公路物流貨運精選(九篇)

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第1篇：公路物流貨運范文

關(guān)鍵詞：公路貨運 第三方物流 物流服務(wù)

1.公路貨運發(fā)展第三方物流的必要性

物流需求的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢, 促使公路貨運業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略, 從單純的車輪奔跑轉(zhuǎn)向提供多種服務(wù)的第三方物流服務(wù)。實力雄厚的公司, 最終成為提供全方位、高層次物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈管理的第三方物流。另外，促使運輸企業(yè)同用戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。用戶與運輸企業(yè)形成了對雙方均有利的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系, 用戶減少了物流經(jīng)營成本, 提高了服務(wù)質(zhì)量, 有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)。其次，促使?fàn)I業(yè)性專業(yè)運輸力量的發(fā)展和現(xiàn)代化大型運輸企業(yè)崛起。運輸企業(yè)發(fā)展為物流服務(wù)公司, 其滿足社會需求的能力就越來越大, 自營便減少, 社會營業(yè)性專業(yè)運輸力量發(fā)展壯大。最后，促進(jìn)了公路運輸業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和現(xiàn)代化進(jìn)程的加快。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流的融入中, 采用先進(jìn)技術(shù)和管理方法, 極大地促進(jìn)了公路運輸業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和現(xiàn)代化進(jìn)程。

2.我國公路貨運發(fā)展第三方物流問題分析

我國公路貨運業(yè)發(fā)展第三方物流存在以下問題:

2.1公路貨運業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)還很薄弱。我國物流業(yè)起步晚, 技術(shù)裝備和基礎(chǔ)設(shè)施較落后, 社會化、專業(yè)化水平低。

2.2公路貨運物流服務(wù)專業(yè)化程度低, 服務(wù)內(nèi)容單一。我國物流提供的服務(wù)大多數(shù)還只是提供運輸、倉儲服務(wù), 還不能為客戶提供物流增值服務(wù)。

2.3公路貨運資源配置不合理, 不適應(yīng)現(xiàn)代物流服務(wù)對環(huán)保、節(jié)能的要求。目前公路貨運資源得不到合理配置, 經(jīng)營過于分散、效率較低、規(guī)模較小、管理粗放、車輛利用率低、能耗高、運輸效益不高。

2.4公路貨運物流服務(wù)企業(yè)信息化建設(shè)滯后。我國物流難以做到信息集成公路貨運物流服務(wù)業(yè)的專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化,難以完成物流業(yè)的信息集成任務(wù)。

2.5公路貨運行業(yè)規(guī)劃滯后或者缺乏, 降低了公路貨運發(fā)展物流服務(wù)的社會經(jīng)濟(jì)運行效率。公路貨運行業(yè)規(guī)劃基礎(chǔ)研究薄弱, 缺乏合理規(guī)劃, 社會性物流中心、配送中心少, 降低了公路貨運業(yè)物流服務(wù)的運行效率。

3.我國公路貨運發(fā)展第三方物流措施

公路貨運發(fā)展第三方物流, 需采取以下措施:

3.1調(diào)整企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模

在經(jīng)營形式上, 要根據(jù)物流的運作規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。有條件的運輸企業(yè)要抓住機(jī)遇, 學(xué)習(xí)物流管理, 擴(kuò)充物流技術(shù), 進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng); 要從運輸本業(yè)出發(fā), 爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù), 參與供應(yīng)鏈的管理?，F(xiàn)代物流服務(wù)的需求, 是用戶在服務(wù)質(zhì)量方面的高層次需求。在經(jīng)營規(guī)模上, 組建或充實若干現(xiàn)代化大型企業(yè), 來面對可以預(yù)見的、在新世紀(jì)有較大發(fā)展的運輸需求和物流服務(wù)需求。從發(fā)達(dá)國家的發(fā)展情況看, 運輸業(yè)通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合, 一方面形成少數(shù)大型、特大型集團(tuán)企業(yè), 以集中力量, 采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段, 提供高質(zhì)量服務(wù), 滿足社會需求，抵御風(fēng)險, 領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面, 篩選出一大批運作靈活的小型企業(yè), 以拾遺補缺, 滿足社會各層次的需求, 同時, 增加社會就業(yè)機(jī)會。

3.2提高服務(wù)并同客戶結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系

公路貨運物流企業(yè)是向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨?，F(xiàn)代物流運作強(qiáng)調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作, 增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競爭力。在這個過程中, 一方面, 制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用"第三方"專業(yè)物流服務(wù)企業(yè), 不僅向它們提供生產(chǎn)計劃和交易數(shù)據(jù), 而且要同它們分享戰(zhàn)略信息, 以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段, 來滿足客戶的需求。另一方面, 專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務(wù), 使用戶切實從利用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自經(jīng)營物流更多、更好、更經(jīng)濟(jì)的效果。

3.3找好第三方物流切入點

公路貨運物流可從商業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)兩個方面著手尋找第三方物流切入點。在商業(yè)領(lǐng)域, 近年來我國商業(yè)趨向大型化和連鎖式經(jīng)營,實行連鎖式經(jīng)營的關(guān)鍵是建立配送中心,實行商品的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一訂貨、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內(nèi)自行配送投資大。在這種情況下, 運輸企業(yè)應(yīng)該力爭融入進(jìn)去, 發(fā)揮自己的長處,以運輸為本,向配送服務(wù)轉(zhuǎn)化。在生產(chǎn)領(lǐng)域，如汽車制造業(yè),汽車的生產(chǎn)和組裝需要的零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送, 以及新車銷售等,是一個龐大的物流系統(tǒng), 第三方物流可以圍繞汽車生產(chǎn)和銷售的物流系統(tǒng)提供自己的服務(wù)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 公路貨運物流企業(yè)要有物流的意識和能力, 才能不斷發(fā)現(xiàn)和開辟新的服務(wù)領(lǐng)域。

3.4適當(dāng)引進(jìn)外資建立合資第三方物流

公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù), 目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺。通過引進(jìn)外資, 建立中外合資企業(yè), 解決資金缺乏問題, 進(jìn)行運輸工具更新, 引進(jìn)新的技術(shù), 建立必要的物流設(shè)施。合資意味著不得不出讓部分市場, 我們通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術(shù)與未掌握的管理經(jīng)驗, 引進(jìn)我們需要的發(fā)展資金, 提高我們自己的水平, 參與國內(nèi)外競爭。相對的，合資經(jīng)營是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳清一.物流學(xué),中國建材工業(yè)出版社.

第2篇：公路物流貨運范文

[關(guān)鍵詞]供應(yīng)鏈管理;鐵路物流貨運;競爭力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運的競爭力

1.1 鐵路物流貨運的競爭力優(yōu)勢

（1）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達(dá)，其完備的物流貨運基礎(chǔ)設(shè)施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起，形成了具有強(qiáng)大運輸能力的運輸網(wǎng)絡(luò)。

（2）業(yè)務(wù)優(yōu)勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務(wù)，鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運專列等在內(nèi)的一系列新型貨運產(chǎn)品，這些舉措為鐵路物流貨運發(fā)展現(xiàn)代物流貨運打下了堅實的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。

（3）信息優(yōu)勢。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外，還擁有完善的運輸管理信息系統(tǒng)，便于對貨物及車輛進(jìn)行追蹤管理，適合現(xiàn)代物流貨運發(fā)展的需要。

1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題

由總體發(fā)展水平來看的話，我國大多數(shù)鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務(wù)，而無法為客戶提供包括物流貨運設(shè)施訂貨管理和存貨管理等在內(nèi)的物流貨運增值服務(wù)。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務(wù)體系，同時其物流貨運專業(yè)化服務(wù)程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心競爭力逐漸弱化

雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業(yè)對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點：第一，市場反應(yīng)遲鈍，服務(wù)水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準(zhǔn)，但車輛未必有保障。第二，運價調(diào)整同市場變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進(jìn)行準(zhǔn)確測算，同時鐵路運價調(diào)整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應(yīng)。第三，運輸時間長、質(zhì)量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結(jié)時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸?shù)难该桶l(fā)展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業(yè)的市場占有額呈逐年下降趨勢。

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)資源分散，內(nèi)部過度競爭

雖然鐵路物流貨運具有較大的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統(tǒng)中專門經(jīng)營現(xiàn)代物流貨運業(yè)的相對較少，而且由于整體運行機(jī)制的缺失，再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調(diào)性和組織性，很難滿足現(xiàn)代物流貨運的快速反應(yīng)需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設(shè)立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務(wù)業(yè)務(wù)的貨運站點，過于分散的網(wǎng)絡(luò)資源及內(nèi)部競爭導(dǎo)致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國鐵路運輸密度同路網(wǎng)密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)使得我國鐵路物流貨運很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經(jīng)濟(jì)效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區(qū)段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現(xiàn)代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，導(dǎo)致其核心競爭力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運的重要標(biāo)志，物流貨運信息網(wǎng)絡(luò)對實現(xiàn)物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網(wǎng)絡(luò)水平較低是影響鐵路物流貨運發(fā)展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運人才

專業(yè)物流貨運人才嚴(yán)重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發(fā)展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術(shù)方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業(yè)的物流貨運人才教育體系，其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業(yè)物流貨運人才嚴(yán)重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內(nèi)培養(yǎng)出物流貨運專業(yè)人才，因此導(dǎo)致其工作在第一線的員工對物流貨運發(fā)展趨勢、管理模式等不甚了解，創(chuàng)新意識和能力明顯不強(qiáng)。

2 基于供應(yīng)鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策

2.1 轉(zhuǎn)型為第三方物流貨運發(fā)展

基于供應(yīng)鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務(wù)的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復(fù)雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運應(yīng)適應(yīng)不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經(jīng)營理念，基于供應(yīng)鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉(zhuǎn)型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應(yīng)采取有效措施不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”，在日常生產(chǎn)經(jīng)營活動中嚴(yán)格遵守誠信服務(wù)的經(jīng)營原則。物流貨運服務(wù)的效率、價格及態(tài)度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進(jìn)行重點關(guān)注的三方面。而其中服務(wù)效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應(yīng)根據(jù)物流貨運需求方的不同服務(wù)需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務(wù)，從而實現(xiàn)雙方共贏的目標(biāo)。

