現(xiàn)代交通物流精選(九篇)

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第1篇：現(xiàn)代交通物流范文

綜合運(yùn)輸體系規(guī)模顯現(xiàn)

湖北省交通運(yùn)輸部門立通職能，發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸優(yōu)勢，積極為現(xiàn)代物流發(fā)展提供基礎(chǔ)和保障，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展。

織密路網(wǎng)。據(jù)了解，截至2012年底，湖北省公路里程超過21萬公里，鐵路營運(yùn)里程達(dá)3340公里，內(nèi)河通航里程8988公里，開通國際國內(nèi)航線188條。全省正在形成以京珠、滬蓉高速等國道為構(gòu)架的“四縱四橫一環(huán)”公路網(wǎng)，以京廣、京九、武合鐵路等為依托的“三縱二橫”鐵路網(wǎng)，以長江、漢江港口等為主要節(jié)點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)，以武漢、宜昌、襄陽等機(jī)場為支撐的“1+3”航空運(yùn)輸網(wǎng)。

“一港雙園”聯(lián)動發(fā)展。物流園區(qū)是當(dāng)前交通運(yùn)輸部門物流工作的核心和運(yùn)輸市場整合的基礎(chǔ)，特別是財(cái)政通資金支持的園區(qū)，其發(fā)展模式是關(guān)系到建設(shè)成敗的重要前提。為此，湖北圍繞構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系，依托重點(diǎn)港區(qū)，形成了港口開發(fā)、臨港產(chǎn)業(yè)園和物流園一體化發(fā)展的“一港雙園”聯(lián)動發(fā)展模式。 該模式將港口布局與綜合運(yùn)輸通道相互銜接，在項(xiàng)目建設(shè)上將路網(wǎng)銜接、園區(qū)配套作為項(xiàng)目建設(shè)的前提，密切港口建設(shè)與物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、公路、鐵路等建設(shè)的配合，優(yōu)先建設(shè)港區(qū)公路、鐵路集疏運(yùn)條件具備和后方與工業(yè)園、物流園、貨運(yùn)站場聯(lián)為一體的港口項(xiàng)目。按照這種模式，區(qū)港聯(lián)動，拓展港口功能，延伸航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)一步吸引了大批國內(nèi)外行業(yè)龍頭企業(yè)進(jìn)鄂投資，50多個與工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)配套的港口項(xiàng)目日漸成型。

多式聯(lián)運(yùn)為湖北物流再提速。連點(diǎn)成線，結(jié)線成網(wǎng)，各種交通運(yùn)輸方式只有無縫銜接，才能提高物流效率、降低物流成本。據(jù)介紹，為降低物流成本，湖北省交通部門大力推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，每年投資20億元物流項(xiàng)目，為貨運(yùn)提速。江海直達(dá)目前有長江公司、泛亞公司、浦海公司共投入9艘船舶開展武漢至洋山直航，每周進(jìn)出口艙位供給量4200TEU。

據(jù)武漢鐵路局有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，鐵路實(shí)行政企分開后，由交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌各種交通運(yùn)輸方式的政策和規(guī)劃，有利于加快建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系，根據(jù)不同的運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)合理布局，提高綜合運(yùn)輸效率、效能。湖北著力推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)，努力實(shí)現(xiàn)長江、漢水“黃金水道”與鐵路的無縫銜接。目前，湖北境內(nèi)公有鐵水聯(lián)運(yùn)的鐵路或鐵路專用線有9條，形成了武漢新港林四房港區(qū)、宜昌枝城港區(qū)、襄陽余家湖港區(qū)和荊州港江陵港區(qū)“一主三輔”的分布格局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年，管內(nèi)主要港口里通過鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量近1000萬噸，占港口吞吐量的5%。

鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)的成功運(yùn)行，助推武漢新港遠(yuǎn)航。2012年，武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標(biāo)箱，同比增長7.11%，繼續(xù)位居中部第一。武漢至上海洋山江海直達(dá)，正逐步成為長江中上游通江達(dá)海優(yōu)質(zhì)航線；武漢至烏拉巴托國際集裝箱班列成功開行，貨運(yùn)時間從過去的18天縮短到10天；“漢新歐”鐵路專線橫跨亞歐六國，直插歐洲“心臟”捷克，比以往海運(yùn)出口提速1倍。

近年來，湖北省快遞服務(wù)快速發(fā)展，2012年，快遞業(yè)務(wù)量突破億件大關(guān)（1.16億件），連續(xù)七年保持年均30%以上的增長速度?？爝f服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已通達(dá)國內(nèi)縣級以上城市和港澳臺地區(qū)，連通世界大部分國家。今年4月2日，湖北省交通運(yùn)輸廳與湖北省郵政管理局在武漢座談?wù){(diào)研全省快遞業(yè)發(fā)展之策，商定雙方進(jìn)一步加強(qiáng)合作，依托湖北及武漢綜合運(yùn)輸體系優(yōu)勢，搶抓電子商貿(mào)物流發(fā)展機(jī)遇，重點(diǎn)理清湖北快遞業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和定位，明確發(fā)展思路及支持政策，力爭把湖北武漢建成中國的“孟菲斯”。

多式聯(lián)運(yùn)為湖北、為武漢增添吸金砝碼，越來越多的物流企業(yè)將總部設(shè)在武漢。TNT中國區(qū)總部、德邦物流華中區(qū)總部、國家郵政局華中區(qū)域物流集散中心、順豐快遞全國陸運(yùn)集散中心等一批國際國內(nèi)大型物流企業(yè)和項(xiàng)目落戶武漢。截至2012年8月，武漢市在建或洽談簽約、投資額5億元以上的重大物流項(xiàng)目有60個，投資規(guī)模達(dá)666.5億元。

存在的問題和壓力

當(dāng)前湖北交通運(yùn)輸部門物流工作面臨著三大壓力：

物流成本“高”。我國全社會物流成本中，運(yùn)輸費(fèi)用占53%，道路運(yùn)輸費(fèi)用又占全部運(yùn)輸費(fèi)用的60%。這些數(shù)據(jù)足以說明，在發(fā)展現(xiàn)代物流方面，交通運(yùn)輸行業(yè)，尤其是道路運(yùn)輸潛力巨大，同時壓力也巨大。

