公路建設(shè)投資精選(九篇)

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第1篇：公路建設(shè)投資范文

關(guān)鍵詞 公路建設(shè) 民營(yíng)資本

1 國(guó)外民營(yíng)資本投資公路建設(shè)概況

公路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認(rèn)為公路應(yīng)該由政府出資建設(shè)。隨著高等級(jí)收費(fèi)公路的出現(xiàn)以及避免國(guó)家財(cái)政資金過度赤字，近20年來西方發(fā)達(dá)國(guó)家鼓勵(lì)民營(yíng)資本投資公路建設(shè)。

美國(guó)大約從20世紀(jì)80年代開始基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)民營(yíng)化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費(fèi)路采用私人集資。它不是采用發(fā)行債券而是采用股票形式。在通行費(fèi)收回投資后仍繼續(xù)收費(fèi)，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國(guó)為了加速其高速公路的建設(shè)，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國(guó)家官方或半官方的5個(gè)混合經(jīng)濟(jì)公司建設(shè)、管理公路的做法，承認(rèn)了4家民營(yíng)公司有權(quán)建設(shè)并管理高速公路，至70年代最盛期，法國(guó)高速公路每年通車?yán)锍踢_(dá)到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設(shè)收費(fèi)道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營(yíng)公司2家；②國(guó)家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區(qū)域性團(tuán)體聯(lián)營(yíng)3家。

這些公司在經(jīng)濟(jì)上受到意大利公路管理局和中央資金保證協(xié)會(huì)的支持與協(xié)調(diào)。

英國(guó)迫于財(cái)政上受到的限制，也已經(jīng)認(rèn)識(shí)到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議?，F(xiàn)在私營(yíng)公司可被邀參加設(shè)計(jì)、建筑、籌資和運(yùn)營(yíng)（DBFO）合同的投標(biāo)，可以私人經(jīng)營(yíng)公路籌資項(xiàng)目。除了修建新的高速公路，對(duì)已有的公路進(jìn)行改造也在展望之中。中國(guó)的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設(shè)。

2 我國(guó)公路建設(shè)的民營(yíng)化

目前，我國(guó)公路建設(shè)資金主要采用以國(guó)內(nèi)銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國(guó)際金融組織和外國(guó)政府貸款為輔的資金結(jié)構(gòu)方式。另外就是采用中外合作經(jīng)營(yíng)的方式，成立合作公司，共同向銀行申請(qǐng)貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔(dān)權(quán)利和義務(wù)，分配利潤(rùn)和分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。但是，面臨公路建設(shè)巨大的資金需求，這種主要通過擴(kuò)大信貸規(guī)模的資金結(jié)構(gòu)方式具有一定的單一性和局限性。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)表明，我國(guó)民眾目前擁有的金融資產(chǎn)已經(jīng)超過了國(guó)有資產(chǎn)。截至2001年底，我國(guó)民間資本存量已經(jīng)高達(dá)12萬(wàn)億元，而同期國(guó)有資產(chǎn)規(guī)模為11萬(wàn)億元。面臨繁重的公路建設(shè)任務(wù)，目前每年以政府投資為主的數(shù)千億公路建設(shè)資金將會(huì)因國(guó)家積極的財(cái)政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭(zhēng)取吸引民營(yíng)資本投資建設(shè)公路項(xiàng)目，將是未來我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要融資途徑之一。

2.1 與民營(yíng)資本投資公路建設(shè)相關(guān)的法律、法規(guī)

交通部在1996年頒布了《公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》(交通部9號(hào)令)，這是第一個(gè)民營(yíng)資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以參考的行政規(guī)章，但對(duì)于民營(yíng)資本直接投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就沒有專門的法規(guī)。

2001年底國(guó)家計(jì)委頒布了《關(guān)于促進(jìn)和引導(dǎo)民間投資的若干意見》，鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資以獨(dú)資、合作、聯(lián)營(yíng)、參股、特許經(jīng)營(yíng)等方式參與經(jīng)營(yíng)性的基礎(chǔ)設(shè)施和公益事業(yè)的項(xiàng)目建設(shè)，給予了民營(yíng)資本投資公路建設(shè)項(xiàng)目一定的政策。

十六屆三中全會(huì)進(jìn)一步明確了方向，“允許非公有資本進(jìn)入法律、法規(guī)禁入的基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領(lǐng)域”，國(guó)家進(jìn)一步放寬了民營(yíng)資本的市場(chǎng)準(zhǔn)入領(lǐng)域，這對(duì)于民營(yíng)資本投資公路建設(shè)提供了政策上的依據(jù)。

另外，各地方政府也出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關(guān)于進(jìn)一步服務(wù)全國(guó)擴(kuò)大對(duì)內(nèi)開放若干政策的意見》的通知，對(duì)跨所有制股權(quán)的轉(zhuǎn)讓和開放基礎(chǔ)設(shè)施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺(tái)了《江蘇省投融資體制改革近期指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與交通、水利、電力等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！兑庖姟分赋霈F(xiàn)有收費(fèi)公路、橋梁等由政府出資建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的部分股權(quán)可以向社會(huì)公開招標(biāo)出讓并積極吸納社會(huì)資本投資入股，以一種全新的姿態(tài)和方式歡迎民營(yíng)資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2.2 我國(guó)民營(yíng)資本投資公路建設(shè)的實(shí)例

我國(guó)民營(yíng)資本進(jìn)入公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時(shí)間比國(guó)外晚，近兩三年民營(yíng)資本投資公路建設(shè)也在積極推進(jìn)。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面已經(jīng)做出了有益嘗試，并在全國(guó)處于前列，有力推動(dòng)了上海市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2002年3月，民營(yíng)企業(yè)上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，突破了民營(yíng)資本投資大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡(jiǎn)稱杭州灣大橋)項(xiàng)目，大橋主體工程長(zhǎng)36km，投資118億元。民營(yíng)企業(yè)的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達(dá)50.25%。民營(yíng)資本如此大規(guī)模地參與國(guó)家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，并且占據(jù)主導(dǎo)地位，開啟了中國(guó)民營(yíng)資本進(jìn)入國(guó)家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程的先河。

（2）1992年廣東省對(duì)廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進(jìn)行股份制改造，向社會(huì)融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設(shè)的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續(xù)建和新建項(xiàng)目就達(dá)45個(gè)，共需籌措建設(shè)資金1200億元，將進(jìn)一步敞開大門歡迎社會(huì)多元資本特別是鼓勵(lì)民營(yíng)資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽(yáng)魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創(chuàng)新，成功完成的民營(yíng)資本投資公路建設(shè)的3個(gè)代表性項(xiàng)目。3個(gè)項(xiàng)目共長(zhǎng)178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營(yíng)資本，給予投資者充分的自和決定權(quán)。

（4）浙江民營(yíng)企業(yè)騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)股份有限公司以BOT方式投資臺(tái)州路橋至澤國(guó)一級(jí)公路，將BOT轉(zhuǎn)到ABS (Asset Backed Securitization，資產(chǎn)證券化)通過資本市場(chǎng)籌集公路建設(shè)資金，促進(jìn)了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營(yíng)資本投資公路建設(shè)的意義與存在的問題

3.1 民營(yíng)資本投資公路建設(shè)的意義

公路是一種有價(jià)值的稀缺資源，這是民營(yíng)資本追逐利潤(rùn)的原始沖動(dòng)。首先，民營(yíng)資本投資公路建設(shè)，會(huì)使投資主體多元化，形成競(jìng)爭(zhēng)，打破壟斷。至少?gòu)睦碚撋媳戎挥姓患彝顿Y主體時(shí)，能夠建設(shè)更多的公路。

其次，民營(yíng)資本的投資者要承擔(dān)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，迫使投資者更謹(jǐn)慎地確保工程在已確定的財(cái)務(wù)約束下按時(shí)完成；應(yīng)用新技術(shù)、采用先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理方法來降低投資和營(yíng)運(yùn)管理成本等。實(shí)質(zhì)上，這就意味著風(fēng)險(xiǎn)從公共部門轉(zhuǎn)移到私人部門。

最后，民營(yíng)資本的“私有”性要求民營(yíng)資本投資公路建設(shè)要有適當(dāng)?shù)幕貓?bào)。投資者會(huì)對(duì)所投資公路的使用者收取費(fèi)用，保證了公路的使用者向其消費(fèi)的資源直接付費(fèi)。反過來，既然已經(jīng)為公路使用而交費(fèi)了，那么使用者就應(yīng)得到高質(zhì)量的公路服務(wù)。這樣，有利于形成良性循環(huán)，提高了公路建設(shè)的效率，促進(jìn)公路業(yè)的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設(shè)和保養(yǎng)這引起公路支付較多的費(fèi)用，可以在一定程度達(dá)到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個(gè)最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數(shù)額為基礎(chǔ)。然而，民營(yíng)資本可能只會(huì)投向那些經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平相對(duì)較好的地區(qū)，從而政府部門不得不向那些缺乏經(jīng)濟(jì)吸引力的地區(qū)投資。這樣也不能完全解決我國(guó)的公路建設(shè)問題，比如現(xiàn)在更急需的農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)與改造。

（2）民營(yíng)資本投資公路建設(shè)是否導(dǎo)致公路建設(shè)業(yè)效率的真正提高，或者只是簡(jiǎn)單地取代政府在公路建設(shè)上的投資，只發(fā)生效率的轉(zhuǎn)移。目前這是爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。有人認(rèn)為民營(yíng)資本投資公路建設(shè)只是效率的轉(zhuǎn)移而不是效率的增加，因?yàn)樗闹饕杖胧峭ㄐ匈M(fèi)并未增加國(guó)民生產(chǎn)總值，只是利益在不同主體之間發(fā)生轉(zhuǎn)移而已。也有人認(rèn)為，它可以提高服務(wù)，這也是一種價(jià)值的創(chuàng)造；另外通過減人增效，使一部分勞動(dòng)者從事新的能夠創(chuàng)造產(chǎn)值的部門。

（3）民營(yíng)資本投資公路建設(shè)要求對(duì)所建設(shè)的公路收費(fèi)。這在技術(shù)上是可行的，但也存在著問題。首先，收費(fèi)價(jià)格的限制。這樣要促使民營(yíng)資本投資公路建設(shè)，政府需考慮通過什么方式進(jìn)行補(bǔ)償最好。其次，由于實(shí)行收費(fèi)，就會(huì)使收費(fèi)公路的車流量下降。為了避免交費(fèi)，使一部分交通轉(zhuǎn)向地方性的不收費(fèi)公路。

4 總結(jié)

通過國(guó)外及我國(guó)民營(yíng)資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進(jìn)行分析，筆者認(rèn)為：

（1）國(guó)外的實(shí)踐證明，民營(yíng)資本投資公路建設(shè)有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設(shè)的資金不足的問題。

（2）引入民營(yíng)資本投資公路建設(shè)，可以打破交通行業(yè)的自然封閉。對(duì)整個(gè)交通行業(yè)提高管理水平和效率，建立與國(guó)際慣例接軌的經(jīng)營(yíng)管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營(yíng)資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受自身利益機(jī)制的驅(qū)使，必定會(huì)加強(qiáng)對(duì)公路投資成本、營(yíng)運(yùn)管理成本等的控制，努力降低成本費(fèi)用開支水平，這無論從哪個(gè)方面來說都是有益的。

（4）引入民營(yíng)資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上會(huì)遏制交通系統(tǒng)內(nèi)部不正之風(fēng)和腐敗現(xiàn)象的產(chǎn)生。

（5）引入民營(yíng)資本投資公路也存在著待研究問題：政府對(duì)公路的調(diào)控能力下降；如何協(xié)調(diào)好政府、投資者和社會(huì)公眾的利益。

參考文獻(xiàn)

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元化的進(jìn)程——民營(yíng)資本進(jìn)入公路建設(shè)若

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要性和緊迫性[J].公路運(yùn)輸文摘,2003(9)

第2篇：公路建設(shè)投資范文

第一條為規(guī)范經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路法》、《中華人民共和國(guó)招標(biāo)投標(biāo)法》和《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，制定本規(guī)定。

第二條在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)，適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱經(jīng)營(yíng)性公路是指符合《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》的規(guī)定，由國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)，經(jīng)批準(zhǔn)依法收取車輛通行費(fèi)的公路（含橋梁和隧道）。

第三條經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)應(yīng)當(dāng)遵循公開、公平、公正、誠(chéng)信、擇優(yōu)的原則。

任何單位和個(gè)人不得非法干涉招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)。

第四條國(guó)務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)全國(guó)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)的監(jiān)督管理工作。主要職責(zé)是：

（一）根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定相關(guān)規(guī)章和制度，規(guī)范和指導(dǎo)全國(guó)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)；

（二）監(jiān)督全國(guó)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)，依法受理舉報(bào)和投訴，查處招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)中的違法行為；

（三）對(duì)全國(guó)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，定期公布投資人信用情況。

第五條省級(jí)人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)的監(jiān)督管理工作。主要職責(zé)是：

（一）貫徹執(zhí)行有關(guān)法律、行政法規(guī)、規(guī)章，結(jié)合本行政區(qū)域內(nèi)的實(shí)際情況，制定具體管理制度；

（二）確定下級(jí)人民政府交通主管部門對(duì)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)的監(jiān)督管理職責(zé)；

（三）本行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)信息；

（四）負(fù)責(zé)組織對(duì)列入國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃和省級(jí)人民政府確定的重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目的投資人招標(biāo)工作；

（五）指導(dǎo)和監(jiān)督本行政區(qū)域內(nèi)的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)，依法受理舉報(bào)和投訴，查處招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)中的違法行為。

第六條省級(jí)以下人民政府交通主管部門的主要職責(zé)是：

（一）貫徹執(zhí)行有關(guān)法律、行政法規(guī)、規(guī)章和相關(guān)制度；

（二）負(fù)責(zé)組織本行政區(qū)域內(nèi)除第五條第（四）項(xiàng)規(guī)定以外的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)工作；

