民航危機管理精選(九篇)
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第1篇：民航危機管理范文
現(xiàn)如今國家的經(jīng)濟實力在不斷地加強，人們的生活水平也都得到了顯著的提升，對于出行條件也就有了更高的要求。以前人們出行的主要交通工具是汽車、火車等陸地交通工具和輪船等水上交通工具，而現(xiàn)如今已有了更為便捷、快速的出行方式，那就是飛機。所以民航飛機便成了當(dāng)今最主要的交通工具之一。但是最近幾年來民航飛機出現(xiàn)事故的情況屢屢發(fā)生，對人們的生命安全造成了嚴重的威脅，為此本文針對飛機出現(xiàn)事故的原因以及一些相應(yīng)措施進行了一系列的闡述，希望對我國的民航事業(yè)的發(fā)展帶來一定的幫助。
關(guān)鍵詞：
民航飛機；維修；風(fēng)險管理
1前言
近年來民航飛機出現(xiàn)事故造成人員傷亡的情況不斷發(fā)生，絕大部分是由于維修不足導(dǎo)致的，這給航空公司和維修人員都帶來了嚴重的警示。為此航空公司必須加強對民航飛機維修風(fēng)險管理的研究，提高維修人員的維修水平，加大監(jiān)管力度。同時也必須清楚發(fā)生事故的原因并且找到應(yīng)對措施和預(yù)防事故發(fā)生的措施，最大限度地保障人們的生命財產(chǎn)安全。
2民航飛機維修失誤的原因
2．1飛機維修的復(fù)雜性
由機的內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，所以在進行維修時難度相對來說就會比較大，出現(xiàn)失誤的幾率就會相應(yīng)增加。在維修過程中任何一個細小的失誤都有可能使飛機出現(xiàn)故障，在多次進行維修之后，這些細小的失誤會逐漸積累，最終造成飛機事故的發(fā)生。由此可以看出，在飛機維修過程中任何一個小的細節(jié)都有可能會帶來災(zāi)禍，應(yīng)當(dāng)重視所有細節(jié)，并找到有效的改善措施。
2．2維修人員自身問題
隨著航空航天事業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的人在出行時會選擇乘坐飛機，這就導(dǎo)致我國民航飛機的數(shù)量在不斷增加，同時對民航飛機的維修人員的需求也就隨之不斷增多。因此也存在著許多的問題，致使民航飛機維修出現(xiàn)問題。主要原因有以下幾點:首先，相比于其他事業(yè)來說，民航飛機維修人員的待遇存在較大差異，這在很大程度上導(dǎo)致維修人員工作不積極。其次，由于對維修人員的需求量較大，會大量招收民航飛機的維修人員，但無法保證所有人的能力都是合格的，再加上后期培訓(xùn)不足，這就導(dǎo)致維修人員整體素質(zhì)不高，這很容易造成飛機維修失誤的出現(xiàn)。再有就是維修人員不嚴格遵循維修規(guī)則對飛機進行維修。對于不同的民航飛機都有其相應(yīng)的維修手冊，手冊中詳細描述了飛機維修的具體操作程序，維修人員維修時按照手冊說明的操作可以有效提高維修質(zhì)量。但是，部分維修人員在某些維修操作中并未嚴格參照標(biāo)準執(zhí)行，導(dǎo)致維修出現(xiàn)差錯。以上種種原因都能導(dǎo)致維修過程中出現(xiàn)失誤，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。
2．3飛機自身質(zhì)量對維修的影響
除了維修人員的能力和素質(zhì)會對飛機維修造成影響之外，飛機自身的設(shè)計和質(zhì)量也會對飛機維修造成嚴重的影響。主要表現(xiàn)有以下幾點，如果民航飛機中的防錯設(shè)計如果不理想，就會使維修人員在無意識間裝錯，維修人員很難發(fā)現(xiàn)這一錯誤，這就在很大程度上導(dǎo)致了飛機事故的產(chǎn)生;民航飛機部分重要零件擺放的位置有差異將會影響維修人員的操作姿勢，有可能在維修時出現(xiàn)一些小失誤，而這些小失誤也可能導(dǎo)致重大事故的產(chǎn)生，同時也會影響維修人員的感知和判斷，其危害是十分巨大的;飛機設(shè)計中尤為重要的一點就是檢測設(shè)備的質(zhì)量問題，飛機上重要的監(jiān)測等設(shè)備若出現(xiàn)問題，對維修人員的維修方向和質(zhì)量也將產(chǎn)生直接的影響。由此可見，影響飛機維修質(zhì)量的因素有很多，飛機自身的設(shè)計和質(zhì)量就是其中十分重要的一點。
3降低民航飛機維修失誤幾率的方法
3．1利用飛機維修自身的性質(zhì)
飛機維修具有可逆性。雖然在維修過程中任何一個細小的差錯都能造成飛機故障，但是這一點是可以避免的，因為飛機維修是整個系統(tǒng)，其中維修環(huán)節(jié)之間具有緊密的聯(lián)系，可逆性指的是維修人員在某一環(huán)節(jié)進行維修時，能夠判斷出前面的維修環(huán)節(jié)是否出現(xiàn)錯誤并會對該環(huán)節(jié)進行再次檢查與維修。因此充分發(fā)揮民航飛機的可逆性能夠有效控制維修效果、減少維修差錯，保證民航飛機的正常運行，減小航空事故發(fā)生的可能性。由此可以看出，民航飛機維修的可逆性能夠有效解決飛機維修過程中的失誤。
3．2提高維修人員的能力和素質(zhì)
首對需要對維修人員的薪資福利進行提高，使維修人員的積極性得到提升只有最大限度地提升維修人員的積極性，才能讓他們?nèi)硇牡赝度氲焦ぷ鳟?dāng)中去，盡心盡力地完成自己的本職工作。同時還應(yīng)當(dāng)關(guān)注維修人員的情緒變化，如有不良情緒要及時對其進行情緒疏導(dǎo)，緩解其心理壓力。除此之外最要緊的就是提高維修人員的能力和素質(zhì)，最直接的辦法就是對維修人員進行培訓(xùn)，這是因為維修人員的素質(zhì)和能力將直接影響到維修的質(zhì)量。培訓(xùn)的目的有兩個，首先，培訓(xùn)的目的要提高維修人員的安全意識，要讓維修人員意識到自己責(zé)任的重大，使維修人員在維修過程中將乘客的安全放在首位，同時維修人員應(yīng)當(dāng)清楚自己的職責(zé)所在，提高維修人員的職業(yè)道德感;其次，對于培訓(xùn)內(nèi)容也有嚴格的要求，培訓(xùn)內(nèi)容要細化，針對飛機的不同類型、故障的不同及突發(fā)性事故對維修人員進行詳細介紹，務(wù)必提高維修人員的專業(yè)技能。維修人員應(yīng)當(dāng)嚴格按照維修要求對飛機進行維修，維修過程中必須認真，這樣才能有效避免飛機事故的發(fā)生，保障乘坐人員的生命安全。除此之外，還需要加強管理工作，加強對維修過程的操作過程的規(guī)范化、程序化的重視，對維修質(zhì)量更加重視。在遇到突發(fā)維修事件時，要對人員進行合理的分配，并進行相關(guān)人員的組織，使維修工作可以有序的進行。同時安排有經(jīng)驗的維修人員做好后續(xù)工作，多方面保證維修工作的順利進行。
3．3飛機自身設(shè)計應(yīng)當(dāng)合理
飛機從設(shè)計到制造再到維修，這是一個循序漸進的過程，每一個步驟都會對下一步具有很大的影響，所以維修質(zhì)量也取決機自身的質(zhì)量。這就要求設(shè)計人員應(yīng)當(dāng)充分考慮到維修人員在維修時是否容易進行操作，防錯設(shè)計務(wù)必要合理，避免維修人員在維修時無意識間出現(xiàn)錯誤。重要儀器的安裝位置要合理，保障維修人員在維修是不因為儀器安裝的位置造成維修阻礙。監(jiān)測設(shè)備必須保障不能出現(xiàn)任何問題，否則將很難發(fā)現(xiàn)一些故障的出現(xiàn)以及具置，這將會造成致命的危險。除了設(shè)計需要合理之外，在制造過程中飛機的質(zhì)量問題也尤為關(guān)鍵，因此需要加大監(jiān)管力度和審查力度，保障每個飛機都能達到安全飛行的標(biāo)準。
4結(jié)語
由以上內(nèi)容可知，隨著越來越多的人選擇乘坐飛機這一出行工具，這就需要保障出行安全，對民航飛機的維修管理要求也就隨之提高。因此應(yīng)當(dāng)從多方面充分考慮到飛機維修過程中出現(xiàn)失誤的具體原因，并且找到相應(yīng)的解決措施以及預(yù)防問題出現(xiàn)的方法。爭取最大限度地保障人員的出行安全。希望通過本文的一系列研究u，能對我國航空航天事業(yè)的發(fā)展帶來一些幫助。
參考文獻:
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第2篇：民航危機管理范文
關(guān)鍵詞：典型工作崗位；理實一體化教室；課程改革
中圖分類號：TP307 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）013-0-02
培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)技能型人才是高等職業(yè)教育目的。民航安全技術(shù)管理專業(yè)主要面向民用機場、通航機場及航空公司生產(chǎn)、服務(wù)、建設(shè)與管理第一線，培養(yǎng)具有較好的英語交流能力和較強的安全檢查實際操作能力，從事機場、航空公司及各類生產(chǎn)服務(wù)型企業(yè)安全技術(shù)管理工作，德、智、體、美全面發(fā)展，具有良好職業(yè)道德、優(yōu)良專業(yè)技能與職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才。按照民航安全技術(shù)管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)，開發(fā)了基于工作崗位能力的專業(yè)課程，實踐了理論教學(xué)與實踐教學(xué)融于一體的教學(xué)模式， 即理實一體化教學(xué)模式。為了保證理實一體化教學(xué)模式的有效實施，提高學(xué)生的職業(yè)崗位能力，結(jié)合專業(yè)課程特點，建設(shè)民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室是課程改革與建設(shè)的重要內(nèi)容。