運(yùn)輸車輛盈利“低”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，載重貨車交通事故中有60%以上是由于超限超載運(yùn)輸引起。但是，超限超載運(yùn)輸為什么屢禁不止？根本原因在于運(yùn)輸車輛盈利能力差。

運(yùn)輸市場“散”。據(jù)悉，我國道路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶有近600萬戶，個體業(yè)戶超過88%，缺乏有效組織，技術(shù)落后，服務(wù)質(zhì)量不高。貨車平均實(shí)載率只有60%左右，而發(fā)達(dá)國家達(dá)80～95%。

物流基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、企業(yè)引進(jìn)培養(yǎng)等方面吸引力不夠。

“物流業(yè)，特別是運(yùn)輸業(yè)，其發(fā)展的溢出負(fù)效益，已經(jīng)不是市場和經(jīng)營者自身、單個地區(qū)和城市所能解決的，應(yīng)上升到國家和省級層面，出臺一系列的措施，加以引導(dǎo)化解。因此，如何采取有效措施，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，如何發(fā)揮大型企業(yè)的龍頭作用，整合運(yùn)輸市場，盡快改變延續(xù)幾十年的粗放經(jīng)營模式，已經(jīng)刻不容緩?！焙笔〗煌ㄟ\(yùn)輸廳尤習(xí)貴廳長在座談會上提出。

努力構(gòu)建中部乃至全國重要的物流基地

為進(jìn)一步加快推進(jìn)湖北省現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，湖北省交通運(yùn)輸廳召開了全省交通物流工作推進(jìn)會，并成立交通物流推進(jìn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，堅(jiān)持“政府主導(dǎo)、企業(yè)主體、市場運(yùn)作”的思路，突出規(guī)劃、引導(dǎo)、服務(wù)三項(xiàng)職能，發(fā)揮湖北發(fā)展物流的區(qū)位優(yōu)勢和管理體制優(yōu)勢，加快把湖北建設(shè)成為全國重要的現(xiàn)代物流基地。

加強(qiáng)規(guī)劃部署。加緊組織編制全省交通物流基地布局方案，組織主要大中城市開展交通物流基地布局方案編制工作，開展《湖北省促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展辦法》前期調(diào)研工作。

加強(qiáng)市場監(jiān)管。探索物流企業(yè)誠信評價機(jī)制和方法，發(fā)揮物流協(xié)會作用。

加強(qiáng)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)。推進(jìn)交通物流基地布局，重點(diǎn)推進(jìn)若干家臨空、臨港、臨鐵的大型交通物流園區(qū)示范工程建設(shè)。力爭建成襄陽光彩汽車產(chǎn)業(yè)物流園、宜昌三峽物流園等2個公路貨運(yùn)樞紐項(xiàng)目，重點(diǎn)推進(jìn)建設(shè)武漢集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心、三峽茅坪貨運(yùn)（物流）配送中心等10個物流園區(qū)或配送中心。

加強(qiáng)龍頭示范。進(jìn)一步發(fā)揮和提升武漢作為全國性物流節(jié)點(diǎn)城市功能，與商務(wù)、供銷、郵政等部門加強(qiáng)對接，探索建立深度合作機(jī)制，將武漢建成全國物流產(chǎn)業(yè)示范區(qū)。

加強(qiáng)市場主體培育。加強(qiáng)同國際國內(nèi)先進(jìn)物流企業(yè)的合作與交流，加緊培育具有示范效應(yīng)的省級交通物流示范企業(yè)（園區(qū)）。

加強(qiáng)物流信息平臺建設(shè)。以物流信息服務(wù)需求為導(dǎo)向，探索構(gòu)建區(qū)域物流公共信息服務(wù)平臺和道路貨物甩掛運(yùn)輸信息平臺。

第2篇：現(xiàn)代交通物流范文

 

一、前言

 

近些年來，物流業(yè)的發(fā)展速度極快，而且，我國也逐漸對物流業(yè)的發(fā)展重視起來，特別是各個快遞公司、物流企業(yè)等大小企業(yè)的成立，更有效的推動了物流業(yè)的發(fā)展。然而，在物流業(yè)市場發(fā)展的過程中，卻存在物流業(yè)運(yùn)作上的分離化、市場競爭的無序化等現(xiàn)象，對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生制約，對此應(yīng)不斷的完善物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的機(jī)制，這樣才能切實(shí)有效的解決物流業(yè)發(fā)展中面臨的困境。

 

二、當(dāng)前我國物流業(yè)發(fā)展過程中存在的問題分析

 

(一)物流業(yè)在運(yùn)作上出現(xiàn)了分離化

 

物流業(yè)是當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)之一，而且，從物流業(yè)運(yùn)作的情況來分析，主要受制于目標(biāo)市場的牽引，也就是說，物流業(yè)的構(gòu)建應(yīng)有供應(yīng)鏈?，F(xiàn)階段物流業(yè)的功能主要分為流通加工、綜合運(yùn)輸模式、倉儲等[1]。然而，在當(dāng)前我國物流業(yè)發(fā)展的過程中，大小型物流企業(yè)受到戰(zhàn)略目標(biāo)以及資本的約束，使得一些物流企業(yè)的功能無法有效的實(shí)施，再加上物流業(yè)市場的分散，物流企業(yè)之間很難形成合作型的戰(zhàn)略聯(lián)盟，從而造成當(dāng)前我國物流業(yè)在運(yùn)作上出現(xiàn)分離化的現(xiàn)象，不利于我國物流業(yè)的長期發(fā)展。

 

(二)物流業(yè)市場競爭存在無序化的現(xiàn)象

 