2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競爭聯(lián)盟

在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運服務(wù)期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進(jìn)行貨物運輸服務(wù)，尤為關(guān)鍵的是同公路運輸進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作，從而實現(xiàn)物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標(biāo)?；诂F(xiàn)代制度的大環(huán)境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關(guān)系，盡最大努力對物流貨運資源進(jìn)行合理優(yōu)化，構(gòu)建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務(wù)鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務(wù)資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務(wù)，進(jìn)一步開拓物流貨運服務(wù)市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強(qiáng)自身核心競爭力優(yōu)勢。

2.3 建立信息平臺促進(jìn)供應(yīng)鏈管理

從某種層面上看，現(xiàn)代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應(yīng)鏈上任何一個節(jié)點之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當(dāng)前發(fā)展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應(yīng)以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據(jù)，在對國內(nèi)外多家先進(jìn)物流貨運成功經(jīng)驗進(jìn)行歸納總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上，加大對物流貨運先進(jìn)技術(shù)的使用力度，對整個物流貨運環(huán)節(jié)給予強(qiáng)有力的技術(shù)支持。對于物流貨運需求方從原料購進(jìn)開始，到中間的產(chǎn)品倉儲，直至產(chǎn)品運輸?shù)恼麄€物流貨運服務(wù)過程，鐵路物流貨運都應(yīng)通過供應(yīng)鏈管理制定科學(xué)合理的組織規(guī)劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務(wù)，從而使獲得更高利潤。

2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制

目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學(xué)有效的人才引進(jìn)機(jī)制，導(dǎo)致專業(yè)化物流貨運人才嚴(yán)重匱乏。為不斷引進(jìn)具有物流貨運專業(yè)知識、先進(jìn)管理經(jīng)驗和技術(shù)水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進(jìn)機(jī)制。具體措施為：第一，構(gòu)建人才動態(tài)儲備庫;第二，構(gòu)建物流貨運人才需求模型，對不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運人才進(jìn)行明確;第三，加大培養(yǎng)物流貨運人才的資金投入。

3 結(jié) 論

總而言之，在物流貨運快速發(fā)展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機(jī)遇又面臨著挑戰(zhàn)，鐵路物流貨運應(yīng)緊緊抓住這次發(fā)展契機(jī)，想方設(shè)法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關(guān)于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關(guān)系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻(xiàn)：

[1]駱勇.鐵路物流企業(yè)構(gòu)建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2009（4）.

第3篇：公路物流貨運范文

    國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內(nèi)公路貨運協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態(tài),由此造成的無效消耗每年高達(dá)100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。

    高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業(yè)仍保持快速發(fā)展,各企業(yè)將物流服務(wù)作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié),其發(fā)展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進(jìn)行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統(tǒng)化解決方案。

    1 文獻(xiàn)綜述

    近年來國內(nèi)外許多學(xué)者對公路貨車空載問題進(jìn)行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

    吳愛東(2002)[3]從21世紀(jì)中國物流業(yè)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境與市場前景進(jìn)行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現(xiàn)象是導(dǎo)致許多物流企業(yè)的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統(tǒng)道路交通運輸模式進(jìn)行了研究分析,并做出優(yōu)化改進(jìn);王彩霞[6](2010)分析了空駛產(chǎn)生的原因,并提出中小物流運輸企業(yè)應(yīng)對運輸空駛的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現(xiàn)象做過研究,提出了一些建設(shè)性的對策和評估指標(biāo)。

    從上述文獻(xiàn)來看,學(xué)者大多從公路貨運空載的某一原因進(jìn)行分析,然后提出相應(yīng)的解決對策。這種研究能夠?qū)δ骋辉蜷_展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統(tǒng)化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導(dǎo)致公路貨運空駛問題產(chǎn)生的原因,并從政府、企業(yè)、個體三個維度進(jìn)行系統(tǒng)分析,提出解決空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。

    2 公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因

    系統(tǒng)工程理論認(rèn)為,一個系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對于公路貨運系統(tǒng)而言,內(nèi)部要素包括公路貨運企業(yè)和從事公路貨運的個體司機(jī),而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策有關(guān)。因此,我們認(rèn)為導(dǎo)致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質(zhì),可以歸結(jié)為政府、企業(yè)、個體三個維度。只有進(jìn)行全面分析,才能從長遠(yuǎn)角度有效解決空載問題。

    魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發(fā)明,又名石川圖,是一種發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統(tǒng)地探求公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。

    2.1 政府層面原因

    ①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮,規(guī)模經(jīng)營效益難以實現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。

    ②政府對物流市場的監(jiān)管力度不夠。部分經(jīng)濟(jì)管理部門、行政執(zhí)法單位對經(jīng)濟(jì)主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟(jì)活動管理不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流管理企業(yè)制度化的法律法規(guī)尚未出臺,且物流業(yè)涉及多個監(jiān)管部門,在管理方面存在重復(fù)交叉,難以劃分各部門的職能,存在監(jiān)管空白。

    ③區(qū)域觀念嚴(yán)重。很多地區(qū)運輸管理部門區(qū)域觀念較嚴(yán)重,對外地車輛層層設(shè)卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。

    2.2 企業(yè)層面原因

    ①物流信息系統(tǒng)不健全,合作機(jī)制不完善。目前,我國只有少數(shù)的物流企業(yè)采用先進(jìn)的物流信息技術(shù),由部分企業(yè)建立的物流信息系統(tǒng)規(guī)模小、信息量少、服務(wù)范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導(dǎo)致有貨無車,有車無貨的現(xiàn)象普遍存在。

    ②多因素制約下難以對運輸業(yè)務(wù)整體考慮。受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響,企業(yè)難以對運輸線路,車輛運行和配載進(jìn)行合理規(guī)劃,導(dǎo)致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。

    ③客戶對運輸服務(wù)要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù),不允許回程配載其他貨物,而通過適當(dāng)調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

    ④特殊運輸企業(yè)回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大,有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物,只能放空返回。

    2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進(jìn)入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業(yè)。個體戶以其靈活、機(jī)動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴(yán)重。

    目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業(yè)主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。

    另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數(shù)分銷商進(jìn)行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。

    3 國外經(jīng)驗借鑒

    方便、快捷的公路貨運已經(jīng)成為歐美國家交通運輸?shù)闹髁?隨著長期的貨運發(fā)展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗,維持較低的空駛率水平。

    美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發(fā)達(dá)、最高效的卡車貨運系統(tǒng)。為了降低公路貨運空駛率,美國首創(chuàng)甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發(fā)達(dá)的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規(guī)體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運、節(jié)約物流成本、促進(jìn)節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。

    為了減少空載現(xiàn)象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發(fā)展共同配送,企業(yè)采取多種方式,進(jìn)行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào),實現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè),把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社[11]。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運輸系統(tǒng),實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。

    德國重載貨車衛(wèi)星收費系統(tǒng)的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方(貨主)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),以便實時獲取運輸業(yè)務(wù)信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實時聯(lián)系、對其進(jìn)行監(jiān)控,并優(yōu)化運輸線路,信息高度發(fā)達(dá)的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。

    4 公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案

    政府、企業(yè)和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,從政府、企業(yè)和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。具體如下圖2所示。

    4.1 政府層面的解決方案 作為市場調(diào)控有形的手,政府應(yīng)當(dāng)積極推動交通運輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo),統(tǒng)籌協(xié)調(diào),具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

    ①加強(qiáng)運輸行業(yè)制度管理,促進(jìn)市場有序競爭。各級政府和管理部門應(yīng)加強(qiáng)對物流運輸業(yè)的宏觀調(diào)控,完善運輸市場準(zhǔn)入制度,加強(qiáng)貨運企業(yè)資質(zhì)管理;適度限制個體運輸車輛的發(fā)展,對現(xiàn)有個體運輸車輛加強(qiáng)集約化管理;扶持和促進(jìn)國有大型運輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規(guī)?；?jīng)營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。

    ②加強(qiáng)各省市運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。交通部門應(yīng)加強(qiáng)與各省市交通運輸部門的協(xié)作,努力實現(xiàn)各省(區(qū)、市)道路運輸管理網(wǎng)站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業(yè)情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發(fā)的信息子平臺,要進(jìn)行聯(lián)合開發(fā),實現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進(jìn)一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護(hù)主義,禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡,實現(xiàn)公路貨運行業(yè)自由競爭,從整體上降低空載率。

    ③加強(qiáng)物流機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機(jī)構(gòu)為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機(jī)構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系,對過往車輛進(jìn)行配載。對于長期穩(wěn)定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩(wěn)定的雙向物流,避免無序競爭。同時發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用,在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè),建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟,站在供應(yīng)鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。

第4篇：公路物流貨運范文

關(guān)鍵詞：公路運輸；物流發(fā)展；社會經(jīng)濟(jì)；運輸系統(tǒng)；

運輸是物流的重要環(huán)節(jié)，公路運輸更是以其機(jī)動靈活，可以實現(xiàn)門到門運輸而在現(xiàn)代物流中起著重要作用。面對物流的發(fā)展，公路運輸業(yè)如何融入物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業(yè)，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展所關(guān)注的問題，本文圍繞公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的問題，先簡要闡述對物流對現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要性，及物流服務(wù)的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢，然后就我國公路運輸業(yè)企業(yè)如何加速向物流的發(fā)展和融合作一分析，并針對問題提出建議。

一、物流對現(xiàn)代社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義

從宏觀物流看，現(xiàn)代社會的物流系統(tǒng)是如此巨大，如此復(fù)雜，經(jīng)物流過程，無以計數(shù)的原材料流入工業(yè)化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產(chǎn)品配送到億萬顧客手中。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應(yīng)鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發(fā)達(dá)的國家相比，這個比例可能會比較高，還有很大的改進(jìn)空間。如果我們能在物流合理化方面進(jìn)行改進(jìn)，降低物流總消耗，對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)將是非常客觀的。

再從微觀物流看，對于一個企業(yè)來說，物流不僅是第三個利潤源泉，物流能力是被視為企業(yè)的核心能力，成為企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略資源。企業(yè)通過對整個供應(yīng)鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，再者，在低于行業(yè)平均水平的條件下，提供優(yōu)良的客戶服務(wù)，并以此來獲取競爭優(yōu)勢。今天的工商業(yè)企業(yè)所面臨的外界市場環(huán)境發(fā)生了很大的變化，如，客戶服務(wù)激增，時間性成為管理的焦點，經(jīng)濟(jì)的全球化趨勢等等，這些迫使企業(yè)不得不重視物流管理，開發(fā)物流戰(zhàn)略。

