yè)銷售一線，感受企業(yè)文化，了解企業(yè)需求和發(fā)展方向，使理論和實踐方面的知識均得到補充和完善，使教師在教學、科研與實踐能力方面得到提高。此外，組織教師參加市場調研項目和營銷咨詢服務，以保證本專業(yè)教學能不斷適應社會發(fā)展的需要，促進教師了解企業(yè)的營銷實踐動態(tài)，提高教學質量和教學水平。這些措施使專業(yè)教師不再封閉于學校內、課堂內單純教書，而是深入社會實踐，真正打造“雙師雙能型”教師。

2.2 采用多種教學方法和多樣化的考核方式激發(fā)學生學習主動性

小學期實踐教學的核心是教學內容、教學方法與考試方法的改革，市場營銷專業(yè)大力完善和修訂每個學期培養(yǎng)內容，實現(xiàn)長學期理論和短學期實踐教學內容有機銜接，根據(jù)學生現(xiàn)有知識結構特點，有計劃地組織教師就教學方法進行研討和學習。強調根據(jù)學生的特點和課程內容，制定適合的傳授式、啟發(fā)式、研究性教學相結合的授課方式，鼓勵教師創(chuàng)新考試形式和方法，鼓勵教師采用個性化、多樣化的考試方式，采用有利于評價和培養(yǎng)學生能力的考試方式。例如將小學期的考核分模塊進行考核，對實習報告、企業(yè)實踐等都分別設置相應的考核方式，加強過程控制。在教學過程中，“以學生為主體”始終是實踐教學的主線，以學生的“營銷實踐能力提升”作為教學追求的目標。

2.3 加強部門間的協(xié)作和支持保障小學期的實施效果

小學期是一個完整的教學階段，既有理論要求，又有實踐要求，強調理論與實際的結合，強調抓住課程之間的聯(lián)系，讓學生動手操作、深入實際、接觸社會、參與實踐，在實踐中不斷體驗學習的過程。學校的后勤和行政部門做好相應的支持和配套工作，做好小學期教學及各項活動的準備、組織與實施，例如教務處主頁開辟“小學期專欄”，集中公布職能部門和學院關于小學期的各種信息，如教學安排、課程表、考試日程表、國內外交流、社會實踐活動安排等，以便師生合理選擇參與小學期的教學與實踐活動。質量辦加強實訓教學管理與監(jiān)督，制定規(guī)范的實訓教學規(guī)章制度并加強這些制度和規(guī)章的實施，從而為小學期教職工的津貼、學生外出實訓的安全提供必要的保障。院系作為小學期實踐教學的執(zhí)行者，更多是具體的管理，包括制定小學期課程內容、聯(lián)系校外實踐教學基地、制定成績評定標準、督查實踐過程效果、做好小學期總結等工作。在多方面共同的配合下，才能夠實現(xiàn)小學期制的預期目標。

2.4 完善小學期的檢查和綜合評價促進小學期的科學發(fā)展

為全面了解小學期實踐教學質量，客觀地查找出小學期實踐教學各環(huán)節(jié)存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，更好地促進小學期的實踐教學建設，充分發(fā)揮小學期在人才培養(yǎng)中的重要作用，了解各二級教學單位小學期實踐課程設計對小學期實踐教學目標的達成度，加強全校師生對小學期實踐教學的重視，進而調動教師的積極性與責任感和學生的學習熱情，學校對小學期的教學狀況會進行綜合評價。小學期的評價主要采用定性評價和定量評價相結合的方式，對組成實踐教學活動的各方面進行多角度、全方位的評價，做到點面結合、突出重點，明確影響實踐教學質量的主導因素。以教學目標體系為依據(jù)，確定合理、統(tǒng)一的評價標準，依據(jù)科學的評價程序和方法，對獲得的各種數(shù)據(jù)、信息進行客觀分析、處理。通過對評價結果的綜合分析，發(fā)現(xiàn)問題，確認原因，并通過及時、有效的信息反饋，促進各學院、專業(yè)、教師明確改進方向，推動實踐教學創(chuàng)新改革。

評價主要分為三個階段。教學單位自評階段：根據(jù)評價內容和評價指標，對本部門小學期實踐教學的總體情況進行評價。由各單位負責人組織實施，自評結果與支撐材料提交教學質量管理辦公室。學校評價階段：根據(jù)評價內容、指標以及各教學單位提交的自評材料，對小學期實踐教學的總體情況進行評價。由教務處、高教研究室、教學質量管理辦公室合作實施，評價結果提交教學質量管理辦公室。評價報告完成階段：教學質量管理辦公室綜合各教學單位自評情況和學校評價情況，完成小學期綜合評價報告。隨著實踐教學小學期制的普遍推開，其規(guī)模越來越大，涉及的教師和學生人數(shù)越來越多，在實踐教學中的地位越來越凸顯，因此科學的檢查評價將更有利于小學期制改革的深入發(fā)展，提升小學期實踐教學的平臺和層次。