（三）按照省級(jí)人民政府交通主管部門的規(guī)定，對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)督管理。

第二章招標(biāo)

第七條需要進(jìn)行投資人招標(biāo)的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)符合下列條件：

（一）符合國(guó)家和省、自治區(qū)、直轄市公路發(fā)展規(guī)劃；

（二）符合《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》第十八條規(guī)定的技術(shù)等級(jí)和規(guī)模；

（三）已經(jīng)編制項(xiàng)目可行性研究報(bào)告。

第八條招標(biāo)人是依照本規(guī)定提出經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目、組織投資人招標(biāo)工作的交通主管部門。

招標(biāo)人可以自行組織招標(biāo)或委托具有相應(yīng)資格的招標(biāo)機(jī)構(gòu)有關(guān)招標(biāo)事宜。

第九條經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)應(yīng)當(dāng)采用公開招標(biāo)方式。

第十條經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)實(shí)行資格審查制度。資格審查方式采取資格預(yù)審或資格后審。

資格預(yù)審，是指招標(biāo)人在投標(biāo)前對(duì)潛在投標(biāo)人進(jìn)行資格審查。

資格后審，是指招標(biāo)人在開標(biāo)后對(duì)投標(biāo)人進(jìn)行資格審查。

實(shí)行資格預(yù)審的，一般不再進(jìn)行資格后審，但招標(biāo)文件另有規(guī)定的除外。

第十一條資格審查的基本內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括投標(biāo)人的財(cái)務(wù)狀況、注冊(cè)資本、凈資產(chǎn)、投融資能力、初步融資方案、從業(yè)經(jīng)驗(yàn)和商業(yè)信譽(yù)等情況。

第十二條經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)工作應(yīng)當(dāng)按照以下程序進(jìn)行：

（一）招標(biāo)公告；

（二）潛在投標(biāo)人提出投資意向；

（三）招標(biāo)人向提出投資意向的潛在投標(biāo)人推介投資項(xiàng)目；

（四）潛在投標(biāo)人提出投資申請(qǐng)；

（五）招標(biāo)人向提出投資申請(qǐng)的潛在投標(biāo)人詳細(xì)介紹項(xiàng)目情況，可以組織潛在投標(biāo)人踏勘項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)并解答有關(guān)問題；

（六）實(shí)行資格預(yù)審的，由招標(biāo)人向提出投資申請(qǐng)的潛在投標(biāo)人發(fā)售資格預(yù)審文件；實(shí)行資格后審的，由招標(biāo)人向提出投資申請(qǐng)的投標(biāo)人發(fā)售招標(biāo)文件；

（七）實(shí)行資格預(yù)審的，潛在投標(biāo)人編制資格預(yù)審申請(qǐng)文件，并遞交招標(biāo)人；招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)對(duì)遞交資格預(yù)審申請(qǐng)文件的潛在投標(biāo)人進(jìn)行資格審查，并向資格預(yù)審合格的潛在投標(biāo)人發(fā)售招標(biāo)文件；

（八）投標(biāo)人編制投標(biāo)文件，并提交招標(biāo)人；

（九）招標(biāo)人組織開標(biāo)，組建評(píng)標(biāo)委員會(huì)；

（十）實(shí)行資格后審的，評(píng)標(biāo)委員會(huì)應(yīng)當(dāng)在開標(biāo)后首先對(duì)投標(biāo)人進(jìn)行資格審查；

（十一）評(píng)標(biāo)委員會(huì)進(jìn)行評(píng)標(biāo)，推薦中標(biāo)候選人；

（十二）招標(biāo)人確定中標(biāo)人，并發(fā)出中標(biāo)通知書；

（十三）招標(biāo)人與中標(biāo)人簽訂投資協(xié)議。

第十三條招標(biāo)人應(yīng)通過國(guó)家指定的全國(guó)性報(bào)刊、信息網(wǎng)絡(luò)等媒介招標(biāo)公告。

采用國(guó)際招標(biāo)的，應(yīng)通過相關(guān)國(guó)際媒介招標(biāo)公告。

第十四條招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)參照國(guó)務(wù)院交通主管部門制定的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)資格預(yù)審文件范本編制資格預(yù)審文件，并結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)和需要確定資格審查標(biāo)準(zhǔn)。

招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)組建資格預(yù)審委員會(huì)對(duì)遞交資格預(yù)審申請(qǐng)文件的潛在投標(biāo)人進(jìn)行資格審查。資格預(yù)審委員會(huì)由招標(biāo)人代表和公路、財(cái)務(wù)、金融等方面的專家組成，成員人數(shù)為七人以上單數(shù)。

第十五條招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)參照國(guó)務(wù)院交通主管部門制定的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)文件范本，并結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)和需要編制招標(biāo)文件。

招標(biāo)人編制招標(biāo)文件時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮項(xiàng)目投資回收能力和預(yù)期收益的不確定性，合理分配項(xiàng)目的各類風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)特許權(quán)內(nèi)容、最長(zhǎng)收費(fèi)期限、相關(guān)政策等予以說明。招標(biāo)人編制的可行性研究報(bào)告應(yīng)當(dāng)作為招標(biāo)文件的組成部分。

第十六條招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)合理確定資格預(yù)審申請(qǐng)文件和投標(biāo)文件的編制時(shí)間。

編制資格預(yù)審申請(qǐng)文件時(shí)間，自資格預(yù)審文件開始發(fā)售之日起至潛在投標(biāo)人提交資格預(yù)審申請(qǐng)文件截止之日止，不得少于三十個(gè)工作日。

編制投標(biāo)文件的時(shí)間，自招標(biāo)文件開始發(fā)售之日起至投標(biāo)人提交投標(biāo)文件截止之日止，不得少于四十五個(gè)工作日。

第十七條列入國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃和需經(jīng)國(guó)務(wù)院投資主管部門核準(zhǔn)的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)按照招標(biāo)工作程序，及時(shí)將招標(biāo)文件、資格預(yù)審結(jié)果、評(píng)標(biāo)報(bào)告報(bào)國(guó)務(wù)院交通主管部門備案。國(guó)務(wù)院交通主管部門應(yīng)當(dāng)在收到備案文件七個(gè)工作日內(nèi)，對(duì)不符合法律、法規(guī)規(guī)定的內(nèi)容提出處理意見，及時(shí)行使監(jiān)督職責(zé)。

其他經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)投標(biāo)活動(dòng)的備案工作按照省級(jí)人民政府交通主管部門的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第三章投標(biāo)

第十八條投標(biāo)人是響應(yīng)招標(biāo)、參加投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織。

采用資格預(yù)審方式招標(biāo)的，潛在投標(biāo)人通過資格預(yù)審后，方可參加投標(biāo)。

第十九條投標(biāo)人應(yīng)當(dāng)具備以下基本條件：

（一）注冊(cè)資本一億元人民幣以上，總資產(chǎn)六億元人民幣以上，凈資產(chǎn)二億五千萬(wàn)元人民幣以上；

（二）最近連續(xù)三年每年均為盈利，且年度財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)當(dāng)經(jīng)具有法定資格的中介機(jī)構(gòu)審計(jì)；

（三）具有不低于項(xiàng)目估算的投融資能力，其中凈資產(chǎn)不低于項(xiàng)目估算投資的百分之三十五；

（四）商業(yè)信譽(yù)良好，無重大違法行為。

招標(biāo)人可以根據(jù)招標(biāo)項(xiàng)目的實(shí)際情況，提高對(duì)投標(biāo)人的條件要求。

第二十條兩個(gè)以上的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織可以組成一個(gè)聯(lián)合體，以一個(gè)投標(biāo)人的身份共同投標(biāo)。聯(lián)合體各方均應(yīng)符合招標(biāo)人對(duì)投標(biāo)人的資格審查標(biāo)準(zhǔn)。

以聯(lián)合體形式參加投標(biāo)的，應(yīng)提交聯(lián)合體各方簽訂的共同投標(biāo)協(xié)議。共同投標(biāo)協(xié)議應(yīng)當(dāng)明確約定聯(lián)合體各方的出資比例、相互關(guān)系、擬承擔(dān)的工作和責(zé)任。聯(lián)合體中標(biāo)的，聯(lián)合體各方應(yīng)當(dāng)共同與招標(biāo)人簽訂項(xiàng)目投資協(xié)議，并向招標(biāo)人承擔(dān)連帶責(zé)任。

聯(lián)合體的控股方為聯(lián)合體主辦人。

第二十一條投標(biāo)人應(yīng)當(dāng)按照招標(biāo)文件的要求編制投標(biāo)文件，投標(biāo)文件應(yīng)當(dāng)對(duì)招標(biāo)文件提出的實(shí)質(zhì)性要求和條件作出響應(yīng)。

第二十二條招標(biāo)文件明確要求提交投標(biāo)擔(dān)保的，投標(biāo)人應(yīng)按照招標(biāo)文件要求的額度、期限和形式提交投標(biāo)擔(dān)保。投標(biāo)人未按照招標(biāo)文件的要求提交投標(biāo)擔(dān)保的，其提交的投標(biāo)文件為廢標(biāo)。

投標(biāo)擔(dān)保的額度一般為項(xiàng)目投資的千分之三，但最高不得超過五百萬(wàn)元人民幣。

第二十三條投標(biāo)人參加投標(biāo)，不得弄虛作假，不得與其他投標(biāo)人串通投標(biāo)，不得采取商業(yè)賄賂以及其他不正當(dāng)手段謀取中標(biāo)，不得妨礙其他投標(biāo)人投標(biāo)。

第四章開標(biāo)與評(píng)標(biāo)

第二十四條開標(biāo)應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)文件確定的提交投標(biāo)文件截止時(shí)間的同一時(shí)間公開進(jìn)行。

開標(biāo)由招標(biāo)人主持，邀請(qǐng)所有投標(biāo)人代表參加。招標(biāo)人對(duì)開標(biāo)過程應(yīng)當(dāng)記錄，并存檔備查。

第二十五條評(píng)標(biāo)由招標(biāo)人依法組建的評(píng)標(biāo)委員會(huì)負(fù)責(zé)。評(píng)標(biāo)委員會(huì)由招標(biāo)人代表和公路、財(cái)務(wù)、金融等方面的專家組成，成員人數(shù)為七人以上單數(shù)。招標(biāo)人代表的人數(shù)不得超過評(píng)標(biāo)委員會(huì)總?cè)藬?shù)的三分之一。

與投標(biāo)人有利害關(guān)系以及其他可能影響公正評(píng)標(biāo)的人員不得進(jìn)入相關(guān)項(xiàng)目的評(píng)標(biāo)委員會(huì)，已經(jīng)進(jìn)入的應(yīng)當(dāng)更換。

評(píng)標(biāo)委員會(huì)成員的名單在中標(biāo)結(jié)果確定前應(yīng)當(dāng)保密。

第二十六條評(píng)標(biāo)委員會(huì)可以直接或者通過招標(biāo)人以書面方式要求投標(biāo)人對(duì)投標(biāo)文件中含義不明確、對(duì)同類問題表述不一致或者有明顯文字錯(cuò)誤的內(nèi)容作出必要的澄清或者說明，但是澄清或者說明不得超出或者改變投標(biāo)文件的范圍或者改變投標(biāo)文件的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。

第二十七條經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招標(biāo)的評(píng)標(biāo)辦法應(yīng)當(dāng)采用綜合評(píng)估法或者最短收費(fèi)期限法。

采用綜合評(píng)估法的，應(yīng)當(dāng)在招標(biāo)文件中載明對(duì)收費(fèi)期限、融資能力、資金籌措方案、融資經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目建設(shè)方案、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)、移交方案等評(píng)價(jià)內(nèi)容的評(píng)分權(quán)重，根據(jù)綜合得分由高到低推薦中標(biāo)候選人。

采用最短收費(fèi)期限法的，應(yīng)當(dāng)在投標(biāo)人實(shí)質(zhì)性響應(yīng)招標(biāo)文件的前提下，推薦經(jīng)評(píng)審的收費(fèi)期限最短的投標(biāo)人為中標(biāo)候選人，但收費(fèi)期限不得違反國(guó)家有關(guān)法規(guī)的規(guī)定。

第二十八條評(píng)標(biāo)委員會(huì)完成評(píng)標(biāo)后，應(yīng)當(dāng)向招標(biāo)人提出書面評(píng)標(biāo)報(bào)告，推薦一至三名中標(biāo)候選人，并標(biāo)明排名順序。

評(píng)標(biāo)報(bào)告需要由評(píng)標(biāo)委員會(huì)全體成員簽字。

第五章中標(biāo)與協(xié)議的簽訂

第二十九條招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)確定排名第一的中標(biāo)候選人為中標(biāo)人。招標(biāo)人也可以授權(quán)評(píng)標(biāo)委員會(huì)直接確定中標(biāo)人。

排名第一的中標(biāo)候選人有下列情形之一的，招標(biāo)人可以確定排名第二的中標(biāo)候選人為中標(biāo)人：

（一）自動(dòng)放棄中標(biāo)；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招標(biāo)文件要求提交履約保證金；

（四）存在違法行為被有關(guān)部門依法查處，且其違法行為影響中標(biāo)結(jié)果的。

如果排名第二的中標(biāo)候選人存在上述情形之一，招標(biāo)人可以確定排名第三的中標(biāo)候選人為中標(biāo)人。

三個(gè)中標(biāo)候選人都存在本條第二款所列情形的，招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)依法重新招標(biāo)。

招標(biāo)人不得在評(píng)標(biāo)委員會(huì)推薦的中標(biāo)候選人之外確定中標(biāo)人。

第三十條提交投標(biāo)文件的投標(biāo)人少于三個(gè)或者因其他原因?qū)е抡袠?biāo)失敗的，招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)依法重新招標(biāo)。重新招標(biāo)前，應(yīng)當(dāng)根據(jù)前次的招標(biāo)情況，對(duì)招標(biāo)文件進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