一、民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室建設(shè)的意義
傳統(tǒng)高職教學(xué)注重的是專業(yè)理論的傳授，雖然也有技能實訓(xùn)，但實訓(xùn)項目的設(shè)計脫離企業(yè)工作崗位實踐，對課程設(shè)計的內(nèi)涵和本質(zhì)缺乏真正了解，不能反映企業(yè)的實際工作任務(wù)。課程授課過程通常先由專業(yè)教師在理論教室課堂上對理論知識進行講解，然后再在實訓(xùn)場所對所學(xué)的理論知識進行實際操作演示，讓學(xué)生按照教師的操作步驟進行機械式地練習(xí)，實訓(xùn)操作基本只局限于對理論知識的理解鞏固，而沒有真正遵循工作崗位的職業(yè)能力要求，導(dǎo)致教學(xué)中容易出現(xiàn)專業(yè)知識理論和崗位工作實踐脫節(jié)的現(xiàn)象。
理實一體化教學(xué)法以學(xué)生為本，把理論知識與專業(yè)實踐技能相結(jié)合，鼓勵在學(xué)生在完成崗位工作項目的過程中自主探究，激發(fā)和支持學(xué)生的自主思維，鼓勵學(xué)生對學(xué)習(xí)內(nèi)容和工作過程的反思。把真實崗位工作項目引進課堂，按“任務(wù)布置、實施、評估、信息反饋”一個完整的過程進行，強調(diào)學(xué)生的主體地位，讓學(xué)生在崗位工作實踐中，掌握職業(yè)技能，獲得良好的職業(yè)行動能力。課程崗位工作項目設(shè)計依托校內(nèi)外實訓(xùn)基地，深入機場，回歸崗位服務(wù)，將理論教學(xué)與實踐教學(xué)相結(jié)合，使學(xué)生將理論知識變成實踐經(jīng)驗，更好地掌握專業(yè)知識，提高運用專業(yè)知識的能力，為學(xué)生參加工作打下堅實的基礎(chǔ)。
要培養(yǎng)合格的民航安全技術(shù)管理專業(yè)的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才，必須實現(xiàn)課堂理論教學(xué)與實踐活動緊密結(jié)合，才能實現(xiàn)教育教學(xué)的目標(biāo)。課程教學(xué)必需遵循崗位職業(yè)能力的形成規(guī)律，將傳統(tǒng)的課堂教學(xué)與模擬的實訓(xùn)項目融為一體，采用任務(wù)驅(qū)動，按照教、學(xué)、做合一的原則，形成理實一體化課堂的教學(xué)模式。理實一體化課堂的教學(xué)模式使理論教學(xué)和實踐教學(xué)存在于同一教學(xué)場所，教、學(xué)、做合一。目前高職院校中普通的多媒體教室及實訓(xùn)室都功能單一，多媒體教室用于課程的理論教學(xué)，實訓(xùn)室單純進行操作演練，不能很好的滿足理實一體化授課的需要。建設(shè)科學(xué)規(guī)范的理實一體化專業(yè)教室，是實現(xiàn)高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求。
二、民航安全技術(shù)管理專業(yè)的典型工作崗位
高等職業(yè)教育的就業(yè)導(dǎo)向性決定了它必須適應(yīng)社會的就業(yè)需求，服務(wù)于特定工作崗位，培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)技能型人才。民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室以本專業(yè)的典型工作崗位為依據(jù)來設(shè)計。民航安全技術(shù)管理專業(yè)的典型工作崗位主要是驗證檢查崗位、人身檢查崗位、開箱（包）檢查崗位及X射線機操作崗位。
證檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：查驗旅客證件，核對其相貌與乘機有效證件的相片是否相符。將旅客信息錄入信息管理系統(tǒng)，并核對有效乘機證件姓名是否與登機牌或電腦顯示的姓名一致。檢查無誤后在登機牌規(guī)定位置加蓋驗訖章，嚴禁涂改、偽造、冒用他人身份證件或登機手續(xù)不全的旅客進入隔離區(qū)。注意觀察旅客動態(tài)，發(fā)現(xiàn)可疑對象時，要及時將重點檢查的信息使用暗語手勢通知到前傳崗位。發(fā)現(xiàn)布控人員按預(yù)定處置方案處置，防止嫌疑人逃走。
人身檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：密切注意安全門報警情況，防止漏檢、錯判，同時使用規(guī)范動作和文明用語對經(jīng)過安全門后需要接受檢查的旅客進行手工或儀器檢查。對經(jīng)過安全門檢查時存在可疑的或前傳檢查員告知應(yīng)重點檢查的旅客要進行嚴格檢查，必要時請示領(lǐng)導(dǎo)實施人身手工檢查。對查出的違禁物品和限制物品及時交領(lǐng)導(dǎo)處理。及時提醒旅客拿走自己放在托盤內(nèi)的各種物品和隨身攜帶的行李物品。
開箱（包）檢查崗位的主要崗位職責(zé)為：負責(zé)根據(jù)X光機操作員指示的位置，對旅客的行李實施開箱（包）手工檢查。掌握各種物品反映在X光機顯示器熒屏上圖像的形狀和顏色深淺程度及其在箱（包）內(nèi)的位置，以便檢查時能準確地、迅速地查出可疑物品。對查出的違禁物品和限制物品及時交領(lǐng)導(dǎo)處理，同時負責(zé)需要辦理暫存物品的旅客移交內(nèi)勤的工作。認真檢查箱（包）內(nèi)X光機操作員指示的位置的每件物品，直到排除疑點，同時將檢查的情況及時回饋給X光機操作員。
X射線機操作崗位的主要崗位職責(zé)為：負責(zé)對進入候機隔離區(qū)的所有行李進行安全檢查，禁止危害航空安全的物品進入隔離區(qū)或被帶上航空器。集中精力認真觀察X光機熒屏，仔細分辨物品圖像，對圖像模糊不清或有懷疑的物品進行重新檢查或告知開（箱）包檢查員實施手工檢查，并向開包（箱）檢查員指出可疑物品的位置，及時了解可疑物品的性質(zhì)并根據(jù)實際情況作出相應(yīng)的處理。
三、民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室建設(shè)實踐
民航安全技術(shù)管理專業(yè)學(xué)生在校學(xué)習(xí)期間，需要取得民航安檢員職業(yè)資格。目前，我們與長沙黃花國際機場安檢站合作開展這項職業(yè)資格的培訓(xùn)。在培訓(xùn)的過程中發(fā)現(xiàn)，最佳的培訓(xùn)模式是教學(xué)演示區(qū)和實訓(xùn)區(qū)融為一體。理實一體化教室能充分發(fā)揮專業(yè)教師的主導(dǎo)作用，師生互動，邊教、邊學(xué)、邊做，真正實現(xiàn)教學(xué)做合一，而這符合民航安全技術(shù)管理這種不需要復(fù)雜設(shè)備，更加強調(diào)意識、要領(lǐng)、溝通的專業(yè)的教學(xué)需求。目前已建的民航安全技術(shù)管理實訓(xùn)室有全套安檢設(shè)備，將作為進階實訓(xùn)場地，滿足更高層次的實訓(xùn)需求。到機場的頂崗鍛煉、工學(xué)交替，是最高層次的實踐教學(xué)。理實一體教室、專業(yè)實訓(xùn)室、機場三者組合實現(xiàn)民航安全技術(shù)管理專業(yè)全體系教學(xué)。
民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室主要承擔(dān)民航安全技術(shù)管理專業(yè)《安檢實務(wù)》等課程的教學(xué)，同時作為民航安全檢查員職業(yè)技能鑒定與考核的場地。利用金屬探測門、X射線機、手持金屬探測器等安檢儀器設(shè)備，模擬民航安全技術(shù)檢查的真實環(huán)境，讓學(xué)生熟悉民航安檢業(yè)務(wù)的流程，熟練掌握證件檢查操作、人身檢查操作、X射線機操作、開箱（包）檢查操作崗位的基本崗位職責(zé)。民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室既要便于教師組織課堂教學(xué)，又要保證學(xué)生進行典型工作崗位的實踐操作，因此其功能區(qū)域的布局必須科學(xué)合理。理實一體化教室需80平方（10m*8m）教室一間，可開展40人規(guī)模的相關(guān)課程教學(xué)，滿足民航安全檢查員職業(yè)技能鑒定及考核的場地與設(shè)備要求。多媒體教學(xué)區(qū)設(shè)理實一體化教室前二分之一區(qū)域，配置教師演示操作臺、學(xué)生移動座椅、全套多媒體設(shè)備。實訓(xùn)區(qū)分設(shè)教室后二分之一區(qū)域，共布置兩條旅客安檢通道，安檢通道配置通過式金屬探測門、X射線機、驗證臺、手持金屬探測器、行李箱（包）、開箱包檢查臺以及常見的違禁物品和生活物品等。
基于典型工作崗位的民航安全技術(shù)管理專業(yè)理實一體化教室的建設(shè)，結(jié)合了專業(yè)課程改革與建設(shè)的實際需要，能確保理實一體化教學(xué)模式的有效實施，使人才培養(yǎng)更具針對性、實用性和時效性，從而更好滿足民航產(chǎn)業(yè)對高素質(zhì)技術(shù)技能型人才的需求。
參考文獻：
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第3篇：民航危機管理范文
【關(guān)鍵詞】專業(yè)認證；安全工程；畢業(yè)要求；達成度
0、引言
