民航服務(wù)的核心精選(九篇)

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第1篇：民航服務(wù)的核心范文

文獻標識碼：A

所謂核心競爭力指的是企業(yè)所特有的而競爭對手很難超越的競爭能力，也是企業(yè)在激烈的市場競爭中獲得持續(xù)性的競爭優(yōu)勢的源泉與動力。在世界經(jīng)濟全球化的趨勢下，我國民航制定了從民航大國向民航強國發(fā)展與跨越的戰(zhàn)略目標，為確保這一宏偉戰(zhàn)略藍圖的實現(xiàn)，就需打造我國民航企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的核心競爭力。本文將就如何提升民航企業(yè)核心競爭力問題作一探討。一、民航企業(yè)當(dāng)前所面臨的問題與競爭力現(xiàn)狀

（一）面臨的問題。

當(dāng)前，我國民航運輸企業(yè)競爭環(huán)境較復(fù)雜，民航企業(yè)在運營中所面臨的問題有：

1、航空業(yè)內(nèi)部競爭加劇，形成了惡性的競爭。

2、在行業(yè)之間的競爭中處于劣勢地位，當(dāng)前民航業(yè)的整體發(fā)展仍處于較低水平，行業(yè)的總體規(guī)模比較小，再加上近年來高速公路在建設(shè)加大了力度，而鐵路也通過提速及改變運行圖，來積極的搶占市場，這無形中給民航業(yè)形成了競爭的壓力。

3、民航企業(yè)在國際競爭中實力較弱。當(dāng)前我國的民航機場密度較低，而且航空公司的競爭力減弱，航空樞紐較少，人機比較高，航空人員嚴重的超編，生產(chǎn)率低下，在激烈的國際市場競爭中實力相對較弱。

（二）民航企業(yè)核心競爭力現(xiàn)狀。

目前，民航企業(yè)核心競爭力現(xiàn)狀具備如下特點：首先，三大企業(yè)集團（中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司）完成了重組改建，使我國民航運輸業(yè)形成了具有一定規(guī)模優(yōu)勢與寡頭壟斷的競爭格局。 由此，民航具備了打造其核心競爭力的條件與基礎(chǔ)。其次，是民航自由化進程加快。隨著世界民航“開放天空”自由化步伐的加快，我國的航權(quán)開放試點工作也逐漸加快了步伐。再次，民航業(yè)成為了脆弱的行業(yè)。近年來隨著世界政治的動蕩，經(jīng)濟的衰退及傳染性疾病與局部戰(zhàn)爭、恐怖事件等的頻發(fā)，民航越來越成為這些事件背后的犧牲品。最后，隨著我國經(jīng)濟增長步伐的不斷加快，也直接促進了我國民航業(yè)的發(fā)展，給民航發(fā)展帶來了新的契機。二、如何提升民航企業(yè)核心競爭力

（一）產(chǎn)業(yè)政策是提升核心競爭力的前提。

好的產(chǎn)業(yè)政策，應(yīng)能處理好競爭和管制之間的關(guān)系。航空運輸具有公共性、軍事性以及基礎(chǔ)性的特征，國家必須對其進行一定程度的管制。航空運輸企業(yè)要想培育其核心競爭力就必須得到國家與政府的支持。而好的管制政策不但要防止破壞性的價格大戰(zhàn)的發(fā)生，還要促進航空運輸市場有序的競爭。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)政策對企業(yè)盈利能力越來越重要。

由此，作為行業(yè)主管部門的民航總局，應(yīng)創(chuàng)造環(huán)境出臺好的產(chǎn)業(yè)政策，為航空公司打造核心競爭力積極的創(chuàng)造條件。特別是在開放天空、減免稅金、雙邊航權(quán)談判及市場準入等方面要考慮到我國空運企業(yè)的現(xiàn)狀與競爭力，要做到逐步的開放、適度的開放及有條件開放，還要在積極培育起一批具有國際競爭實力的航空企業(yè)的基礎(chǔ)之上，再加大開放的力度。

（二）市場定位是提升核心競爭力的基本途徑。

正確的市場定位是民航企業(yè)提升其綜合實力與競爭力的基本的途徑。一般情況下，企業(yè)如能夠創(chuàng)造與維持全面成本的領(lǐng)先地位，并能夠把價格控制在產(chǎn)業(yè)平均或者接近于平均水平，獲得了優(yōu)于平均水平經(jīng)營業(yè)績，就可以考慮采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略定位；而民航企業(yè)如能把顧客關(guān)注的某些方面在其產(chǎn)業(yè)內(nèi)做到獨樹一幟，并在這一方面獲得一定的收益，從而成為了其產(chǎn)業(yè)盈利高于其平均水平的優(yōu)勝者，就可以考慮采取差異化戰(zhàn)略型市場定位；企業(yè)如不具備市場競爭優(yōu)勢，就應(yīng)著眼于把其目標市場進行戰(zhàn)略優(yōu)化，尋求其目標市場上競爭的優(yōu)勢。在某局部區(qū)域取得領(lǐng)先的地位后，再逐步的向其它的領(lǐng)域推進，這就是目標集聚戰(zhàn)略型市場定位。

（三）經(jīng)營戰(zhàn)略是提升核心競爭力的關(guān)鍵因素。

好的經(jīng)營戰(zhàn)略是提升核心競爭力的關(guān)鍵因素。民航企業(yè)應(yīng)建立中樞機場，設(shè)置輻射航線，并通過航班時刻編排建立“航班波”，逐步建立起中樞航線結(jié)構(gòu)；實施收益管理。收益管理是為實現(xiàn)收入最大化所進行的有選擇接收與拒絕訂座的過程。其目的是讓旅客盡可能的買高艙位座位，用限制條件來防止高收益旅客偏向購買低艙位，這將有助于提高落后的管理水平，有助于改善航空公司的經(jīng)濟效益；創(chuàng)造特色品牌，保持固定的旅客群；完善計算機訂座系統(tǒng)(CRS)，這是航空公司獲取其競爭優(yōu)勢重要的手段，航空公司掌握了最大量及最積極的用戶計算機訂座系統(tǒng)，就能增加其市場份額，提高其競爭能力。

（四）聯(lián)盟合作是提升核心競爭力的必備條件。

第2篇：民航服務(wù)的核心范文

關(guān)鍵詞：云桌面 云計算 虛擬化 民航 離港系統(tǒng)

中圖分類號：TP316 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0006-02

中國民航市場是全球最具有活力的市場，年均增長率在10%以上，2015年，全民航運輸機場完成旅客吞吐量為9.15億人次，預(yù)計十三五期末旅客吞吐量為14億人次。

當(dāng)前，離港系統(tǒng)是機場的核心應(yīng)用系統(tǒng)。隨著旅客量的上升，航站樓面積的大幅增加，離港系統(tǒng)的投入和維護成本也急速上升，而云桌面技術(shù)的發(fā)展和成熟，能為此提供一個綠色節(jié)約的解決方案，該文對這個方案將詳細闡述。

1 機場離港系統(tǒng)部署面臨的挑戰(zhàn)

目前中大型機場航站樓規(guī)模都比較大，核心的離港系統(tǒng)均采用原有傳統(tǒng)PC客戶端的部署方式，雖然此類PC提供了價格、性能與功能的高性能組合，但是，在不少使用案例中，傳統(tǒng)PC客戶端并不是理想的解決方案，缺點包括如下幾方面。