第三十一條招標(biāo)人確定中標(biāo)人后，應(yīng)當(dāng)在十五個(gè)工作日內(nèi)向中標(biāo)人發(fā)出中標(biāo)通知書，同時(shí)通知所有未中標(biāo)的投標(biāo)人。

第三十二條招標(biāo)文件要求中標(biāo)人提供履約擔(dān)保的，中標(biāo)人應(yīng)當(dāng)提供。擔(dān)保的金額一般為項(xiàng)目資本金出資額的百分之十。

履約保證金應(yīng)當(dāng)在中標(biāo)人履行項(xiàng)目投資協(xié)議后三十日內(nèi)予以退還。其他形式的履約擔(dān)保，應(yīng)當(dāng)在中標(biāo)人履行項(xiàng)目投資協(xié)議后三十日內(nèi)予以撤銷。

第三十三條招標(biāo)人和中標(biāo)人應(yīng)當(dāng)自中標(biāo)通知書發(fā)出之日起三十個(gè)工作日內(nèi)按照招標(biāo)文件和中標(biāo)人的投標(biāo)文件訂立書面投資協(xié)議。投資協(xié)議應(yīng)包括以下內(nèi)容：

（一）招標(biāo)人與中標(biāo)人的權(quán)利義務(wù)；

（二）履約擔(dān)保的有關(guān)要求；

（三）違約責(zé)任；

（四）免責(zé)事由；

（五）爭(zhēng)議的解決方式；

（六）雙方認(rèn)為應(yīng)當(dāng)規(guī)定的其他事項(xiàng)。

招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)在與中標(biāo)人簽訂投資協(xié)議后五個(gè)工作日內(nèi)向所有投標(biāo)人退回投標(biāo)擔(dān)保。

第三十四條中標(biāo)人應(yīng)在簽訂項(xiàng)目投資協(xié)議后九十日內(nèi)到工商行政管理部門辦理項(xiàng)目法人的工商登記手續(xù)，完成項(xiàng)目法人組建。

第三十五條招標(biāo)人與項(xiàng)目法人應(yīng)當(dāng)在完成項(xiàng)目核準(zhǔn)手續(xù)后簽訂項(xiàng)目特許權(quán)協(xié)議。特許權(quán)協(xié)議應(yīng)當(dāng)參照國(guó)務(wù)院交通主管部門制定的特許權(quán)協(xié)議示范文本并結(jié)合項(xiàng)目的特點(diǎn)和需要制定。特許權(quán)協(xié)議應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：

（一）特許權(quán)的內(nèi)容及期限；

（二）雙方的權(quán)利及義務(wù)；

（三）項(xiàng)目建設(shè)要求；

（四）項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理要求；

（五）有關(guān)擔(dān)保要求；

（六）特許權(quán)益轉(zhuǎn)讓要求；

（七）違約責(zé)任；

（八）協(xié)議的終止；

（九）爭(zhēng)議的解決；

（十）雙方認(rèn)為應(yīng)規(guī)定的其他事項(xiàng)。

第六章附則

第三十六條對(duì)招投標(biāo)活動(dòng)中的違法行為，應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定予以處罰。

第3篇：公路建設(shè)投資范文

我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目現(xiàn)階段主要的融資方式包括政府投資、國(guó)內(nèi)銀行貸款、國(guó)外貸款以及項(xiàng)目融資等幾種。雖然特有的投資、融資體制對(duì)我國(guó)的公路建設(shè)事業(yè)有著積極的促進(jìn)作用，但是在其中存在的一些問題也是需要我們不得不正視的。本文就基于宏觀調(diào)控的角度，在分析我國(guó)公路建設(shè)主要融資方式的特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，分析其中存在的問題，并提出相應(yīng)的管理對(duì)策。

關(guān)鍵詞：宏觀調(diào)控；公路建設(shè)；投資融資

一、我國(guó)公路項(xiàng)目主要融資方式

目前我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目中主要的融資方法有以下幾種：第一，政府投資，各級(jí)政府拿出預(yù)算內(nèi)的資金進(jìn)行公路建設(shè)，或者成立公路建設(shè)基金，還有國(guó)債資金。建設(shè)優(yōu)質(zhì)公路是各級(jí)政府進(jìn)行目標(biāo)管理的一部分，這種融資方式的效果也比較明顯，近期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)本質(zhì)上的改變。第二，國(guó)內(nèi)銀行貸款，這種融資方式資金數(shù)量大，還款的期限比較長(zhǎng)，相對(duì)而言融資成本及風(fēng)險(xiǎn)都比較小，不過使用資金的壓力比較大，而且很多時(shí)間銀行只會(huì)對(duì)收益相對(duì)穩(wěn)定的公路項(xiàng)目投資。第三，國(guó)外貸款，其包括國(guó)際金融組織貸款及國(guó)外政府貸款，這種融資方式融資量大、期限長(zhǎng)且資金成本低，對(duì)于一些高等級(jí)的公路建設(shè)比較適用。第四，項(xiàng)目融資，即以建設(shè)項(xiàng)目的名義在國(guó)內(nèi)、外籌措資金，資金的主要來源包括銀行及證券市場(chǎng)，這種融資方式有著融資靈活、風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)分散以及審貸比較嚴(yán)格等顯著特點(diǎn)。

二、我國(guó)公路建設(shè)投融資管理存在的問題

（一）融資結(jié)構(gòu)不合理

盡管我國(guó)的公路建設(shè)逐漸向著多元化、市場(chǎng)化投資、體制化建設(shè)的方向發(fā)展，包括諸如地方集資、發(fā)行債券、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營(yíng)權(quán)等多種籌集建設(shè)資金的形式。但是民間資金要想?yún)⑴c到公路建設(shè)項(xiàng)目中來還受到多種限制，投資渠道不夠順暢，債券市場(chǎng)的發(fā)展相對(duì)較緩。所以實(shí)質(zhì)上銀行貸款就成為我國(guó)公路建設(shè)的主要資金來源。融資渠道單一、結(jié)構(gòu)不合理，對(duì)銀行的依賴性過大等等，為投資主體帶來了較沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，加大了銀行借貸的金融風(fēng)險(xiǎn)。

（二）區(qū)域差異明顯

在我國(guó)西部，由于其地理環(huán)境相對(duì)較差，公路建設(shè)線路長(zhǎng)、條件差，其發(fā)展受到惡劣的自然環(huán)境及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約。在西部地區(qū)建設(shè)公路的成本高，投資大，但是由于地廣人稀，交通量相對(duì)較小，并且其中公益項(xiàng)目的比例較高，投資效益比較低。此外，西部地區(qū)進(jìn)行公路建設(shè)的主要的資金來源于地方自籌，但是西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)比較落后，有限的政府財(cái)力對(duì)公路建設(shè)的投資有著嚴(yán)重的制約，并且公路建設(shè)被過度的市場(chǎng)化，甚至超出當(dāng)?shù)厥褂谜咚艹惺艿姆秶＿@些對(duì)于西部地區(qū)公路項(xiàng)目投融資的持續(xù)發(fā)展都極為不利。

（三）滯后的融資政策

我國(guó)的公路建設(shè)投資向著多元化及市場(chǎng)化的方向發(fā)展，在一些基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，民間資金的投資行為還沒有相應(yīng)的規(guī)范化的法制環(huán)境，國(guó)家政策的變化會(huì)導(dǎo)致一些投資風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)，一些民間投資主體或者私有投資主體無法有效把握這類風(fēng)險(xiǎn)，而公路建設(shè)又屬于成本高、周期長(zhǎng)的投資項(xiàng)目，因此無形中就增加了投資風(fēng)險(xiǎn)，比如政策風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)以及經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等等。雖然公路建設(shè)向著市場(chǎng)化及證券化的方向發(fā)展，國(guó)家的政策及法律、法規(guī)也在不斷的完善中，但是其中所帶來的不確定性及損失，再加上公路建設(shè)項(xiàng)目自身固有的風(fēng)險(xiǎn)，造成有些公路建設(shè)項(xiàng)目的投資、融資在向著市場(chǎng)化發(fā)展的道路上受到巨大的挫折。由此可見，隨著投、融資條件及形勢(shì)的不斷變化，一些融資政策已經(jīng)與新的環(huán)境嚴(yán)重不符。

（四）收費(fèi)的公路政策

盡管公路收費(fèi)的政策源于國(guó)外，但是卻在我國(guó)得到了非常廣泛的應(yīng)用。公路收費(fèi)的制度在短時(shí)間內(nèi)在解決資金短缺這一問題上非常有效，并且有著積極的影響。但是我國(guó)的收費(fèi)公路規(guī)模過大、網(wǎng)點(diǎn)過多，并且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)較高，這對(duì)于通行效率不僅有著消極的影響，而且在某種程度上也增加了運(yùn)輸成本中車輛通行費(fèi)用的比例，對(duì)群眾的出行及企業(yè)的營(yíng)運(yùn)均造成成本過高的影響，因此，對(duì)公路收費(fèi)的控制及管理就成為當(dāng)前的突出問題。

（五）不斷上漲的建設(shè)成本

公路建設(shè)的成本不斷上漲主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面，其一，由于今后山區(qū)公路建設(shè)的比例會(huì)越來越大，這些線路任務(wù)艱難造價(jià)高，會(huì)導(dǎo)致建設(shè)成本不斷上升；其二，由于后續(xù)的公路建設(shè)交通量會(huì)相對(duì)較小，一些公路建設(shè)項(xiàng)目的資金保障是通過收費(fèi)還貸的方法來實(shí)現(xiàn)的，因此越來越小的交通量會(huì)增加其債務(wù)壓力。

三、基于宏觀調(diào)控公路建設(shè)項(xiàng)目投、融資管理措施

（一）多元化的融資渠道

1、調(diào)整債務(wù)融資結(jié)構(gòu)

根據(jù)國(guó)外債券融資的情況和我國(guó)公路融資的現(xiàn)狀，建議我國(guó)公路債務(wù)融資可按6:3:1的比例安排銀行借貸、公司債券和企業(yè)債券的融資結(jié)構(gòu)，多條腿走路，合理搭配。發(fā)展股權(quán)融資上市的公路公司將會(huì)建成或擁有好幾個(gè)公路項(xiàng)目，經(jīng)營(yíng)多條路段或局域網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)積極開展其他方面的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，這樣公司的整體實(shí)力和融資能力將顯著提升?？梢钥紤]組建省級(jí)或多省聯(lián)合的公路集團(tuán)進(jìn)行上市融資，成為長(zhǎng)期持續(xù)融資的固定通道。國(guó)家和主管部門應(yīng)該要大力引導(dǎo)公路企業(yè)向股市發(fā)展，大力發(fā)展資本市場(chǎng)，充分利用資本市場(chǎng)作為融資的平臺(tái)，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，提高競(jìng)爭(zhēng)能力。

2、保持政策性融資的力度

國(guó)家應(yīng)掌握相應(yīng)的控制權(quán)，通過國(guó)家的政策性融資，達(dá)到參股、控股的目的是一條捷徑。這樣既可支持公路的發(fā)展，又能兼顧公路的公益性特點(diǎn)，使國(guó)家財(cái)政在公路的資金投入中發(fā)揮重要作用，充當(dāng)重要角色。以政府還貸的融資模式進(jìn)行公路建設(shè)，雖然存在著諸多弊端，但在全國(guó)絕大部分地區(qū)，尤其是西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，仍是公路建設(shè)融資的一條有效途徑。要撤銷政府還貸的融資模式，地方進(jìn)行公路建設(shè)的融資壓力驟然增加，需要出臺(tái)相應(yīng)的補(bǔ)貼或新型的融資模式才可以解決這些問題。而新模式的出臺(tái)，并不能一蹴而就，而是需要進(jìn)一部的探討和研究。目前在長(zhǎng)三角的做法就是“高速公路以政府還貸為主，而普通公路則以財(cái)政出資為主”來解決融資問題，當(dāng)然這并不一定是最佳解決辦法。

（二）公路融資活動(dòng)法制化

構(gòu)建公路融資法律體系，完善土地管理法律制度，完備土地管理法律體系，提高立法質(zhì)量 抓緊制定有利于規(guī)范，土地流轉(zhuǎn)(征用)的法規(guī)，明確農(nóng)村土地產(chǎn)權(quán)關(guān)系，深化產(chǎn)權(quán)制度改革，進(jìn)一步調(diào)整農(nóng)民同土地之間的關(guān)系，重塑農(nóng)民作為土地主人的地位。融資能力的實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)良好的內(nèi)在和外部法律環(huán)境，這些法律的制定要依照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律結(jié)合我國(guó)的實(shí)際，符合國(guó)家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能達(dá)到公路協(xié)調(diào)、健康可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。如何用好《公路法》第36條：‘國(guó)家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護(hù)資金’成為公路部門的需要探討的新課題。

（三）切實(shí)解決西部公路建設(shè)的融資困難，加大財(cái)政傾斜力度

調(diào)整中央政府投資政策，應(yīng)著力增強(qiáng)中央統(tǒng)籌區(qū)域公路交通發(fā)展的能力。根據(jù)“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正確認(rèn)識(shí)和處理“公平”與“效率”的關(guān)系，當(dāng)前在以人為本、構(gòu)建和諧社會(huì)的總體要求下，現(xiàn)階段應(yīng)取公平優(yōu)先的政策，對(duì)公路交通較為落后的中西部地區(qū)實(shí)行傾斜性的優(yōu)惠政策，盡快改善經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)相對(duì)落后的公路交通狀況。開辟新的融資渠道，為了鼓勵(lì)投資者的積極性，減少投資風(fēng)險(xiǎn)、改善社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，省級(jí)政府必須在項(xiàng)目中發(fā)揮應(yīng)有的作用。ABS（即資產(chǎn)收益證券化融資） 是一種新的融資方式，它是以資產(chǎn)的現(xiàn)金流支持的證券化，用己建成項(xiàng)目的收費(fèi)收入為支持，將項(xiàng)目建設(shè)所貸款項(xiàng)轉(zhuǎn)換成可流通的有價(jià)證券，借助金融衍生工具，盤活資金存量，加速資金周轉(zhuǎn)，提高資金使用效率。