二、我國公路運輸存在的主要問題

1.車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差

我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運輸企業(yè)失去許多貨源。同時，由于運輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進(jìn)行車輛的更新?lián)Q代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。

2.公路貨運站場設(shè)施簡陋、功能單一

貨運站是進(jìn)行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔(dān)貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能單一，且沒有擴(kuò)建余地，而且貨運站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內(nèi)搬運、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。

3.區(qū)域分割，體制封閉，運輸效率低下

無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產(chǎn)，就會涉及兩個或兩個以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域為基礎(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴(yán)重影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴(yán)重，企業(yè)運輸效率低下。以零擔(dān)貨物運輸為例,目前我國公路零擔(dān)運輸實行的是不同區(qū)域的貨運班車"對開"形式，不同地區(qū)的運輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認(rèn)可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機(jī)制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時給對方班車配貨的現(xiàn)象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導(dǎo)致貨物待運時間過長，客戶轉(zhuǎn)而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預(yù)期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。

4.企業(yè)粗放經(jīng)營，運輸組織化程度低

我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業(yè)之一，隨著個體、聯(lián)戶和社會車輛進(jìn)入運輸市場的增多，長期占據(jù)主導(dǎo)地位的國有和集體大中型運輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風(fēng)險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機(jī)構(gòu)和個體逐步應(yīng)運而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。

5.缺乏主導(dǎo)公路運輸市場的大型運輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化的運輸

在計劃經(jīng)濟(jì)時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國有大中型運輸企業(yè)在國防工程、重點工程、搶險救災(zāi)物資運輸?shù)扰c國民經(jīng)濟(jì)有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運市場的大型區(qū)域性或全國性的運輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運輸機(jī)動、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；慕?jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠(yuǎn)，使運力資源發(fā)生了巨大的浪費，同時，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益劇烈滑坡。

根據(jù)上述分析，我國的公路貨運業(yè)在適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發(fā)展的商品經(jīng)濟(jì)、日益增多的時效性強(qiáng)、附加值高的產(chǎn)品，社會公眾越來越強(qiáng)的時間價值觀念和日益尖銳的國際貿(mào)易商戰(zhàn)，對于公路貨運業(yè)來說可謂機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。因此，迅速改變傳統(tǒng)的公路運輸生產(chǎn)方式，以滿足商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要為出發(fā)點，建立全新概念的公路快速貨運系統(tǒng)已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和交通運輸條件較好的地區(qū)，已經(jīng)開展了不同形式的公路快速貨物運輸業(yè)務(wù)，并已初步取得了良好的經(jīng)營效果。

我國公路貨運由于歷史原因，從運輸組織形式到經(jīng)營管理水平，與國外發(fā)達(dá)國家相比，甚至與國內(nèi)其它運輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運輸生產(chǎn)組織方式，如零擔(dān)和集裝箱運輸?shù)龋瑸楦淖児坟浳镞\輸行業(yè)長期以來滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀起到了積極的作用，但是由于客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸?shù)臋C(jī)動靈活、運達(dá)速度高的優(yōu)勢仍一直未真正徹底體現(xiàn)出來。通過對我國公路貨運業(yè)的現(xiàn)狀分析，影響我國公路貨運發(fā)展的諸多因素依然存在。

三、對運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)提出的建議

1.運輸企業(yè)應(yīng)從企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模方面進(jìn)行調(diào)整。

在經(jīng)營形式上，公路運輸企業(yè)，要根據(jù)物流的運作規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。運輸企業(yè)，特別是大型運輸企業(yè)，在經(jīng)營方式的調(diào)整上，總的看有兩個趨勢:一是向?qū)I(yè)化運輸發(fā)展，如形成專業(yè)的整車運輸、零擔(dān)運輸、快件運輸企業(yè)。再者，如對專一產(chǎn)品的運輸，運燃油料及其它液態(tài)、粉狀貨物，冷凍、冷藏貨物，廢物垃圾等等，配置大型專用車輛進(jìn)行運輸。總之，要成為用戶物流供應(yīng)鏈中具有獨特核心能力的專業(yè)運輸企業(yè)，以自己的運輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)模化融人物流。二是向提供以運輸為本的多元服務(wù)轉(zhuǎn)變，即前面所說的提供物流服務(wù)。有條件的運輸企業(yè)要抓住機(jī)遇，學(xué)習(xí)物流管理，擴(kuò)充物流技術(shù)，進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)；要從運輸本業(yè)出發(fā)，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù)；要與用戶建立長期合作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈的管理；要建立實時信息系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、存貨管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等。 在經(jīng)營規(guī)模上，要因勢利導(dǎo)，抓住機(jī)會，組建或充實若干現(xiàn)代化大型企業(yè)，來面對可以預(yù)見的、在下世紀(jì)會有較大發(fā)展的運輸需求、物流服務(wù)需求。從發(fā)達(dá)國家的發(fā)展情況看，運輸業(yè)通過競爭、兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，一方面形成少數(shù)大型、特大型集團(tuán)企業(yè)，以集中力量，采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段，提供高質(zhì)量服務(wù)，滿足社會需求，抵御風(fēng)險，領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業(yè)，以拾遺補缺，滿足社會各層次的需求，同時，增加社會就業(yè)機(jī)會。這種調(diào)整，最終使發(fā)達(dá)國家的運輸業(yè)形成了少數(shù)大型、超大型運輸企業(yè)與大量小型私人運輸企業(yè)并存的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。近一二十年來，西方發(fā)達(dá)國家運輸業(yè)發(fā)展的一個顯著的特點，就是少數(shù)大型、超大型企業(yè)迅速掘起，形成發(fā)達(dá)國家運輸業(yè)現(xiàn)代化的主流、國際運輸市場的主導(dǎo)力量，它們也是發(fā)達(dá)國家物流服務(wù)業(yè)迅速發(fā)展的重要支持力量。面對物流的發(fā)展和國內(nèi)外企業(yè)的競爭，我們需要形成有強(qiáng)大實力的、現(xiàn)代化的運輸企業(yè)和物流服務(wù)企業(yè)，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰(zhàn)的中堅力量。

2.運輸企業(yè)要提高服務(wù)意識，同服務(wù)對象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系等

對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務(wù)的問題。物流的實質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的問題都是物流服務(wù)企業(yè)可以服務(wù)的范圍。

運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。作為提供物流服務(wù)的企業(yè)，要同它的上游(比如制造業(yè)企業(yè))和下游(比如銷售業(yè)企業(yè))，建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的物流供應(yīng)鏈。

這種戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使運輸企業(yè)有了可靠的貨源保證，降低了經(jīng)營風(fēng)險。這樣的模式，消除了供應(yīng)鏈中的迂回、浪費和重復(fù)，提高了整個物流過程的效率，便雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現(xiàn)，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機(jī)會，通過共生促進(jìn)雙贏。

如浙江省運輸管理局根據(jù)本省商品經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，小商品市場密集等特點，與1997年5月開通了京杭零擔(dān)快運班線，實行北京至杭州48小時運達(dá)，并給予超時補償?shù)某兄Z，同時實行車輛和貨物的途中動態(tài)跟蹤，兩端城市的短途取送貨經(jīng)雙方協(xié)議合作經(jīng)營。 由于實行了良好的服務(wù)，簡化了貨主托運和收費環(huán)節(jié)，保證了貨物運送速度和質(zhì)量，使公路快速貨運這種快速優(yōu)質(zhì)的運輸形式在社會上引起了極大的反響，快運貨運量直線上升。與此同時，與其它城市貨運站聯(lián)網(wǎng)中轉(zhuǎn)，開通了其它59個城市的快運線路，扭轉(zhuǎn)了貨運量連續(xù)下降，經(jīng)營虧損的局面。

此外，還有其他一些省份的運輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運業(yè)務(wù)，在此不一一列舉。

從上述一些公路快速貨物運輸?shù)某醪綄嵺`證明，我國的公路快速貨物運輸系統(tǒng)的建立尤其廣闊的市場，運輸企業(yè)從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區(qū)域性的公路快速貨運系統(tǒng)的建立奠定了良好的基礎(chǔ)。為促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著巨大的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊春河 李伊松 易華；中國區(qū)域間物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工實證研究；北京交通大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版；2007,6(1).-37-40,66

第5篇：公路物流貨運范文

關(guān)鍵詞：廣東；公路貨運；甩掛運輸；發(fā)展對策

中圖分類號：U492.3 文獻(xiàn)標(biāo)識號：A

Abstract： Highway tractor-trailer transport is an advanced transport organization pattern， developing the highway tractor-trailer transport is an important gripper to upgrade highway freight industry into modern logistics industry for Guangdong province. This paper discusses the present situation of development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， analysis the problems existing in the development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， and put forward several measures to promote the development of highway tractor-trailer transport for Guangdong province.

Key words： Guangdong province； highway freight； highway tractor-trailer transport； development countermeasures

公路甩掛運輸是一種先進(jìn)的運輸組織模式，可以提高運輸效率，促進(jìn)節(jié)能減排降耗，增加企業(yè)經(jīng)營效益，從而推動整個道路運輸行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級，代表了公路貨運物流業(yè)的發(fā)展方向。廣東省是貨運大省，也是國內(nèi)較早開展公路甩掛運輸?shù)氖》葜弧＝陙?，廣東省經(jīng)濟(jì)社會保持了平穩(wěn)較快增長的態(tài)勢，貨物運輸需求旺盛，貨運物流行業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)日趨堅實并且持續(xù)向好，公路運輸?shù)幕A(chǔ)性地位越來越凸顯；與此同時，隨著國家提出建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會”的總體要求，土地、環(huán)境、能源等諸多貨運物流行業(yè)發(fā)展的制約因素帶來越來越嚴(yán)格的約束，這在客觀上要求公路貨運物流行業(yè)選擇更為高效和節(jié)能的運輸組織模式，以確保貨運物流行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

1 廣東省公路甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀及問題

1.1 廣東省公路甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

（1）公路甩掛運輸市場份額。截至2012年底，廣東省共有營運性公路貨運車輛86.3萬輛，核載噸位432.1萬噸。經(jīng)廣東省交通運輸廳委托有關(guān)部門進(jìn)行調(diào)查和測算，2012年全省由牽引車和掛車組成的汽車列車完成的貨運量約為公路貨運總量的四分之一，完成的貨運周轉(zhuǎn)量約為三分之一，公路甩掛運輸在貨物運輸市場中逐步占據(jù)重要地位。