難以管理：面對廣泛分布的PC硬件，用戶日益要求能在任何地方訪問其桌面環(huán)境，因此集中式PC管理極難實現(xiàn)。此外，眾所周知，由于PC硬件種類繁多，用戶修改桌面環(huán)境的需求各有不同，因此PC桌面標準化也是一個難題。

維護成本較高：PC管理工作包括部署軟件、更新和修補程序等，由于這些工作需要對多種PC配置的部署進行測試和驗證，因而會耗費大量的人力。同時，由于標準化程度不高，支持人員經(jīng)常需要親臨現(xiàn)場解決問題，這就進一步增加了支持成本。

難以保護數(shù)據(jù)的安全：確保PC上的數(shù)據(jù)能成功備份并能在PC出現(xiàn)故障或文件丟失時恢復(fù)，是一個巨大的挑戰(zhàn)。即使數(shù)據(jù)能成功備份，PC失竊的風(fēng)險也威脅著重要數(shù)據(jù)的安全。

2 機場云桌面一體化解決方案

使用云桌面技術(shù)來構(gòu)建基于服務(wù)器的桌面解決方案，不僅可以良好地完成值機、登機等離港業(yè)務(wù)工作，還能解決PC桌面面臨的各種難題，同時還可以優(yōu)化可用性、可管理性、總體擁有成本和靈活性。借助云桌面虛擬化，在使用云桌面軟件虛擬化的服務(wù)器上運行的虛擬機中，可以構(gòu)建完整的桌面環(huán)境-操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序和配置。管理員可使用集中管理環(huán)境中的所有虛擬機。最終用戶可使用虛擬桌面客戶端軟件或WEB，從現(xiàn)有PC訪問其桌面環(huán)境。

云桌面將操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序和用戶數(shù)據(jù)封裝到相互隔離的層次，以改善桌面管理，并為用戶提供各自桌面的個性化視圖。

云桌面技術(shù)在機場核心業(yè)務(wù)中應(yīng)用，能夠幫助客戶使用云桌面虛擬化的桌面解決方案，在完成值機功能和登機功能的同時，還能實現(xiàn)以下幾個目標。

提高資源利用率：由于一臺服務(wù)器可以運行多個桌面環(huán)境，因此客戶能夠有效集中硬件資源。同時，該解決方案十分靈活，您可以輕松地重新使用計算資源，并以動態(tài)形式將其分配給桌面環(huán)境。

改善管理和控制：通過集中管理套件，可以集中管理數(shù)據(jù)中心的所有桌面，即時為新用戶、部門或辦公室調(diào)配桌面。從中央映像創(chuàng)建即時克隆并創(chuàng)建動態(tài)桌面池，以便快速調(diào)配和更新。

提高數(shù)據(jù)保護能力：管理員只需遵循目前在數(shù)據(jù)中心使用的備份過程，即可確?？煽康淖烂?zhèn)浞荨Ｌ摂M機的硬件獨立性極大地簡化了桌面恢復(fù)工作。另外，由于所有數(shù)據(jù)均駐留在數(shù)據(jù)中心，因此保護數(shù)據(jù)安全的工作也得到了簡化。

可靠的業(yè)務(wù)連續(xù)性和災(zāi)難恢復(fù)：云桌面能夠?qū)⒆烂鎮(zhèn)浞莺突謴?fù)作為數(shù)據(jù)中心內(nèi)的業(yè)務(wù)流程實現(xiàn)自動化。

降低碳排放量和能源成本：瘦客戶端設(shè)備的功耗通常只相當(dāng)于傳統(tǒng)PC的1/10，通過將云桌面與瘦客戶端設(shè)備結(jié)合使用，可以降低能源成本，并將碳排放量降低80%之多。

3 某中型機場設(shè)計案例

3.1 需求概述

基于行業(yè)IT建設(shè)標準的需求評估，以當(dāng)前華南地區(qū)某中型機場航站樓離港業(yè)務(wù)需求的云桌面架構(gòu)，擬建設(shè)實現(xiàn)150個用戶云桌面為例。

該機場當(dāng)前有登機口35個，值機柜臺115個。運維人員每天需要對這150個離港業(yè)務(wù)點進行巡檢。從運維人員所在的值班機房出發(fā)，從第一個登機口巡檢到達最遠的登機口，約有5 km，輪訓(xùn)一圈也需要1 h左右；從第一個值機柜臺巡檢到達最遠的值機柜臺，約有8 km，輪訓(xùn)一圈大概1.5 h。由此可見，日常巡檢花費在路上的時間都已經(jīng)不少。

3.2 方案概述

在前文所述的背景下，通過對應(yīng)用現(xiàn)狀及需求的分析，本著降低成本、減輕維護工作的原則，進行方案設(shè)計；結(jié)合云終端技術(shù)，提供“云桌面+云終端+終端管理系統(tǒng)”綜合性的云桌面一體化解決方案。

3.3 總體物理架構(gòu)

根據(jù)機場離港業(yè)務(wù)終端的需求，終端虛擬化系統(tǒng)采用集中部署的方式。云終端服務(wù)器部署在核心業(yè)務(wù)機房內(nèi)，云桌面可以支持150個客戶端甚至更多。

方案采用了云桌面虛擬桌面解決方案和應(yīng)用功能。

整個平臺在機場離港作業(yè)區(qū)內(nèi)采用服務(wù)器集群提供虛擬桌面終端，為多個同時在線訪問終端的用戶提供高可用。

在內(nèi)網(wǎng)，云桌面服務(wù)器可以支持150甚至更多個客戶端虛擬化桌面，保證這些用戶能夠完整的訪問并使用與離港業(yè)務(wù)相關(guān)的值機、登機應(yīng)用。

內(nèi)網(wǎng)部署服務(wù)器用于客戶端及用戶管理。

后臺采用SAN存儲，為整合系統(tǒng)提供統(tǒng)一的存儲空間。

3.4 方案核心功能模塊簡介

該方案通過將傳統(tǒng)桌面PC虛擬化后托管在數(shù)據(jù)中心并在桌面部署節(jié)能環(huán)保、小巧的云終端來簡化桌面設(shè)備管理，從而實現(xiàn)離港各項業(yè)務(wù)的開展，方案主要包含以下部分：

3.4.1 云桌面平臺

云桌面平臺是一體化企業(yè)級虛擬化平臺，它融合了企業(yè)級的服務(wù)器和桌面虛擬化的功能和優(yōu)勢，用戶僅需要使用價格低廉的云終端或精簡PC就可以連接到數(shù)據(jù)中心中的Windows或Linux桌面，甚至是服務(wù)器桌面，并獲得類似本地PC的使用體驗。

3.4.2 云離港管理系統(tǒng)

云離港管理系統(tǒng)，它能全面實現(xiàn)對各種平臺下云終端設(shè)備、服務(wù)器設(shè)備的集中自動化管理，同時還可以監(jiān)控當(dāng)前離港業(yè)務(wù)運行的基礎(chǔ)信息。系統(tǒng)可實現(xiàn)資源池按需分配、鏡像連接、系統(tǒng)配置、遠程管理等功能。云離港管理系統(tǒng)是針對機場離港相關(guān)業(yè)務(wù)所設(shè)計的一套云終端設(shè)備管理的系統(tǒng)解決方案，它為IT管理人員提供易用的組織管理、終端控制和終端的OS鏡像及運行狀態(tài)監(jiān)控等功能。

4 結(jié)語

通過對比分析，可以看到云桌面技術(shù)雖已廣泛應(yīng)用，但在較為專業(yè)的領(lǐng)域如民航核心領(lǐng)域、機場業(yè)務(wù)領(lǐng)域中還鮮有應(yīng)用，還需要根據(jù)實際需求，按需定制。該方案就是結(jié)合實際，為民航核心系統(tǒng)的部署提供了一種全新的、綠色環(huán)保的、可行的解決方案。