目前，工程教育專業(yè)認證是高等教育評估體系的重要組成部分，工程教育專業(yè)認證明確給出了參加認證的專業(yè)必須對畢業(yè)要求達成情況進行評價的要求。安全工程專業(yè)在中國正處于逐步發(fā)展的過程，但是該專業(yè)的教育方案尚未成熟，在畢業(yè)要求達成度評價方面也缺乏足夠的量化證據(jù)的支撐。同時，民航安全工程專業(yè)同其他院校的安全工程專業(yè)存在著較大差異，中國民航大學(xué)作為中國民航首個安全工程本科專業(yè)所在院校，其在民航安全領(lǐng)域發(fā)揮著先鋒作用。因此，本研究以中國民航大學(xué)安全工程專業(yè)為例，研究民航安全工程畢業(yè)要求的達成度評價，對提高民航安全工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量具有積極的促進作用。
一、民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達成度調(diào)查
依據(jù)民航安全工程專業(yè)思想道德素質(zhì)、專業(yè)基礎(chǔ)知識、國際視野、計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業(yè)理論知識和技能、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力、組織管理能力、危機/突發(fā)事件應(yīng)對能力等10條畢業(yè)要求設(shè)計此次調(diào)查問卷，考慮到民航安全工程的第一屆畢業(yè)生畢業(yè)于2007年，此次調(diào)查選取2007年-2016年已畢業(yè)的學(xué)生，以及在校的大四學(xué)生為調(diào)查對象，用以調(diào)查畢業(yè)要求達成度，此次調(diào)查通過“問卷星”網(wǎng)站進行。
二、民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達成度評價
畢業(yè)要求達成度評價是指由專業(yè)所有教師和管理人員通過使用一定的評價方法，評價自己負責(zé)的畢業(yè)要求達成情況，再經(jīng)過對所有評價數(shù)據(jù)的分析、比較、綜合，得出畢業(yè)要求達成情況，評價方式有直接評價與間接評價兩種。本文選取間接評價的方法，通過256名已經(jīng)畢業(yè)民航安全工程專業(yè)畢業(yè)生與108名在校大四學(xué)生的調(diào)查結(jié)果，了解其畢業(yè)要求達成度。民航安全工程專業(yè)自成立以來分別按2004、2008、2012版培養(yǎng)方案執(zhí)行，因此將畢業(yè)生按照培養(yǎng)方案的不同劃分為三組，通過數(shù)據(jù)處理，得到已畢業(yè)學(xué)生以及在校大四學(xué)生畢業(yè)要求達成度，畢業(yè)要求整體達成度存在不均衡性10項畢業(yè)要求中，平均達成度超過65%的有3項，平均達成度高于50%的有5項。平均達成度高于65%的要求分別是：思想道德素質(zhì)，專業(yè)基礎(chǔ)知識，以及專業(yè)理論、知識和技能3項要求；除上述3項，還有專業(yè)工作能力和組織管理能力的達成度均高于50%。（2）畢業(yè)要求主要在國際視野（25.27%）、綜合分析和創(chuàng)新能力（35.71%）、危機與突發(fā)事件的能力（32.69%）等3個方面達成度較低（3）不同分組的學(xué)生對計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力4項畢業(yè)要求的達成度評價存在明顯差距（a）在計算機能力方面：在校大四學(xué)生的達成度（31.48%）明顯低于已畢業(yè)學(xué)生（46.5%）；（b）在文獻檢索與信息獲取能力方面：16屆畢業(yè)生（63.27%）與大四在校學(xué)生（59.26%）的達成度明顯高于其他學(xué)生（38.6%）；（c）在專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力方面：07-11屆畢業(yè)生的達成度（41.2%，29.4%）明顯低于其他學(xué)生（55.3%，38.1%），16屆畢業(yè)生的達成度（61.2%，46.9%）明顯高于其他學(xué)生（49.8%，34.0%）。
三、結(jié)論
通過對民航安全工程專業(yè)畢業(yè)要求達成度的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，其畢業(yè)要求整體達成度呈現(xiàn)不均衡現(xiàn)象，但主要在國際視野、綜合分析和創(chuàng)新能力、危機與突發(fā)事件的能力等3個方面達成度較低，且不同分組的學(xué)生對計算機能力、文獻檢索與信息獲取能力、專業(yè)工作能力、綜合分析和創(chuàng)新能力4項畢業(yè)要求的達成度評價存在明顯差異。
參考文獻：
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[3]中國民航大學(xué)專業(yè)自評報告,2015年.
第4篇：民航危機管理范文
新加坡《聯(lián)合早報》3月20日報道，在中國珠海機場被警方控制，帶回武漢監(jiān)視居住的東星航空總裁蘭世立，其家人目前正以新加坡公民身份尋求領(lǐng)事館的“幫助”。而新加坡駐廣州領(lǐng)事館官員表示，“尚不知東星總裁是新加坡人，截至報道時止，沒有收到任何消息或求助要求?！痹焙娇諛I(yè)資深人士話語，“蘭世立‘債務(wù)纏身’，試圖從珠海出境”。全球金融危機的背景下，中國民營航空的命運正備受矚目。
非市場因素介入其中
2009年的全國“兩會”上，中國航空集團公司（下稱“中航”）總經(jīng)理孔棟曾表示，“月底完成對東星航空收購”。話音剛落，3月13日晚9時，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）聲明，正式拒絕與中航的股權(quán)合作。而隨后不到24小時，東星航空即遭到“封殺”――中國民用航空中南地區(qū)管理局宣布，應(yīng)武漢市政府的請求，自3月14日24時起暫停東星航空航線航班經(jīng)營許可，理由是東星航空拖欠美國通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司（下稱“通用航服”）的飛機租金。
武漢市政府既非東星航空股東，也非行業(yè)主管機構(gòu)，是否具備申請東星航空停航的主體權(quán)利？東星航空拖欠租金既然已經(jīng)申請進入法律程序，為何在法律尚未做出判決前停航東星航空？
有消息人士稱，3月10日，就在東星航空聲明的3天前，中航剛與湖北省政府就共同打造武漢航空樞紐簽訂了框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，中航將把武漢作為其國內(nèi)核心網(wǎng)絡(luò)樞紐進行高起點建設(shè)――只有像中航這樣的國有航空“巨無霸”，才能完成武漢市政府的“打造武漢航空樞紐”的重要使命。另外，與東星的合并將使得中航在華中民航市場的份額大幅提高（南航和東航分別為40%和25%以上，而中航下屬的國航僅有5%左右，東星的份額約為7％-8%），“更何況，是東星航空主動向中航集團提出出售的”，現(xiàn)在，東星航空突然“不談了”，遭到停牌，自在情理當(dāng)中。
3月19日，武漢市交通委員會新聞發(fā)言人覃詩章出面表態(tài)：“重組已經(jīng)擱淺，政府正在考慮，在蘭世立不配合的情況下，能否尋找其他手段合法解決問題，比如破產(chǎn)?！痹蚴牵嚓P(guān)債權(quán)人已經(jīng)向法院提出了破產(chǎn)申請；東星航空累計欠債5億元，已經(jīng)資不抵債，重組已經(jīng)沒有繼續(xù)的基礎(chǔ)。至此，曾宣稱“航空業(yè)不賺錢都難”的商界“怪才”蘭世立在闖入高投入、高風(fēng)險、低回報的民航業(yè)3年之后，連同東星航空一起走到了終點。
幾乎與此同時，3月17日，另一家民營航空公司――鷹聯(lián)航空有限公司（下稱“鷹聯(lián)航空”）被國有四川航空集團公司（下稱“川航”）重組。通過注資近2億元，川航以76%的股份成功“招安”鷹聯(lián)航空。川航執(zhí)行總裁、新任鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹解釋，這是對鷹聯(lián)航空巨額虧損和債務(wù)的“救贖”。
有評論稱，中國民航格局的衍變，不僅僅是市場競爭優(yōu)勝劣汰的結(jié)果，背后更是政府為中國三大航空公司（中航、東航、南航）的戰(zhàn)略布局，而民營航空公司不過是棋盤中的“馬前卒”而已。
北京《新京報》3月20日就有報道，中國民營航空公司屢次遭遇挫折的背后，似乎都有非市場因素介入其中，“在構(gòu)筑市場經(jīng)濟的基礎(chǔ)和規(guī)則問題上，人們希望聽到政府管理部門的權(quán)威解釋”。
“有爹生沒娘養(yǎng)的孩子”
2005年2月，中國政府出臺的《關(guān)于鼓勵支持非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》（又稱“非公經(jīng)濟36條”），為民營企業(yè)進入航空領(lǐng)域提供了政策平臺。當(dāng)年3月11日，奧凱航空正式開航，被業(yè)界視為民營資本打破航空業(yè)國有壟斷的標(biāo)志性事件。然而，在封閉的中國民航業(yè)，民營航空一誕生就面臨著尷尬的生存境遇。
壟斷壁壘造成低成本運營模式流產(chǎn)。“包袱輕，機制靈”普遍被認為是代表中國民航業(yè)新生力量的民營航空公司的優(yōu)勢所在，由此從創(chuàng)立開始，幾大民營航空公司就共同提出了低成本運營戰(zhàn)略構(gòu)思，然而這一戰(zhàn)略終究因為國內(nèi)高筑的壟斷壁壘而流產(chǎn)。