（2）公路甩掛運輸車輛。經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，廣東省的公路甩掛運輸車輛已初具規(guī)模。截至2012年底，廣東省共有牽引車67 783輛，掛車68 588輛，與2006年全省的牽引車、掛車保有量相比，分別增長了近4倍，牽引車和掛車年均增速分別達(dá)27.2%和28.6%，遠(yuǎn)高于同期全省營運性貨運車輛增速，成為全省貨運車輛增長的重要因素。

（3）公路甩掛運輸企業(yè)。廣東省公路甩掛運輸企業(yè)發(fā)展總體領(lǐng)先于全國平均水平。目前，廣東省規(guī)模以上道路貨運經(jīng)營業(yè)戶中擁有牽引車、掛車100輛以上的業(yè)戶分別為57戶和47戶，擁有牽引車、掛車50～99輛的業(yè)戶分別為101戶和98戶。同時，廣東省還涌現(xiàn)了一批專業(yè)化和信息化水平較高、規(guī)模較大的以甩掛運輸為主的貨運物流企業(yè)，如廣東城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳華鵬飛現(xiàn)代物流股份有限公司等，這些企業(yè)建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，成為所在地貨運物流發(fā)展的龍頭。

（4）公路貨運站場設(shè)施。截至2012年底，全省共有公路貨運站場231個，與2011年相比增加了26個；等級結(jié)構(gòu)上，一級和二級貨運站總數(shù)增長了13個，占比從2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地區(qū)還出現(xiàn)了如深圳華南國際物流中心、深圳龍崗公路貨運樞紐、廣州林安國際物流園等規(guī)模大、功能全面、設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的貨運站場，可較好地滿足甩掛運輸作業(yè)條件。

1.2 廣東省公路甩掛運輸發(fā)展存在的問題

（1）公路甩掛運輸發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平。目前，廣東省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展已初步達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平，但全省公路甩掛運輸還處于起步階段，現(xiàn)階段除了沿海主要港口的集裝箱集疏運、跨境接駁運輸和少部分零擔(dān)快運專線外，道路貨運仍然以普通單體貨車為主，甩掛運輸?shù)陌l(fā)展明顯滯后。具體表現(xiàn)為兩個方面：一是甩掛運輸完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低。經(jīng)初步測算，2010年廣東省由牽引車和掛車組成的汽車列車所完成的貨運量約占總量的25%，完成的周轉(zhuǎn)量約占總量的35%，而在歐美發(fā)達(dá)國家，公路甩掛運輸所完成的貨運周轉(zhuǎn)量占道路貨運總周轉(zhuǎn)量的比重高達(dá)70%～80%。二是甩掛運輸車輛拖掛比低。2010年，廣東省牽引車和掛車比例為1∶1.003，而在歐美發(fā)達(dá)國家牽引車與掛車擁有量之比普遍達(dá)到1∶2.5以上，廂式半掛車也已成為歐美地區(qū)承擔(dān)內(nèi)陸運輸?shù)闹饕ぞ摺?/p>

（2）公路甩掛運輸組織形式較為單一。公路甩掛運輸組織模式與企業(yè)的貨源組織形式、貨源規(guī)模密切相關(guān)，同時受到企業(yè)管理水平、信息化水平等軟實力的影響。在廣東省已開展公路甩掛運輸?shù)钠髽I(yè)中，絕大部分企業(yè)采取“一線兩點、兩端甩掛”組織模式，這種模式是公路甩掛運輸?shù)某跫壞Ｊ?。如：深圳赤灣東方物流有限公司開辟的深圳至青島線路、深圳至廣州線路等。而“多線一點甩掛”、“循環(huán)甩掛”等組織形式的應(yīng)用則非常少，這在客觀上也說明目前廣東省甩掛運輸?shù)钠髽I(yè)規(guī)模還不夠大，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的覆蓋面還不夠廣，企業(yè)不具備組織更復(fù)雜和高效的甩掛模式。

（3）設(shè)施設(shè)備條件不配套。公路甩掛運輸需要一些基本的生產(chǎn)條件，如需要專業(yè)化的甩掛作業(yè)站場提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產(chǎn)流程服務(wù)；需要信息管理系統(tǒng)作為支撐，實現(xiàn)車輛管理、車輛監(jiān)控與調(diào)度、訂單管理、倉儲管理、裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能。而目前，廣東省乃至全國貨運站場建設(shè)整體滯后，已有貨運場站設(shè)施設(shè)備條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業(yè)的場地面積、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)平臺及配送系統(tǒng)，且企業(yè)信息化管理程度不高，公共物流信息平臺建設(shè)嚴(yán)重滯后。

（4）經(jīng)營企業(yè)運輸成本高。開展公路甩掛運輸需要額外配備掛車，這將會增加與掛車相關(guān)的費用（如折舊、保險、過路過橋費等），這些費用增加了企業(yè)額外的運輸成本。當(dāng)多配備的掛車帶來的額外運輸成本高于甩掛運輸降低的運輸成本時，很多運輸企業(yè)會選擇放棄甩掛運輸。與傳統(tǒng)運輸相比，甩掛運輸額外成本有兩個來源：一是掛車購置及折舊費用。以拖掛比1∶2為例，相對于一車一掛模式，甩掛運輸后每輛牽引車將增加2～3萬多元的成本。二是過路過橋費等規(guī)費。有些收取過路過橋年費的地區(qū)，掛車每年需要購置年票，這大大增加了掛車使用成本。隨著五部委通知的實施，過路過橋費逐步解決，但保險這一影響掛車使用成本的問題至今還未解決。

（5）制度仍未完全消除。2009年我國實施成品油稅費改革后，取消了原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費等六項收費；2013年4月起，掛車也不再要求購置交通強(qiáng)制責(zé)任保險，這些措施降低了企業(yè)經(jīng)營成本，提振了甩掛運輸企業(yè)的積極性。但是，掛車的檢測和報廢制度、牌證管理制度，以及集裝箱、半掛車的海關(guān)監(jiān)管制度等，仍有許多不合理的地方，這在很大程度上制約了“一拖多掛”的公路甩掛運輸發(fā)展。

2 廣東省公路甩掛運輸發(fā)展對策

（1）加強(qiáng)廣東省公路甩掛運輸發(fā)展規(guī)劃。在廣東省人民政府《加快現(xiàn)代流通業(yè)發(fā)展的若干意見》的指導(dǎo)下，根據(jù)廣東省不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和發(fā)展特點，做好公路甩掛運輸發(fā)展宏觀政策的規(guī)劃工作，包括：根據(jù)各地區(qū)貨運需求的源頭、流向、流量情況，做好甩掛運輸站場的布局規(guī)劃，構(gòu)建層次分明、分工合理的站場體系；做好運輸設(shè)備和作業(yè)設(shè)備的調(diào)整優(yōu)化規(guī)劃，根據(jù)國家制定的標(biāo)準(zhǔn)化體系，引導(dǎo)甩掛運輸設(shè)施設(shè)備的優(yōu)化升級，提高運輸設(shè)施設(shè)備的通用性。

（2）穩(wěn)步推進(jìn)公路甩掛運輸試點工作。適時開展省內(nèi)甩掛運輸試點工作。通過對廣東省甩掛運輸發(fā)展的前期調(diào)研，全省甩掛運輸工作基礎(chǔ)較好，貨源充足、附加值高且有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)已開始嘗試甩掛運輸，開展省內(nèi)甩掛運輸試點工作的條件基本成熟。在積累前期國家甩掛運輸試點項目遴選、項目準(zhǔn)備及實施經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定廣東省甩掛運輸試點工作實施方案。

（3）繼續(xù)消除公路甩掛運輸發(fā)展的制度障礙。根據(jù)交通運輸部、國家發(fā)改委、公安部、海關(guān)總署和保監(jiān)會五部委聯(lián)合的《關(guān)于促進(jìn)甩掛運輸發(fā)展的通知》要求，在落實掛車檢驗制度、通行費征收辦法的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加強(qiáng)與公安、海關(guān)、保險等職能部門的協(xié)調(diào)溝通，重點研究完善掛車保險制度、海關(guān)監(jiān)管制度和掛車證件管理制度，消除影響甩掛運輸費發(fā)展的制度障礙，改善發(fā)展環(huán)境。

（4）提升信息化水平。在現(xiàn)有貨物運輸量統(tǒng)計制度的基礎(chǔ)上，研究增加甩掛運輸企業(yè)數(shù)量、規(guī)模、完成的貨運量及周轉(zhuǎn)量等統(tǒng)計內(nèi)容，全面掌握全省甩掛運輸發(fā)展水平和動向，為制定甩掛運輸發(fā)展規(guī)劃和政策提供決策參考。同時在廣東省現(xiàn)已應(yīng)用的道路運政管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立甩掛運輸管理信息平臺，充分發(fā)揮甩掛運輸?shù)囊?guī)模效益，為行業(yè)發(fā)展走集約化、規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的道路創(chuàng)造必要條件，以高質(zhì)量的信息化水平管理和服務(wù)全省甩掛運輸發(fā)展。

（5）加快誠信體系建設(shè)。充分發(fā)揮廣東省交通運輸主管部門已建立的三級聯(lián)網(wǎng)行業(yè)管理信息系統(tǒng)的作用，利用掌握的信息資源，以政府部門為信任媒介，通過以信息平臺為主的多種信息披露渠道，為社會提供公路甩掛運輸經(jīng)營企業(yè)、車輛、從業(yè)人員的可靠信息，提高誠信信息的完整性、準(zhǔn)確性和有效性；建立廣東省的公路行業(yè)包括甩掛運輸企業(yè)、車輛、從業(yè)人員的誠信考評體系，根據(jù)考評體系建立相應(yīng)的誠信獎勵機(jī)制和失信懲戒機(jī)制，為公路甩掛運輸市場營造透明、公平、客觀的市場競爭氛圍。

（6）加強(qiáng)資金保障。公路甩掛運輸需要大量的資金投入。一方面，政府主管部門應(yīng)當(dāng)加大引導(dǎo)資金的投入力度，通過杠桿作用積極引導(dǎo)公路甩掛運輸企業(yè)建設(shè)貨運站場或進(jìn)行站場的甩掛運輸適應(yīng)性改造，對購置標(biāo)準(zhǔn)化的甩掛運輸車型以及作業(yè)設(shè)備給予適當(dāng)?shù)难a貼和貸款；另一方面，公路甩掛運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極拓寬融資渠道，合理運用市場投資規(guī)律，增強(qiáng)企業(yè)自身盈利能力和造血功能，掌握融資的主動權(quán)，在激烈的市場競爭中占據(jù)高點。