參考文獻

第3篇：民航服務(wù)的核心范文

關(guān)鍵詞：民航；導(dǎo)航技術(shù)；應(yīng)用；發(fā)展

改革開放國策煥發(fā)了我國各行各業(yè)加速發(fā)展的生機和活力，我國民航業(yè)的發(fā)展進步就是其中的例證。從2005年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量躍升世界第二位，在航空運輸、通用航空、機隊規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)，以及運輸保障等方面均實現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就，成為當(dāng)今世界名副其實的航空運輸大國，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進程中凸顯其重要作用?？萍际堑谝簧a(chǎn)力，我國民航業(yè)發(fā)展進步依賴并彰顯于科技進步，在導(dǎo)航技術(shù)運用方面的發(fā)展進步無論在過去還是在現(xiàn)在更包括在未來都將是一項重要的因素，當(dāng)為之重視，以吐故納新，創(chuàng)造發(fā)展來賦予以剛勁的動力。

1 我國民航導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

導(dǎo)航技術(shù)即為運載體航行提供服務(wù)的一項技術(shù)，無論航空還是航海，在茫茫無際的境遇中，若沒有導(dǎo)航技術(shù)的保駕護航就會失去前行的方向，就會造成航行時間的延誤、航行動力的浪費、航行過程的安全系數(shù)缺乏保障。就航空的導(dǎo)航技術(shù)說來，由機在空中的運動速度、天氣環(huán)境、航道、留空時間、載荷與體積都有其特定的標準和要求，所以，必須保障導(dǎo)航技術(shù)精準適用，以引導(dǎo)飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地，保障飛機飛行安全并順利地完成預(yù)期飛行任務(wù)。

我國民航導(dǎo)航技術(shù)的進步首先當(dāng)見于對無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用，通過對無線電導(dǎo)航技術(shù)的駕馭和不斷提高應(yīng)用水平，使得民航導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，引導(dǎo)航行飛機能夠克服天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的影響，隨時掌控飛行位置，清楚和保障飛行的安全系數(shù)。我國民航導(dǎo)航技術(shù)獲得新的發(fā)展生機的節(jié)點是20世紀70年代對于信息導(dǎo)航技術(shù)的應(yīng)用與對信息導(dǎo)航技術(shù)的不斷革新，及至通過對衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)的駕馭和創(chuàng)新性應(yīng)用。因之，從我國民航支持導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)看，主要有慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS），其特點為導(dǎo)航信息的連續(xù)性好、導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高；陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)（ICAO），主要以DME/DME支持航路的導(dǎo)航，其特點是機載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單、價格低廉、可靠性較高；星基導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS），其特點是在提供位置、速度和時間基準的賦能系統(tǒng)上具有較強的優(yōu)勢。但由于我國在導(dǎo)航數(shù)據(jù)核心技術(shù)方面的研究起步較晚，導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀上存在著很多亟待克服的問題，與一些發(fā)達國家相比還具有很大的差距，尤其在技術(shù)民航導(dǎo)航數(shù)據(jù)服務(wù)尚受限于波音公司的子公司杰普遜公司，這樣的客觀情況亦成為我國民航導(dǎo)航技術(shù)更有利于和更相稱于民航業(yè)快速發(fā)展乃至能夠領(lǐng)先于世界發(fā)展水平的瓶頸問題。

2 我國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展趨勢展望

一個國家的任何產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，都必須依賴科技創(chuàng)新，我國民航的可持續(xù)發(fā)展同樣依賴科技創(chuàng)新，聚焦于民航導(dǎo)航技術(shù)的創(chuàng)新，就是要發(fā)展其優(yōu)勢，規(guī)避其劣勢，瞄準世界前沿的民航導(dǎo)航技術(shù)，爭創(chuàng)一流水平?？v觀世界民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)還是歐美國家處于先發(fā)優(yōu)勢和領(lǐng)先位置，且不僅僅在核心技術(shù)上領(lǐng)先，更在管理標準和行業(yè)規(guī)范的制定和上擁有決定權(quán)，行業(yè)技術(shù)優(yōu)勢和管控優(yōu)勢給予了歐美國家把控民航導(dǎo)航數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)發(fā)展方向的優(yōu)勢。在這樣的形勢下，我國民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展就需要既具有科學(xué)的態(tài)度、科研的實力，也還需要具有向世界民航領(lǐng)先的導(dǎo)航技術(shù)沖擊的氣魄和膽識。

目前，國際航空界已經(jīng)推出取得各國共識和共同遵守的機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)標準規(guī)范，包括數(shù)據(jù)處理和應(yīng)用標準、航空數(shù)據(jù)處理和應(yīng)用規(guī)范。在已經(jīng)出臺了這些具有權(quán)威性的制約標準的基礎(chǔ)上，美國和歐洲正在分頭研究在ARINC424數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上建立新型的機載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫標準，這一標準的制定和出臺將成為下一代導(dǎo)航數(shù)據(jù)的權(quán)威性技術(shù)規(guī)范。

國際航空界已經(jīng)規(guī)范和必將規(guī)范的導(dǎo)航數(shù)據(jù)標準要求無疑都是我國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展創(chuàng)新所必須遵循的，但我國民航業(yè)導(dǎo)航技術(shù)的加速發(fā)展還必須制定出符合我國國情和經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。根據(jù)我國民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)有基礎(chǔ)，在推動技術(shù)發(fā)展的戰(zhàn)略上應(yīng)制定出近期、中期和遠期發(fā)展規(guī)劃，總體戰(zhàn)略目標為“整合資源、引進聯(lián)合、自主掌握”。具體解析這一戰(zhàn)略目標，也即，依托國內(nèi)航空公司和國產(chǎn)飛機供應(yīng)方，實現(xiàn)民用航空導(dǎo)航數(shù)據(jù)的自主化應(yīng)用驗證和運營實踐示范。同時，在此基礎(chǔ)上，建立航空數(shù)據(jù)的處理標準，形成擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)生產(chǎn)服務(wù)的能力，取代國外導(dǎo)航數(shù)據(jù)生產(chǎn)公司為國產(chǎn)民機的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持。

2014年5月23日，在視察中國商飛研發(fā)中心時指出：“過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來?！备哒斑h矚的闡述為發(fā)展我國民航導(dǎo)航技術(shù)指明了方向，我國民航導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展就應(yīng)該打破國外少數(shù)公司的壟斷，扭轉(zhuǎn)完全依賴購買服務(wù)的局限性做法，以我們自己的科研實力和科研成果最終掌握更先進的導(dǎo)航數(shù)據(jù)處理與制作的核心技術(shù)，實現(xiàn)管理上的“國產(chǎn)化”和“自主化”，把我國的民航業(yè)發(fā)展得更大更強。

參考文獻：

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[4]吳海玲，李作虎，劉暉，張明.衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)國際標準工作的現(xiàn)狀分析與對策研究[J].2014（06）.