奧凱原總裁劉捷音認為，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制；在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環(huán)境；在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中國民營航空都不具備這些條件。據(jù)了解，航空公司的經(jīng)營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，除了人力資源為可控成本外，其他則是不可控成本，因為中國國內(nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家壟斷，進口燃油和航材也需要支付昂貴的稅收，而這兩部分是目前民營航空公司最大的運營成本。在運營不到7個月時，首家民營航空奧凱航空即宣布放棄低成本戰(zhàn)略。
不平等的競爭環(huán)境，令涉足高資金、高風(fēng)險、低回報的航空業(yè)舉步維艱。
全球金融危機的背景下，中國國有航空與民營航空資金狀況和待遇涇渭分明。目前，中國民營航空公司的注冊資本設(shè)定為8000萬元，若要運營5架150座級中型客機，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。而要盈利，則需要形成一定規(guī)模，一般要10架飛機以上?！苞椔?lián)終因注冊資本低，機隊規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，加之受2008年自然災(zāi)害、航油成本劇增、金融危機等影響，導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)。”而民營航空融資渠道狹窄，更讓其難以為繼。奧凱航空前總裁劉捷音透露，大陸銀行內(nèi)部規(guī)定“民營企業(yè)、新企業(yè)、航空運輸業(yè)”都屬于慎貸行列。“我們一是航空公司，二是民營公司，三是新公司，在銀行評審中條條犯忌，找錢比登天還難。民營航空將融資之路押寶在引進新股東身上。在這一輪金融危機中，民營航空徹底成為‘沒娘的孩子’，只能四處奔波自己籌錢?！倍鴩泻娇展驹陬A(yù)虧后立即獲得政府的大筆注資。截至到目前，中國三大國有航空集團動用的國家資本金接近200億元，還不算各地方政府向地方航空公司的注資。
2008年，包括奧凱航空、東星航空和鷹聯(lián)航空等多家民營航空公司還因為欠費先后被多家機場制裁；2008年6月起，中國航空油料集團公司（下稱“中航油”）對東星航空的飛機都是現(xiàn)款加油，更打破了業(yè)界先加油后結(jié)算的慣例。中國民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授李曉津指出：“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，它們無法期待同等的待遇?！?/p>
另外，民營航空的航線審批嚴格。據(jù)了解，很多民營航空在開飛前，申請的航線其實是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，最終批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽等非熱門航線；而熱門航線，仍舊被老牌國有航空公司握在手里，民營航空公司根本申請不到。
而民營航空公司沒有自己的飛行員儲備，人才資源一直是發(fā)展瓶頸，許多飛行員的招收來自于國有航空公司飛行員“跳槽”，而民航總局2004年下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規(guī)定：“對辭職的飛行人員，其飛行執(zhí)照交用人單位所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管；飛行記錄本和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管6個月后交所在地的民航地區(qū)管理局暫存保管?！边@意味著，飛行員一旦“跳槽”，想開飛機就由不得自己了；而民營航空公司“即使按照民航相關(guān)規(guī)定為飛行員支付了最高的210萬元的賠償金，很多國有航空公司也不放人”。
專家認為，民航業(yè)寒冬之中，政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營航空公司的生存與發(fā)展?！氨M管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧?，出臺優(yōu)惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予的公平對待?！?/p>
無法避免的大洗牌
當(dāng)前，金融危機仍在蔓延，需求疲軟和激烈的市場競爭“圍困”航空公司，在航線結(jié)構(gòu)、資金儲備和運營經(jīng)驗等各方面處于劣勢的民營航空公司顯然將無法避免一場洗牌。
2008年，在國有航空公司紛紛曝出巨額虧損后，以上海為基地的兩家民營航空春秋航空和吉祥航空卻傳來盈利的好消息，分別盈利2104萬元和1150萬元；另一家民營航空公司――深圳航空的盈利高達2600多萬元。
奧凱、吉祥航空的共同投資者――上海均瑤集團董事長王均金認為，民營航空就是要走“夾縫生存”的路線。吉祥航空的“差異化”道路――對準商務(wù)客戶，保證租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造，達到更舒適的乘坐服務(wù)；春秋航空則為了降低成本，想盡了各種辦法――不僅空乘人員在飛機上“提籃叫賣”，而且為了節(jié)省開銷，由空乘人員自己打掃衛(wèi)生。
當(dāng)然，這些“擠出來”的空間十分有限。對于航空公司來說，飛機關(guān)稅、機場起降費、市場準入費、購買航空燃油等不可變成本高達80％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15％左右。對此，政府調(diào)控部門的救助空間很大，盡管直接股權(quán)資金注入存在爭議，但是類似提供財政貼息貸款、針對廉價航空配套減免機場費用、燃料油稅費等等，開拓民營航空公司的市場競爭空間，都是完全可行的。
另外值得注意的是，這兩家航空公司的股權(quán)關(guān)系都比較單一。相比之下，奧凱航空、鷹聯(lián)航空都是由多家股東組成，而且股東構(gòu)成多次變化。由于股東眾多而且分布在全國各地，鷹聯(lián)航空有時召開董事會議的時間需要多次協(xié)商，形成決議的時間則拖得更長；而奧凱航空甚至出現(xiàn)了由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位而申請停飛客運航線的事件。
值得注意的是，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯(lián)航空董事長李繼寧和奧凱航空原總裁劉捷音，曾共同商討聯(lián)手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作，比如在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營管理培訓(xùn)等方面實現(xiàn)共享，以形成一個松散型的聯(lián)盟組織。但由于幾方?jīng)]有實際的資本連接，這些合作并沒有實質(zhì)性地展開。
民營航空手中的最后一張牌就是航空牌照。為了防止控制投資者盲目的熱情，民航局已經(jīng)關(guān)閉了籌建航空公司的大門，而且要求現(xiàn)有的航空公司開設(shè)分公司也必須跨越3年運營經(jīng)驗、10架飛機等六道門檻。這讓有意引進投資者的民營航空有了些許叫賣的資本。
中國政法大學(xué)研究員張起淮指出，民營航空肯定會經(jīng)歷一場洗牌，而民航局也應(yīng)該趁機重新劃分一下中國航空業(yè)的“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規(guī)劃和分配，“為民營航空引導(dǎo)的路是需要政策引導(dǎo)的，而不只是資金上的支持?！?/p>
中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍也認為，一些經(jīng)營狀況比較好、誠信度比較高的民營航空，融資環(huán)境也會比較好，能夠繼續(xù)生存下去；另一些民營航空，一開始進入這個行業(yè)可能就只是想融資或者賣殼，它們可能最終只能在市場上尋找現(xiàn)有航空公司作為買家，但退出的價格肯定不能像當(dāng)初進入時想象的那么好。他進一步指出，民營航空由于在規(guī)模、運營經(jīng)驗上比較欠缺，也應(yīng)該避開主力市場，尋找自己的特色。比如選擇一些有補貼的冷僻航線或者旅游地區(qū)的支線，或者在價格、服務(wù)方面有差異化的競爭模式。并多從自身管理和經(jīng)營上找原因。
上海吉祥航空公司董事長王均金認為，民營航空不一定要占多大的市場份額，關(guān)鍵是要定準自己的位置。民航市場需要多樣的產(chǎn)品，需要多種主體參與競爭。民營航空可以作為國有航空公司的補充而存在，同時，相比國有航空公司，民營航空公司有機制靈活、沒有歷史包袱的優(yōu)勢。
業(yè)內(nèi)人士指出，民營航空公司應(yīng)當(dāng)廣泛開發(fā)客戶，提高周轉(zhuǎn)效率。同時，要形成具有一定規(guī)模的航線網(wǎng)絡(luò)，進一步控制成本。
“去民營化”沒有贏家
2009年，鷹聯(lián)航空被國有控股，東星航空則陷入破產(chǎn)旋渦，已經(jīng)成為奧凱控股股東的均瑤集團也在為奧凱航空尋找新的戰(zhàn)略投資者，而坊間盛傳，正在洽談的買家正是天津市政府。新一輪中國民用航空業(yè)的國有化運動正如火如荼。
有分析說，國有航空公司在行業(yè)低谷時收編隊伍，擴充市場份額；而地方政府一直希望擁有自己管轄的航空公司，這對于提升地方經(jīng)濟和政府形象都將是一個利好。那么，中國航空業(yè)在經(jīng)過近4年民營資本道路探索后的“去民營化”是不是一種倒退？
“去民營化”將導(dǎo)致“共輸”的局面。民營企業(yè)是直接的輸家，消費者是間接的輸家，政府部門花費很大精力非但沒有明顯提高企業(yè)的競爭效率，自身政企不分的老毛病舊疾復(fù)發(fā)，應(yīng)該是最大的輸家。