（四）建立規(guī)范、可持續(xù)的公路收費(fèi)制度

以前我國(guó)公路交通收費(fèi)，主要?dú)w屬地方政府。燃油稅改革后，就由地方國(guó)稅部門征收，進(jìn)入中央國(guó)庫(kù)，然后中央政府通過轉(zhuǎn)移支付的方式返還給地方。由于燃油稅的流動(dòng)性很強(qiáng)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域差距明顯，這樣可能會(huì)造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個(gè)利益如何分配的問題。一方面，應(yīng)該將收費(fèi)公路總規(guī)?？刂圃谝欢ǚ秶鷥?nèi)，同時(shí)對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。適當(dāng)調(diào)整車輛通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，積極研究解決聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)問題，通過采取先進(jìn)的技術(shù)手段，加強(qiáng)管理，減少收費(fèi)站點(diǎn)，提高公路的通行效率，通過調(diào)整“汽油、柴油消費(fèi)稅單位稅額”替代養(yǎng)路費(fèi)等收費(fèi)，既簡(jiǎn)單又達(dá)到了費(fèi)改稅的目的。2008年12月19日，國(guó)務(wù)院《關(guān)于實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革的通知》實(shí)行燃油稅，同時(shí)明確規(guī)定取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)的原則是逐步有序?！爸鸩健本褪歉鶕?jù)各地經(jīng)濟(jì)和財(cái)力等實(shí)際情況分步驟地取消，“有序”就是依據(jù)法規(guī)有秩序地、分期分批地做好這項(xiàng)工作。這主要是考慮到我國(guó)地區(qū)差異大，情況復(fù)雜，涉及因素多，需要由各地根據(jù)實(shí)際來逐步取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)，西部二級(jí)公路仍是區(qū)域干線公路建設(shè)發(fā)展的主要重點(diǎn)，如果一次性取消二級(jí)公路收費(fèi)，干線公路建設(shè)的籌資將會(huì)遇到很多困難。沒有“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的實(shí)施，是難以盡快改變西部地區(qū)交通發(fā)展滯后的局面的。 另一方面，消費(fèi)稅是一個(gè)成熟的稅種，無論是在征收還是在管理方面都已有比較豐富的經(jīng)驗(yàn)，能夠保證稅款的及時(shí)入庫(kù)，提高征收效率。

總之，目前我國(guó)特別是西部省份公路網(wǎng)絡(luò)仍處于加快發(fā)展的階段，公路網(wǎng)尚未形成，在今后較長(zhǎng)一段時(shí)間里，西部地區(qū)仍需要進(jìn)行大規(guī)模的公路建設(shè)，而現(xiàn)階段公路建設(shè)融資困難將隨著國(guó)家宏觀調(diào)控而將顯得更為突出，積極主動(dòng)地搭建多種投融資平臺(tái)，取得建設(shè)資金，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、國(guó)防建設(shè)將具有重要而深遠(yuǎn)的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐涌.高速公路投融資研究[D].四川大學(xué)博士論文，2006

[2] 劉志鴻.我國(guó)高速公路融資體制芻議[J].貴州工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2007(10)

第4篇：公路建設(shè)投資范文

摘要：工程計(jì)量支付與變更是貫穿于公路建設(shè)工程始終的一項(xiàng)重要工作，在控制建設(shè)投資中起著舉足輕重的作用。必須嚴(yán)格管理好計(jì)量支付及變更工作，才能有效控制建設(shè)成本。關(guān)鍵詞：計(jì)量支付；變更；建設(shè)投資

1、工程計(jì)量支付、工程變更在整個(gè)工程建設(shè)中的地位和作用，以及二者的關(guān)系

近年來，隨著我國(guó)對(duì)交通等基礎(chǔ)建設(shè)投資力度的加大，為克服交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約，公路建設(shè)出現(xiàn)了前所未有的發(fā)展局面，這對(duì)公路建設(shè)者來說既是一次難得機(jī)遇，同時(shí)也是面臨挑戰(zhàn)。在工程建設(shè)中，“計(jì)量與支付”是貫穿于公路建設(shè)工程始終的一項(xiàng)重要工作，這項(xiàng)工作集中反映了包括業(yè)主、監(jiān)理、承包商在內(nèi)的建設(shè)者們的業(yè)績(jī)請(qǐng)支持原創(chuàng)網(wǎng)站文秘站網(wǎng)本資料權(quán)屬文秘站網(wǎng)，放上鼠標(biāo)按照提示查看文秘站網(wǎng)更多資料、權(quán)利、義務(wù)；同時(shí)通過建立在這些基本數(shù)據(jù)上的匯總與分析，可全面、及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握公路建設(shè)中各項(xiàng)工程項(xiàng)目進(jìn)度、中期計(jì)量、中期支付、變更、索賠、違約等情況。在計(jì)量支付這個(gè)環(huán)節(jié)上要完成合同管理、工程計(jì)量與支付管理、變更管理、匯總分析等工作，這些工作非常繁雜與細(xì)致，且必須及時(shí)及況的處理，所以沒有準(zhǔn)確和合理的計(jì)量，就會(huì)破壞工程承包合同中的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，影響承包合同的正常履行。

工程變更是合同變更的特殊形式，它通常指合同文件中“設(shè)計(jì)圖紙”或“技術(shù)規(guī)范”的改變，包括設(shè)計(jì)變更、進(jìn)度計(jì)劃變更、施工條件變更以及原招標(biāo)文件和工程量清單中未包括的“新增工程”。工程變更無論處于何種類型、何種原因，但旨在是提高建設(shè)項(xiàng)目的投資效益，即國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益和財(cái)務(wù)效益。

工程變更的費(fèi)用管理體現(xiàn)在計(jì)量支付工作中，計(jì)量支付以合同及工程變更為依據(jù)，二者相輔相成，融入建設(shè)項(xiàng)目費(fèi)用管理之中。由此可見，工程計(jì)量支付與變更直接關(guān)系建設(shè)項(xiàng)目的成本控制，尤其是作為業(yè)主方，必須嚴(yán)格管理計(jì)量支付與變更工作，才能有效控制建設(shè)成本，提高建設(shè)項(xiàng)目的投資效益。

2、如何管理工程計(jì)量支付工作

2.1認(rèn)真研究合同文件

無論是計(jì)量還是支付，在合同文件中都有明確規(guī)定，在進(jìn)行計(jì)量支付時(shí)，必須全面理解合同條款、技術(shù)規(guī)范、設(shè)計(jì)圖紙和工程量清單等合同文件的各組成部分，認(rèn)真研究工程量清單中各細(xì)目單價(jià)所包含的內(nèi)容?！墩袠?biāo)文件》中技術(shù)規(guī)范的每一章每一節(jié)對(duì)于工程計(jì)量支付都有嚴(yán)格的規(guī)定和要求，具體說明了哪些工作內(nèi)容納入何項(xiàng)工程細(xì)目中，哪些工作內(nèi)容作為承包商附屬工作不單獨(dú)計(jì)量支付。

作為業(yè)主，必須配備高素質(zhì)專職計(jì)量工程師及咨詢工程師，對(duì)工程計(jì)量支付及變更進(jìn)行審核。目前，在工程建設(shè)中，存在監(jiān)理人員、承包商對(duì)招標(biāo)文件中有關(guān)規(guī)定研究不透，深入不夠的現(xiàn)象，發(fā)生錯(cuò)計(jì)、重復(fù)計(jì)、漏計(jì)等失誤，在業(yè)主在控制建設(shè)成本過程中形成不利因素。如路基土石方開挖數(shù)量包括邊溝、排水溝、截水溝；開挖土石方單價(jià)費(fèi)用包括開挖、運(yùn)輸、堆放、分理填料、裝卸、棄方和剩余材料的處理等，所以在計(jì)量時(shí)，對(duì)于邊溝、排水溝、截水溝的挖方不應(yīng)在基礎(chǔ)挖方中計(jì)量。又如對(duì)橋梁樁基計(jì)量的規(guī)定，鉆孔灌注樁按經(jīng)驗(yàn)收的文秘站網(wǎng)為此篇文章首發(fā)網(wǎng)站本資料權(quán)屬文秘站網(wǎng)，放上鼠標(biāo)按照提示查看文秘站網(wǎng)更多資料混凝土樁的長(zhǎng)度以米計(jì)量，計(jì)量自圖紙所示或工程師批準(zhǔn)的樁底標(biāo)高至承臺(tái)底或系梁底，由于超鉆而深開所需的樁長(zhǎng)部分，不予計(jì)量。開挖、鉆孔、清孔、鉆孔注漿、護(hù)筒、砼、破樁頭以及必要時(shí)在水中填筑島、搭設(shè)工作臺(tái)架等其他為完成工程的項(xiàng)目，作為鉆孔灌注樁的附屬工作，不另行計(jì)量支付。故在審核計(jì)量時(shí)，要檢查是否申報(bào)了破樁頭、護(hù)筒等附屬費(fèi)用。因?yàn)楦鶕?jù)招標(biāo)文件規(guī)定承包商在投標(biāo)時(shí)已將附屬工作費(fèi)用全部納入合同單價(jià)中。

只有在認(rèn)真研究、領(lǐng)會(huì)掌握了合同文件的基礎(chǔ)上，才能保證計(jì)量支付的準(zhǔn)確合理。

2.2審核《施工圖設(shè)計(jì)》與《工程量清單》的工程數(shù)量差值

《工程量清單》中工程數(shù)量是在制定招標(biāo)文件時(shí)，在招標(biāo)用圖紙和規(guī)范的基礎(chǔ)上估算出來的，且目前工程量清單大多由設(shè)計(jì)院或工程咨詢單位編制，很少有第二單位復(fù)核，與《施工圖設(shè)計(jì)》工程量相比存在或多或少甚至計(jì)算歸類錯(cuò)誤。它只能作為投標(biāo)報(bào)價(jià)的基礎(chǔ)，而不能作為結(jié)算的依據(jù)。所以在建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施前期進(jìn)場(chǎng)后，首先由業(yè)主組織監(jiān)理、承包商認(rèn)真審核工程圖紙數(shù)量，復(fù)核工程量清單和圖紙之間工程量的差值，并對(duì)準(zhǔn)確完善的清單圖紙數(shù)量對(duì)照結(jié)果進(jìn)行批復(fù)。根據(jù)批復(fù)后的合同清單工程數(shù)量，建立工程數(shù)量明細(xì)表臺(tái)帳及計(jì)量支付合同臺(tái)帳，作為審核和控制計(jì)量支付的基礎(chǔ)和依據(jù)。

2.3制定單位、分部、分項(xiàng)工程劃分辦法，便于計(jì)量支付和質(zhì)量評(píng)定工作

公路建設(shè)項(xiàng)目具有路線長(zhǎng)、點(diǎn)多、面廣、項(xiàng)目?jī)?nèi)容繁雜、分標(biāo)段施工等特點(diǎn)，建設(shè)單位要統(tǒng)一管理整個(gè)項(xiàng)目的計(jì)量支付，難度較大。必須通過制定具體的、行之有效的有關(guān)規(guī)定辦法，同時(shí)配合運(yùn)用相關(guān)軟件，經(jīng)過大量的基礎(chǔ)工作，才能逐步統(tǒng)一完善。其中制定單位、分部、分項(xiàng)工程劃分辦法，是計(jì)量支付的基礎(chǔ)工作。主要是分項(xiàng)工程的劃分，因?yàn)橛?jì)量支付工作是以分項(xiàng)工程為基本單位的，所以在工程劃分時(shí)要注意以下幾個(gè)問題：

（1）工程劃分要依據(jù)《公路工程檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》附錄A（單位工程、分部工程、分項(xiàng)工程的劃分）標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合工程實(shí)際情況進(jìn)行劃分。

（2）工程劃分要有統(tǒng)一性，即承包商、駐地監(jiān)理、高級(jí)駐地監(jiān)理、業(yè)主代表處、公司工程部在該項(xiàng)目上工程劃分要一致，以便在審核計(jì)量支付報(bào)表時(shí)便于操作。

（3）工程劃分特別是分項(xiàng)工程劃分要考慮便于質(zhì)量評(píng)定和計(jì)量支付工作的進(jìn)行。

2.4建立并及時(shí)更新變更臺(tái)帳

計(jì)量包括合同內(nèi)計(jì)量和合同外計(jì)量。合同內(nèi)計(jì)量指合同清單工程數(shù)量的計(jì)量，合同外計(jì)量指變更工程的計(jì)量。所以除工程數(shù)量明細(xì)表臺(tái)帳及計(jì)量支付合同臺(tái)帳外，必須建立變更工程臺(tái)帳。工程變更在工程建設(shè)中屬動(dòng)態(tài)化管理，需及時(shí)更新。以便控制在臺(tái)帳工程數(shù)量范圍內(nèi)計(jì)量支付。在建立變更臺(tái)帳時(shí)經(jīng)批準(zhǔn)下發(fā)變更令的項(xiàng)目方可列入臺(tái)帳，同時(shí)輸入批準(zhǔn)文號(hào)、批準(zhǔn)日期等內(nèi)容，方便查驗(yàn)。

2.5嚴(yán)格管理中期計(jì)量支付工作

2.5.1依靠多方現(xiàn)場(chǎng)計(jì)量把關(guān)