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第4篇：民航服務(wù)的核心范文

【關(guān)鍵詞】 民航 服務(wù) 問題 對策

服務(wù)就是為某種事業(yè)或某集體利益而工作，其目的就是滿足他人利益，是一種行為與心理相統(tǒng)一的工作，即滿足他人需求和期望的行動、結(jié)果及過程。民航服務(wù)主要包括核心服務(wù)、便利和支持，將旅客從一個位置安全的運送到另外一個位置，并讓旅客滿意[1]。民用航空事業(yè)是國民經(jīng)濟的先導(dǎo)性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，又是一個服務(wù)性行業(yè)，既要有自身效益，又必須滿足社會效益，因此提高民航服務(wù)的質(zhì)量至關(guān)重要。

1 我國民航服務(wù)中存在的問題分析

1.1 缺乏明確的服務(wù)質(zhì)量指標體系

服務(wù)質(zhì)量還沒有被國內(nèi)的民航公司完全納入其管理目標范疇，目前民航總局對航空公司的年度考核依然側(cè)重于對安全性的考核[2]，安全重要性自不必說，但服務(wù)質(zhì)量指標的重要性也不言而喻。目前航空公司服務(wù)質(zhì)量指標要么缺乏航班正點率、客艙服務(wù)、機上食品、售票對服務(wù)質(zhì)量影響等指標，要么此類指標所占的權(quán)重系數(shù)較低，不能夠充分體現(xiàn)出顧客至上的服務(wù)理念。目前各航空公司對安全管理很重視，對服務(wù)質(zhì)量管理不夠重視的做法，影響了航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高，削弱了航空公司的競爭力。

1.2 機票定價制度不便利

票價的可能承受性是制約民航服務(wù)便利性的首要因素。我國的民航企業(yè)機票的定價一般是由各大航空公司根據(jù)市場情況自主定價的，同時也輔助一部分政府的宏觀政策指導(dǎo)。這種定價制度直接影響了民航服務(wù)對乘客的便利性。

1.3 缺乏人性化服務(wù)

機場或機艙設(shè)備的人性化不足是制約民航服務(wù)默契性的主要原因。民航業(yè)在提供個性化服務(wù)和延伸服務(wù)方面有較好的表現(xiàn)，然而其服務(wù)設(shè)施設(shè)備的人性化不足制約了民航乘客對于民航服務(wù)默契性的感知，影響了服務(wù)價值層級中的默契性的實現(xiàn)。人性化是個性化服務(wù)和延伸服務(wù)的基礎(chǔ)，缺乏人性化的個性化服務(wù)空洞且沒有生命力。在實現(xiàn)人性化服務(wù)的基礎(chǔ)上，為客戶提供個性化服務(wù)是航空公司提升服務(wù)默契度的重要策略重點。

試圖為不同的群體提供相同的服務(wù)常常導(dǎo)致每個客戶群體都不滿意，而且公司要為此花費高昂的成本。事實上，市場份額越高，顧客的滿意度越低，企業(yè)的利潤也越低。

1.4 事后救濟服務(wù)制度不完善

“民航事后救濟”特指“當(dāng)消費者與民航企業(yè)間出現(xiàn)糾紛后解決的社會渠道或法律途徑”。目前民航事后救濟服務(wù)機制很不完善，當(dāng)消費者和民航總局直接出現(xiàn)糾紛后，事情往往得不到一個令雙方滿意的公平性裁決結(jié)果。面對顧客對航班晚點怨聲載道時，不能夠采取有力措施去平復(fù)顧客的憤怒，不能滿足顧客提出的賠償訴求，使得對民航的投訴一直居高不下，而這也在相當(dāng)程度上損害了民航的服務(wù)形象。調(diào)查顯示[3]，投訴服務(wù)和服務(wù)失敗后的現(xiàn)場補救服務(wù)是目前國內(nèi)民航服務(wù)存在的最大弱點，大概超過一半的投訴都和事后救濟缺失有關(guān)。

2 改善我國民航服務(wù)質(zhì)量的措施

我國航空公司已經(jīng)逐漸認識到服務(wù)的重要性，所以，不少航空公司已經(jīng)采取一些積極的措施來提高服務(wù)水平，建立內(nèi)外監(jiān)督機制提高民航服務(wù)質(zhì)量，以便提高自身的競爭優(yōu)勢[4，5]。

2.1 完善規(guī)章制度，使服務(wù)工作步入科學(xué)化規(guī)范化

制度建設(shè)是企業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容，為了使運輸服務(wù)工作步入制度化、標準化、程序化、規(guī)范化的管理，用制度保證各環(huán)節(jié)、各崗位工作的有序進行。在民航的行業(yè)標準的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身的情況，經(jīng)過不斷修改、完善、實踐，再修改補充。

2.2 引進與培養(yǎng)兼施，改變服務(wù)與管理理念

引進高質(zhì)量人才，培養(yǎng)企業(yè)內(nèi)部的基層領(lǐng)導(dǎo)。創(chuàng)新民航干部傳統(tǒng)的聘用制度，大膽引進國外技術(shù)水平高、管理經(jīng)驗豐富的人才，更新管理理念，提倡更高質(zhì)量的服務(wù)理念；全面培養(yǎng)民航服務(wù)從業(yè)人員的服務(wù)意識和業(yè)務(wù)水平，讓那些更有能力、經(jīng)驗豐富的管理者參與公司的管理經(jīng)營[6]。

2.3 建立靈活機票定價制度

票價的不可承受性是制約民航服務(wù)便利性價值的首要因素。非民航乘客比民航乘客更表現(xiàn)出對飛機票價的不可承受性。結(jié)合市場供求關(guān)系靈活票價制度，對增強民航服務(wù)便利性，提升民航服務(wù)滿意度有著重要意義

2.4 加強員工服務(wù)意識與技巧的培訓(xùn)

從穩(wěn)定職工思想入手，進行愛業(yè)、敬業(yè)教育，不斷強化服務(wù)意識，加強對職工責(zé)任心和榮譽感的教育。著重解決三個認識問題：民航工作的重要性，運輸服務(wù)崗位的特殊性和改變民航面貌的迫切性，增強職工的責(zé)任心和緊迫感

2.5 加強服務(wù)補救

服務(wù)補救是指企業(yè)面對服務(wù)失誤時，對于顧客所采取的行動。民航服務(wù)機構(gòu)應(yīng)重視并加強對事后補救服務(wù)制度和相關(guān)法律法規(guī)的完善工作，盡早設(shè)立消費者信得過的第三方裁決機構(gòu)，從而保證消費者利益的合法性和公平性。

總之，無論是公眾還是民航乘客，對民航服務(wù)的不滿意主要集中在行業(yè)界定不夠合理、票價過高、設(shè)施欠缺人性化、機場商品價格管理混亂、投訴服務(wù)、服務(wù)失敗后的補救服務(wù)不盡如人意、解決消費者與民航企業(yè)間糾紛的渠道和法律途徑不完備等幾個方面。民用航空的風(fēng)貌代表了中華民族發(fā)展水平的一個方面，只要航空公司能夠從乘客的需要出發(fā)，不斷加強和改善自身的服務(wù)條件和服務(wù)水平，我國的民航事業(yè)一定會得到長足的進步和快速的發(fā)展。

參考文獻：

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第5篇：民航服務(wù)的核心范文

論文關(guān)鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟社會發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區(qū)綜合實力、競爭力、經(jīng)濟成長力和現(xiàn)代化程度的重要標志。信息化對經(jīng)濟社會發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟、社會、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化深入發(fā)展的新形勢新任務(wù)”，從國家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術(shù)在各個應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競爭非常激烈，目前國內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達國家紛紛開始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報告系統(tǒng)，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國經(jīng)濟和中國民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫和應(yīng)用系統(tǒng)兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國民航科學(xué)發(fā)展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競爭，實現(xiàn)民航強國的戰(zhàn)略目標提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競爭力，是應(yīng)對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經(jīng)濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國際國內(nèi)宏觀經(jīng)濟形勢、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運營和管理水平，增強應(yīng)對復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺，加快信息資源標準化建設(shè)，實現(xiàn)信息共享和交換?！?/p>