張起淮認為，當(dāng)前嚴峻的經(jīng)濟形勢下，民營航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài)，發(fā)展民營航空對航空市場是有利的，只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃，避免惡性競爭。
完善資本退出機制
“公共航空運輸企業(yè)、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業(yè)作出下列決定，應(yīng)按照行政許可法第六十七條規(guī)定，報請民航總局或者地區(qū)管理局批準：（一）停業(yè)或歇業(yè)；（二）解散或關(guān)閉；（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。民用運輸機場報請批準時應(yīng)當(dāng)同時提交所在地方人民政府的書面意見?！焙娇展就I(yè)、解散等項目完成報備后，主要根據(jù)《公司法》完成相應(yīng)的破產(chǎn)或清算流程，民航專門法規(guī)中對此并無具體規(guī)定。
民航法規(guī)專家、中國民航管理干部學(xué)院教授董念清說：“東星航空事件暴露了行業(yè)發(fā)展中的新問題，航空公司具有公共性質(zhì)，企業(yè)劇烈變化中如何進行監(jiān)管，如何保護消費者的利益，目前都需要仔細完善。”
春秋航空發(fā)言人張磊認為，從市場公平競爭角度，任何行業(yè)、任何資本都應(yīng)建立完善的進出機制。但中國民航業(yè)由于眾所周知的原因，民營資本在其中進難退亦難。以業(yè)績論，國有資本不但沒有因為巨虧而退出，反而得到政府持續(xù)注資。而能夠?qū)嵤┘娌⒌钠髽I(yè)，收購方的經(jīng)營狀況也未必比民營航空好。
第5篇：民航危機管理范文
關(guān)鍵詞：民航交通 安全管理 戰(zhàn)略研究
中圖分類號：V355.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0190-01
安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來說指的是一種狀態(tài)，即可以通過可持續(xù)的危機分析和風(fēng)險管理等途徑來實現(xiàn)安全管理過程，將人員損傷、財產(chǎn)損失等各種類型的風(fēng)險降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內(nèi)。隨著我國民航交通的快速發(fā)展，如果我國民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發(fā)展所引致的風(fēng)險事故將是我們無法承受的，因此我們民航空中交通應(yīng)該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國民航空中交通安全管理水平。從另一個層面上來說需要將主動預(yù)防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學(xué)地實現(xiàn)民航空中交通風(fēng)險識別與管理，提升中國民航空中交通安全管理整體水平。
1 中國民航交通安全管理現(xiàn)狀分析
我國民航空中交通在十一五時期飛行累計時間已經(jīng)達到了兩千萬小時，與十五時期相比飛行時間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬小時事故率可以達到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國民航空中交通安全飛行了兩千多天，創(chuàng)造了我國民航空中交通歷史上時間周期最長的安全期。百萬離場架次全損事故率是民航交通事故發(fā)生常用的數(shù)據(jù)之一，據(jù)統(tǒng)計，我國民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說明了我國民航空中交通安全管理已經(jīng)開始步入了世界領(lǐng)先行列。隨著我國近年來對民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實現(xiàn)我國民航空中交通安全管理、降低風(fēng)險事故率還需要展開進一步的研究分析[1]。
2 中國民航交通安全管理目標(biāo)分析
安全管理目標(biāo)是安全管理方在進行安全管理實操過程中所設(shè)定的預(yù)期結(jié)果，安全管理目標(biāo)從嚴格意義上來說與普通目標(biāo)有一定的差異，普通的目標(biāo)往往只是涉及到預(yù)期結(jié)果而忽略了如何去達到這種結(jié)果，安全管理目標(biāo)則更多地考慮如何應(yīng)用科學(xué)的方法來實現(xiàn)安全管理預(yù)期目標(biāo)，由此可見，安全管理目標(biāo)包含了安全預(yù)期結(jié)果和未達到預(yù)期所使用的安全管理措施。在此基礎(chǔ)之上我國民航空中交通安全管理目標(biāo)主要包含了如下幾個方面。
一是民航空中交通安全管理目標(biāo)界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內(nèi)容包含了交通服務(wù)、流量管理以及空域管理等幾個方面，根據(jù)空域?qū)傩砸约翱罩薪煌ǖ奶匦?，民航空中交通安全管理目?biāo)需要建立良好的交通秩序、完善的機制管理、設(shè)備設(shè)施、優(yōu)勢服務(wù)，有效促進民航空中交通安全運行；二是民航空中交通安全管理目標(biāo)分解涉及到安全生產(chǎn)指標(biāo)、安全指標(biāo)以及空中交通安全措施指標(biāo)等，其中安全生產(chǎn)指標(biāo)指的是提升民航交通運行能力以此滿足市場需求，安全指標(biāo)指的是合理確定公眾認可、科學(xué)認可的風(fēng)險安全指標(biāo)，空中交通安全措施指標(biāo)指的是通過民航空中交通安全管理措施優(yōu)化實現(xiàn)安全管理[2]。
3 中國民航交通安全管理戰(zhàn)略建議
中國民航交通安全戰(zhàn)略管理可以從如下幾個方面著手展開實施。
3.1 設(shè)立安全優(yōu)先級目標(biāo)、展開主動防御戰(zhàn)略
民航交通安全戰(zhàn)略管理首先需要強調(diào)的是“安全第一”，并根據(jù)國際標(biāo)準設(shè)立安全優(yōu)先級目標(biāo)。航空運輸作為我國的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，對我國航空事業(yè)的發(fā)展、國家生命財產(chǎn)安全等有著至關(guān)重要的作用，因此“安全第一”是我國民航空中交通安全管理的核心發(fā)展觀，針對當(dāng)前現(xiàn)狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實現(xiàn)效益發(fā)展；主動防御戰(zhàn)略指的是將我國民航空中交通安全管理作為民航事業(yè)發(fā)展的基點與重點，我國民航交通安全管理戰(zhàn)略需要將安全可持續(xù)發(fā)展作為重要目標(biāo)，樹立風(fēng)險管理意識、全局意識以及充分的責(zé)任感意識等，健全行業(yè)標(biāo)準、管理激勵機制等，全面提升我國民航空中交通安全管理整體水平[3]。
3.2 系統(tǒng)化與精細化充分結(jié)合戰(zhàn)略
系統(tǒng)化管理指的是需要預(yù)先做好民航空中交通安全管理計劃，從而保障整個管理組織在安全管理計劃的指導(dǎo)之下展開工作，為了確保民航空中交通風(fēng)險能夠得到快速準確的識別，需要從系統(tǒng)的角度進行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術(shù)、運行環(huán)境以及程序等方面的因素，運用系統(tǒng)的方法去進行分析評價，有效排除潛在的民航空中交通風(fēng)險，并對各類要素進行全面系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，保障系統(tǒng)以最佳的狀態(tài)進行工作。民航空中服務(wù)隨著需求的日益提升需要不斷增強服務(wù)標(biāo)準與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發(fā)進行精細化管理，在規(guī)范化、系統(tǒng)化的前提之下以更高效率和更優(yōu)質(zhì)服務(wù)滿足顧客的個性化需求，同時需要確保精細化服務(wù)的“精”、“準”、“細”、“嚴”標(biāo)準，重視細節(jié)、準確、嚴格標(biāo)準等，保障民航空中交通安全管理的品質(zhì)性[4]。
3.3 開發(fā)戰(zhàn)略與持續(xù)優(yōu)化戰(zhàn)略
我國民航空中交通安全管理是為了提供更優(yōu)的服務(wù)，需要敞開視野、樹立開放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國家的民航空中交通先進安全管理理念與方法，構(gòu)建良好的利益合作關(guān)系，實現(xiàn)信息交流、資源共享以及安全管理方面的優(yōu)勢互補等，不算優(yōu)化我國民航空中交通安全管理措施以及戰(zhàn)略模式，促進我國民航空中交通安全管理往國際化更高水平發(fā)展，有力提升我國民航事業(yè)的安全系數(shù)以及綜合國際競爭力。
參考文獻
[1] 付令.中國民航交通運輸高等教育改革構(gòu)想[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2007（11）：133-134.