3 小學期實踐教學體系的實施效果

小學期實踐教學體系的改革在遼寧對外經(jīng)貿學院已經(jīng)得到了全面應用和深入推廣，每年通過小學期實踐教學，市場營銷專業(yè)大一學生提升了專業(yè)興趣，了解行業(yè)，樹立專業(yè)信心，為繼續(xù)從事本專業(yè)的學習奠定基礎。大二學生進一步消化所學理論知識，全面提高實踐技能。大三學生對行業(yè)有了更進一步的了解，為即將走上工作崗位貯備了綜合的能力和素質。“小學期制”的實施受到了營銷專業(yè)學生的歡迎，其所開設的各類課程、各種教學活動極大地調動了學生學習的主動性和積極性，激發(fā)了學生的學習興趣，增強了實踐環(huán)節(jié)，給學生創(chuàng)造了自由發(fā)展的時間。教師利用小學期通過參加社會實踐了解用人需求，把科研、教學和社會實踐充分結合起來，在理論教學的時候，傳授的內容會更貼合實踐。隨著小學期實踐教學進行到第三年，學生逐漸理解了小學期的意義，學生的小學期總結中大多數(shù)認為小學期的實踐教學安排對于提高實踐技能和綜合素質很有好處。

3.1 小學期有利于充分利用校內外的各種教育教學資源

小學期所開設的課程、教學資源的利用、多樣性的教學活動，絕不僅僅是在正常學期增加教學周所能起到的有限作用。小學期的獨立教學空間，有利于充分利用學校包括教室、實驗室、實踐教育基地等在內的各種教育教學資源，有利于使教學計劃和教學安排更加科學、合理，有效緩解教學資源的緊張程度，提高學生在校學習期間的實踐教學時間，有利于保證對學生實施個性化、多樣性的人才培養(yǎng)，突出了“以人為本”的教育理念。

3.2 小學期培養(yǎng)了學生的創(chuàng)新思維和實踐能力

通過增設小學期，為學生提供了更加彈性的學習空間，學生不僅可以更好地完成人才培養(yǎng)方案中的集中實踐環(huán)節(jié)，還可以參加社會實踐、進行職業(yè)技能競賽等，這些活動的參與既可以豐富學生的社會經(jīng)驗，又能培養(yǎng)學生的職業(yè)能力和創(chuàng)新精神，促進了學生的全面發(fā)展。在實施小學期的過程中，學生普遍認為收獲了很多其他課堂所無法代替的能力，如文獻查閱、分析問題、實踐能力得到了很好的鍛煉，演講能力、論文寫作能力、交流溝通的能力、自主學習能力也得以提升，極大地培養(yǎng)了學生的創(chuàng)新思維。同時，校企合作也為學生今后的職業(yè)發(fā)展方向的選擇起到了引導作用。

3.3 小學期的競賽成果有效進行了轉化

依托實踐小學期課程，舉辦了包括市場營銷大賽、創(chuàng)業(yè)大賽等系列創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)類競賽活動，參賽學生人數(shù)每學期達200人左右，競賽成果通過申報大創(chuàng)項目、參加各級競賽、發(fā)表學術論文等進行成果轉化，部分創(chuàng)業(yè)項目進入遼寧對外經(jīng)貿學院大學生創(chuàng)業(yè)孵化基地、大連國際會議中心創(chuàng)展孵化園等基地進行孵化。

4 結論與思考

實踐教學小學期制改革試點以來，遼寧對外經(jīng)貿學院的實踐教學又邁出了新的實質性一步，有力推動了教育教學方法的改革，取得了驕人成績，學生通過實踐教學小學期制改革走到了行業(yè)一線，獲取了行業(yè)認知和社會經(jīng)驗，使所學知識與社會需要相結合，開闊了專業(yè)視野，促進了自身專業(yè)發(fā)展及明確定位。但是小學期制發(fā)展過程中也存在現(xiàn)實問題，如小學期實踐教學時間多為一個月左右，而校外實踐基地希望有三個月時間，這樣不會產(chǎn)生業(yè)務剛上手就要走人的情況。另外，暑期學生社會實踐相對集中，實踐基地接收能力有限，同一專業(yè)學生人數(shù)過多也影響實踐小學期教學的質量。隨著地方經(jīng)濟社會發(fā)展，實踐教學小學期制改革必將在應用型高校轉型發(fā)展的道路上不斷開拓創(chuàng)新，市場營銷專業(yè)將不斷探索小學期制改革發(fā)展的新模式，為培養(yǎng)高素質應用型人才而努力。

參考文獻：

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