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業(yè)標準化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨立建設(shè)運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業(yè)對信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴重的異構(gòu)性，既有大型機操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進適用的、可實現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開發(fā)和維護的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開發(fā)和實施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對需求設(shè)計統(tǒng)一的信息共享平臺功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應(yīng)是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺。該平臺具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級服務(wù)機制，優(yōu)先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫。各個成員數(shù)據(jù)庫中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內(nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數(shù)據(jù)組織方面形成多級粒度存儲數(shù)據(jù)；同時依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現(xiàn)了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺可直接提供經(jīng)由計算、票價計算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過信息共享平臺，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數(shù)據(jù)進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構(gòu)建設(shè)想

為實現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統(tǒng)分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業(yè)務(wù)中運營、商務(wù)、空管、機場應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強信息系統(tǒng)和信息資源標準化建設(shè)，實現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級信息共享平臺直接與各個業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機場級信息共享平臺相聯(lián)系，所涉及的信息資源來自各個子系統(tǒng)和機場級信息共享平臺。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統(tǒng)連接在一起，實現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個系統(tǒng)成為有機整體，并為新建系統(tǒng)提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網(wǎng)絡(luò)與中央級信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數(shù)據(jù)庫中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨立運行的系統(tǒng)，通過信息共享平臺，國內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務(wù)水平。以首都機場數(shù)據(jù)中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術(shù)實現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來。服務(wù)接口獨立于具體實現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺、操作系統(tǒng)和編程語言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機制具有一些優(yōu)點。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時服務(wù)的請求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個服務(wù)不僅可為多個業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實時交換的優(yōu)點；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫級共享和應(yīng)用系統(tǒng)級共享。

5．1數(shù)據(jù)庫級共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫層面實現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無關(guān)、純數(shù)據(jù)庫級的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫級共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語義轉(zhuǎn)換成目標系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語義，包括格式轉(zhuǎn)換和語義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫。用于存儲和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負擔(dān)，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、?？屠锍蹄y行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務(wù)，實現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進行動態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡化服務(wù)調(diào)用功能。

(3)提供數(shù)據(jù)格式定義和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。采用行業(yè)標準、XML標準或自定義格式等定義統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換格式，實現(xiàn)源系統(tǒng)和目標系統(tǒng)問的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。

第6篇：民航服務(wù)的核心范文

一、民航領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)在新形勢下的技術(shù)要點

在現(xiàn)代民航領(lǐng)域，信息系統(tǒng)是整個管理系統(tǒng)的信息中樞，也是能夠保證民航運輸管理正常進行的核心內(nèi)容。在新形勢下，為了實現(xiàn)民航運輸業(yè)更好的發(fā)展，針對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的建設(shè)也有了一些新的要求，主要是針對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的兼容性和擴展性的要求。

（一）民用航空領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴展性要求

所謂網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴展性是指系統(tǒng)能夠根據(jù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向進行快速的調(diào)整，能夠?qū)Ω鞣N異構(gòu)系統(tǒng)都能夠進行適應(yīng)，同時能夠進行有效的推廣和移植。網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的可擴展性要求，主要來源于民航信息系統(tǒng)的復(fù)雜性，其也是發(fā)展現(xiàn)代民航運輸業(yè)的客觀要求。在民航業(yè)，對系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性的認識程度很高，對保障安全生產(chǎn)高度重視，但是另一方面也導(dǎo)致了系統(tǒng)一定程度的僵化，投產(chǎn)后的信息系統(tǒng)，往往對變化的適應(yīng)性差，難以升級擴展，這有管理上的原因，也有系統(tǒng)設(shè)計不足的原因，同時必須要考慮關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)發(fā)展對系統(tǒng)的影響。我國的民用航班數(shù)量以及運輸?shù)目土髁空诓粩嘣黾樱且延械男畔⒐芾砟Ｊ絽s非常僵化，不能夠達到有效的協(xié)調(diào)機場各信息系統(tǒng)的目的，因而就需要盡快優(yōu)化舊有的網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)。而使系統(tǒng)具有良好的可擴展性能夠使民航各信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，及時有效的進行數(shù)據(jù)交互，并在此基礎(chǔ)上滿足機場各關(guān)聯(lián)單位對于信息處理的共同需求，從而離港系統(tǒng)的升級效率得到提高。民航運輸?shù)墓芾碚咝枰莆站W(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，使其信息系統(tǒng)的發(fā)展能夠和市場要求保持一致，當(dāng)民航管理中的需求產(chǎn)生變化時，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也需要有針對性的進行一定程度的調(diào)整，使網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的整體能夠得到優(yōu)化。由此可見，建設(shè)民用航空信息系統(tǒng)的過程不是一步就能完成的，雖然構(gòu)建系統(tǒng)的過程時間可能會較短，但是使其能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定高效的運行，需要一個不斷改進的過程，在改進的同時還需要保證信息系統(tǒng)的正常運行。

（二）民用航空系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的兼容性要求

在對民航運輸能力進行提升的過程中，也推動了國內(nèi)的民航類機場的運輸能力和建設(shè)規(guī)模的加快，例如北京首都國際機場，其設(shè)備、建筑規(guī)模以及信息系統(tǒng)的管理水平都是具有現(xiàn)代化水平的。要確保大型機場的信息安全，就需要有與之對應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施作為保障，而龐大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)就是其標準配置。在現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)中，具有各個不同功能的子系統(tǒng)，其各司其職，使整個機場能夠有序正常的運行。當(dāng)一些匹配不當(dāng)或者運行不暢在子系統(tǒng)中發(fā)生時，那么整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性就會受到影響，甚至有可能導(dǎo)致系統(tǒng)的整體癱瘓。一些大型的國際機場在進行建設(shè)的過程中，其信息系統(tǒng)中通常會安排幾個不同的開發(fā)單位來分別負責(zé)其開發(fā)任務(wù)中的不同模塊，研發(fā)完成后，系統(tǒng)進行對接然后投入使用，由對接標準不同而產(chǎn)生的沖突是不能夠避免的，因而系統(tǒng)中的子系統(tǒng)之間需要有很好的兼容性。因為民航網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的復(fù)雜性的特點，其對兼容性的要求也會更高。

二、維護民航信息系統(tǒng)的安全的主要措施

（一）維護支持網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)運行的設(shè)備。當(dāng)前很多系統(tǒng)沒有考慮向下兼容、不支持不停航自動更新和切換，導(dǎo)致系統(tǒng)的維護升級成本很高，風(fēng)險也很大。實際上，不會有完美的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，只有不斷完善的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，在系統(tǒng)設(shè)計時，安全、健壯的自動升級服務(wù)是必不可少的針對民航網(wǎng)絡(luò)錯中復(fù)雜的特點，其系統(tǒng)一旦開啟就不能夠進行輕易的關(guān)停。民航運輸體系能夠保證正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)條件就是網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)能夠保證不間斷的工作，這也是保證民航信息系統(tǒng)運行的重要條件。因而使民航系統(tǒng)中的設(shè)施設(shè)備以及硬件條件能夠保證穩(wěn)定安全的運行，是民航網(wǎng)絡(luò)能夠得以穩(wěn)定運行的最重要的前提。其維護過程包含以下幾個方面：