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，物流業(yè)市場的不斷擴(kuò)展，而與物流業(yè)有著直接關(guān)聯(lián)的交通經(jīng)濟(jì)也在不斷地增加，從而促進(jìn)物流業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)的共同發(fā)展[2]。然而，作者在對物流業(yè)市場競爭的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)市場競爭存在無序化的現(xiàn)象，尤其是在物流業(yè)較為分散的情況下，管理機(jī)制的不完善勢必會造成物流業(yè)向著無序化的趨勢發(fā)展，對物流業(yè)的發(fā)展極為不利，逐漸形成低水平營運(yùn)的現(xiàn)象發(fā)生，造成物流業(yè)的整體頹勢，不僅如此，在物流業(yè)的發(fā)展影響下，對我國的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展也將構(gòu)成一定的威脅，不利于物流業(yè)以及交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

 

三、物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展機(jī)制的分析

 

(一)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為物流業(yè)發(fā)展提供可靠的發(fā)展平臺

 

眾所周知，物流業(yè)在發(fā)展的過程中，需要交通運(yùn)輸業(yè)作為支持，從價值的角度上來講，交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)作動態(tài)將會直接影響到物流業(yè)的發(fā)展，通過對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展分析，能夠及時掌握交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)作狀態(tài)，同時也能夠?qū)ξ锪鳂I(yè)的運(yùn)作情況進(jìn)行分析，因此，從本質(zhì)上來講，物流業(yè)的發(fā)展是隸屬于交通運(yùn)輸行業(yè)的[3]。如果交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到其他因素制約的話，也將會對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生極大的影響，從而造成物流業(yè)的發(fā)展很難實(shí)現(xiàn)自身的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。通過以上的分析，為了促進(jìn)物流業(yè)的快速發(fā)展，需要更好的實(shí)現(xiàn)物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)動發(fā)展，這樣才能確保交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為物流業(yè)發(fā)展提供可靠的發(fā)展平臺，為物流業(yè)的發(fā)展打下夯實(shí)的基礎(chǔ)，同時應(yīng)針對物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)之間的聯(lián)動發(fā)展來完善相應(yīng)的機(jī)制。另外，我國在針對流通業(yè)完善相應(yīng)政策法規(guī)的過程中，需要各級政府積極配合與踐行相關(guān)政策法規(guī)，盡可能的將存在的地區(qū)性貿(mào)易壁壘消除，打通物流業(yè)發(fā)展中存在的障礙，確保物流業(yè)的快速發(fā)展。

 

(二)物流業(yè)的發(fā)展是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要組成部分

 

通過以上的分析了解到，物流業(yè)應(yīng)屬于交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的總要組成部分，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)也將直接影響到物流業(yè)的發(fā)展，同時，物流業(yè)作為交通運(yùn)輸業(yè)的主體，其正常的發(fā)展也將離不開交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且，物流業(yè)的發(fā)展也可以促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[4]。在理清兩者之間的關(guān)系之后，應(yīng)結(jié)合我國物流業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況，來制定和完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)政策，不斷的加強(qiáng)我國物流業(yè)的市場規(guī)范，并將其規(guī)范機(jī)制有效的實(shí)施下去，確保物流業(yè)市場的良性競爭，避免因無序競爭的現(xiàn)象而對物流業(yè)以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。另外，應(yīng)引入嚴(yán)格的入市標(biāo)準(zhǔn)機(jī)制，并針對物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的實(shí)際發(fā)展來完善低成本退市機(jī)制，從而有效的提高各個物流企業(yè)的發(fā)展質(zhì)量以及發(fā)展過程中的服務(wù)意識，更有利于促進(jìn)物流業(yè)的長期發(fā)展，充分提高我國物流業(yè)的發(fā)展水平。此外，作者在對其他國家物流業(yè)的發(fā)展情況分析了解到，物流企業(yè)應(yīng)結(jié)合市場的發(fā)展建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)共進(jìn)共榮，從而保證我國物流業(yè)的發(fā)展能夠滿足國民的需求，同時，在物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動情況下，使得物流業(yè)的發(fā)展對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的提升起到了促進(jìn)的作用。

 

四、總結(jié)

 

綜上所述，隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，物流業(yè)的發(fā)展也極為迅速，而且，物流業(yè)在市場發(fā)展中也占有一定的比例，也是我國重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。從物流業(yè)的實(shí)際發(fā)展路線上分析來看，物流業(yè)的發(fā)展與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著一定的聯(lián)動性，也就是說，物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是相互促進(jìn)的關(guān)系。通過本文對物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的機(jī)制分析，作者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗(yàn)，主要對當(dāng)前我國物流業(yè)發(fā)展過程中存在的問題進(jìn)行剖析，同時，也針對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為物流業(yè)發(fā)展提供可靠的發(fā)展平臺、物流業(yè)的發(fā)展是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要組成部分等兩方面物流業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展機(jī)制進(jìn)行分析，希望通過本文的分析，能夠進(jìn)一步促進(jìn)物流業(yè)以及交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時也希望能夠與同行人士共同探討相關(guān)性問題。

 

作者：董琳娜

第3篇：現(xiàn)代交通物流范文

在各種運(yùn)輸手段都已取得較為充分的發(fā)展后，如何推動中國交通運(yùn)輸業(yè)由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)入現(xiàn)代，推動不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)合協(xié)作，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系已成為我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。目前，中國已經(jīng)進(jìn)入了建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的歷史機(jī)遇期。

面對我國交通運(yùn)輸業(yè)“瓶頸”和存在明顯的短板，交通運(yùn)輸部部李盛霖強(qiáng)調(diào)，如果不抓住時機(jī)，適時推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，以及建設(shè)以綜合運(yùn)輸體系為主要特征的現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，就會犯歷史性錯誤，交通運(yùn)輸就很有可能會再次成為制約中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的瓶頸。

交通運(yùn)輸部部長李盛霖在接受記者專訪時強(qiáng)調(diào)，十七屆五中全會會議公報(bào)中提到要加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)。如果各種運(yùn)輸手段都還沒有得到充分發(fā)展，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系只能是空談，而目前中國各種運(yùn)輸手段都已經(jīng)取得了較為充分的發(fā)展，無論是社會進(jìn)步還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展都需要綜合使用各種運(yùn)輸手段，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)成為時代的必然要求。