計(jì)量是按照《技術(shù)規(guī)范》所規(guī)定的方法對(duì)承包商符合要求的已完的實(shí)際數(shù)量所進(jìn)行的測(cè)量、計(jì)算、核查和確認(rèn)的過程。實(shí)際工程量的多少只有通過計(jì)量才能揭示和確定。按實(shí)際完成的工程量付款可以減少工程量的估計(jì)差給雙方帶來的風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)造價(jià)結(jié)算結(jié)果的 公平性。這正是單價(jià)合同的優(yōu)點(diǎn)之一。而實(shí)際工程量的確定必須依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理把關(guān)，充分發(fā)揮監(jiān)理的作用。部分建設(shè)項(xiàng)目采取業(yè)主代表處、高級(jí)駐地監(jiān)理、駐地監(jiān)理、承包商四方現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)工程量的計(jì)量辦法，可以互相監(jiān)督，減少暗箱操作，增加工作透明度，使計(jì)量數(shù)據(jù)準(zhǔn)確真實(shí)。

2.5.2認(rèn)真審核中期計(jì)量支付

中期計(jì)量支付工作主要是中期工程費(fèi)用的審核和計(jì)量支付。是承包人按合同要求完成一定工程量后，業(yè)主按實(shí)際完成的工程量和合同單價(jià)在扣除保留金和預(yù)付款等應(yīng)扣費(fèi)用后支付給承包商的費(fèi)用。公路工程建設(shè)項(xiàng)目的大部分工程款是通過中期計(jì)量支付的。所以中期計(jì)量支付是該項(xiàng)工作的核心。在審核中要作好以下幾方面的工作：

（1）中期計(jì)量支付的核心是實(shí)際完成數(shù)量，計(jì)量和支付的工程數(shù)量必須控制在已批復(fù)的清單工程數(shù)量臺(tái)帳范圍內(nèi)。任何超出批復(fù)清單工程數(shù)量的部分，都必須有完備的變更設(shè)計(jì)申請(qǐng)及變更令或批準(zhǔn)手續(xù)，并控制在變更（更新）臺(tái)帳工程數(shù)量范圍內(nèi)。

（2）任何不合格或有缺陷的工程在進(jìn)行修復(fù)并達(dá)到質(zhì)量要求之前都不能計(jì)量和支付，且其修復(fù)費(fèi)用不予計(jì)量支付，這是保證工程質(zhì)量的有效手段。

（3）嚴(yán)格按合同規(guī)定的程序，按月計(jì)量，逐級(jí)審核計(jì)量支付報(bào)表。重視過程控制，而不是依靠事后發(fā)現(xiàn)超計(jì)量再扣回。不能因任何原因省略或跳越任何一道程序。

（4）及時(shí)扣回應(yīng)扣款項(xiàng)，拒絕計(jì)量和支付任何不符合合同規(guī)定的款項(xiàng)。

（5）嚴(yán)格審核細(xì)目是否有重復(fù)計(jì)量現(xiàn)象。如涵洞以延米綜合單價(jià)計(jì)量，則其挖基、回填、基礎(chǔ)墊層、出入口鋪砌均不能再單獨(dú)計(jì)量。

3、嚴(yán)格管理工程變更

工程變更是建設(shè)項(xiàng)目投資控制的重點(diǎn)難點(diǎn)，是施工階段影響工程造價(jià)最大的因素。工程變更與一般的合同變更相比有自己的法律特征。主要如下：(1)工程變更具有強(qiáng)制性。按照合同法的規(guī)定，工程變更與應(yīng)建立在合同雙方協(xié)商一致的基礎(chǔ)上，沒有業(yè)主或承包商的事先同意是不能進(jìn)行工程變更的，但在FIDIC條款規(guī)定中，工程變更并不是以業(yè)主和承包商的協(xié)商一致為前提。只要工程變更在客觀上需要發(fā)生，監(jiān)理工程師可以在業(yè)主批準(zhǔn)后提出，而承包商在接到監(jiān)理工程師的變更指示后必須執(zhí)行。(2)工程變更令是工程變更有效成立的前提。合同法規(guī)定，合同雙方達(dá)成的變更協(xié)議是執(zhí)行合同變更的依據(jù)，沒有變更協(xié)議的合同變更是一種無效變更或擅自變更合同的行為。而在FIDIC條款規(guī)定的工程變更中有所不同，其特點(diǎn)是監(jiān)理工程師下達(dá)的工程變更令是工程變更效成立的依據(jù)，而沒有監(jiān)理工程師變更令的變更是一種無效變更或擅自變更的行為，監(jiān)理工程師有權(quán)不予簽證。工程變更按引發(fā)的原因不同又可分為如下幾類：

（1）因設(shè)計(jì)不合理而引起的工程變更

（2）業(yè)主想擴(kuò)大工程規(guī)模、提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)或加快施工進(jìn)度而出現(xiàn)的工程變更

（3）為滿足地方政府的要求而不得不進(jìn)行的工程變更

（4）為優(yōu)化設(shè)計(jì)方案而出現(xiàn)的工程變更

（5）因雇主風(fēng)險(xiǎn)或監(jiān)理工程師責(zé)任等原因而引起的工程變更

（6）因承包商的施工質(zhì)量事故而引起的工程變更，由承包商承擔(dān)由此增加的全部費(fèi)用。

在工程項(xiàng)目的實(shí)施過程中，經(jīng)常會(huì)碰到來自業(yè)主對(duì)項(xiàng)目要求的修改、設(shè)計(jì)單位由于業(yè)主要求的變化或現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境、施工技術(shù)的要求而產(chǎn)生的設(shè)計(jì)變更等。由于這多方面的變更，經(jīng)常出現(xiàn)工程量的變化、施工進(jìn)度變化、業(yè)主與承包商在執(zhí)行合同中的爭(zhēng)執(zhí)等問題。這些問題的產(chǎn)生，一方面是由于主觀原因，如勘察設(shè)計(jì)工作深度不足，以致在施工過程中發(fā)現(xiàn)許多招標(biāo)文件中沒有考慮或估算不準(zhǔn)確的工程量，因而不得不改變施工項(xiàng)目或增減工程量，另一方面是由于客觀原因，如發(fā)生不可預(yù)見的事故，自然或社會(huì)原因引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。

3.1審核工程變更是否必要

盡管工程變更類型很多，但變更工程一般應(yīng)是原合同中已有的同類型工程。例如：當(dāng)合同中本已存在橋梁工程時(shí)，則將高路堤改成高架橋的工程變更是可以考慮的，反之，是要限制甚至是不允許的。因?yàn)楫?dāng)原合同中無橋梁工程項(xiàng)目時(shí)，意味著招標(biāo)或資格預(yù)審時(shí)，并未對(duì)承包商的橋梁工程施工業(yè)績(jī)和施工能力進(jìn)行審查，承包商不一定能勝任橋梁工程的施工。這種變更會(huì)使質(zhì)量控制難度增大，甚至?xí)霈F(xiàn)重大質(zhì)量問題。同時(shí)可能會(huì)引發(fā)大量施工索賠。而且會(huì)增大工程結(jié)算和投資控制的難度，工程量清單中不可能有相應(yīng)的計(jì)價(jià)項(xiàng)目和計(jì)價(jià)依據(jù)，變更工程的單價(jià)被迫要重新協(xié)商。原有的招標(biāo)成果無法有效發(fā)揮作用。

不管何種形式的工程變更，都是以保證工程質(zhì)量為前提條件的，保證工程質(zhì)量也是保證經(jīng)濟(jì)效益重要基礎(chǔ)，以犧牲工程質(zhì)量為代價(jià)的工程變更是不可取的，

照顧當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)利益，最大限度地發(fā)揮公路建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)效益，是公路建設(shè)項(xiàng)目的客觀要求。公路建設(shè)項(xiàng)目是一種為全社會(huì)服務(wù)的公共設(shè)施，其社會(huì)公益性使得公路建設(shè)項(xiàng)目的效益首先表現(xiàn)為一種國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。所以優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，最大限度地發(fā)揮公路建設(shè)項(xiàng)目的社會(huì)服務(wù)功能，照顧當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)利益，是處理工程變更的基本原則之一。

工程變更通常會(huì)帶來工程投資的變更，且以工程造價(jià)的增漲情況居多，這一方面會(huì)增加業(yè)主籌措資金的壓力，另一方面還會(huì)影響社會(huì)資金的供求平衡。所以在審核工程變更的過程中，應(yīng)將工程造價(jià)的控制放在重要地位，力保工程造價(jià)不超過設(shè)計(jì)概算。當(dāng)超過設(shè)計(jì)概算甚至投資估算的重大設(shè)計(jì)變更不可避免地需要發(fā)生，業(yè)主應(yīng)會(huì)同監(jiān)理工程師、造價(jià)工程師一道進(jìn)行詳細(xì)地可行性研究和工程變更的評(píng)估工作，之后報(bào)國(guó)家計(jì)劃主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)后方能實(shí)施工程造價(jià)的工程變更，須認(rèn)真地進(jìn)行可行性研究和技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證評(píng)估，確保工程變更的經(jīng)濟(jì)效果。

堅(jiān)決杜絕通過變更將低單價(jià)細(xì)目變更為高單價(jià)細(xì)目的現(xiàn)象。

3.2審核清單上是否已有適合或類似的項(xiàng)目單價(jià)

在批復(fù)新的合同外單價(jià)時(shí)，應(yīng)根據(jù)合同及實(shí)際情況認(rèn)真編寫審核批復(fù)意見，經(jīng)相關(guān)部門會(huì)審后，總監(jiān)簽發(fā)，不得隨意無根據(jù)批復(fù)。

根據(jù)FIDIC條款及公路工程國(guó)內(nèi)招標(biāo)文件范本的有關(guān)規(guī)定，變更工程應(yīng)根據(jù)其完成的數(shù)量及相應(yīng)的單價(jià)來辦理結(jié)算。其中，確定變更工程單價(jià)的原則：其一是約定優(yōu)先原則；其二是公平合理原則。

工程量清單中有相應(yīng)工程細(xì)目者，原則上按工程量清單中相應(yīng)的工程細(xì)目單價(jià)來確定工程造價(jià)。

小型變更工程可根據(jù)監(jiān)理工程師的指示使用計(jì)日工單價(jià)作為計(jì)價(jià)的依據(jù)。

工程量清單中雖有相應(yīng)工程細(xì)目單價(jià)但不適應(yīng)時(shí)，如滿足下列條件，確定新的單價(jià)作為計(jì)價(jià)的依據(jù)：該工程細(xì)目涉及的款額超過合同價(jià)格的2，該項(xiàng)目細(xì)目實(shí)施時(shí)的實(shí)際工程量超出或少于工程量清單中規(guī)定的工程量的25。

如果工程量清單中沒有相應(yīng)的工程細(xì)目單價(jià)，則應(yīng)依據(jù)《公路工程預(yù)算定額》及《概預(yù)算編制辦法》，承包商投標(biāo)時(shí)提交的單價(jià)分析資料及工程量清單中相關(guān)細(xì)目的單價(jià)、現(xiàn)行材料價(jià)格等，確定新的工程細(xì)目單價(jià)。

3.3審核變更設(shè)計(jì)工程數(shù)量

變更設(shè)計(jì)工程數(shù)量的審核主要依據(jù)變更設(shè)計(jì)圖紙及合同文件、有關(guān)規(guī)范等。審核時(shí)要注意，對(duì)于同時(shí)有核增核減的變更設(shè)計(jì)工程數(shù)量，是否核增的同時(shí)對(duì)原相關(guān)細(xì)目數(shù)量進(jìn)行核減。

變更設(shè)計(jì)工程量的審核重點(diǎn)集中在土方運(yùn)距上。客觀上由于項(xiàng)目全線的取土坑不是同時(shí)落實(shí)到位，地點(diǎn)及取土數(shù)量也不可能與施工圖設(shè)計(jì)完全一致，必然引起施工便道及土方平均運(yùn)距的變更。作為建設(shè)單位要及早著手制定具體的變更辦法和原則，隨時(shí)調(diào)查核實(shí)和簽署相關(guān)的基礎(chǔ)資料，為以后整體土方平均運(yùn)距的計(jì)算打下基礎(chǔ)，避免引起爭(zhēng)議。實(shí)際計(jì)算時(shí)，先計(jì)算施工圖土方平均運(yùn)距，再按監(jiān)理工程師簽認(rèn)的取土坑平面位置、上土里程、取土數(shù)量、便道長(zhǎng)度等計(jì)算出變更后的平均運(yùn)距，兩者之差即為運(yùn)距增量。

另一個(gè)值得重視的問題 是隱蔽工程的變更。主要有軟基處理、地質(zhì)變化等。這部分工程發(fā)生的施工前期，點(diǎn)多面廣，工作量較大。對(duì)此部分變更，建設(shè)單位應(yīng)明確指派不同部門的工程人員，與設(shè)計(jì)代表、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理、承包商共同現(xiàn)場(chǎng)核準(zhǔn)，并提交實(shí)驗(yàn)資料。這樣可以互相監(jiān)督，當(dāng)場(chǎng)核定，即避免隨意操作，又避免雙方日后爭(zhēng)議。

第5篇：公路建設(shè)投資范文

論文摘要：本文主要分析了我國(guó)公路建設(shè)改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設(shè)投融資體制的對(duì)策和思路。

面對(duì)“十一五”規(guī)劃綱要的艱巨任務(wù)，我們不僅需要繼續(xù)推動(dòng)公路建設(shè)的投融資體制改革，籌集更多的建設(shè)資金，更需要?jiǎng)?chuàng)新觀念，完善公路建設(shè)投融資體制，在公路建設(shè)中全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)更快更好可持續(xù)發(fā)展具有重大意義。