1.信息系統(tǒng)架構(gòu)：即在關(guān)鍵業(yè)務(wù)系統(tǒng)中的硬件設(shè)施上進行雙機熱備加磁盤陣列的安裝，用于對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行更高的安全性的保證，機場的離港系統(tǒng)以及運營數(shù)據(jù)庫等核心系統(tǒng)的服務(wù)器使用的是IBM的小型機，實現(xiàn)分布式的框架，使性能得到保證的同時，將系統(tǒng)的可用性提升上去。

2.維護機房的供電系統(tǒng)。應(yīng)設(shè)置冗余或并行的電力電纜線路為信息系統(tǒng)供電；在供電中盡量使用雙回路供電的模式，還需要設(shè)有專門的UPS機房，一些高可靠性、高容量的電源設(shè)備配置在機房中。另外，在機房中需要安裝一個專用的溫度監(jiān)控器和空調(diào)，以確保在溫度上升時，報警器能夠有效報警，使工作人員能夠注意到，并進行處理。按照離港系統(tǒng)機房建設(shè)標準，機房應(yīng)設(shè)置溫濕度自動調(diào)節(jié)設(shè)施，使機房溫、濕度的變化在設(shè)備運行所允許的范圍之內(nèi)，機房應(yīng)安裝專用精密空調(diào)，自動調(diào)節(jié)機房溫濕度。

（二）網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)安全防護

針對防火墻設(shè)置，軟件升級等方面進行維護。升級和維護民航網(wǎng)絡(luò)信息的相關(guān)技術(shù)是整個系統(tǒng)維護中的重要一環(huán)，是民航運營信息能夠很好的存儲和傳輸?shù)囊豁椃€(wěn)定的保證。在選擇網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)是，推薦選擇標準型的雙核心三層式的結(jié)構(gòu)體系，在此結(jié)構(gòu)體系中，有接入層、中間層以及核心層三個結(jié)構(gòu)。在進行網(wǎng)絡(luò)維護的過程中，需要從系統(tǒng)安全性出發(fā)，使整個系統(tǒng)都能夠得到防護軟件的保護，對與外網(wǎng)連接的端口需要防火墻進行設(shè)置，內(nèi)網(wǎng)中也需要區(qū)分訪問權(quán)限，使網(wǎng)絡(luò)信息能夠得到有效保護，不會受到外來的攻擊。

1.結(jié)構(gòu)安全：應(yīng)保證主要網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的業(yè)務(wù)處理能力具備冗余空間，滿足業(yè)務(wù)高峰期需要；應(yīng)在業(yè)務(wù)終端與業(yè)務(wù)服務(wù)器之間進行路由控制建立安全的訪問路徑；應(yīng)避免將重要網(wǎng)段部署在網(wǎng)絡(luò)邊界處且直接連接外部信息系統(tǒng)，重要網(wǎng)段與其他網(wǎng)段之間采取可靠的技術(shù)隔離手段；應(yīng)按照對業(yè)務(wù)服務(wù)的重要次序來指定帶寬分配優(yōu)先級別，保證在網(wǎng)絡(luò)發(fā)生擁堵的時候優(yōu)先保護重要主機。

2.訪問控制：應(yīng)在網(wǎng)絡(luò)邊界部署訪問控制設(shè)備，啟用訪問控制功能；應(yīng)能根據(jù)會話狀態(tài)信息為數(shù)據(jù)流提供明確的允許/拒絕訪問的能力，控制粒度為端口級；重要網(wǎng)段應(yīng)采取技術(shù)手段防止地址欺騙。

3.安全審計：應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備運行狀況、網(wǎng)絡(luò)流量、用戶行為等進行日志記錄；并對記錄數(shù)據(jù)進行分析。

4.入侵防范和惡意代碼防范：應(yīng)在網(wǎng)絡(luò)邊界處部署ips等安全設(shè)備，對網(wǎng)絡(luò)入侵和惡意代碼攻擊等行為進行防范。

針對系統(tǒng)自動化進行維護。目前，民用航空的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中承載的任務(wù)越來越多，也大大增加了其運行的壓力，這種情況下，不能夠只是依靠人力來進行軟硬件動態(tài)的信息的查看，更不能只是被動的去等待技術(shù)支持的出現(xiàn)，這些都是低效率的方式，是不能夠滿足目前快速反應(yīng)的需求的。因而，需要使信息系統(tǒng)的自動化水平進一步提高，可以建立相應(yīng)的故障監(jiān)控自動化系統(tǒng)，由計算機來實現(xiàn)服務(wù)器硬件及其運行情況的監(jiān)控，如磁盤空間和CPU等，也可以將現(xiàn)代化的仿真技術(shù)應(yīng)用于其中，對用戶操作進行模擬，使用自動監(jiān)控等相關(guān)技術(shù)，可以有效降低人工的重復(fù)操作過程，使員工的工作量降低，從而可以利用更多的時間完成對用戶需求進行了解和掌握，怎樣實現(xiàn)二次開發(fā)系統(tǒng)的過程，實現(xiàn)系統(tǒng)的定期驗證和備份，進行應(yīng)急演練的活動等更高層次的需求研究。

三、結(jié)束語

第7篇：民航服務(wù)的核心范文

高職學(xué)生在校時間短，所以需要迅速完成從普通學(xué)生到職業(yè)人的轉(zhuǎn)變，這要求高職學(xué)生必須盡快明確和內(nèi)化職業(yè)素質(zhì)，使自己符合未來崗位要求。為實現(xiàn)上述目標，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院因地制宜，有針對性地為學(xué)生開設(shè)了“民航職業(yè)素質(zhì)教育”課程，在課程目標、單元設(shè)置、教學(xué)方法、評價等方面都充分考慮了民航行業(yè)文化和民航類高職院校學(xué)生的特點。

（一）民航職業(yè)素質(zhì)教育的課程目標緊扣民航業(yè)核心文化要求民航的行業(yè)核心文化是持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，民航類高職院校作為民航類教育機構(gòu)，承擔(dān)為民航業(yè)培養(yǎng)人才的任務(wù)，所以在培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的過程中也要緊緊把握持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)這兩點不放松，以期能為民航業(yè)輸送合格的人才。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院開設(shè)民航職業(yè)素質(zhì)教育課程的目標是：將民航持續(xù)安全和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的文化理念深入滲透到每一位學(xué)生的認知、情感、行為三個層面：（1）認知方面。學(xué)生能夠說出并理解民航職業(yè)素質(zhì)的內(nèi)涵、本校教育體系、分項素質(zhì)板塊及其對應(yīng)的學(xué)校各項教育教學(xué)活動。（2）情感方面。學(xué)生喜歡職業(yè)素質(zhì)教育內(nèi)容和活動形式，強化學(xué)生對持續(xù)安全、高質(zhì)量服務(wù)要求的認同。（3）行為方面。學(xué)生能主動投入到校內(nèi)外各類職業(yè)素質(zhì)教育教學(xué)活動中去，部分學(xué)生能獨立制定、組織一定類別和規(guī)模的職業(yè)素質(zhì)教育活動。

（二）縱橫向系統(tǒng)設(shè)計教學(xué)章節(jié)內(nèi)容課程內(nèi)容方面，根據(jù)民航職業(yè)素質(zhì)模塊劃分基本章節(jié)，教學(xué)章節(jié)依據(jù)職業(yè)素質(zhì)在行業(yè)文化中的重要程度進行有重點的縱、橫向設(shè)計。