[2] 呂小平.中國民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架[J].中國民用航空，2007（8）：158-159.
第6篇：民航危機管理范文
（上海理工大學(xué)管理學(xué)院mba 碩士研究生，上?！?00093）
摘 要：近年來，民航廣告業(yè)異軍突起，在廣告業(yè)領(lǐng)域中發(fā)揮自身優(yōu)勢，形成了在空中、地面的全方位覆蓋，在廣告業(yè)領(lǐng)域占據(jù)了一席之地。但是隨著多媒體的發(fā)展，民航廣告也面臨著宣傳不靈活、受眾群變小等問題的困擾。俗話說：“不破則不立”，民航廣告要想保持在廣告業(yè)領(lǐng)域的地位、滿足自身發(fā)展的需求，就要敢于進行翻天覆地的改革，充分利用已有的優(yōu)勢進行宣傳，對宣傳方式和宣傳策略進行調(diào)整，使民航廣告在廣告業(yè)競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
關(guān)鍵詞 ：民航廣告；宣傳；自身優(yōu)勢
中圖分類號：F713.8
文獻標(biāo)志碼A
文章編號：1000-8772（2015）08-0267-01
收稿日期：2015-02-07作者簡介：孔婷（1988-），女，山西太原人，上海理工大學(xué)管理學(xué)院MBA 在讀。研究方向：民航機場廣告業(yè)。
一、中國民航廣告的自身優(yōu)勢
一個成熟的企業(yè)，無論從事什么業(yè)務(wù)，都必須要弄清企業(yè)能做什么、擅長什么、做的最優(yōu)秀的項目有哪些。民航廣告也應(yīng)該如此，了解自身劣勢和優(yōu)勢尤其重要。
民航廣告的優(yōu)勢是顯而易見的，民航廣告的目標(biāo)受眾，定位高端，一般是高學(xué)歷、高收入、高地位的人群。他們具有較強的經(jīng)濟能力和消費能力，消費理念成熟，是高檔次廣告產(chǎn)品的受眾群體，使民航廣告達到良好的宣傳效果。民航廣告業(yè)也存在劣勢。在民航上投放廣告的產(chǎn)品或者企業(yè)，在實際生活中的宣傳受眾并非只有上流人群，還有普通消費者。這些消費者經(jīng)濟基礎(chǔ)一般，沒有能力承受高額的機場消費，他們幾乎不把飛機作為優(yōu)先考慮的交通工具，這就使得民航投放廣告的準確性受到挑戰(zhàn)，不能達到廣告作為宣傳的基礎(chǔ)功能。長此以往，部分企業(yè)就不會通過民航廣告進行信息宣傳，而轉(zhuǎn)投其它廣告企業(yè)，給民航廣告的發(fā)展造成沖擊。
二、改革中國民航廣告的宣傳理念
改革就要大刀闊斧，不能畏手畏腳，要果斷堅決。民航廣告業(yè)要尋找自身的劣勢，及時尋求解決辦法，改善自身條件。比如：對于如何解決中國民航廣告受眾不全面的問題？首先，考慮中國民航廣告跟其它大眾主流媒體合作，交換宣傳商位，擴大中低端的宣傳市場，注意受眾的均衡性，真正達到“中、低、高”全方位的受眾覆蓋。這樣不僅彌補了民航廣告受眾不全面的劣勢，同時也加強了民航廣告在空間上的宣傳力度，一舉兩得。其次，在進行宣傳改革的前期，要成立評估小組，對民航廣告所要承擔(dān)的風(fēng)險進行評估，防止中國民航廣告的宣傳改革失去意義。中國民航廣告業(yè)要有計劃、有步驟地去完成各項改革工作，這樣才能從根本上幫助民航廣告業(yè)走出困局，在競爭激烈的廣告業(yè)大潮中脫穎而出，激流勇進。
三、深究細節(jié)，實現(xiàn)利益最大化
細節(jié)決定成敗。一般來說，成敗的結(jié)果大家大都可以預(yù)見，但是細節(jié)具體指什么，各類行業(yè)往往不盡相同，但有一點是共通的，即細心做企業(yè)。其他企業(yè)忽略的，本企業(yè)要進行業(yè)務(wù)補充，并且要達到良好的效果，實現(xiàn)細節(jié)的優(yōu)化。比如：中國民航雜志出版的最新一期，把它擺在什么位置可以增加受眾群呢？首先，候機大廳必然是主要的陳列場地。其次，要注意其它客流量較多的區(qū)域，例如，衛(wèi)生間也是乘客較為集中的區(qū)域之一。有乘客在衛(wèi)生間的時候喜歡玩手機，也有乘客喜歡看書。但是書不像手機那么方便，能隨時帶在身上，這時在衛(wèi)生間擺上幾本雜志，一定能夠引起人們的關(guān)注。當(dāng)讀者打開民航雜志，這種細節(jié)的宣傳方式就已經(jīng)成功了一半。這樣的例子不勝枚舉，再比如：與候機室內(nèi)的個人商家合作，把民航雜志帶到他們的環(huán)境中去，無形中就又會增加讀者的數(shù)量。
所以民航廣告的發(fā)展不僅要維持原有的宣傳力度，還要開辟新的宣傳領(lǐng)域，做到力度與市場的雙投入，這樣才能夠迎接其他廣告行業(yè)競爭的挑戰(zhàn)。
四、借鑒經(jīng)驗，改變風(fēng)格
廣告的設(shè)計和投入是成本預(yù)算的基礎(chǔ)因素，在考慮成本的同時要注意收益的利潤性。設(shè)計風(fēng)格要新穎、突出，新穎的設(shè)計封面能夠吸引讀者的注意力，促使讀者翻閱雜志，這樣才能起到良好的宣傳效果。廣告要想達到良好的宣傳效果，就必須借鑒經(jīng)驗，加大宣傳力度。廣告的價值是達到良好的宣傳效果，提高產(chǎn)品在顧客心目中的地位，促使顧客去購買廣告產(chǎn)品。廣告的價值是無形的，幾乎沒有人在消費過程中會陳述我是看過某某雜志上的廣告宣傳才來們購物的。廣告的價值是長遠的，可能讀者在看到廣告的時候不需要這種服務(wù)，等到他需要服務(wù)的時候可能就會想起那一則廣告，從而根據(jù)廣告內(nèi)容挑選合適的產(chǎn)品。這是一種廣告“滲透”。
民航廣告實現(xiàn)“滲透”的關(guān)鍵就在于如何吸引讀者閱讀廣告，這是民航廣告業(yè)需要思考的。廣告就是輸送介質(zhì)，能否把商家的產(chǎn)品宣傳輸送到消費者眼中甚至留在腦海里，這就是民航廣告業(yè)自身價值是否實現(xiàn)的考量標(biāo)準。
中國民航廣告面臨的沖擊是巨大的，但是仔細考慮一下，廣告業(yè)之間都是互相競爭的關(guān)系，其發(fā)展必然存在風(fēng)險。重要的是如何根據(jù)目前形勢“見風(fēng)使舵”，不陷入危機漩渦。民航廣告要不斷嘗試，總結(jié)經(jīng)驗，為拉動自身經(jīng)濟不畏阻礙，勇敢前行。
參考文獻：
[1] 王曉玉. 論我國網(wǎng)絡(luò)廣告的現(xiàn)狀、前景及發(fā)展對策[J]. 民營科技,2011,(2).
[2] 馬艷. 我國網(wǎng)絡(luò)廣告市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J]. 今傳媒,2013,(2).