1我國(guó)公路建設(shè)投融資體制改革歷程

改革開放以前，我國(guó)公路建設(shè)投資主體單一，各級(jí)政府是唯一的投資主體。各級(jí)政府由于財(cái)力有限，難以保障公路的發(fā)展建設(shè)，致使公路建設(shè)長(zhǎng)期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為制約各地、國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。

改革開放后，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要，各級(jí)政府把解決公路建設(shè)資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國(guó)家明確了各級(jí)政府“貸款修路，收費(fèi)還貸”的思路，九十年代以法律形式對(duì)政府收費(fèi)還貸、國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資收費(fèi)公路及公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。這些改革措施極大的調(diào)動(dòng)了各級(jí)政府公路建設(shè)的積極性，并在實(shí)踐中創(chuàng)新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：

①以各級(jí)交通主管部門作業(yè)主，收費(fèi)還貸；②各級(jí)政府集資修建收費(fèi)路；③利用外國(guó)政府和銀行貸款修路；④鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級(jí)公路；⑤出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營(yíng)權(quán)；⑥選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級(jí)公路成立股份有限公司，向社會(huì)發(fā)行股票，在金融市場(chǎng)融資。

2公路建設(shè)中存在的問題

我國(guó)公路建設(shè)取得巨大成績(jī)的同時(shí)，也存在著一些問題：主要是收費(fèi)路多，收費(fèi)站多。這一問題不但增加了運(yùn)輸成本，而且制約了某些地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造成這一現(xiàn)狀的原因是各級(jí)政府財(cái)力不足，無法充分保證公路建設(shè)資金。

2.1公路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，從根本上講是公共產(chǎn)品，應(yīng)由政府無償提供。公路建設(shè)資金需求巨大，各級(jí)政府財(cái)力無法滿足，但國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公路發(fā)展要求的迫切性，各地運(yùn)用“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策，加快公路發(fā)展的同時(shí)，形成了較大數(shù)量的收費(fèi)公路。

2.2從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看，由于存在道路級(jí)差效益，適度建設(shè)收費(fèi)公路是符合公路經(jīng)濟(jì)規(guī)律和公平原則的。美國(guó)、法國(guó)、意大利等發(fā)達(dá)國(guó)家也存在一定數(shù)量的收費(fèi)公路。但發(fā)達(dá)國(guó)家在修建收費(fèi)公路時(shí)，一般比較重視道路的級(jí)差效益，主要提供與收費(fèi)公路平行的不收費(fèi)公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費(fèi)為代價(jià)來?yè)Q取增加運(yùn)輸量、降低運(yùn)輸成本、縮短運(yùn)距、節(jié)約時(shí)間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價(jià)來?yè)Q取公路上的免費(fèi)通行的權(quán)利。我國(guó)在規(guī)劃、建設(shè)收費(fèi)公路時(shí)，沒有充分考慮道路級(jí)差效益，常常出現(xiàn)多條收費(fèi)公路并行現(xiàn)象。

2.3隨著公路建設(shè)的快速發(fā)展，改革初期，公路資源嚴(yán)重匱乏，技術(shù)等級(jí)普遍較低，形成大量的收費(fèi)公路；現(xiàn)在高速公路縱橫交錯(cuò)，高速公路作為體現(xiàn)道路級(jí)差效益的高等收費(fèi)公路，人們從心里上能夠接受，但對(duì)普通路的收費(fèi)已不能接受。目前，按國(guó)家的規(guī)定，各級(jí)政府已明確要逐漸取消二級(jí)路的收費(fèi)站點(diǎn)，還路與民，這項(xiàng)工作已全面展開。

3完善投融資體制的思路

國(guó)務(wù)院對(duì)收費(fèi)公路作出了明確界定：高速公路連續(xù)里程30公里以上；一級(jí)公路連續(xù)里程50公里以上；中西部地區(qū)二級(jí)公路連續(xù)里程60公里以上方可設(shè)站點(diǎn)收費(fèi)。這一規(guī)定是符合我國(guó)國(guó)情，符合我國(guó)公路發(fā)展階段性實(shí)際的，也是符合公路發(fā)展規(guī)律的。由于目前我國(guó)公路投融資體制還存在一些缺陷，各級(jí)政府在實(shí)際操作中存在很多困難。為此，筆者認(rèn)為完善投融資體制可從以下方面入手：

3.1國(guó)家財(cái)政應(yīng)承擔(dān)起一般國(guó)道的投資責(zé)任。長(zhǎng)期以來國(guó)家基本不向一般國(guó)道建設(shè)投資，主要由地方政府投資實(shí)施。這是造成一般國(guó)道收費(fèi)站點(diǎn)多的主要原因。現(xiàn)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)家財(cái)力大大增強(qiáng)，中央財(cái)政對(duì)今后一般國(guó)道建設(shè)應(yīng)承擔(dān)主要投資責(zé)任。

3.2地方各級(jí)政府要加大財(cái)政性資金對(duì)公路建設(shè)的投資。各級(jí)財(cái)政對(duì)公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足，地方公路建設(shè)以前主要靠養(yǎng)路費(fèi)，現(xiàn)在養(yǎng)路費(fèi)取消以后，各級(jí)財(cái)政應(yīng)從公共財(cái)政理念出發(fā)，加大對(duì)公路建設(shè)的支出。

3.3對(duì)高速公路、一級(jí)公路和中西部地區(qū)的二級(jí)公路，仍堅(jiān)持投資主體多元化、項(xiàng)目業(yè)主多層化、籌資方式多元化的改革方向，加大籌資力度，加快建設(shè)步伐。

3.4由于公路所具有的巨大的外部經(jīng)濟(jì)性，各級(jí)政府要繼續(xù)從土地、稅收政策等方面給予公路建設(shè)優(yōu)惠。

第6篇：公路建設(shè)投資范文

關(guān)鍵詞：高速公路 BOT投融資 思考和改進(jìn)

一、BOT融資方式簡(jiǎn)介

BOT，即建設(shè)―運(yùn)營(yíng)―移交（build－operate－transfer），指政府將項(xiàng)目的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)授予針對(duì)項(xiàng)目設(shè)立的公司，項(xiàng)目公司依托項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)，在約定的期限內(nèi)，以項(xiàng)目收益償還貸款、獲取回報(bào)，特許期滿將項(xiàng)目設(shè)施無償交給政府。對(duì)政府而言，這可以減輕財(cái)負(fù)擔(dān)，同時(shí)大大加快建設(shè)速度。對(duì)投資人而言，雖然項(xiàng)目的建設(shè)期長(zhǎng)、投資量大，但收益穩(wěn)定，是一種很好的投資獲利渠道。

二、成都市高速公路BOT項(xiàng)目情況介紹

“十一五”期間成都市采用BOT融資方式成功招商邛名、成德綿、成自瀘、成德南、成安渝和成都二繞東、西段等7個(gè)高速公路項(xiàng)目，全市境內(nèi)總投資達(dá)到347億元，建設(shè)里程和建設(shè)規(guī)模均居全省本輪高速公路建設(shè)之首。其中，除邛名高速公路已建成通車；成德綿、成自瀘、成德南高速公路和成安渝高速公路將于2012年建成通車；成都第二繞城高速公路將于2013年建成通車。到2013年所有項(xiàng)目建成后，成都市境內(nèi)高速公路里程將由目前的437公里增加到800公里，將形成輻射省內(nèi)各經(jīng)濟(jì)區(qū)，連接周邊省、市、區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

三、采用bot 方式建設(shè)高速公路的優(yōu)勢(shì)

（一）有效減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)、破解資金短缺問題。目前，四川省采用BOT方式招商成功并實(shí)現(xiàn)開工建設(shè)項(xiàng)目18個(gè)1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引進(jìn)社會(huì)資金1376億元，總里程和引資規(guī)模均居全國(guó)各省區(qū)市第二位。如果仍然按照以前政府財(cái)政投資建設(shè)模式，政府既要背上沉重債務(wù)負(fù)擔(dān)，同時(shí)也要錯(cuò)過西部大開發(fā)、災(zāi)后重建，中央很支持、政策很寬松、銀行很主動(dòng)、業(yè)主很積極，并且建材價(jià)格處于低位的黃金時(shí)期。BOT融資方式的采用，不僅未讓政府增加財(cái)政負(fù)擔(dān)，反而加快了建設(shè)步伐。

（二）操作公平、規(guī)范、項(xiàng)目投產(chǎn)快。實(shí)行公開招標(biāo)、最短收費(fèi)年限中標(biāo)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、市場(chǎng)機(jī)制，確保公開、公平、公正，目前四川18個(gè)高速公路BOT項(xiàng)目沒有一個(gè)“爛攤子”項(xiàng)目。BOT建設(shè)模式的成功，帶動(dòng)了省市合作股份制建設(shè)方式的成功實(shí)踐，四川省高速公路建設(shè)形成了政府投資與社會(huì)投資并重，BOT、股份制等多種市場(chǎng)運(yùn)作方式相結(jié)合的多元投資的可喜局面，解決了資金短缺的難題。

（三）批量效應(yīng)好，路網(wǎng)效益體現(xiàn)明顯。高速公路融資渠道，除了常規(guī)的銀行貸款以外，目前通行的大概有幾種――一是發(fā)行股票、債券或信托融資。以成渝高速在H股和A股上市為列。但審批環(huán)節(jié)多，手續(xù)復(fù)雜。從1997年開始到現(xiàn)在，四川也只有成渝高速一條路發(fā)行股票成功，募集資金25億。顯然，對(duì)于需要巨額資金的交通樞紐建設(shè)來說，這種方式不能形成“批量”效應(yīng)。

四、關(guān)于高速公路BOT項(xiàng)目推進(jìn)中的幾點(diǎn)思考

吸引民間資金有效解決了資金短缺的難題也跨越式的加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但就具體實(shí)施過程來看，也仍有值得思考和改進(jìn)的地方。

（一）項(xiàng)目業(yè)主過分依賴金融政策。

按照《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》（國(guó)發(fā)〔2009〕27號(hào)）要求，公路項(xiàng)目資本金最低出資比例由原來總投資的35％，下降為25％，因此項(xiàng)目對(duì)銀行貸款的依賴性更加明顯。2010年4季度開始的銀根緊縮政策對(duì)BOT項(xiàng)目影響開始顯現(xiàn)，一是去年4季度至今的4次加息增加了投資成本，二是銀行放貸指標(biāo)收緊后提款難成為了制約項(xiàng)目推進(jìn)的重要障礙，以成都二繞東段為例，按照計(jì)劃今年上半年將完成所有征地拆遷工作，但由于資金不能足額及時(shí)到位，致使項(xiàng)目只能保重點(diǎn)、投必須，短時(shí)間內(nèi)無法開展全線征地拆遷工作更無法實(shí)現(xiàn)全線全面開工。

個(gè)人認(rèn)為在資本金比例問題上可以根據(jù)項(xiàng)目投資金額大小，適當(dāng)調(diào)整最低比例關(guān)系，也可以采用流動(dòng)資金與資本金掛鉤浮動(dòng)比例的方式進(jìn)行。總之項(xiàng)目建設(shè)既要保證投資人的利益，也要保證項(xiàng)目能夠順利實(shí)施，

（二）招商對(duì)象及項(xiàng)目公司水平不齊。

交通部《經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)項(xiàng)目投資人招投標(biāo)管理規(guī)定》（交通部令2007年第8號(hào)）對(duì)項(xiàng)目投資人基本條件的設(shè)置上主要是以經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和信譽(yù)為主進(jìn)行審查。而實(shí)際很多項(xiàng)目投資人，特別是外省跨行業(yè)投資人之前對(duì)高速公路的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)是不了解的，這也就導(dǎo)致了業(yè)主與行業(yè)主管部門、地方政府等在一些要求和具體操縱中出現(xiàn)分歧，例如成安渝高速公路在施工招標(biāo)中關(guān)于評(píng)標(biāo)辦法的分歧，高速公路項(xiàng)目業(yè)主在執(zhí)行征地拆遷政策上的分歧等。由于各個(gè)項(xiàng)目公司之間也存在管理水平的高低，也就出現(xiàn)了同批項(xiàng)目進(jìn)度有快有慢、質(zhì)量有好有劣的情況。

個(gè)人認(rèn)為，在具體項(xiàng)目招商階段招商人要充分與投資人進(jìn)行溝通，并對(duì)投資人能力和信譽(yù)進(jìn)行全方位考察，并且充分介紹地方政策和一些規(guī)定原則，對(duì)于已招商成功的項(xiàng)目，主管單位和職能部門應(yīng)該定期檢查并組織培訓(xùn)項(xiàng)目公司管理人員，一方面要切實(shí)做好監(jiān)督檢查工作，另一方面更要幫助投資人、項(xiàng)目公司做好服務(wù)協(xié)調(diào)提高工作。

（三）BOT方式的變通

目前BOT主要采用項(xiàng)目投資人投資，而后組建項(xiàng)目公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)。以成都二繞東和成安渝兩家項(xiàng)目公司為例，這2家公司均為外省公司，在具體工作中與政府部門溝通協(xié)調(diào)、質(zhì)量安全把控、建設(shè)目標(biāo)統(tǒng)一、執(zhí)行力等方面仍有很多問題，個(gè)人認(rèn)為可以創(chuàng)新建設(shè)模式，由投資人投資，政府代建的形式，由政府代建公司負(fù)責(zé)實(shí)施建設(shè)，最終以“交鑰匙工程”形式完成建設(shè)移交，期間項(xiàng)目投資人對(duì)代建公司進(jìn)行計(jì)量監(jiān)督、資金建管等工作，對(duì)工程變更等重大問題由政府、投資人和代建公司協(xié)商解決，這樣一是可以避免投資人在建設(shè)過程中與施工單位串通偷工減料、超量計(jì)量等嚴(yán)重違規(guī)問題，二是通過政府的代建公司可以對(duì)質(zhì)量、安全得到掌控，三是地方代建公司可以利用已有資源高效 進(jìn)行建設(shè)協(xié)調(diào)，節(jié)約建設(shè)成本。