1.課程教學(xué)章節(jié)設(shè)計在縱向上的結(jié)構(gòu)體現(xiàn)廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院“專業(yè)模塊式、階梯層進式、素質(zhì)板塊式的職業(yè)素質(zhì)教育體系”特點。（1）專業(yè)模塊式：該體系以學(xué)校的飛機機電設(shè)備維修專業(yè)、民航運輸專業(yè)等九大專業(yè)（群）為職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)群體；（2）階梯層進式：以年級為時間維度劃分不同年級學(xué)生的重點職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)任務(wù)；（3）素質(zhì)板塊式：將民航職業(yè)素質(zhì)細分為思想政治素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)、職業(yè)技能素質(zhì)、職業(yè)心理素質(zhì)、科技與人文素質(zhì)五大素質(zhì)板塊?！懊窈铰殬I(yè)素質(zhì)教育”中的章節(jié)則根據(jù)學(xué)習(xí)時間節(jié)點、專業(yè)的不同，深入解讀五大素質(zhì)板塊。

2.課程單個教學(xué)單元的橫向結(jié)構(gòu)依據(jù)“認識—比較—感受—實踐”的設(shè)計原則。在每個教學(xué)章節(jié)中包含知識點探討、民航特色活動分享、團隊或個體的職業(yè)素質(zhì)實踐計劃與反思。例如在《民航職業(yè)交往》教學(xué)章節(jié)中，包含民航職業(yè)交往的概念和理解、與其他職業(yè)交往的異同、訓(xùn)練職業(yè)交往的常規(guī)方法、學(xué)校訓(xùn)練民航職業(yè)交往的形式。同時結(jié)合觀摩在第一課堂（課程）、第二課堂（校園文化活動）、第三課堂（校內(nèi)外社會實踐）中訓(xùn)練職業(yè)交往素質(zhì)的品牌活動，組織引導(dǎo)學(xué)生進行深入的觀摩后討論，提升學(xué)生的職業(yè)交往能力。

（三）教法上采用“以學(xué)生為中心的活動式教學(xué)法”民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)依據(jù)“以學(xué)生為中心”的教學(xué)思想，在教學(xué)過程中注意尊重學(xué)生的主體地位，根據(jù)內(nèi)容需要開展豐富多彩的學(xué)習(xí)活動，例如案例教學(xué)、課堂討論、視頻論壇、情景模擬、角色扮演、互動游戲等學(xué)習(xí)活動，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進學(xué)生對知識和過程的理解。在“以學(xué)生為中心教學(xué)法”的運用過程中，著重體現(xiàn)以下四個特色：（1）參與性。具體教學(xué)的熱身活動、連接方式、評價討論都讓全體學(xué)生參與。（2）體驗性。由于學(xué)生缺乏實際工作體驗，純理論講述不能達到教學(xué)效果，所以在課程中展示相關(guān)人物故事的案例視頻，組織情景模擬、角色扮演類教學(xué)活動。（3）開放性。在課程講授中關(guān)注學(xué)生的情感與需求，在課堂上百花齊放、百家爭鳴，對不同情感認知給予正面引導(dǎo)，允許多種結(jié)果和評價。（4）主動性。在課程主題結(jié)構(gòu)和規(guī)則之下，引導(dǎo)鼓勵學(xué)生主動發(fā)言、主動思考、主動參與各種教學(xué)活動。

（四）廣泛收集民航類崗位優(yōu)秀員工案例作為教學(xué)素材民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教材使用的是廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院的自編教材《民航職業(yè)素質(zhì)教程》，該教材收集、整理了大量民航行業(yè)的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀資料、民航企業(yè)文化資料、國內(nèi)外相關(guān)民航影視視頻資料、各專業(yè)崗位優(yōu)秀員工資料及成長案例分析資料等，立體、形象地為學(xué)生展示民航業(yè)的風(fēng)采和要求，為學(xué)生樹立學(xué)習(xí)的標桿。

（五）立體式民航職業(yè)素質(zhì)教育課程教學(xué)評價民航職業(yè)素質(zhì)教育課程評價注重對學(xué)生學(xué)習(xí)過程的追蹤，在每個教學(xué)知識點上綜合運用學(xué)生自我與同伴評價、教師評價，以形成對學(xué)生的整體評價。該課程的學(xué)習(xí)結(jié)果最終以學(xué)生個人職業(yè)素質(zhì)分析報告、職業(yè)素質(zhì)訓(xùn)練方案、個人職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成計劃書、訓(xùn)練活動策劃等形式呈現(xiàn)，放入學(xué)生電子檔案并進行規(guī)范管理。

二、職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)的幾個關(guān)鍵點

要全面提升職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)能力，除了領(lǐng)導(dǎo)重視、思想統(tǒng)一外，在具體的課程建設(shè)方面有以下關(guān)鍵點需要重視：

（一）職業(yè)素質(zhì)教育課程建設(shè)要與行業(yè)需求相結(jié)合高職院校本身就是依托相應(yīng)行業(yè)所生存的，所以高職職業(yè)素質(zhì)教育課程內(nèi)容往往要符合行業(yè)需求。民航職業(yè)素質(zhì)教育課程在開設(shè)和建設(shè)前期對民航業(yè)的空管、機場、航空公司及相關(guān)企事業(yè)單位進行關(guān)于新入職高職學(xué)生職業(yè)素質(zhì)現(xiàn)狀和素質(zhì)弱項的調(diào)查，取得行業(yè)的需求分析。同時在與行業(yè)聯(lián)系調(diào)研的過程中，我們還收集大量的企業(yè)文化、崗位工作要求等資料，形成課程的背景資料庫。

（二）職業(yè)素質(zhì)教育主導(dǎo)課程建設(shè)要與具體職業(yè)技能發(fā)展相適應(yīng)不同的職業(yè)具有不同的職業(yè)素質(zhì)要求，所以在建設(shè)職業(yè)素質(zhì)教育課程時要以具體的職業(yè)技能群為維度，具體講解其特有的職業(yè)素質(zhì)。在設(shè)計職業(yè)素質(zhì)教育課程時要及時掌握專業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和前景，及時將最新的職業(yè)技能發(fā)展方向與對人員的職業(yè)素質(zhì)要求聯(lián)系起來。因此，在課程的設(shè)計和實施過程中，就需要做好針對崗位職業(yè)群的調(diào)研和行業(yè)信息變化的跟蹤工作，同時引領(lǐng)學(xué)生關(guān)注行業(yè)動態(tài)，養(yǎng)成關(guān)注行業(yè)發(fā)展、關(guān)注崗位新技能要求的職業(yè)習(xí)慣。

（三）與其他職業(yè)素質(zhì)教育類相關(guān)課程有效協(xié)調(diào)職業(yè)素質(zhì)教育的許多素質(zhì)板塊與部分公共課程方向相近，應(yīng)該注意基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，但課程重點不同，設(shè)計和教授的要求也應(yīng)該有所區(qū)別。在“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中有民航職業(yè)形象的章節(jié)，但它所講授的民航職業(yè)形象內(nèi)容應(yīng)與“溝通禮儀”課程中的具體職業(yè)形象設(shè)計有不同側(cè)重。以職業(yè)素質(zhì)為核心的職業(yè)形象教育是要在公共形象要求的基礎(chǔ)上，讓學(xué)生明白具有行業(yè)特色形象的歷史背景、旅客服務(wù)要求等要素對自身職業(yè)的重要意義，增強學(xué)生的角色代入感。與“溝通禮儀”相比，“民航職業(yè)素質(zhì)教育”中的民航職業(yè)形象應(yīng)該更具有行業(yè)及崗位針對性，做到將公共類科目具體化。