3 結(jié)束語

廣東省公路甩掛運輸起步較早，但受諸多因素影響，發(fā)展仍明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會整體發(fā)展水平。隨著廣東省開展公路甩掛運輸所需要的各方面條件日趨成熟，公路甩掛運輸將迎來快速發(fā)展的契機(jī)。同時要看到，公路甩掛運輸?shù)陌l(fā)展是一項系統(tǒng)工程，需要政策制度、技術(shù)、資金等多方面的保障，必須通過多方協(xié)同和共同推動才能得以實現(xiàn)。

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第6篇：公路物流貨運范文

公路貨運站場是公路運輸網(wǎng)絡(luò)乃至綜合運輸網(wǎng)上的重要節(jié)點和基礎(chǔ)設(shè)施,對運輸和物流發(fā)揮著不可或缺的組織、銜接和保障功能。隨著各種運輸和物流業(yè)務(wù)的不斷增長和新情況的出現(xiàn),傳統(tǒng)的孤島式貨運站場已不能滿足物流業(yè)的發(fā)展,自身經(jīng)營也面臨著許多的困難。針對這一新問題,本文運用系統(tǒng)工程學(xué)、協(xié)同學(xué)理論,從優(yōu)化資源配置和提高市場競爭力、適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的角度出發(fā),探究了對公路貨運站場資源進(jìn)行整合,實現(xiàn)連鎖化運營的新問題。

1公路貨運站場連鎖化的理論依據(jù)

公路貨運站連鎖化是以貨運站系統(tǒng)為理論依據(jù)的。貨運站系統(tǒng)是指在經(jīng)濟(jì)活動和物流活動相聯(lián)系的區(qū)域范圍內(nèi),以物流線路和物流節(jié)點從連成的通道網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),以運輸工具接力運輸為特征,以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為信息交流、管理和控制平臺,以物流運作過程協(xié)同化為機(jī)制,以公路貨運站為主體,銜接其他類型物流節(jié)點的公路貨運站群體。實現(xiàn)貨運站系統(tǒng)化是經(jīng)濟(jì)、物流活動空間的廣泛性、聯(lián)系性和物流過程各環(huán)節(jié)聯(lián)系性的客觀要求。

1.1經(jīng)濟(jì)和物流活動的空間廣泛性

從宏觀方面來看,物流的生成和呈現(xiàn)出的時空分布特性是經(jīng)濟(jì)活動派生的結(jié)果,而物流供給系統(tǒng)和機(jī)制的優(yōu)劣反過來也對物流產(chǎn)生反功能。經(jīng)濟(jì)活動是一個極其復(fù)雜的體系,具有空間上的廣泛性。經(jīng)濟(jì)活動的這種空間廣泛性決定了物流流動空間的廣泛性。另一方面,各地域間都有著較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,其空間結(jié)構(gòu)標(biāo)志是地域間經(jīng)濟(jì)圈和經(jīng)濟(jì)帶的形成。地域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度不均勻性的存在,必然派生出物流在空間分布上的不均勻性,也必然存在著和地域經(jīng)濟(jì)帶對應(yīng)的物流密集帶。經(jīng)濟(jì)活動和物流活動聯(lián)系的普遍性存在,是貨運站系統(tǒng)化的經(jīng)濟(jì)、地理基礎(chǔ);而不均勻性的存在,使得首先在經(jīng)濟(jì)和物流活動聯(lián)系較強(qiáng)的區(qū)域內(nèi)整合區(qū)域貨運站系統(tǒng)更成為必要和可能。一個貨運站和物流活動聯(lián)系強(qiáng)或較強(qiáng)的其他貨運站所構(gòu)成的貨運站系統(tǒng)的系統(tǒng)化是貨運站系統(tǒng)化概念的關(guān)鍵內(nèi)容,而聯(lián)系的普遍性的存在,又決定著貨運站系統(tǒng)不能僅停留在這種聯(lián)系之上,而應(yīng)該向更大范圍內(nèi)推進(jìn),實現(xiàn)全國范圍內(nèi)公路貨運站、火車貨站、港口、重要倉儲設(shè)施等物流節(jié)點之間的互聯(lián)。

1.2物流過程各環(huán)節(jié)的聯(lián)系性

經(jīng)濟(jì)活動廣泛性派生的物流活動空間的廣泛性和物流對象的批量、種類、價值的多樣性、物流供給體系的多樣性結(jié)合在一起,使物流過程呈現(xiàn)出多主體、多環(huán)節(jié)、多區(qū)段的復(fù)雜性特征。只有通過先進(jìn)的組織管理方式和信息技術(shù)、物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)將運輸生產(chǎn)聯(lián)系在一起,實現(xiàn)物流供給資源的系統(tǒng)化,使其緊密銜接、相互協(xié)調(diào)、相互配合,為社會提供一體化的物流服務(wù),是現(xiàn)代物流的最基本思想和理念[1。

因此,公路貨運站的連鎖化既有理論性,又有實踐性。改造以單個貨運站為中心的傳統(tǒng)運作模式,促進(jìn)各類基于貨運站的物流活動的深入發(fā)展,是貨運站連鎖化的本質(zhì)要求和實際價值所在。

2貨運站場連鎖化的必要性和可行性

2.1連鎖化的必要性

貨運站場連鎖化的必要性主要有以下三個方面摘要:

? 2.1.1孤立的貨運站場普遍經(jīng)營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運站場,在計劃經(jīng)濟(jì)年代他們都擔(dān)負(fù)起大量貨運任務(wù),但如今貨運站場的服務(wù)對象都已起了很大變化,而其經(jīng)營方式都是單兵作戰(zhàn),各自為政,經(jīng)營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點摘要:(1)激烈競爭。由于進(jìn)入門坎較低,許多郊區(qū)的農(nóng)民隨便平塊土地,就掛上貨運站或物流園區(qū)的牌子。由于他們地價便宜、勞動力成本低,因而價格很低,很輕易占據(jù)貨運市場。(2)經(jīng)營模式落后,服務(wù)單一。許多貨運站場只有單純的倉庫和停車場,沒有分裝、配送、加工等功能,附加值較低,而且各據(jù)一方,沒有和蓬勃發(fā)展的連鎖商業(yè)相呼應(yīng)。(3)功能定位不明。由于沒有準(zhǔn)確的定位和建設(shè)目標(biāo),一方面,發(fā)達(dá)地區(qū)的貨運站場往往超需求建設(shè),導(dǎo)致許多的設(shè)施和功能被閑置;另一方面,不發(fā)達(dá)地區(qū)的貨運站場則往往設(shè)施陳舊、簡陋,不能滿足貨運需求。

2.1.2社會化分工的必然趨向。從社會化分工和國外的經(jīng)驗來看,由于社會生產(chǎn)力的發(fā)展,一個企業(yè)不可能小而全、大而全。就貨運站場來說也要逐步向“第三方物流”發(fā)展,即物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的節(jié)點支持由專業(yè)的連鎖貨運站場來承擔(dān)。因為連鎖化的貨運站場專業(yè)化程度高,站場網(wǎng)絡(luò)及配套設(shè)施完善,成本低,能明顯降低流通費用,有利于物流業(yè)的發(fā)展[2。

2.1.3避免重復(fù)建設(shè),節(jié)約資金和土地。許多企業(yè)之所以要自建物流體系是因為公共貨運站場普遍都是孤立的,沒有形成完善的體系和功能,無法滿足企業(yè)的需求。如能將現(xiàn)有的貨運站場連鎖化,并對其進(jìn)行物流現(xiàn)代化改造,則至少還能體現(xiàn)兩點好處摘要:(1)避免了自建物流網(wǎng)絡(luò)的巨大耗資,有利于企業(yè)的發(fā)展。面對外資物流巨頭的不斷進(jìn)入,還處于弱勢地位的國內(nèi)物流業(yè)不應(yīng)被物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)拖住發(fā)展的步伐。(2)貨運站場的建設(shè)需要大量的土地,如能將對站場的需求進(jìn)行有效的整合,則能節(jié)約不少的土地,有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。

2.2連鎖化的可行性

貨運站場連鎖化的可行性主要有以下五個方面摘要:

2.2.1傳統(tǒng)貨運站場有著良好的資產(chǎn)和設(shè)施,只要有客戶不愁沒地方。有的場地還可以置換,以便在交通集散地建造現(xiàn)代化的物流中心。

2.2.2有著一支具有豐富貨運站場工作經(jīng)驗的管理者和員工隊伍,具體操作和管理都比較得心應(yīng)手,只要對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn),就能再上一個臺階。

2.2.3有一套行之有效的管理制度。當(dāng)然有些制度必須改進(jìn),使之更符合現(xiàn)代化物流的要求;有的制度則仍要強(qiáng)調(diào),如消防平安,火種管理,貨品溢損等制度,被實踐證實是行之有效的,是必須的。

2.2.4有較廣泛的業(yè)務(wù)聯(lián)系。現(xiàn)有的貨運站場,長期以來管理較規(guī)范,平安有保證,信譽好。因此在客戶中信任度較高,兄弟單位之間也有一定的聯(lián)系。

2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鑒。雖然連鎖化的公路貨運站場還沒有過先例,但連鎖業(yè)在各個行業(yè)都獲得了巨大的成功,如在物流業(yè)中,錦程物流就通過連鎖加盟的形式合并了100多家貨運企業(yè),取得了巨大的成功;各種有關(guān)連鎖化的理論、管理制度、操作流程非常豐富,通過對其進(jìn)行適應(yīng)性改造,有理由相信連鎖業(yè)也會在貨運站場中取得成功。

3貨運站場連鎖化的實現(xiàn)模式 貨運站場連鎖化的實現(xiàn)模式主要有以下三種摘要:

(1)直營連鎖摘要:由企業(yè)的總部通過獨資、控股、兼并等途徑開設(shè)門店,發(fā)展壯大自身實力和規(guī)模的一種形式。

(2)加盟連鎖摘要:是總部和加盟店之間依靠契約結(jié)合起來的一種形式。

(3)自由連鎖摘要:是企業(yè)之間為了共同利益而采取的合作關(guān)系,是獨立個體之間的橫向或縱向的聯(lián)合。

三種模式的比較如表1所示。

目前我國有不少大型物流公司或從大型母公司分離出來獨立經(jīng)營的物流部門已形成了自己的站場網(wǎng)絡(luò),可以通過直營連鎖或加盟連鎖的模式來完善和擴(kuò)大自己的站場網(wǎng)絡(luò),形成更為完善的站場體系。而對于目前傳統(tǒng)的獨立運營的貨運站場,在缺乏大型物流公司作為核心企業(yè)的情況下,可以通過自由連鎖的模式實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享和規(guī)模優(yōu)勢,增強(qiáng)自身的競爭力。但不論采取何種模式都須按連鎖要求,統(tǒng)一營運模式,統(tǒng)一管理,統(tǒng)一標(biāo)飾,各連鎖站場之間計算機(jī)聯(lián)網(wǎng),共享信息,統(tǒng)一調(diào)配站場資源,以達(dá)到信息、設(shè)施、資源、人才、資金的最高利用效率和最優(yōu)化的配置,從而獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。

4結(jié)束語

第7篇：公路物流貨運范文

最近，受金融海嘯的影響全球經(jīng)濟(jì)增長有所放緩，但法國的物流業(yè)卻保持穩(wěn)定增長，成為法國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一大亮點。最近法國政府投資部(IFA)的相關(guān)統(tǒng)計資料顯示，歐洲100萬家物流公司從業(yè)人員達(dá)500萬人，其中法國物流業(yè)創(chuàng)造150多萬個就業(yè)崗位。

法國政府投資部高層表示，法國物流行業(yè)的擴(kuò)張得益于集裝箱、公路、鐵路、港口、機(jī)場全球化高效運作：海陸運輸整合：IT和電信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化運輸倉儲管理幾大因素。

據(jù)了解，法國自80年代起就開始領(lǐng)先歐洲物流業(yè)，物流業(yè)公司隨外包業(yè)務(wù)發(fā)展而增長。除幾家法國本土大集團(tuán)如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗瑪物流(FMLogistics)，許多國際物流公司也落戶法國，共同構(gòu)筑物流平臺。如：聯(lián)邦快遞、敦豪快運、德迅、辛克物流、比利時Ziegler、日本通運、日郵物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer設(shè)立歐洲物流中心；亞馬遜(Amazon)在盧瓦雷省(Loiret)設(shè)立第2個分銷中心，這些投資再次佐證法國物流業(yè)的吸引力。

法國政府投資部主席華偉立(Philippe Favre)指出，“法國物流業(yè)有很多優(yōu)勢和發(fā)展機(jī)會：地處通往歐洲的門戶位置，占據(jù)4億5千萬消費者市場容量：現(xiàn)代安全高效的運輸網(wǎng)絡(luò)與歐洲各國暢通無阻：公開競爭的成熟市場；物流產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)經(jīng)驗人才：地方政府監(jiān)管的物流園區(qū)提供倉儲租賃。租金水平與其他國家相比極具競爭力：巴黎地區(qū)53歐元／平方米；里昂地區(qū)50歐元／平方米；倫敦179歐元／平方米；巴塞羅那109歐元／平方米；鹿特丹63歐元／平方米；慕尼黑7Q歐元／平方米?！?/p>

華偉立還表示，法國近來新出臺的改革措施包括自治港口及雇員改革，包括設(shè)備轉(zhuǎn)移和雇員合同：放松歐洲境內(nèi)火車貨物運輸管制，鋪設(shè)并加大鐵軌寬距：開通歐洲內(nèi)河水運系統(tǒng)(北塞納河計劃)等措施來增強(qiáng)法國吸引力。

鐵路將取代公路運輸

公路擁堵，燃油成本上升，鐵路運輸競爭力凸顯，成為未來取代公路運輸?shù)倪x擇。法國政府提出到2012年將非公路貨運總量提高至25％(目前為14％)，到2020年將碳排放降低至20％。除對客運放松管制，歐盟當(dāng)局著手貨運自由化進(jìn)程，首先成員國間擴(kuò)展跨國運輸開始。這將推進(jìn)法國商業(yè)環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化。

早在2003年，鐵路運輸獨立運營商獲準(zhǔn)在法國運營。運輸線路由法國鐵路網(wǎng)絡(luò)(RFF)管理，負(fù)責(zé)簽發(fā)運營和安全許可證書，并進(jìn)行人力培訓(xùn)。2006年3月31日起鐵路貨運放松管制，鐵路管理委員會(CRAF)負(fù)責(zé)向所有鐵路運營商開放準(zhǔn)入。私營運營商與傳統(tǒng)國有運營商一同進(jìn)入化工品、食品、散裝(水泥、砂礫、鐵砂)行業(yè)運輸行列。新運營商來自傳統(tǒng)運營商的子公司，如DB Schenker(德國)、Euro貨運鐵路(英國EWSI集團(tuán)子公司)、BLS貨運(瑞士)、CFF貨運(瑞士鐵路子公司)、CFL貨運(盧森堡鐵路和阿塞洛米塔爾)、VFLI(法國國營鐵路SNCF子公司)、威力雅貨運(威力雅運輸子公司)、Rail 4 chem(德國巴斯夫)、和Europorte 2(歐洲隧道子公司)，逐步取代重型貨車運輸?shù)姆蓊~。

鐵路一公路聯(lián)合運輸方式廣泛應(yīng)用于集裝箱領(lǐng)域。借助主軸寬道容量發(fā)展和引進(jìn)特別鐵道車輛(德國一瑞士滾動公路)或新技術(shù)如Modalohr拖車火車(手車軌道)，重型貨車轉(zhuǎn)載火車變得輕而易舉。在法國，傳統(tǒng)聯(lián)合運輸運營商是Navi land(CNc)和Novatrans。技術(shù)發(fā)展推動基礎(chǔ)設(shè)施工程，如Perpignan-盧森堡鐵路；穿越南北阿爾卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard鐵路隧道；在建中Alpine滾動公路；連接里昂和新Modane入口的寬車道。此外，里昂一都靈火車隧道連接歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，從巴塞羅那到布達(dá)佩斯特的廣大地區(qū)。

將港口平臺與鐵路連接，運營商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)積極吸引貨運流量，將貨物通過港口運輸至周邊地區(qū)。另一個例子是連接Le Havre港口的現(xiàn)代鐵路，通過R0uen和狹窄的塞納河走廊，避免巴黎瓶頸擁堵。

港口向外國運輸開放

法國依臨大西洋，北海和地中海，海岸線綿長，分布著世界著名港口。法國政府正大力進(jìn)行港口業(yè)改革，增強(qiáng)法國經(jīng)濟(jì)吸引力和競爭力。

法國港口發(fā)展?jié)摿薮?，?jù)了解，目前貨物總量累計3.847億噸(勒阿佛港和魯昂港共計1.016億噸，馬賽港計1億噸)，僅次于鹿特丹港(4.3億噸)和漢堡港(1.4億噸)。海海聯(lián)接和近期確立的歐洲內(nèi)陸沿海運輸聯(lián)接推動法國港口發(fā)展。

據(jù)介紹，法國72％進(jìn)出口貨物通過海運。法國達(dá)飛海運集團(tuán)的運量占據(jù)法國海運市場總額的一半還多。

勒阿佛港和馬賽港已進(jìn)行戰(zhàn)略發(fā)展投資以適應(yīng)海運變革?；剂线\輸，如煤炭、鐵礦石：集裝箱運輸和主要港口間集中運輸，這些港口成為海運和陸運系統(tǒng)(鐵路、公路、河運)的中轉(zhuǎn)站。

第8篇：公路物流貨運范文

一、我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀。

一直以來，我國物流運輸市場結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“多、散、小、弱”的特點，中小型物流企業(yè)和貨運企業(yè)眾多，個體運輸業(yè)戶占運輸市場的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經(jīng)常出現(xiàn)“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務(wù)商，物流服務(wù)商因為自身規(guī)模、實力、服務(wù)水平等原因，無法提供高質(zhì)量、專業(yè)化的物流供應(yīng)鏈服務(wù)。而歐美發(fā)達(dá)國家的物流市場也呈現(xiàn)“多、小、散”，中小物流企業(yè)占市場主體的特點，與我國不同的是，歐美物流市場通過發(fā)展大型龍頭物流企業(yè)或中小企業(yè)聯(lián)盟等形式將分散的中小型物流服務(wù)商和運輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業(yè)化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而表面看起來“散、小”，但實際上集約化、組織化、專業(yè)化很高的市場結(jié)構(gòu)。發(fā)達(dá)國家物流市場均已經(jīng)形成了少數(shù)大型企業(yè)與大量分散的中小企業(yè)共存的市場結(jié)構(gòu)，大型物流企業(yè)主要體現(xiàn)其網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；瘍?yōu)勢，而中小型物流企業(yè)主要走專業(yè)化方向，不同規(guī)模的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成了分工合理、優(yōu)勢互補的物流市場結(jié)構(gòu)。

隨著我國現(xiàn)代物流的進(jìn)一步發(fā)展，外資物流企業(yè)的進(jìn)入以及近年來外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響和內(nèi)部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業(yè)發(fā)展將會面臨諸多困難。一些物流企業(yè)紛紛開始試圖尋找適合自身發(fā)展的道路，我國物流市場上目前已經(jīng)涌現(xiàn)出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺等整合模式。然而，這些模式發(fā)展的歷史并不長，能否作為我國物流企業(yè)長期發(fā)展的整合模式，需要進(jìn)一步研究與探索。

二、現(xiàn)有物流整合模式的具體體現(xiàn)。

1. 物流超市模式。

物流超市借鑒超市的經(jīng)營理念與特色，構(gòu)建專門的品牌物流商交易平臺，與生活中的超市相類似。上游貨主企業(yè)到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應(yīng)有盡有，而且價格公道，只在專線市場價基礎(chǔ)上加收2%的管理費。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統(tǒng)一倉儲、統(tǒng)一調(diào)度的一站式服務(wù)。選擇物流超市之后，上游的企業(yè)消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業(yè)也在一定程度上減輕了對第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環(huán)節(jié)，讓發(fā)貨方與運送方雙方直接對話、直接受益。

物流超市與傳統(tǒng)貨運站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物存儲功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務(wù)商，了解物流行情、貨運價格、貨運報價，同時也可以咨詢物流信息，它是將物流企業(yè)、貨代企業(yè)和生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行整合的一種模式。物流超市是一種先進(jìn)的經(jīng)營方式，它區(qū)別于現(xiàn)在的物流園區(qū)，是一種經(jīng)營模式的創(chuàng)新，而物流園區(qū)是一種空間上的規(guī)劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。