參考文獻(xiàn)：

【1】《高速公路管理》 王選昌 人民交通出版社

第7篇：公路建設(shè)投資范文

關(guān)鍵詞：高速公路 PPP 投融資模式

一、PPP投融資模式

所謂PPP投融資模式，就是政府部門和民營(yíng)企業(yè)一起合作的一種模式，這是一種現(xiàn)代化的項(xiàng)目投融資模式，可以實(shí)現(xiàn)參與各方的多贏。PPP投融資模式的特點(diǎn)就是通過開放民營(yíng)資本引入平臺(tái)，投資者通過公平競(jìng)爭(zhēng)參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之中，經(jīng)過更加靈活地運(yùn)營(yíng)管理，全面提高基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)效率，還能有效地解決建設(shè)資金不足等問題。這種投資方式，比單獨(dú)投資可以獲得更好的效果。

PPP投融資模式可以減小政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的直接投資規(guī)模；競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，可以提高國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)透明度，可以有效引入信譽(yù)好、資金實(shí)力雄厚、管理經(jīng)驗(yàn)豐富的投資者；可以培養(yǎng)一批專業(yè)技術(shù)和管理人才。

二、高速公路建設(shè)中運(yùn)用PPP投融資模式的好處

（一）彌補(bǔ)政府技術(shù)和人員的缺乏

PPP投融資模式應(yīng)用在高速公路建設(shè)過程中，按照政府的扶持力度進(jìn)行有效融資，不會(huì)改變高速公路建設(shè)項(xiàng)目的命脈由政府掌控的現(xiàn)實(shí)。高速公路建設(shè)項(xiàng)目剩余的資金的主要用于償還銀行貸款。政府部門主要承擔(dān)規(guī)劃、設(shè)計(jì)主體責(zé)任，對(duì)高速公路的立項(xiàng)、規(guī)模、等級(jí)、質(zhì)量提出總體要求，社會(huì)企業(yè)主要承擔(dān)實(shí)施者責(zé)任，按照相關(guān)的要求投放技術(shù)和資金。如此一來，政府在技術(shù)和資金方面的缺失得到了彌補(bǔ)，民營(yíng)企業(yè)也充分的發(fā)揮了自身的優(yōu)勢(shì)，民營(yíng)資本也找到了一條出路。

（二）改善了高速公路的服務(wù)

通過PPP模式，民營(yíng)企業(yè)可以參與高速公路的建設(shè)和管理，有效降低建設(shè)和維護(hù)成本，可以為社會(huì)的發(fā)展提供更好的服務(wù)設(shè)施、更高的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、更優(yōu)的服務(wù)質(zhì)量。PPP投融資模式有效地把高速公路的盈利性和公益性有機(jī)的結(jié)合在一起，不僅讓高速公路為更好地為人們服務(wù)，也讓民營(yíng)企業(yè)得到了相應(yīng)的投資回報(bào)。

（三）提高高速公路建設(shè)速度

隨著 PPP投融資模式在現(xiàn)實(shí)操作中不斷成熟和完善，將會(huì)逐步打通社會(huì)資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)渠道，可以讓更多的個(gè)人和民營(yíng)企業(yè)加入到高速公路的建設(shè)大軍中，必將極大地提高政府建設(shè)高速公路的速度，推動(dòng)我國(guó)高速公路規(guī)劃和建設(shè)適度超前發(fā)展，同時(shí)，政府債務(wù)也會(huì)相應(yīng)下降。而且充足的資金投入，使得高速公路的建設(shè)周期大大縮減。

三、高速公路建設(shè)中運(yùn)用PPP投融資模式的可行性

（一）社會(huì)發(fā)展的迫切需求

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，雖然高鐵、航空等可供選擇的快速交通方式更加便捷，但公路交通的可及性、靈活性卻至今無法替代，私家車爆發(fā)式增長(zhǎng)和自駕游等因素驅(qū)動(dòng)，對(duì)高速公路的使用愿望更加迫切，當(dāng)前的高速公路已經(jīng)不能滿足社會(huì)的需要，要進(jìn)一步完善我國(guó)的高速公路建設(shè)體系，必須增加投資，而我國(guó)政府債務(wù)包袱沉重，財(cái)政撥款難以維計(jì)，燃油稅轉(zhuǎn)移支付缺口較大，我們必須有效地增加資金的來源，讓高速公路可以更好地發(fā)展、完善，這是社會(huì)各界人們的心聲。

（二）政府部門深化改革的需要

PPP投融資模式下，民營(yíng)企業(yè)和政府部門建立一種以項(xiàng)目為依托、以資金為紐帶、以管理為手段的長(zhǎng)期合作關(guān)系。政府部門扮演的角色主要是指導(dǎo)者和監(jiān)督者，立根于社會(huì)大眾的利益，主要專注于項(xiàng)目規(guī)劃、立項(xiàng)、招標(biāo)及協(xié)調(diào)處理各個(gè)單位之間的關(guān)系。在具體的投標(biāo)、建設(shè)、管理階段，因?yàn)樯鐣?huì)投資機(jī)構(gòu)的介入，提高了政府行為的透明度，有效降低腐敗等不良社會(huì)現(xiàn)象。

（三）缺乏大量的專業(yè)人才

高速公路建設(shè)過程中涉及金融、建筑、管理等專業(yè)技術(shù)知識(shí)，另外還需要成立專業(yè)部門來負(fù)責(zé)社會(huì)機(jī)構(gòu)與政府的協(xié)調(diào)溝通，需要大批管理人才來對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的運(yùn)行進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。僅靠政府部門解決這些問題顯然不現(xiàn)實(shí)，而且政府現(xiàn)在以減政放權(quán)、主抓宏觀為主，所以由社會(huì)投資主體組建一支高素質(zhì)的專業(yè)人才隊(duì)伍，才能保障高速公路建設(shè)項(xiàng)目的有效運(yùn)行，提高整體工作效率。

雖然我國(guó)GDP持續(xù)多年高速增長(zhǎng)，但制度改革進(jìn)程滯后，經(jīng)濟(jì)活力不足，轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)、調(diào)方式、求穩(wěn)定、促發(fā)展成為當(dāng)務(wù)之急，在這種大背景下，政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)加大，一些地方已將2014年新增債務(wù)規(guī)模納入問責(zé)機(jī)制，如何解決高速公路建設(shè)資金短缺仍然成為擺在面前的艱巨任務(wù)。因此，PPP投融資模式在高速公路建設(shè)中的應(yīng)用將成為一條便捷的通道，山東省已經(jīng)引入幾家大的高速集團(tuán)和投資公司作為新建項(xiàng)目的投資主體，并已開展動(dòng)作。我國(guó)也在不斷的完善有關(guān)于高速公路的法律法規(guī)，形成了構(gòu)建不收費(fèi)普通公路和收費(fèi)高速公路兩個(gè)路網(wǎng)的總體架構(gòu)，對(duì)高速公路投資也提出了很多新的思路，比如資金來源多渠道和投資主體多元化，這都更好的吸引了社會(huì)民營(yíng)企業(yè)加入到高速公路建設(shè)大軍中，有效的提升了高速公路的施工效率。

四、高速公路建設(shè)中運(yùn)用PPP投融資模式的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施

（一）通過投標(biāo)引入投資者

PPP投融資模式下政府面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)就是投資者的整體實(shí)力和信譽(yù)。通過投標(biāo)程序，可以開放競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)，最大范圍內(nèi)引入合適的投資者，真正做到投資主體最佳。一方面避免了社會(huì)投資者資金鏈斷裂導(dǎo)致項(xiàng)目爛尾，引發(fā)后續(xù)問題，浪費(fèi)大量政府資源來解決問題；另一方面可以有效防范幾個(gè)投資者圍標(biāo)串標(biāo)，甚至合謀損害國(guó)家利益，使其在合法的程序下使政府失去有效監(jiān)管，喪失高速公路的公益性質(zhì)。

（二）科學(xué)測(cè)算交通量

對(duì)于社會(huì)投資者來講，項(xiàng)目的可行性必須做好研究。確立一個(gè)正確的建設(shè)項(xiàng)目是降低風(fēng)險(xiǎn)的重要方法，未來運(yùn)營(yíng)周期內(nèi)，必須保證有一定數(shù)量的交通流量來收回建設(shè)成本。

（三）明確雙方權(quán)責(zé)

政府和社會(huì)主投資機(jī)構(gòu)在簽訂協(xié)議時(shí)，并須明確各自的責(zé)任，清晰界定各自權(quán)限，一旦出現(xiàn)問題，馬上進(jìn)行商討解決。

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，雖然PPP投融資模式在我國(guó)的發(fā)展歷史還十分短暫，但PPP投融資模式在高速公路的建設(shè)中發(fā)揮著十分重要的作用。本文對(duì)高速公路建設(shè)中PPP投融資模式進(jìn)行了探討，希望能對(duì)未來高速公路發(fā)展提供一些思路。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：公路建設(shè)投資范文

關(guān)鍵詞:鐵路;設(shè)計(jì)年度;分期投資;建設(shè)期;運(yùn)營(yíng)期;車站分布;蒙內(nèi)鐵路

在國(guó)家“一帶一路冶戰(zhàn)略指導(dǎo)下,中國(guó)鐵路“走出去冶的步伐不斷加快。鐵路工程項(xiàng)目不僅包括EPC模式,還出現(xiàn)了PPP/BOT等投資模式。EPC模式,基本涵蓋了鐵路工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行全過程;而PPP/BOT等投資模式還包括運(yùn)營(yíng)、移交或者回購(gòu)等過程[1]。同時(shí),國(guó)外鐵路項(xiàng)目具有規(guī)模大、投資多、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、點(diǎn)多線長(zhǎng)等特點(diǎn),與諸多部門和地方相互制約和相互影響。因此,如何有效地控制建設(shè)項(xiàng)目投資,避免過早過晚投資,減少資源浪費(fèi),降低工程造價(jià),提高運(yùn)輸服務(wù)水平,加強(qiáng)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的投資控制,以最小的投資獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,是當(dāng)前“一帶一路冶戰(zhàn)略指導(dǎo)下,中國(guó)鐵路“走出去冶過程中,鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的重要任務(wù)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程投資受工程規(guī)模、運(yùn)輸能力、運(yùn)量增長(zhǎng)、融資成本、技術(shù)裝備改造升級(jí)等因素影響。本文主要探討各設(shè)計(jì)年度與分期投資關(guān)系。鐵路設(shè)計(jì)年度決定著各期鐵路的技術(shù)裝備規(guī)模與能力,為此,《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》在該方面做了大量工作,并在不同歷史時(shí)期做了多次修正。

1鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)年度的演變過程

(1)1952年頒布的《蒸汽機(jī)車單線鐵路設(shè)計(jì)規(guī)程》將設(shè)計(jì)年度分為3期,即交付運(yùn)營(yíng)后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(遠(yuǎn)期)[2]。(2)1956年頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距新建鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定與1952年規(guī)程相同,但1958年局部修改時(shí)將初期取消了[3]。(3)1961年頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》將設(shè)計(jì)年度又重新調(diào)整為3期,但初期由運(yùn)營(yíng)后第2年調(diào)整為交付運(yùn)營(yíng)后第3年,近、遠(yuǎn)期仍為第5年和第10年[4]。(4)1974年頒布的《鐵路工程技術(shù)規(guī)范》又取消了初期,并將遠(yuǎn)期改為交付運(yùn)營(yíng)后10年以上,近期未做調(diào)整[5]。(5)1986年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》仍沿用近期和遠(yuǎn)期兩期,但將遠(yuǎn)期10年以上調(diào)整為運(yùn)營(yíng)后第10年[6]。(6)1999年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》為避免新建鐵路運(yùn)量調(diào)查的可靠性差,造成鐵路能力閑置,浪費(fèi)投資,增加了初期為交付運(yùn)營(yíng)后第3年,近期和遠(yuǎn)期仍沿用了1986的規(guī)定[7]。(7)2006年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》維持了1999年規(guī)范中近、遠(yuǎn)兩期的規(guī)定,但又取消了初期。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鐵路客貨運(yùn)量的快速增加,為力求達(dá)到鐵路建設(shè)項(xiàng)目綜合投資效益最佳,將近遠(yuǎn)期調(diào)整為交付運(yùn)營(yíng)后第10年,第20年[810]。各版設(shè)計(jì)規(guī)范設(shè)計(jì)年度見表1。造成鐵路設(shè)計(jì)年度的定義反復(fù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)需求及鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)和鐵路綜合效益的要求有關(guān)[1112]。確定各期鐵路設(shè)計(jì)年度的技術(shù)裝備規(guī)模與能力的主要依據(jù)是鐵路運(yùn)量,而鐵路運(yùn)量是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年增長(zhǎng)的。鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運(yùn)量相適應(yīng),分階段加強(qiáng)才能既滿足鐵路運(yùn)輸量日益增長(zhǎng)的要求,又能有效地節(jié)約投資,提高投資效益。鐵路運(yùn)量的發(fā)展變化是一個(gè)漸變的動(dòng)態(tài)過程,由于調(diào)查運(yùn)量的可靠性必然存在以下兩種情況:一是運(yùn)量估計(jì)不足,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸能力緊張,需要提前進(jìn)行升級(jí)改造,可能會(huì)帶來既有線大量廢棄,造成工程浪費(fèi);二是運(yùn)量估計(jì)過于樂觀,導(dǎo)致設(shè)計(jì)能力虛高,運(yùn)營(yíng)多年運(yùn)能都達(dá)不到設(shè)計(jì)的運(yùn)量水平,導(dǎo)致工程建設(shè)投資過高,技術(shù)裝備的閑置和浪費(fèi)[1314]。國(guó)內(nèi)有局部鐵路建成沒有到設(shè)計(jì)年度遠(yuǎn)期就進(jìn)行擴(kuò)能改造,造成前期工程的廢棄,還有一些地方鐵路和次要鐵路建成后運(yùn)量不足,成為“曬太陽(yáng)冶鐵路,這些都是經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)投資中建設(shè)期以后投資是由更新改造資金完成,而國(guó)外項(xiàng)目由于其特殊性,多數(shù)鐵路需要進(jìn)行投融資,業(yè)主為了保證銀行投融資審批能夠通過,往往將運(yùn)量估計(jì)偏于樂觀。如果以此運(yùn)量水平來建設(shè)工程,必然會(huì)造成鐵路能力長(zhǎng)時(shí)間的閑置。為了更好地適應(yīng)運(yùn)量的發(fā)展變化,有效控制鐵路工程建設(shè)規(guī)模和建設(shè)投資是十分必要的。

2鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目分期投資的探討

無論設(shè)計(jì)年度分兩期還是三期,都是確定各設(shè)計(jì)年度鐵路工程建設(shè)規(guī)模、工程建設(shè)投資的依據(jù)。為了更好地適用國(guó)外項(xiàng)目的特殊要求,工程建設(shè)分期投資顯得尤為重要。以往各版《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)建設(shè)期投資范圍和規(guī)模均有一定的闡述,尤其是1961年鐵道部頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》雖已不作為當(dāng)前設(shè)計(jì)的依據(jù),但是對(duì)于當(dāng)前海外鐵路工程設(shè)計(jì)仍有一定的現(xiàn)實(shí)參考意義[15]。新建鐵路、改建鐵路及雙線鐵路的分期技術(shù)裝備和技術(shù)經(jīng)濟(jì)計(jì)算根據(jù)調(diào)查運(yùn)量進(jìn)行。鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備,應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求;對(duì)于易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備,宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。隨運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車、車輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備,可按交付運(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)[8]。在以往鐵路設(shè)計(jì)中,有時(shí)會(huì)將初期未投入使用的車站及設(shè)備提前列入到建設(shè)期投資中,造成未投入使用車站和設(shè)備的過早投資,造成資源浪費(fèi),使得EPC項(xiàng)目投資增加,財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率降低;或者將需要按照遠(yuǎn)期或者遠(yuǎn)景運(yùn)量辦理的未按照規(guī)定辦理,造成工程項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期提前擴(kuò)能改造,且改造的難度和代價(jià)十分巨大,造成前期投資的浪費(fèi)和不合理利用。為了有效避免過早投資和不合理投資,本文以蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目為例進(jìn)行闡述。

3蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目分期投資概述

3蒙內(nèi)鐵路車站分布標(biāo)準(zhǔn)蒙內(nèi)鐵路為新建單線內(nèi)燃鐵路,遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)運(yùn)量為貨運(yùn)量2500萬(wàn)t/年,客車8對(duì)/d。在平縱斷面設(shè)計(jì)時(shí),按照國(guó)家要求輸送能力分布了45個(gè)車站,在此基礎(chǔ)上對(duì)初期、近期和遠(yuǎn)期車站進(jìn)行了開關(guān)站設(shè)計(jì)。車站分布標(biāo)準(zhǔn)如下。(1)本線遠(yuǎn)景按電力機(jī)車牽引5000t,綜合維修“天窗冶90min,年輸送能力滿足33Mt/年的要求分布車站,區(qū)間往返純走行時(shí)分不大于20min,足坡地段站間距離不得超過10郾17km。(2)初期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足5郾6Mt/年貨運(yùn)量、客車2對(duì)/d需求確定開關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于86min,足坡地段站間距離不得超過34郾42km。(3)近期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足12Mt/年貨運(yùn)量、客車3對(duì)/d需求確定開關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于44min,足坡地段站間距離不得超過17郾88km。(4)遠(yuǎn)期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足21Mt/年貨運(yùn)量、客車4對(duì)/d需求確定開關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于26min,足坡地段站間距離不得超過10郾46km。3郾2搖蒙內(nèi)鐵路車站分布、分期投資與設(shè)計(jì)年度關(guān)系搖搖按初、近、遠(yuǎn)期運(yùn)量要求,初期僅開放18個(gè)車站,近期開放28個(gè)車站,遠(yuǎn)期開放全部45個(gè)車站,蒙內(nèi)鐵路各設(shè)計(jì)年度開關(guān)站情況如圖1所示。分期投資與設(shè)計(jì)年度關(guān)系示意如圖2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45為初期開放的車站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41為近期開放的車站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44為遠(yuǎn)期開放的車站,即45個(gè)車站全部開放搖搖搖根據(jù)最新規(guī)范的要求,參考以往的規(guī)范,蒙內(nèi)鐵路的分期投資情況如表2所示。如初期開放的車站,在建設(shè)期投資中,應(yīng)包含與車站有關(guān)的設(shè)施設(shè)備,還包括規(guī)范規(guī)定的按照交付運(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)的機(jī)車、車輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備;按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件的主要是易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備;按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)的適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求的主要是鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備。

4結(jié)語(yǔ)

第9篇：公路建設(shè)投資范文

【關(guān)鍵詞】公路建設(shè)；投資；對(duì)策；山東

一、山東省地方公路建設(shè)概況

建國(guó)以來，山東省公路事業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的偉大成就。到2011年底，全省公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到23.3萬(wàn)公里，其中國(guó)道7519公里，省道16818公里，公路密度達(dá)到每百平方148.8公里；高速公路4350公里，一級(jí)公路8710公里，二級(jí)公路24151公里。到目前，一個(gè)以省會(huì)濟(jì)南為中心，沿海開放城市和重工業(yè)基地、能源基地為樞紐、國(guó)、省道為骨架，聯(lián)結(jié)各市地、縣和廣大農(nóng)村、山區(qū)、湖區(qū)、海島、貧困地區(qū)和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的四通八達(dá)的公路網(wǎng)已基本形成，構(gòu)筑了“五縱四橫一環(huán)”的高等級(jí)公路網(wǎng)主骨架，全省“半日生活圈”基本形成。

二、山東省地方公路建設(shè)投資情況

自1998年起，山東省公路建設(shè)進(jìn)入了空前的加快發(fā)展階段。國(guó)家為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，加大了公路基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，我省公路建設(shè)迎來了建國(guó)以來投資的最高峰。1998年全社會(huì)公路投資總額為150億元，是1997年的2.16倍。1999年國(guó)家繼續(xù)采取積極的財(cái)政政策，杠桿繼續(xù)向公路建設(shè)大力傾斜，我省公路投資仍達(dá)150億元。兩年時(shí)間，我省公路建設(shè)總投資額達(dá)到300多億元。經(jīng)過連續(xù)兩年的加快建設(shè)，我省公路特別是高速公路建設(shè)產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，即由一般的數(shù)量積累、規(guī)模增加向網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化轉(zhuǎn)變。

2010年，山東省公路建設(shè)計(jì)劃投資361億元，其中重點(diǎn)工程201億元。新增公路3000公里，新建在建高速公路1146公里，其中新開工高速公路514公里。2010年底全省公路總里程達(dá)到22.9萬(wàn)公里。

2011年，全省公路建設(shè)完成投資350億元，煙臺(tái)港西港區(qū)、萊州港區(qū)、日照港石臼港區(qū)疏港公路建成通車，濟(jì)南至樂陵高速公路、濟(jì)廣高速公路濟(jì)南連接線工程開工，在建高速公路規(guī)模達(dá)到865公里。改造完成國(guó)省道2024公里，加固改造危窄橋585座，增設(shè)一級(jí)公路中央隔離設(shè)施1467公里。在35個(gè)縣啟動(dòng)了村級(jí)公路網(wǎng)化示范縣活動(dòng)，新建和改建農(nóng)村公路8000公里，全省農(nóng)村地方公路通車?yán)锍踢_(dá)到20.8萬(wàn)公里。

三、山東省公路建設(shè)籌資體制分析

經(jīng)過20多年的改革探索，山東省公路建設(shè)籌資體制出現(xiàn)了四個(gè)方面變化：（1）投資主體從單一政府公路部門投資逐步向多元投資主體過渡；（2）投資實(shí)施從行政性手段逐步向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；（3）建設(shè)資金由單一的公路部門規(guī)費(fèi)投入向多元投資和多種籌資渠道發(fā)展；（4）部分公路設(shè)施由單純的公益性資產(chǎn)向經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)轉(zhuǎn)變。

初步形成了“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)籌資、利用外資”的籌資體制，為地方公路建設(shè)提供了廣闊的資金來源。

四、山東省公路建設(shè)籌資存在的問題

我省地方公路建設(shè)籌資管理雖然取得了一些成果，但是與我省市場(chǎng)化程度較高、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的實(shí)際情況還有較大差距，與建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)、符合地方公路屬性的籌資體制仍然有很大距離。當(dāng)前，我省地方公路建設(shè)籌資方面存在的主要問題有：

（1）對(duì)推行貸款修路的政策研究不夠

①對(duì)公路基本屬性的認(rèn)識(shí)不夠全面。

②對(duì)收費(fèi)公路適度發(fā)展把握不夠。

（2）對(duì)公路建設(shè)投資分工不夠清晰

①政府投入的定位不清晰。

②財(cái)政性投入不到位。

③政府性投入與非政府性投資之間界限還比較模糊。

（3）建設(shè)成本居高，政策支持力度不夠

復(fù)雜的地形、有限的土地，決定了山東省公路路網(wǎng)建設(shè)必然面臨技術(shù)難度大、結(jié)構(gòu)物比例高、土地等要素成本高的問題，導(dǎo)致了山東省公路建設(shè)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越其他省份，給路網(wǎng)建設(shè)籌資造成了巨大困難，迫切需要有力的政策傾斜和支持。

（4）市場(chǎng)培育不夠，招商引資困難

招商引資是解決公路建設(shè)“瓶頸”問題的主要出路之一。當(dāng)前在招商引資中存在著很多困難：

①吸引投資難。公路基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模大，回收時(shí)間長(zhǎng)，難以吸引投資者投資。

②投資回報(bào)率低。公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性的特征確定了其較低的投資回報(bào)率。

③政策穩(wěn)定性差。公路項(xiàng)目在立項(xiàng)、初步設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)，變更頻繁，投資者望而卻步；政府隨意出臺(tái)影響收費(fèi)公路收費(fèi)的減免政策，投資者得不到相應(yīng)利益保障。

④審批程序復(fù)雜。也是影響引進(jìn)外資的一個(gè)原因。

（5）法規(guī)建設(shè)滯后，不能適應(yīng)管理的需要

國(guó)務(wù)院頒發(fā)的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，從法規(guī)層面明確了收費(fèi)公路建設(shè)、管理的辦法，與長(zhǎng)期來已經(jīng)形成的收費(fèi)公路的管理體制和運(yùn)作機(jī)制有明顯的距離，需要重新調(diào)整和規(guī)范，工作難度很大。

五、山東省公路建設(shè)籌資的對(duì)策

（1）發(fā)揮國(guó)有投資公司的主導(dǎo)作用

山東高速集團(tuán)有限公司是經(jīng)山東省人民政府批準(zhǔn)成立、由省國(guó)資委履行出資人職責(zé)的國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán)。山東高速集團(tuán)在我省高速公路路網(wǎng)的建設(shè)中，一直發(fā)揮著重要的作用，通過銀行貸款、H股上市籌資、發(fā)行企業(yè)債券等市場(chǎng)手段，籌集了高速公路建設(shè)所需的大量建設(shè)資金，充分發(fā)揮了國(guó)有投資公司在我省地方公路路網(wǎng)建設(shè)中的主導(dǎo)作用。

（2）探索還貸性公路的運(yùn)作方式

隨著公路路網(wǎng)的不斷推進(jìn)，新建公路從平原向山區(qū)、海島等地區(qū)延伸，項(xiàng)目投資規(guī)模和效益之間的巨大反差，給路網(wǎng)建設(shè)投資、籌資造成了巨大困難。因此，探索還貸性公路建設(shè)和籌資運(yùn)作方式，也是公路建設(shè)籌資體制改革的一個(gè)方面。

（3）建立公路建設(shè)專項(xiàng)基金，加強(qiáng)政府的調(diào)控和引資能力

為加強(qiáng)省的調(diào)控能力和彌補(bǔ)建設(shè)資金的不足，建議山東省政府建立公路建設(shè)專項(xiàng)基金。公路建設(shè)專項(xiàng)資金的來源可從燃油稅、車輛購(gòu)置稅、中央財(cái)政、地方財(cái)政，經(jīng)營(yíng)性公路所繳營(yíng)業(yè)稅、所得稅，依托公路而建的開發(fā)區(qū)、工業(yè)區(qū)增值的稅收，公路沿線土地升值和稅收增加部分，各切出一塊。省交通運(yùn)輸廳編制基金年度支出預(yù)算、經(jīng)省發(fā)改委和財(cái)政廳審核，省政府審批后，由省交通運(yùn)輸廳組織實(shí)施。公路建設(shè)專項(xiàng)基金，主要用于納入建設(shè)計(jì)劃、經(jīng)濟(jì)效益差而國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展必須建設(shè)的公益性公路基礎(chǔ)設(shè)施，重點(diǎn)是：貧困山區(qū)高速公路建設(shè)；縣、鄉(xiāng)通村公路建設(shè)；收費(fèi)公路撤并回購(gòu)。

（4）制定有關(guān)政策，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與建設(shè)

目前鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與公路建設(shè)還涉及到很多公共利益的法律關(guān)系群，根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》關(guān)于“通過注入資本金、貸款貼息、稅收優(yōu)惠等措施，鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)”的精神，建議出臺(tái)相關(guān)政策提高社會(huì)資本參與公路項(xiàng)目建設(shè)的積極性。