三、結(jié)語

第8篇：民航服務(wù)的核心范文

摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經(jīng)濟崛起，民航產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了縱向、橫向的拓展。這既是行業(yè)綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務(wù)于社會經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略作用。本文對民航業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)度較高的四個毗鄰產(chǎn)業(yè)進行介紹與分析，以期探索今后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)經(jīng)濟增長的方向。

關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國際競爭

2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領(lǐng)先的增長速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入了一個持續(xù)穩(wěn)定的向上周期。“民航強國”的藍圖規(guī)劃將航空運輸業(yè)提升到國家戰(zhàn)略層面。在《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟社會建設(shè)中將發(fā)揮帶動與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價值延伸。

產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場規(guī)模的擴大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實現(xiàn)價值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟人”，所追求的生產(chǎn)目標是利潤最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟效益作為評價指標；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。

1、臨空經(jīng)濟區(qū)

據(jù)2013中國民航發(fā)展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機場建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機場建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機場建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進程中，機場不再只是作為交通運輸?shù)墓?jié)點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個階段：

1）孵化期：機場通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進入；

2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達到一定規(guī)模，航空運輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機場內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進；

3）成熟期：臨空經(jīng)濟區(qū)通過航空運輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點產(chǎn)業(yè)等形成互動，對內(nèi)帶動就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對外以機場物流鏈接點為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟。

從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區(qū)機場等“因地制宜”的經(jīng)驗來看，從機場到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動地方經(jīng)濟建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區(qū)，先后提出54個臨空經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟現(xiàn)已進入相對成熟的發(fā)展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準航空制造業(yè)的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟區(qū)?？湛涂傃b線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。

2、金融業(yè)

航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設(shè)。在美、法等國航空經(jīng)濟發(fā)展的進程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進器。

據(jù)統(tǒng)計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數(shù)比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經(jīng)驗。目前，在國內(nèi)近2000架運輸飛機中，通過融資和經(jīng)營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內(nèi)，國內(nèi)飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業(yè)在信用評級、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進飛機時，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營管理的飛機已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國飛機租賃業(yè)發(fā)展的中堅力量。

隨著以四大航為主力的國內(nèi)航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產(chǎn)“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業(yè)必須正視的考驗。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險控制等，都需要依靠金融資源進行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢，不僅使國內(nèi)航空公司優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，提高跨國競爭應(yīng)對力，也能促進國產(chǎn)飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。

3、文化產(chǎn)業(yè)

2013年4月，國內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強國除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實力方面保持絕對優(yōu)勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯(lián)合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運輸企業(yè)盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標準，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟。

知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營銷。不可否認，文化軟實力是國內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業(yè)與文化在前期進行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時要能夠引領(lǐng)消費時尚，產(chǎn)品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實施整合營銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機場特色紀念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營收益領(lǐng)域，助推品牌成長的有效途徑。

4、IT通信業(yè)

2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標準化較高，國內(nèi)的機場集團、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進行項目外包，以縮短系統(tǒng)實施周期，降低投入風(fēng)險。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競爭格局。當(dāng)前階段，電子商務(wù)、移動辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國企業(yè)更加強大的競爭優(yōu)勢。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場消費的轉(zhuǎn)型。按照國家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。

從運輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機場間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場營銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長點。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點步伐的擴大，被視為促進通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。

總結(jié)：

如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴大，將對科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟進入全球經(jīng)濟的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點：

一、政府職能部門要準確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、控股，增強規(guī)模與效益，扶持民營資本進入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進行合理的市場預(yù)測，立足優(yōu)勢領(lǐng)域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進多個交集產(chǎn)業(yè)。

二、產(chǎn)業(yè)上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運輸管理學(xué)院）

參考文獻：

[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產(chǎn)業(yè)組織與政府規(guī)制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與政策選擇的思考》，《中國民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的組合評價方法》，《交通運輸工程學(xué)報》2009年06期；

第9篇：民航服務(wù)的核心范文

探索發(fā)展“云計算技術(shù)”

新媒體時代，移動互聯(lián)網(wǎng)是信息的絕佳渠道，人們越來越多的選擇通過移動互聯(lián)接受和傳輸信息。而與智能手機息息相關(guān)的APP也迎來了爆炸式增長。作為一家IT企業(yè)，中航信毫無疑問的也“嗅”到了移動互聯(lián)網(wǎng)這一領(lǐng)域的巨大潛力。

早在2009年，中國航信就啟動了對云計算技術(shù)的研究以及產(chǎn)品化選型開發(fā)工作。2012及2013年，中國航信通過自主開發(fā)分別獲得了云數(shù)據(jù)復(fù)制產(chǎn)品（CDR）和云基礎(chǔ)架構(gòu)平臺產(chǎn)品（TCD）的軟件著作權(quán)。依托這兩個云計算產(chǎn)品中國航信在近幾年逐步開展了面向政府機構(gòu)、大型企事業(yè)單位的專業(yè)云計算服務(wù)。截至目前中國航信已為十余家政府及中央企業(yè)客戶提供了包括云資源租賃、云平臺建設(shè)、云容災(zāi)等云計算相關(guān)服務(wù)。

“航旅縱橫”完善出行方式

多年來，中航信一直致力于成為航空旅游業(yè)領(lǐng)先的信息技術(shù)及商務(wù)服務(wù)提供商，中航信積極思考如何解決民航業(yè)現(xiàn)存問題，“航旅縱橫”APP便在這一背景下應(yīng)運而生?！昂铰每v橫”的目標是改變國內(nèi)旅客現(xiàn)有的民航出行體驗，用手機解決民航出行的一切問題。設(shè)計者直面民航旅客切實需求，著力解決現(xiàn)存民航業(yè)的現(xiàn)實問題，本著用戶體驗至上的原則，以簡化出行為設(shè)計理念，形成航班、行程、社交多維一體化出行服務(wù)體系。

“航旅縱橫”改變傳統(tǒng)的值機模式，為旅客提供國內(nèi)主要航空公司的手機值機功能，幫助旅客提取辦理值機手續(xù)，還開發(fā)了獨具創(chuàng)意的諸如同步查找同道中人、實時在線交流等特色功能，為旅程增添更多有趣的社交元素等?！昂铰每v橫”目前注冊用戶已達500萬，累計獲得11項專利，并被蘋果APP STORE推選為2013年度精選，是在APP STORE保持五星級好評的產(chǎn)品?！昂铰每v橫”入選工信部兩化融合試點項目，獲得國內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和技術(shù)獎10多項獎項肯定。它是第一個支持全渠道行程一鍵自動提取的軟件，第一個具備機票驗證功能的手機軟件等。

創(chuàng)新發(fā)展 勇于嘗試

“航旅縱橫”是中國航信在B2C領(lǐng)域的第一次重要嘗試和創(chuàng)新。

首先，中航信推出的“航旅縱橫”APP利用自身的信息資源優(yōu)勢對行業(yè)的各個環(huán)節(jié)進行整合。

其次，創(chuàng)新采用內(nèi)部孵化的方式，以公司市場部牽頭，從各部門抽調(diào)一批技術(shù)人員，組建了‘航旅縱橫’最初的團隊，形成了最早的‘航旅縱橫’的雛形?！?/p>

第三、創(chuàng)新以小團隊模式組建創(chuàng)新團隊。最初“航旅縱橫”項目組只有核心的4、5名技術(shù)人員，現(xiàn)在“航旅縱橫”仍然是一只近30人的小團隊。

第四、創(chuàng)新采取“小步快跑”的方式，產(chǎn)品更新速度快。作為一款移動互聯(lián)網(wǎng)APP，“航旅縱橫”的產(chǎn)品更新迅速。