第7篇：民航危機管理范文
中國6月份通脹達6.4%，超出市場預(yù)期的6.2%，令市場擔(dān)憂緊縮政策持續(xù)時間將延長；同時農(nóng)業(yè)銀行(01288)有達560億元股份將解禁、美國銀行所持的建行股權(quán)則可于8月底出售，連同光大銀行、廣發(fā)行有意來港招股，而中信銀(0998)、民行(1988)和招行(3968)亦將相繼在市場供股集資，內(nèi)銀股備受沽壓。雖然農(nóng)業(yè)銀行盈喜亦無太大幫助。一周計算，建設(shè)銀行（00939）跌5.4%，工商銀行（01398）跌4.6%，農(nóng)業(yè)銀行跌1.99%。
中國國務(wù)院常務(wù)會議強調(diào)，已實施住房限購措施的城市，要繼續(xù)嚴格執(zhí)行相關(guān)政策；房價上漲過快的二三線城市也要采取必要的限購措施。受此影響，內(nèi)房股普遍受壓，其中中國海外（00688）跌7.90%，華潤置地（01109）跌4.55%，恒大地產(chǎn)（03333）則升1.92%并創(chuàng)新高。
國際評級機構(gòu)穆迪周一公布研究報告，給予61家受評中資企業(yè)“紅旗”標(biāo)示，稱在投資者對這些企業(yè)的公司治理擔(dān)憂不斷加劇之際，該評級機構(gòu)希望提高其評級方式的透明度。受此影響，被警示的在香港上市的中國企業(yè)股價，股價大幅走低。其中西部水泥（02233）開盤后股價一度急挫26.50%；而中國旭光（00067）一度下挫13.16%。被“插紅旗”的42家香港上市公司，單日市值合共蒸發(fā)約400億元?！吧习瘛泵衿髮δ碌稀凹t旗報告”極為不滿，主要是事前無接觸公司管理層、部分內(nèi)容錯誤，并紛紛發(fā)出公告澄清。但是在市場“人心虛怯”的背景下，這些股票仍錄得明顯跌幅。
報章報道,中國于未來5年將投資超過1.5萬億元人民幣于民航業(yè)；民航局局長李家祥指,將會推出有利的稅務(wù)措施,以助民航開拓國外航線及貨運業(yè)務(wù),亦會推動聯(lián)合重組,以求提升民航之國際競爭力。另外,亦有指中國于5年內(nèi)會建設(shè)45個新機場,并重點支持中西部支線機場之建設(shè)。航空股走強，南方航空（01055）升12.56%，東方航空（00670）升5.40%，中國國航（00753）微跌0.63%。
下周展望
美國政府借債上限截止日期為8月2日，如果在此之前國會不能達成提高目前債務(wù)上限額度的協(xié)議，美國政府就將出現(xiàn)債務(wù)違約。目前雙方在奧巴馬堅持的增稅與削減開支同時進行的問題上陷入僵局。另一方面，美聯(lián)儲主席伯南克重申必要時將推出新一輪的刺激措施，但前提是經(jīng)濟和就業(yè)數(shù)據(jù)有明顯的惡化跡象。
歐債危機此次炒作意大利，導(dǎo)火線是該國首相貝盧斯科尼突然批評財長特里蒙蒂執(zhí)行緊縮財政政策不力，再加上意大利國債對GDP比率達120%僅次于希臘，又是歐洲大陸第3大經(jīng)濟體，因此引起市場震蕩。不過該國及后成功拍賣1年期總額67.5億歐元票據(jù)，市場在恐慌過后，情緒逐漸回穩(wěn)。但需要注意的是對希臘的救助方案遲遲未能達成共識，由此引發(fā)對歐洲危機的擔(dān)憂遠遠未能消除，并持續(xù)為市場帶來壓力。
恒生指數(shù)跌穿年線后，又受影響而大跌，大市短期內(nèi)重現(xiàn)強勢的可能性不大，恒指22000點成為重大阻力。考慮到諸多宏觀因素的不確定性，目前策略以謹慎為宜，可以部分資金作逢低吸納。
投資策略
第8篇：民航危機管理范文
關(guān)鍵詞：：民航業(yè)；利潤；周期；規(guī)制
中圖分類號：F562 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17
民航業(yè)是全球最多樣化、最動態(tài)化也是最令人費解的產(chǎn)業(yè)之一，高速演變中的民航業(yè)是一個勞動密集型、資本密集型、充滿著激烈競爭的產(chǎn)業(yè)，并且容易受到商業(yè)周期衰落的影響。與此同時，這個難以預(yù)測的產(chǎn)業(yè)卻緊密的與一個國家乃至全球經(jīng)濟的健康平穩(wěn)發(fā)展聯(lián)系在一起。美國民航運輸業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一個繁榮――衰退的周期過程，尤其是在1978年政府放松規(guī)制以后。金融危機加劇了產(chǎn)業(yè)利潤的波動，直接影響了民航業(yè)的穩(wěn)定性。本文的目的在于識別美國民航業(yè)和全球民航業(yè)的利潤周期，以此來尋找民航業(yè)的動態(tài)演變。
一、文獻綜述
對于民航業(yè)周期性經(jīng)濟危機產(chǎn)生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Can’t We Make Money in Aviation？》一書中，系統(tǒng)全面的從三個角度給出了解釋[1]。他認為民航業(yè)出現(xiàn)周期性經(jīng)濟危機的原因有三個：第一個是外生因素，主要是由于民航業(yè)高度順周期性和季節(jié)性波動、資本易獲取性、市場過度競爭以及強烈的兼并需求等因素引致。第二個是內(nèi)生因素，主要是來自于勞動關(guān)系（強大的工會勢力）、失敗的收益管理、錯誤的定價策略等因素。第三個原因是政府的過度規(guī)制和干預(yù)市場，對民航業(yè)進行規(guī)制主要是基于兩方面的考慮：一是出于安全性的考慮，由于航空運輸是風(fēng)險最大、技術(shù)要求最高、成本最高的交通運輸方式，一旦出現(xiàn)事故，其造成的損失是無法估量的；二是民航業(yè)的興衰關(guān)系到整個國家的發(fā)展和社會的福利。然而，政府的頻繁干預(yù)和過度規(guī)制又恰恰造成了民航業(yè)虧損的一個重要原因。
國外許多民航業(yè)的研究文獻，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都討論了關(guān)于民航業(yè)贏利性的問題[2-4]。這些研究通常都是假設(shè)在企業(yè)的贏利性和其他潛在的一些變量之間存在著某種關(guān)系，然后運用回歸分析的方法來對其進行檢驗。
Bruning和Hu（1988）對美國民航業(yè)的贏利性與企業(yè)的大小、效率、靈活性等變量之間做了實證分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根據(jù)1986―1995年之間22家主要航空公司的年度面板數(shù)據(jù)，利用APC模型（American Productivity Center Model），檢驗了生產(chǎn)率的增長、企業(yè)的價格恢復(fù)能力與民航業(yè)贏利性之間的關(guān)系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）運用一個離散隨機過程模型――馬爾可夫鏈（Markov Model），分析了亞洲民航業(yè)的增長與其利潤之間的關(guān)系，并預(yù)測了亞洲航空運營商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han-
sman（2006）對民航業(yè)的經(jīng)濟動態(tài)學(xué)進行了研究，并且利用參數(shù)模型證明了民航業(yè)的贏利性是內(nèi)生決定的，外生沖擊因素并不能顯著改變產(chǎn)業(yè)利潤周期的長度[8]。Dipendra Sinha（2007）通過格蘭杰因果檢驗（Granger Causality Test），研究了美國民航業(yè)的安全性、盈利性、客運率之間的關(guān)系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比較了放松規(guī)制前與放松規(guī)制后民航業(yè)的績效，盡管對于消費者來說，放松規(guī)制后航空旅行的價格有了大幅下降，但是民航業(yè)的贏利性比起放松規(guī)制前表現(xiàn)得要差[10]。
二、民航業(yè)凈利潤模型
美國民航業(yè)放松規(guī)制之后的利潤振動從形狀上來看類似于一個二階無阻尼系統(tǒng)（見圖1）。因此，一個較為自然的推斷就是用一個二階系統(tǒng)來作為利潤周期模型。該系統(tǒng)的控制方程可以表示為：
？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1）
其中，？字（t）表示產(chǎn)業(yè)的盈利或者虧損，？棕n表示系統(tǒng)的自然頻率。
參數(shù)？孜定義為阻尼比率。根據(jù)不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利潤周期就會有不同的表現(xiàn)。該系統(tǒng)可以呈現(xiàn)出指數(shù)式衰減（？孜≥1），振動（-1
？字（t）=A0e■sin（？棕dt+？準） （2）
其中，A0，？準由初始條件決定。定義：
？棕d=■，？子=-■ （3）
上述解方程可以改寫為：
？字（t）=Ae■sin■ （4）
其中，？子是指數(shù)遞減時間，表示振幅以多快的速度增長，T是系統(tǒng)的基本周期。t表示當(dāng)期，t0表示系統(tǒng)過零的時間。式（4）就是民航業(yè)凈利潤模型的一般形式。
三、民航業(yè)凈利潤模型的經(jīng)濟計量分析
（一）模型估計
筆者運用非線性最小二乘回歸來估計凈利潤模型式（4），目標(biāo)函數(shù)為：
min■（？字i-？字i）2 （5）
其中， ？字i為第i年觀測到的產(chǎn)業(yè)利潤實際值，N為觀測到的年數(shù)，？字i為第i年？字i的預(yù)測值。
（二）放松規(guī)制前的美國民航業(yè)凈利潤
在式（4）中增加一個截距項，這樣凈利潤模型修改為：
？字（t）=Ae■sin■+C （6）
我們使用航空運輸協(xié)會整理出的1960～1978年美國民航業(yè)年凈利潤數(shù)據(jù)來估計上述方程的參數(shù)?；貧w結(jié)果見表1，相關(guān)系數(shù)為0.59。除了？子以外，其他參數(shù)都在5%水平上統(tǒng)計顯著。？子值很大說明振幅的增長速度很慢，則可以令？子=∞來移除式（6）的指數(shù)項。模型在移除指數(shù)項后的結(jié)果在表1中用粗體表示。筆者發(fā)現(xiàn)兩次估計之間并沒有很大差別，僅僅只是參數(shù)A相差了4%，因此，式（6）中的指數(shù)項可以被忽略，最終美國民航業(yè)放松規(guī)制前的凈利潤模型結(jié)果為：
？字（t）=-1.06sin■+0.904 （7）
最優(yōu)擬合模型結(jié)果見圖2。
（三）放松規(guī)制后的美國民航業(yè)凈利潤
筆者根據(jù)航空運輸協(xié)會整理出來的1979―2010年美國民航業(yè)年凈利潤數(shù)據(jù)來作分析?；貧w結(jié)果見表2，相關(guān)系數(shù)為0.88，T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計顯著，A在10%水平上顯著。
？字（t）=-0.550e■sin■ （8）
最優(yōu)擬合模型結(jié)果見圖3。
（四）放松規(guī)制對利潤周期的影響
1978年的放松規(guī)制對于美國民航業(yè)具有深遠的影響。放松規(guī)制顯著改變了指數(shù)遞減時間？子，在放松規(guī)制前的模型式（7）中，表現(xiàn)出無限指數(shù)遞減，而在放松規(guī)制后的模型式（8）中，該參數(shù)為有限值。這樣一來，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的周期表現(xiàn)就有很大的不同，前者表現(xiàn)出固定振幅的波動，而后者表現(xiàn)出振幅遞增的波動。放松規(guī)制前的利潤振幅要明顯小于放松規(guī)制后。
但是通過比較我們發(fā)現(xiàn)，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的基本周期幾乎相同，約為11年。放松規(guī)制雖然對振幅有影響，但是并沒有改變美國民航業(yè)的利潤周期。
（五）“911”對利潤周期的影響
“911”事件的發(fā)生，嚴重的影響了美國的民航運輸系統(tǒng)。為了測度其對利潤周期性的影響，本文利用1979～2001年的利潤數(shù)據(jù)繼續(xù)對凈利潤模型做估計：
？字（t）=-0.728e■sin■ （9）
相關(guān)系數(shù)為0.83，回歸結(jié)果見表3。T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計顯著，A在10%水平上顯著。最優(yōu)擬合模型結(jié)果見圖4。