李盛霖介紹，2008年國務(wù)院進(jìn)行了大部制改革，雖然在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，這種改革進(jìn)行得并不徹底，但已搭建起大交通運(yùn)輸部的平臺，為各種運(yùn)輸方式最終實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，打下了基礎(chǔ)。所謂建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，是指統(tǒng)籌規(guī)劃公路、水路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式，并加以綜合利用，以提高交通運(yùn)輸?shù)目傮w效率。

交通運(yùn)輸業(yè)曾經(jīng)是制約中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的主要瓶頸之一。中國政府和交通行業(yè)內(nèi)專家很早便誕生了建立綜合運(yùn)輸體系的設(shè)想。從上世紀(jì)80年代開始，就陸續(xù)有業(yè)內(nèi)人士向國務(wù)院等機(jī)構(gòu)建議，將多種運(yùn)輸方式的管理職能整合在一起，組建交通運(yùn)輸部或交通委員會，并打造中國的綜合運(yùn)輸體系，但這些建議都因時機(jī)不成熟而最終擱淺。

改革開放初期，幾乎所有的發(fā)展問題，往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。當(dāng)時基層部門反映最多的也是這兩個問題。在“經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，交通需先行”的理念指導(dǎo)下，各級政府集中精力大量建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，突破交通、能源等瓶頸。

李盛霖說，翻開《中國交通年鑒》，可以看到近年來中國交通建設(shè)狂飆突擊的現(xiàn)實(shí)。

公路方面，改革開放初期，中國公路的通車總里程為89萬公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中國公路的通車總里程已經(jīng)達(dá)到395萬公里，居世界第二位。公路貨運(yùn)量位居世界第一。

鐵路方面，改革開放初期，中國大陸鐵路營業(yè)里程為5萬公里。到2009年底，中國鐵路營業(yè)總里程達(dá)到8.6萬公里，居世界第二位。

水運(yùn)方面，2009年，中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸，已經(jīng)連續(xù)七年保持世界第一。中國的內(nèi)河航道總里程12.3萬公里，也是世界第一。

民航方面，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由改革開放初期的世界第三十七位，現(xiàn)在也已經(jīng)躍居世界第二位。

李盛霖強(qiáng)調(diào)，改革開放三十年，中國的交通發(fā)生了翻天覆地的變化，交通瓶頸問題可以說已經(jīng)基本得到解決。不過，中國的交通運(yùn)輸業(yè)仍然存在明顯的短板。

據(jù)李盛霖介紹，他在一次出訪英國時，與英國交通大臣舉行會談。李盛霖頗為自豪地介紹，中國港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國交通大臣卻指出，英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口，而且部分港口還增加了金融結(jié)算等功能，已經(jīng)成為國際化的金融結(jié)算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。

數(shù)據(jù)表明，中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平還比較低，運(yùn)輸效率亟待提高。通過數(shù)字對比，也可以看出中國交通運(yùn)輸業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產(chǎn)總值的18%、運(yùn)輸費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比例超過9%，而在發(fā)達(dá)國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進(jìn)水平高30%，內(nèi)河運(yùn)輸船舶油耗比國外先進(jìn)水平高20%以上。

李盛霖認(rèn)為，在交通建設(shè)領(lǐng)域，近年來發(fā)展最為迅猛的是高速公路。1988年，中國才開始建設(shè)第一條高速公路――滬嘉高速，截至2009年年底，中國高速公路通車總里程已達(dá)6.5萬公里，到2010年年底則可以達(dá)到7.3萬公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里?！笆晃濉逼陂g，中國共建成高速公路3.2萬公里，相當(dāng)于目前全國高速公路總里程的44%。

按照計(jì)劃，2011年和2012年，中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度，今年年底或者最遲明年，中國的高速公路總里程數(shù)就將超過美國，成為世界第一。

中國曾經(jīng)長期存在的另一個交通瓶頸問題是農(nóng)村公路建設(shè)。按照過去的體制，農(nóng)村公路由當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)、村管理。有條件的地方修路，而沒條件的地方只能望路興嘆。

進(jìn)入新世紀(jì)后，農(nóng)村公路建設(shè)被提上了日程。在持續(xù)的努力下，農(nóng)村公路建設(shè)也取得了新的突破。

到“十一五”末，中國全部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都通了公路，96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通上了柏油路或水泥路。中國東部地區(qū)和中部地區(qū)，不僅實(shí)現(xiàn)了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地區(qū)98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局，“十二五”期間，西部地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)將進(jìn)一步加快。

近年來，中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實(shí)現(xiàn)了銜接。國際大通道建設(shè)，為中國開發(fā)出新的出海通道，也促進(jìn)了公路沿線國家的經(jīng)貿(mào)交往，實(shí)現(xiàn)了多贏。

從目前我國各個運(yùn)輸手段的發(fā)展來看，我國交通業(yè)服務(wù)的水平、通達(dá)的深度，還有整個基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量等跟先進(jìn)國家相比都有很大差距。交通運(yùn)輸手段發(fā)展到今天，更要強(qiáng)調(diào)科學(xué)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。而經(jīng)過幾年的反復(fù)思考，這種轉(zhuǎn)變的方式已經(jīng)非常明確，就是要實(shí)現(xiàn)由過去傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)，全面向現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型。

建設(shè)綜合運(yùn)輸體系勢在必行

2005年年底，李盛霖由國家發(fā)改委副主任調(diào)任交通部部長。上任后不久，李盛霖便提出交通運(yùn)輸業(yè)不僅是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，而且也是服務(wù)業(yè)這一理念，并很快在交通系統(tǒng)內(nèi)形成了共識。

現(xiàn)代化程度低且效率低下的交通運(yùn)輸業(yè)，顯然不利于交通部實(shí)現(xiàn)“三個服務(wù)”，即為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)、為群眾安全便捷出行服務(wù)、為社會主義新農(nóng)村建設(shè)服務(wù)的目標(biāo)。