加入超市的企業(yè)只負(fù)責(zé)某一區(qū)域的專線業(yè)務(wù)，避免相互之間出現(xiàn)業(yè)務(wù)交叉而產(chǎn)生利益沖突。同時，物流超市又通過實施多種管理措施促進(jìn)超市聯(lián)盟的穩(wěn)定發(fā)展。第一，物流超市不僅邀請了公路專線的中小物流商加盟，還邀請了海運、內(nèi)河、鐵路等物流商入住，增強(qiáng)了物流過程的靈活性。第二，在運輸保障上，物流超市和加盟企業(yè)不僅選擇了雙重投保，還設(shè)立了先行賠付基金，解除了發(fā)生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業(yè)擅自漲價，損害超市的整體利益，超市設(shè)立了網(wǎng)上詢價機(jī)制，保證了超市對外價格的統(tǒng)一性。第四，為了保證物流運輸效率的提高，物流超市專門設(shè)立了專區(qū)，各專線物流企業(yè)公布自己貨車的載運情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔(dān)運費，共同降低實際的運輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤。

2. 公路港模式。

2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設(shè)大型公路港平臺集聚與整合物流資源，成功實現(xiàn)了物流企業(yè)和社會車輛這兩大物流主體在平臺內(nèi)“集約化經(jīng)營與信息化管理”的目標(biāo)。公路港模式致力于從供應(yīng)鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務(wù)，其發(fā)展對于提高物流運輸?shù)慕M織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質(zhì)是搭建一個管理和服務(wù)的平臺，吸引各級中小物流企業(yè)加盟運作，變過去中小物流企業(yè)各自為政、單兵作戰(zhàn)的松散經(jīng)營模式為現(xiàn)代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現(xiàn)代物流企業(yè)群。

在對物流企業(yè)的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現(xiàn)在誠信管理、操作技能培訓(xùn)、監(jiān)管、激勵制度等方面。在誠信管理方面，基地對入駐的物流企業(yè)進(jìn)行檔案化管理以進(jìn)行約束和監(jiān)管。同時，基地對其進(jìn)行業(yè)務(wù)及操作技能的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，還通過評獎評優(yōu)機(jī)制來激勵物流企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營。在對貨車司機(jī)的管理方面，主要體現(xiàn)在對司機(jī)的誠信管理、對司機(jī)車輛的安全管理、安全培訓(xùn)等方面。通過對司機(jī)進(jìn)行會員認(rèn)證，辦理車輛會員卡，建立檔案庫，以確保司機(jī)信息的真實性，同時對司機(jī)的利益進(jìn)行合理維護(hù)。基地安排了專職的停車場管理員和警員隊伍對停車場進(jìn)行巡查和看護(hù)，并配有全天候監(jiān)控裝置以保證車輛的安全。

3. 物流公共信息平臺模式。

我國物流運輸市場上車源信息與貨源信息分離的現(xiàn)象，導(dǎo)致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構(gòu)建全國統(tǒng)一的物流公共信息平臺，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。

建立物流公共信息平臺，加強(qiáng)物流業(yè)信息技術(shù)的應(yīng)用，一方面可以優(yōu)化貨運車輛配送線路、縮短貨物運輸距離、減少貨物運輸時間、提高貨物運輸效率；另一方面借助貨運信息平臺建設(shè)貨運車輛可以尋找貨源，業(yè)主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運車輛返程空駛、無效運輸、重復(fù)運輸?shù)痊F(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，目前我國公路貨運空載率高達(dá)50%、鐵路貨運空載率在46%左右，通過發(fā)揮信息平臺作用，對于提高車輛實載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運車輛信息的聯(lián)網(wǎng)，使得企業(yè)及其客戶可以隨時了解貨運車輛所處位置，達(dá)到對貨運車輛監(jiān)控的目的，從而確保整個貨物運輸過程中的安全性。

交通運輸行業(yè)進(jìn)行公共信息平臺建設(shè)并不算新生事物。早在 20 世紀(jì) 90 年代，我國一些 IT 企業(yè)和交通運輸企業(yè)就已經(jīng)開始了對物流公共信息平臺的探索，如早期的“亞之橋全國貨運信息服務(wù)網(wǎng)”、“中運網(wǎng)”、“華夏交通在線”、“中國配貨網(wǎng)”等。這些平臺可謂興旺一時，對當(dāng)時的物流業(yè)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用，也為我國開展物流公共信息平臺的建設(shè)提供了寶貴的經(jīng)驗，但是，伴隨著市場的發(fā)展均呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，逐步淡出人們的視線。自《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》將物流公共信息平臺建設(shè)列為振興物流業(yè)發(fā)展的九大重點工程之一以來，物流公共信息平臺的建設(shè)工作得到了全社會的普遍關(guān)注。不少地方交通運輸主管部門已將行業(yè)物流公共信息平臺建設(shè)作為推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的靈魂工程進(jìn)行打造，部分行業(yè)信息平臺建設(shè)已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運輸物流公共信息共享平臺、河南省“八卦來網(wǎng)”、湖北省交通運輸物流公共信息平臺、福建省交通運輸物流公共信息平臺等。這些平臺的建設(shè)發(fā)展得到了當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\輸行業(yè)主管部門的大力支持，平臺普遍采用以政府為主導(dǎo)的建設(shè)運營模式，以政務(wù)信息服務(wù)和商務(wù)信息服務(wù)為功能依托，以開放的數(shù)據(jù)交換中心為紐帶，致力于為各級行業(yè)管理部門、生產(chǎn)制造企業(yè)、工商企業(yè)、物流企業(yè)以及社會大眾提供綜合性物流相關(guān)信息服務(wù)。這些平臺能夠在不同程度上滿足市場對物流信息服務(wù)的不同需求，受到了市場的歡迎和好評。

三、對各種物流整合模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。

1. 物流超市發(fā)展的相關(guān)思考。

物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業(yè)整合、重構(gòu)供應(yīng)鏈的一種有效途徑。其未來的發(fā)展可以借鑒連鎖超市的模式，構(gòu)建布局全國的連鎖網(wǎng)點，網(wǎng)點之間共享信息、統(tǒng)一運作，達(dá)到相互合作、互利共贏的目的。然而，關(guān)于物流超市的發(fā)展也存在著許多擔(dān)憂，從物流超市的成立來看，超市內(nèi)各企業(yè)之間的關(guān)系都是平等的合作關(guān)系，屬于民營企業(yè)自發(fā)推動的市場行為，這種依靠企業(yè)自覺行為結(jié)成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應(yīng)的約束，往往結(jié)構(gòu)松散，執(zhí)行力較弱，一旦外部環(huán)境發(fā)生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時物流超市的發(fā)展將會陷入困境。

歐洲在20 世紀(jì) 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業(yè)聯(lián)盟，日本的物流及道路貨運行業(yè)，在政府的引導(dǎo)下按照區(qū)域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業(yè)聯(lián)盟，還是日本合作社，都是在企業(yè)誠信基礎(chǔ)上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業(yè)聯(lián)盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業(yè)與物流資源的作用。中小企業(yè)聯(lián)盟及合作社在發(fā)展之初都有相關(guān)國家政策的支持。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發(fā)展應(yīng)做好以下兩個方面的工作。一方面，通過政府引導(dǎo)，加強(qiáng)企業(yè)的誠信機(jī)制建設(shè)。將物流企業(yè)的信譽指數(shù)對外部公開，作為貨主選擇合作企業(yè)與聯(lián)盟組織進(jìn)行成員考核的依據(jù)，同時可以考慮將個體企業(yè)繳納的保險與其信譽指數(shù)相掛鉤，信譽指數(shù)較高的企業(yè)可以享受一定的保險優(yōu)惠，不斷引導(dǎo)企業(yè)注重并維護(hù)自身的信譽，從自身做起提高自身的服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)整個物流運輸市場的規(guī)范有序運作。另一方面，通過協(xié)會的引導(dǎo)或者內(nèi)部協(xié)商建立超市內(nèi)部的管理制度，對每個加盟企業(yè)的進(jìn)入、運營及退出起到相應(yīng)的約束與限制，避免超市成為隨意進(jìn)出的自由市場，可以保證超市模式長期發(fā)展的穩(wěn)固性。

2. 公路港模式進(jìn)一步發(fā)展的思考。

公路港模式自提出以來，不斷完善并創(chuàng)新物流運營方式，取得了一定的成效。其優(yōu)越性主要表現(xiàn)在：能夠整合物流企業(yè)和貨源，避免了物流企業(yè)四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺，方便貨主與運輸企業(yè)之間的相互選擇。對于廣大中小物流企業(yè)來講，建設(shè)自己的信息系統(tǒng)不僅投入較大、投資開發(fā)時間較長，而且投資回報期較長。主導(dǎo)物流企業(yè)開發(fā)的功能強(qiáng)大的信息系統(tǒng)，為中小型物流企業(yè)提供了更多的信息服務(wù)，同時也為其帶來了更多的業(yè)務(wù)機(jī)會。然而，這種定位于“倉儲＋平臺”的運營模式屬于重資產(chǎn)模式。公路港商業(yè)模式的建設(shè)就如同一個“飛機(jī)場”，要有候機(jī)樓、停車場、倉庫等，對土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業(yè)難以承受。公路港模式作為一種平臺集成商，平臺建設(shè)初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護(hù)也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺性企業(yè)，其收入主要來源于向駐扎于平臺的物流企業(yè)收取租金和信息服務(wù)費，只有入駐企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模時才會盈利。

在這一模式發(fā)展初期，由于市場對這一模式的認(rèn)知有限，入駐企業(yè)數(shù)量很少，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。

公路港模式作為一種重資產(chǎn)型物流發(fā)展模式，需要政府給予相應(yīng)的政策予以支持引導(dǎo)，具體體現(xiàn)在：①資金扶持、土地供應(yīng)政策。對于企業(yè)自主建設(shè)“公路港”的，應(yīng)給予建設(shè)資金貼息補助以及土地優(yōu)先優(yōu)惠供應(yīng)的政策。②稅收優(yōu)惠和財政返還獎勵政策。對入港經(jīng)營的物流企業(yè)在稅收上給予優(yōu)惠，根據(jù)納稅情況給予相應(yīng)比例的財政返還，以此吸引原有貨運市場資源向“公路港”