我們發(fā)現(xiàn)凈利潤的表現(xiàn)并沒有很大程度上受到“911”事件的影響，比較圖3和圖4，放松規(guī)制和“911”事件都加劇了利潤的波動，但是產(chǎn)業(yè)的利潤周期并沒發(fā)生明顯的改變。
（六）全球民航業(yè)凈利潤
根據(jù)同樣的方法，全球民航業(yè)的凈利潤模型可以用方程10來估計。利潤數(shù)據(jù)來自1978―2010年ICAO的數(shù)據(jù)。回歸結(jié)果見表4，相關(guān)系數(shù)為0.84，所有參數(shù)都在5%水平上顯著。
？字（t）=-3.00e■sin■（10）
最優(yōu)擬合模型結(jié)果見圖5。
四、民航業(yè)凈利潤模型的局限
本文的凈利潤模型是一個非常簡單的實證模型，并沒有強調(diào)因果關(guān)系和約束條件。很明顯，未來的產(chǎn)業(yè)增長將在某種程度上受到一定限制：有可能在資本投資環(huán)節(jié)上，行業(yè)正處于衰退期而出現(xiàn)了嚴重虧損，對于投資者來說，產(chǎn)業(yè)就不那么吸引人了。也可能雖然行業(yè)處于上升階段，但是產(chǎn)能和交通需求達到了一國航天系統(tǒng)的極限或者瓶頸，那么產(chǎn)業(yè)增長也同樣受到限制。這一點是應(yīng)用該模型分析預(yù)測未來民航業(yè)系統(tǒng)表現(xiàn)和解釋結(jié)果方面需要注意的地方。
五、民航業(yè)利潤周期分析總結(jié)
本文運用了一個二階無阻尼系統(tǒng)將民航業(yè)利潤周期模型化。通過分析發(fā)現(xiàn)，美國民航業(yè)和全球民航業(yè)的基本周期分別為11.2年和10.5年。美國民航業(yè)的凈利潤分析表明該產(chǎn)業(yè)的基本周期是內(nèi)生的，即在產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制之前就已經(jīng)存在。放松規(guī)制并沒有改變產(chǎn)業(yè)利潤的基本周期，但對于振幅具有很大的影響。同樣，“911”事件加劇了利潤的波幅，但是產(chǎn)業(yè)利潤的周期并沒發(fā)生明顯變化。■
參考文獻：
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[8]Helen Hong Jiang and R. John Hansman. An Analysis of Profit Cycles in the Airline Industry [R].Massachusetts Institute of Technology Cambridge， 2006.
第9篇：民航危機管理范文
中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀之交制定了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對策。
1 總體目標(biāo)
十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達國家同等水平。
為了實現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過10年努力，中國民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國民航實際發(fā)展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。
2 具體措施
2．1 法規(guī)建設(shè)
根據(jù)中國民航的發(fā)展和《中華人民共和國航空法》實施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。
依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規(guī)，采用國際民航組織的標(biāo)準、程序，借鑒先進國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國民航的實際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補充完善中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運行管理規(guī)章及其實施細則，制定支線航空運輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。
建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。
建立實施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)。
加強國際交流，建立國際民航組織標(biāo)準和建議措施的跟蹤、研究機制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織文件參考資料。
2．2 完善安全管理體系
明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對安全負責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運行的安全管理體系。
2．2．1 政府運行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)
進一步強化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。
1)運行監(jiān)察系統(tǒng)
完善運行監(jiān)察系統(tǒng)。通過立法和運行監(jiān)察員的嚴格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實安全責(zé)任、規(guī)范運行。
在未來10年里，要重點建設(shè)各地方辦公室，加強對民用航空相關(guān)企業(yè)運營現(xiàn)場的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機場位置及主要國際和國內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機場或重點樞紐機場。
(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機場旅客年吞吐量確定。對各運輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對規(guī)模較大的運輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運行監(jiān)察辦公室。
(2)航空公司運行監(jiān)察。加強對航空公司運行的監(jiān)察。在開展航空公司運行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運行監(jiān)察員手冊，逐步建立運行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準的運行規(guī)范和運行手冊運行，加強對飛機使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準等的監(jiān)察，加強對特殊運行項目的審批政策和程序的研究。
2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)
完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。
(1)安全監(jiān)督和評估。建立航空安全評估系統(tǒng)，加強安全監(jiān)督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進意見。
(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機管理的研究，提高事故調(diào)查水平。
建立國家航空安全鑒定實驗室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。
(3)安全信息系統(tǒng)。未來10年里，建立一個高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報告程序。在強制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。
建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫，加強航空安全信息的國際交流與合作，實現(xiàn)國際、國內(nèi)的安全信息共享。
建立國家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統(tǒng)缺陷報告，提出改進建議。
3)機場安全監(jiān)察
嚴格執(zhí)行機場使用許可證及機場使用手冊的政府審批制度，推進機場安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。
規(guī)范機場周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機場的凈空條件和通信要求。
建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強對機場飛行區(qū)運行的適用性檢查，定期對機場運行進行安全檢查和評估。
4)通用航空管理
深入研究通用航空發(fā)展的新特點及其安全對策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強通用航空器的維修管理，加強監(jiān)察員對通用航空運行管理的培訓(xùn)，加大對通用航空的監(jiān)督、檢查力度。
5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)
加強空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運行監(jiān)察系統(tǒng)，運用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。
2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任
安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機場等相關(guān)企業(yè)必須嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴格按照批準的運行規(guī)范和運行手冊運行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強職工培訓(xùn)教育。
2．3 航空器審定系統(tǒng)
完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準、規(guī)章、程序，根據(jù)我國民用航空器的發(fā)展和引進情況，強化民用航空器型號合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強民用航空器材料、零部件及機載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。
加強證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機、發(fā)動機設(shè)計相關(guān)的適航性問題和使用問題。
2．4 人力資源建設(shè)
為了實現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長10％的水平，到2010年達到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。
2．5 安全文化建設(shè)
民航總局要組織研究和推動行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點的企業(yè)安全文化。
安全文化建設(shè)，首先要樹立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。
安全文化建設(shè)應(yīng)通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個人自覺執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認識和處理安全與效益的關(guān)系。
安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。