造成中國交通運(yùn)輸業(yè)效率較低的一個重要原因，是中國尚未建立起完善的綜合運(yùn)輸體系。2008年實(shí)現(xiàn)大部制改革之前，中國的各種交通運(yùn)輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運(yùn)，國家民航總局管航空運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸歸鐵道部管理。

甚至在同一種運(yùn)輸方式中，運(yùn)輸管理職能也存在條塊分割問題。例如，當(dāng)時出租車在城市內(nèi)運(yùn)行，歸建設(shè)部管轄；而出租車一旦出城行駛，便歸交通部管理。

而管理職能的分割，使得各種運(yùn)輸方式在制定規(guī)劃時便缺乏有效的銜接，容易出現(xiàn)運(yùn)力投放盲目和重復(fù)建設(shè)等問題，進(jìn)而導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間的無序競爭，使得聯(lián)合運(yùn)輸難以組織，難以形成綜合運(yùn)輸效益。而且各種運(yùn)輸方式在進(jìn)行技術(shù)革新時，采取不同的標(biāo)準(zhǔn)，也使得創(chuàng)新優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮。

以鐵路、公路、民航這這三種主要運(yùn)輸方式為例，以往這幾種運(yùn)輸方式各自規(guī)劃的樞紐大多是“自成一派”，相互之間換乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山區(qū)以及其他地質(zhì)條件較差的地區(qū)，公路與鐵路部門還曾經(jīng)為爭奪有限通道資源，產(chǎn)生過矛盾。

而要想建設(shè)更暢通、高效和更安全的交通運(yùn)輸業(yè)，首先需要實(shí)現(xiàn)各種交通方式由獨(dú)立發(fā)展到綜合發(fā)展的轉(zhuǎn)變。同時，需要在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代科技及管理手段，實(shí)現(xiàn)中國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化。

李盛霖表示，經(jīng)過科學(xué)的研究、分析，我們制定了新的目標(biāo)，就是推動中國交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)入現(xiàn)代。什么是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)？我們確定了5個方面的內(nèi)涵。第一是建設(shè)綜合運(yùn)輸體系。各種運(yùn)輸手段發(fā)展的今天，如果不抓住時機(jī)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)綜合運(yùn)輸體系，將是歷史性的錯誤。綜合運(yùn)輸體系的目標(biāo)之一是要實(shí)現(xiàn)人流零換乘，貨物無縫銜接。

第二是推動現(xiàn)代物流建設(shè)。上世紀(jì)70年代，我曾經(jīng)在天津拖拉機(jī)廠工作。當(dāng)時拖拉機(jī)廠有自己的車隊(duì)，拉原材料的時候經(jīng)常是空車去，而送貨的時候則往往是空車回來?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)則要求由專業(yè)的組織，來承擔(dān)物流職能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

第三是信息化。需要用信息技術(shù)武裝起來的，不僅僅是現(xiàn)代物流業(yè)，還應(yīng)該包括交通運(yùn)輸業(yè)的方方面面，實(shí)現(xiàn)智能交通?，F(xiàn)代交通跟傳統(tǒng)交通最主要的區(qū)別就是對信息化技術(shù)的利用程度，因?yàn)樾畔⒒潭润w現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度。

第四是低碳交通。建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的目標(biāo)之一是要提高運(yùn)輸效率，節(jié)能降耗。而目前中國的海上及空中運(yùn)輸，已經(jīng)與很多國際組織及國家的環(huán)保要求發(fā)生了尖銳對立。因此，實(shí)現(xiàn)低碳交通也是建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的努力方向之一。

第五是要推進(jìn)安全保障體系和應(yīng)急處置體系建設(shè)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)不僅要提高運(yùn)輸效率，還要安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，而是同時也關(guān)注交通安全保障領(lǐng)域的建設(shè)，這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)以人為本的思想。

大部制改革促進(jìn)交通現(xiàn)代化

李盛霖說，2008年國務(wù)院的大部制改革，為建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，在管理體制方面打下了基礎(chǔ)。

大部制改革將原交通部和中國民用航空總局的職責(zé)、建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的職責(zé)，都劃入交通運(yùn)輸部統(tǒng)一管理。同時，為加強(qiáng)郵政與交通運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，國家郵政局也改由交通運(yùn)輸部管理。

在國務(wù)院2009年3月頒布的《交通運(yùn)輸部主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》中，進(jìn)一步明確了原交通部擬訂公路和水運(yùn)行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)，原中國民用航空總局的擬訂民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)的職責(zé)，以及原建設(shè)部指導(dǎo)城市客運(yùn)的相關(guān)職責(zé)，整合劃入新成立的交通運(yùn)輸部。

但是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的這次大部制改革，進(jìn)行得并不徹底。國務(wù)院當(dāng)時對此的解釋是：“考慮到中國鐵路建設(shè)和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續(xù)推進(jìn)改革?！?/p>

原交通部和國家民航總局當(dāng)時已經(jīng)與下屬企業(yè)脫鉤，是純粹的政府機(jī)構(gòu)，對行業(yè)實(shí)行宏觀管理；而鐵道部則仍然是一個政企合一的機(jī)構(gòu)，而且其下屬部分企業(yè)還擁有行業(yè)壟斷地位。這無疑增加了將鐵道部整合入交通運(yùn)輸部的難度。

按照國務(wù)院的規(guī)定，交通運(yùn)輸部有建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)職責(zé)，但改革不徹底，使綜合運(yùn)輸體系在規(guī)劃階段仍然面臨困難。

2009年，國務(wù)院曾經(jīng)將編制“十二五”交通運(yùn)輸規(guī)劃的任務(wù)交給交通運(yùn)輸部，但交通運(yùn)輸部認(rèn)為目前仍然不具備由交通運(yùn)輸部牽頭完成制定該規(guī)劃的條件。其后，這項(xiàng)工作被交給了國家發(fā)改委基礎(chǔ)司，由交通運(yùn)輸部、鐵道部等分頭制定不同運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，然后由發(fā)改委基礎(chǔ)司負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)整合。