集聚。③規(guī)范物流信息政策。制訂本地物流信息化規(guī)范，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)，對入駐公共信息平臺的本地生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，在企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展等方面給予支持與獎勵，促使本地貨運信息向“公路港”信息平臺集聚，吸引社會車輛向“公路港”靠攏。④優(yōu)化服務(wù)環(huán)境政策。政府相關(guān)行政管理部門和金融、保險等業(yè)務(wù)部門優(yōu)先入港設(shè)立辦事處，保證物流企業(yè)和車輛在港區(qū)內(nèi)就能享受一站式服務(wù)，以營造良好的發(fā)展環(huán)境。

除了政府相應(yīng)的政策支持外，對于公路港長期發(fā)展而言，其自身也要不斷開拓創(chuàng)新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發(fā)展的資金管理方式。如公路港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以考慮借鑒國家關(guān)于物流園區(qū)發(fā)展的相關(guān)規(guī)劃，尋找公路港與物流園區(qū)的結(jié)合點，將其發(fā)展與園區(qū)發(fā)展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達(dá)到長期持續(xù)發(fā)展的目的。

3. 物流公共信息平臺進(jìn)一步發(fā)展的思考。

第9篇：公路物流貨運范文

[關(guān)鍵詞] 傳統(tǒng)道路貨運企業(yè) 現(xiàn)代物流企業(yè) 轉(zhuǎn)型

一、前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，物流作為一個獨特的產(chǎn)業(yè)已受到高度重視，而作為整個鏈條的重要一環(huán)，交通運輸業(yè)該如何利用自身的優(yōu)勢加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化就成為一個非常值得探討的問題。不過，由于交通運輸業(yè)包括的內(nèi)容很廣（包括公路、水路、鐵路、航空和管道五種運輸方式），若如果每種運輸方式都進(jìn)行分析，則可能會因深度不夠而失去可讀性，故本文只選擇交通運輸業(yè)中的傳統(tǒng)道路運輸。又因為現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，且傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的經(jīng)營狀況不佳，所以傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)將何去何從？傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)如何向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型？現(xiàn)代物流企業(yè)是否為傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的惟一選擇呢？如果不是，那它的出路又在何方？等等的問題有待于解決。

本文之所以對傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型做進(jìn)一步思考，主要是因為筆者對傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型有一些不同的看法，承然，現(xiàn)代物流企業(yè)是傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的主要發(fā)展方向，但并不是所有的傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)都要這樣，而是需要根據(jù)企業(yè)自身的實際情況出發(fā)，看是否具備發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)所需的條件。在當(dāng)前現(xiàn)代物流理論快速發(fā)展的背景下，許多文獻(xiàn)資料皆建議傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)應(yīng)盡快向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展，向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型等，其主要論述傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的必要性、緊迫性、可行性，以及現(xiàn)實途徑、轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略選擇等等，而對“是否所有的傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)均具備向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的條件？”這個問題，卻沒有很明確的回答。

二、傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的界定

傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)要向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，必須先弄清楚兩點：一是傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的結(jié)構(gòu)劃分情況；二是現(xiàn)代物流企業(yè)的特征及其相應(yīng)條件。惟有明白這兩點，才知道不同結(jié)構(gòu)類型的傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)具體的發(fā)展方向。

在我國，對傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)有兩個文件，一個是1987年頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《公路運輸術(shù)語》（GB8225-87），明確了傳統(tǒng)道路貨物運輸?shù)拇笮推髽I(yè)、中型企業(yè)、小型企業(yè)的規(guī)定與對車輛的要求。不過由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快，傳統(tǒng)道路貨運市場已發(fā)生了較大變化，且該文件頒布較早，因此，其已不能適應(yīng)現(xiàn)代道路貨運企業(yè)的劃分標(biāo)準(zhǔn)了。為此，2001年4月5日，交通部下發(fā)了《關(guān)于＜道路貨物運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理辦法（試行）＞的通知》（下稱試行標(biāo)準(zhǔn)）。在試行標(biāo)準(zhǔn)中，根據(jù)道路貨運企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、人員素質(zhì)、管理水平等，將道路貨物運輸企業(yè)分為五個等級（個體貨運經(jīng)營業(yè)戶不評定經(jīng)營資質(zhì)等級），其中第一、二、三級企業(yè)為大中型道路貨運企業(yè)，第四、五級企業(yè)為中小型道路貨運企業(yè)?？梢妭鹘y(tǒng)道路貨運企業(yè)包括五個等級的道路貨運企業(yè)，且每個等級的道路貨運企業(yè)的要求都不一樣，大、中、小型企業(yè)所包含的內(nèi)容也不同。因此，傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，是否每個等級的傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)都可以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)呢？

三、現(xiàn)代物流企業(yè)的特征及其需要具備的條件

現(xiàn)代物流企業(yè)究竟是什么？傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)需具有哪些基本條件？本文引用張大成教授主編的《現(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理》中“現(xiàn)代物流企業(yè)”的概念，即張教授認(rèn)為所謂“現(xiàn)代物流企業(yè)”是指從事物流活動的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)組織。一方面是專門從事與商品流通有關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)活動的企業(yè)，在商品市場上依法進(jìn)行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的合法單位；另一方面是適應(yīng)現(xiàn)代化大物流的要求，具有自己的物流供應(yīng)鏈以及與其協(xié)調(diào)一致的物流作業(yè)系統(tǒng)。

現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)具備以下幾個基本條件:要具有較強(qiáng)的貨物運輸實力;要具有20萬平方米以上包括倉庫、堆場和停車場等貨運基礎(chǔ)設(shè)施和加工、包裝、生產(chǎn)廠房在內(nèi)的物流作業(yè)基地;要具有與現(xiàn)代物流作業(yè)或貨物運輸、倉儲相適應(yīng)的站場搬運裝卸和一定區(qū)域內(nèi)短途貨物集散、配送的能力;要具備對客戶的產(chǎn)品（貨物）進(jìn)行解體或組裝加工、包裝或分裝作業(yè)的能力;要具有能顛覆全國活一定區(qū)域的貨運或物流子公司業(yè)務(wù)網(wǎng)點及與之配套的計算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);要具備較強(qiáng)的并與現(xiàn)代物流作業(yè)相適應(yīng)的貨物運輸組織技術(shù)開放創(chuàng)新能力;要具有時時處處為客戶著想和“雙贏”的經(jīng)營理念，能最大限度地適應(yīng)和滿足客戶的物流需求，并能善于在切實為客戶降低物流費用的同時，通過延伸服務(wù)和增值服務(wù)提高企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。

綜上所述，現(xiàn)代物流企業(yè)是一個經(jīng)營范圍和生產(chǎn)作業(yè)內(nèi)容,涵蓋了第二和第三兩個產(chǎn)業(yè)的新型企業(yè)，只有同時具備上述全部七個基本條件的企業(yè)才是一個名副其實的現(xiàn)代物流企業(yè)，僅具備其中部分條件的都不能稱為現(xiàn)代物流企業(yè)。

四、根據(jù)傳統(tǒng)道路企業(yè)的結(jié)構(gòu)特點來判別其轉(zhuǎn)型的方向

依據(jù)前文可知，并非所有的道路貨運企業(yè)都能夠轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)，因此，傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)需要具有良好的心態(tài)和對自身實力的清醒認(rèn)識以及準(zhǔn)確的定位。至于哪些傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)可以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)？上文已有敘述，傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化需要的資質(zhì)條件和技術(shù)條件較高，并非所有的傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)可以承受得起，再結(jié)合傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)等級的劃分情況，筆者認(rèn)為第一、二、三級（即大中型）傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)具備了轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)的條件，而第四、五級（即中小型）傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)則不能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)。

因為現(xiàn)代物流是時展的需要，其所具有的優(yōu)勢是其他物流企業(yè)無法比擬的，所以傳統(tǒng)大中型道路貨運企業(yè)應(yīng)該把現(xiàn)代物流企業(yè)作為發(fā)展方向，且盡快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。而傳統(tǒng)中小型道路貨運企業(yè)由于不具備轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)的條件，那么其出路又是怎樣的呢？

五、中小型道路貨運企業(yè)的發(fā)展方向

傳統(tǒng)中小型道路貨運企業(yè)由于基礎(chǔ)設(shè)施資源、運營管理能力和信息網(wǎng)絡(luò)資源等因素的限制，故向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)換是不可能的、也不現(xiàn)實的。筆者認(rèn)為，中小型道路貨運企業(yè)完全沒有必要把向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化作為惟一戰(zhàn)略目標(biāo)和發(fā)展方向，而是應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身的優(yōu)勢和現(xiàn)有的物流市場情況，選擇適合本企業(yè)的發(fā)展方向，如適度開展部分物流業(yè)務(wù)或是發(fā)展專業(yè)化運輸?shù)鹊取?/p>

1.適度開展部分物流業(yè)務(wù)

中小型公路貨運企業(yè)以企業(yè)現(xiàn)有的各種資源為基礎(chǔ)，立足于中小型公路貨運企業(yè)的實際情況，針對現(xiàn)代物流需求目標(biāo)市場，以現(xiàn)代物流技術(shù)和信息技術(shù)為手段，適度開展部分物流業(yè)務(wù)，為增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力，實現(xiàn)企業(yè)新的利潤增長點，尋求企業(yè)更為廣闊的生存和發(fā)展空間。

2.專業(yè)化運輸

由于物流服務(wù)與組織作為新興的資金密集型與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，是一個高度集成化的過程，其所涉及的社會與經(jīng)濟(jì)層面遠(yuǎn)非傳統(tǒng)的道路貨運企業(yè)可比，其信息系統(tǒng)整合與物流全過程控制以及服務(wù)完成所產(chǎn)生的對技術(shù)、資金與管理水平的要求決非一般道路貨運企業(yè)所能承受。因此，相當(dāng)一部分傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)只能在物流服務(wù)過程的一個或幾個環(huán)節(jié)上承擔(dān)服務(wù)任務(wù)，而通常傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)從事的經(jīng)營活動為運輸、倉儲、搬運裝卸和配送。中小型道路貨運企業(yè)為了能在越來越來激烈的競爭環(huán)境中就生存，必須把有限的資源放到最適合本企業(yè)的經(jīng)營業(yè)務(wù)上，發(fā)展專業(yè)化運輸，把企業(yè)慢慢做大、做強(qiáng)做精，做出品牌。

參考文獻(xiàn)：

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[3]吳斌:道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，《綜合運輸》,2006年第8－9期