交通規(guī)劃是運(yùn)輸業(yè)合理發(fā)展的龍頭，在交通運(yùn)輸部成立之前，涉及多種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展規(guī)劃，均是由國家發(fā)改委等部門來協(xié)調(diào)完成的。然而這種規(guī)劃由于擬定和實(shí)施并非由同一個部門來完成，容易出現(xiàn)權(quán)威性差和可實(shí)施性差等問題。盡管國家發(fā)改委基礎(chǔ)司也強(qiáng)調(diào)“十二五”期間，交通業(yè)的發(fā)展要強(qiáng)調(diào)建立綜合運(yùn)輸體系，但傳統(tǒng)的弊端顯然仍然難以避免。

對此，李盛霖表示，希望“十二五”期間，國家能夠繼續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，實(shí)現(xiàn)對各種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，來推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，進(jìn)而推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

李盛霖說：中國交通運(yùn)輸行業(yè)還存在不少問題，例如交通運(yùn)輸效率比較低的問題，表面上看起來是經(jīng)濟(jì)問題，但事實(shí)上其背后有理念問題、有體制問題、有政策問題、還有環(huán)境問題，因此解決這些問題需要從多方面進(jìn)行努力。

建設(shè)綜合運(yùn)輸體系是大勢所趨，勢在必行，交通運(yùn)輸部也感到責(zé)任的重大，并且也在這方面做了很多努力。國家層面已經(jīng)創(chuàng)造了大部制的條件，但是推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系還是有難度。例如，火車跟飛機(jī)怎么聯(lián)合？交通運(yùn)輸部和鐵道部怎么合作建立相互銜接的機(jī)制？所以我們只好將很多相關(guān)工作交給國家發(fā)改委去做，當(dāng)然，國家發(fā)改委也很重視這些工作。

推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，第一靠體制，第二靠規(guī)劃，需要靠機(jī)制、體制來管事管人。

國家已經(jīng)看準(zhǔn)了建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的必要性，而且將其納入“十二五”規(guī)劃，我相信它一定會實(shí)現(xiàn)，因?yàn)樗峡茖W(xué)發(fā)展觀的要求，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的必然趨勢，盡管我本人可能會退休了，但這步棋一定會走。如果中國不走這步旗，交通運(yùn)輸又會成為制約社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。

大交通給力中國經(jīng)濟(jì)騰飛

李盛霖認(rèn)為，盡管在建設(shè)綜合運(yùn)輸體系方面還存在著一些制約因素，但建設(shè)綜合運(yùn)輸體系及現(xiàn)代化交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)事實(shí)上已經(jīng)開始。

在中央進(jìn)行大部制改革之前，一些地方政府在實(shí)踐中，便已經(jīng)看到了交通領(lǐng)域各種運(yùn)輸方式不能協(xié)調(diào)發(fā)展的弊端，并開始籌劃建設(shè)本省的綜合運(yùn)輸體系。例如，從2005年下半年開始，江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產(chǎn)業(yè)納入管理范圍，加上此前就具備的公路、水運(yùn)及城市客運(yùn)管理職能，在江蘇省內(nèi)初步形成“大交通”的管理體制。

其后幾年，江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設(shè)，建設(shè)了南京南站等一批綜合客運(yùn)樞紐，在這些樞紐中，集合了鐵路、公路、城市客運(yùn)等運(yùn)輸方式。2010年1月，江蘇省交通運(yùn)輸廳正式掛牌成立，其主要職責(zé)之一就是要促進(jìn)江蘇省內(nèi)各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)銜接，提高運(yùn)輸效率。

在交通運(yùn)輸部建設(shè)綜合運(yùn)輸體系的思想指導(dǎo)下，東部沿海的多個城市也都在加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)人流零換乘的目標(biāo)。

在智能交通領(lǐng)域，截至2010年10月，全國有河北等十幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）。不僅是公路，用信息技術(shù)武裝起來的智能交通體系，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于水運(yùn)及一些橋梁的管理，并且取得了非常好的效果。

談及安全保障和應(yīng)急處置體系的建設(shè)，李盛霖感慨至深。1999年“11?24”海難，當(dāng)天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆，共造成282人遇難。由于當(dāng)時中國缺乏海上救援力量，沒有救援直升機(jī)，其他船只又靠不上去，救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。

而如今已成立具備救助能力的交通部救助打撈局，“十一五”的五年時間里，已經(jīng)成功救助遇險人員79000余人，平均一年救助超過15000人，救助成功率達(dá)到98%。交通部的救援人員及救援直升機(jī)等設(shè)備，還在汶川大地震等突發(fā)事故的救援中，發(fā)揮了重要作用。

李盛霖表示，建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系的五個方面，是互相聯(lián)系的，未來它們也必將會互相促進(jìn)、共同發(fā)展。例如，交通行業(yè)的信息化及現(xiàn)代物流業(yè)等領(lǐng)域的發(fā)展，也將對綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，起到促進(jìn)作用。

信息技術(shù)已經(jīng)從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到現(xiàn)在的物聯(lián)網(wǎng)，已經(jīng)從原來人和人之間的信息溝通，發(fā)展到通過物流網(wǎng)實(shí)現(xiàn)人和物、物和物的信息交流，信息技術(shù)發(fā)展到今天，為進(jìn)一步建設(shè)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造了技術(shù)條件。

“十二五”期間，交通部將繼續(xù)推進(jìn)行業(yè)的信息化建設(shè)，通過信息技術(shù)的利用，使整個交通運(yùn)輸體系鏈接為一個整體，同時整合交通運(yùn)輸體系內(nèi)已有的信息化管理平臺，例如公路和水運(yùn)部門的信息化智能交通管理平臺。

第4篇：現(xiàn)代交通物流范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代交通，發(fā)展 ， 科學(xué)規(guī)劃

Abstract: the traffic is a complex comprehensive system, need to advance planning, scientific planning.

Keywords: modern traffic, development, scientific planning

中圖分類號： U471.11文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

2008年6月，江蘇沿海發(fā)展戰(zhàn)略正式上升為國家戰(zhàn)略，這對于擁有近600公里海岸線，市域面達(dá)到1.7萬平方公里的鹽城來說，這是千載難逢的歷史機(jī)遇。俗話講，要致富，先修路。更何況鹽城沿海地區(qū)交通基礎(chǔ)十分薄弱，因此要深入推進(jìn)國家開發(fā)戰(zhàn)略，就必須把交通事業(yè)的發(fā)展擺上更加重要的位置，作為頭等大事來推進(jìn)，以現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系，推動沿海地區(qū)的大發(fā)展、大建設(shè)。通過在交通系統(tǒng)實(shí)地調(diào)研，筆者覺得，改革開放30年來，鹽城交通建設(shè)上雖然取得了輝煌的成就，建設(shè)總量、規(guī)模、質(zhì)量、運(yùn)輸能力等方面都取得了令人矚目的成就，已初步形成了優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，邁上了現(xiàn)代交通發(fā)展的新格局,有效推動了我市社會經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展，但與發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，發(fā)展水平還嚴(yán)重滯后，我們必須按照國家戰(zhàn)略規(guī)劃的要求，進(jìn)一步加大交通建設(shè)力度，推進(jìn)市域經(jīng)濟(jì)積極參與泛長三角區(qū)域發(fā)展分工，主動承接沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，不斷加強(qiáng)同兄弟省份的橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合與協(xié)作，為鹽城的經(jīng)濟(jì)插上騰飛的翅膀。

一、完善規(guī)劃體系，引領(lǐng)交通先行。

交通是一個復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，需要超前規(guī)劃、科學(xué)規(guī)劃。交通建設(shè)一定要以規(guī)劃為龍頭、為指導(dǎo)。交通規(guī)劃上的失誤，會增加一個地區(qū)的發(fā)展成本，影響一個地區(qū)、一個城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著江蘇沿海發(fā)展和長三角一體化兩大國家戰(zhàn)略的實(shí)施，對我市交通規(guī)劃建設(shè)提出了許多新的要求。我們要強(qiáng)化機(jī)遇意識，首先要從完善規(guī)劃做起，加強(qiáng)全市交通規(guī)劃與國家戰(zhàn)略規(guī)劃的對接，與省交通規(guī)劃的對接，為更高起點(diǎn)、更高水平推進(jìn)交通建設(shè)打下基礎(chǔ)。一方面，要進(jìn)行戰(zhàn)略謀劃。國家戰(zhàn)略對鹽城的發(fā)展定位是建設(shè)一個200萬人口規(guī)模的沿海特大城市。按照這一定位，必須要大幅提高交通建設(shè)規(guī)模，同時還要進(jìn)一步優(yōu)化交通的結(jié)構(gòu)。要圍繞打造東部沿海地區(qū)重要經(jīng)濟(jì)增長極這一目標(biāo)，去謀劃鹽城交通的戰(zhàn)略定位，為鹽城實(shí)現(xiàn)更大的大開放和更快的大發(fā)展提供交通保障。我們要按照新一輪城市總體規(guī)劃修編成果，迅速對城市綜合交通規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整完善，發(fā)揮交通建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引領(lǐng)和支撐作用。我們要強(qiáng)化鹽城中心城區(qū)在市域交通體系構(gòu)建中的核心作用，加強(qiáng)中心城市和長三角范圍內(nèi)主要城市以及和市域內(nèi)各縣市城區(qū)的快速交通聯(lián)系，增強(qiáng)交通輻射力，提升中心城市功能。另一方面，要突破重點(diǎn)工程。鹽城“十二五”交通規(guī)劃的主要目標(biāo)是建成三大通達(dá)工程，即“211時速通道”工程，實(shí)現(xiàn)從鹽城2小時抵達(dá)南京、上海，1小時抵達(dá)各個縣城，進(jìn)入市區(qū)快速路系統(tǒng)后1刻鐘以內(nèi)抵達(dá)市區(qū)任何一點(diǎn)；“三有”全覆蓋工程，就是實(shí)現(xiàn)縣縣有高速、有鐵路、有100公里以上一級公路，基本實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化。要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，就需要進(jìn)一步深化細(xì)化規(guī)劃，找準(zhǔn)突破的重點(diǎn)，明確具體的目標(biāo)，咬定重大的工程，一年接著一年干，推動交通發(fā)展再上新臺階。

二、打造綜合交通，推進(jìn)沿海開發(fā)。

實(shí)施沿海發(fā)展戰(zhàn)略是我們面臨的最大最好機(jī)遇，也是我們推進(jìn)鹽城經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一件最重要、最緊迫的事情。全市交通建設(shè)就要圍繞沿海發(fā)展這一國家戰(zhàn)略來實(shí)施、來建設(shè)。沿?？h（市）搶抓沿海發(fā)展的機(jī)遇，第一件事、最重要的事，就是要把得天獨(dú)厚的、人家不具備的岸線資源利用好，加快推進(jìn)港口和碼頭建設(shè)，推進(jìn)沿海集疏運(yùn)體系建設(shè)。在港口建設(shè)方面，大豐港要確保建成三期工程4個泊位、升級改造4個生產(chǎn)性泊位。濱海港要開工建設(shè)中電投煤炭碼頭和5萬噸級液體化工碼頭和10萬噸散雜貨碼頭。射陽港要確保完成航道整治一期工程和碼頭一期工程，實(shí)現(xiàn)港口萬噸級航道通航。在公路建設(shè)方面，加快臨海高等級公路、阜建高速、鹽徐高速大豐段等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，不斷優(yōu)化沿海路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升通達(dá)能力。在航道建設(shè)方面，基本完成劉大線整治工程，啟動連申線東臺南端整治工作，盡快實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海。

第5篇：現(xiàn)代交通物流范文

關(guān)鍵詞綜合；智能運(yùn)輸；電子信息

1綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運(yùn)輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運(yùn)輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)是隨著計(jì)算機(jī)技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)

先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實(shí)時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進(jìn)行控制，如:信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進(jìn)的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實(shí)時交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運(yùn)管理系統(tǒng)

這里的貨運(yùn)管理系統(tǒng)是指以高速運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS，ATMS和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施；通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。

2綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造，使原本分離和獨(dú)自運(yùn)行的各種運(yùn)輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運(yùn)、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。它使整個的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會能夠高效地使用交通運(yùn)輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運(yùn)輸?shù)陌踩剑粶p少交通堵塞，增加交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動性和靈活性；降低交通運(yùn)輸工具對環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運(yùn)輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益等。

3我國發(fā)展綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運(yùn)輸體系

21世紀(jì)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展，世界各國、各地區(qū)間的貿(mào)易往來及經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，國際經(jīng)濟(jì)更趨一體化。新世紀(jì)將是綜合運(yùn)輸?shù)臅r代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運(yùn)輸面臨新的革命性變化，這種新的運(yùn)物模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的集成。綜合運(yùn)輸系統(tǒng)由此成為各種運(yùn)輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進(jìn)的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，開展有序競爭的動態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個承運(yùn)人組織完成。

3.2實(shí)現(xiàn)城市交通各種運(yùn)輸方式的一體化

以汽車為城市主導(dǎo)交通運(yùn)輸工具對生態(tài)環(huán)境有很大的負(fù)效應(yīng)，許多國家(尤其是發(fā)達(dá)國家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進(jìn)行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達(dá)完善的城郊軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強(qiáng)城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國都把城市間旅客運(yùn)輸作為重點(diǎn)。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強(qiáng)物流系統(tǒng)意識，建立和完善我國的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)；第二運(yùn)輸企業(yè)需要提高貨主意識和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運(yùn)輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運(yùn)輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實(shí)施交通運(yùn)輸集團(tuán)化戰(zhàn)略

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調(diào)控、市場競爭和企業(yè)組織。要實(shí)現(xiàn)大距離的“門到門”運(yùn)輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運(yùn)輸方式相互支持，相互補(bǔ)充。

加強(qiáng)國家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的前提條件。實(shí)行“大公司、大集團(tuán)”的戰(zhàn)略，國家的監(jiān)管調(diào)控只能加強(qiáng)，不能削弱。國家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項(xiàng)目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價格水平收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則等。

培育運(yùn)輸市場，優(yōu)化競爭環(huán)境，也是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的需要。實(shí)施企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略的目標(biāo)應(yīng)該是重建有競爭力的交通運(yùn)輸體系，要使各種運(yùn)輸方式盡早進(jìn)人運(yùn)輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎(chǔ)上，為各種運(yùn)輸方式提供較為公平的競爭環(huán)境。

第6篇：現(xiàn)代交通物流范文

南充市作為川東北區(qū)域中心城市，處于廣安、達(dá)州、巴中、廣元、遂寧五市包圍中心，自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯(lián)重慶”的區(qū)位優(yōu)勢，商貿(mào)服務(wù)業(yè)一直是南充傳統(tǒng)的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，在川東北地區(qū)具有較強(qiáng)的幅射力，是承接區(qū)域性商流、人流、物流、信息流等的要沖和商品集散地，也是川東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)、金融、科技和文化中心和重要的交通樞紐。小龍物流園區(qū)是南充市委政府為充分發(fā)揮南充的區(qū)位優(yōu)勢和商貿(mào)優(yōu)勢，積極對接川東北地區(qū)和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的開發(fā)、承接兩個特大城市的輻射，促進(jìn)南充市的迅速發(fā)展而特別打造的現(xiàn)代交通樞紐和商貿(mào)物流中心，有著其它地區(qū)不可攀比的獨(dú)特優(yōu)勢。所以，園區(qū)是承載物流業(yè)發(fā)展的理想場所。

二、調(diào)查方法

三、正文

1.相關(guān)概念

物流中心：是指處于樞紐或重要地位、具有較完善的物流環(huán)節(jié)，并能實(shí)現(xiàn)物流集散和控制一體化運(yùn)作的物流據(jù)點(diǎn)。 是以交通運(yùn)輸樞紐為依托，建立起來的經(jīng)營社會物流業(yè)務(wù)的貨物集散場所。由于貨運(yùn)樞紐是一些貨運(yùn)站場構(gòu)成的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作體系，實(shí)際上也是構(gòu)成社會物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，當(dāng)它們具有實(shí)現(xiàn)訂貨、咨詢、取貨、包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配載、送貨等物流服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備、通信設(shè)備、控制設(shè)備，以及相應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)和經(jīng)營方式時、就具備成為物流中心的條件。這類物流中心也是構(gòu)筑區(qū)域物流系統(tǒng)的重要組成部分。

2.區(qū)位

（1）自然

（2）社會

1）交通

小龍物流園區(qū)依托位于高坪區(qū)的南充火車東站建設(shè)，初步規(guī)劃面積3平方公里。該區(qū)域水、陸、空立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，地理位置優(yōu)越，處于成(成都)、南(南充)、渝(重慶)經(jīng)濟(jì)圈金三角區(qū)，有達(dá)成鐵路最大的貨運(yùn)站，是4條高速公路的交匯點(diǎn)，距機(jī)場2公里，距南充港5公里。

高坪區(qū)地處南充市城區(qū)東大門，與市中心僅一江之隔，5座嘉陵江大橋?qū)⒊菂^(qū)與市中心緊密連為一體，國道318線、成南、南(安)、南渝以及繞城高速公路匯接于此，輻射全境，達(dá)成鐵路有全線最大的二級貨運(yùn)站位于境內(nèi)小龍鎮(zhèn)，建設(shè)中的蘭渝鐵路在此與達(dá)成線呈“十”字交匯；嘉陵江橫貫全境，水運(yùn)上通廣元，下達(dá)重慶與長江相匯，直達(dá)武漢、上海，四通八達(dá)的立體交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成。

2）市場

第7篇：現(xiàn)代交通物流范文

關(guān)鍵詞：交通工程；課程建設(shè)；教學(xué)改革

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）01-0046-02

我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型改革的深入，對高校人才培養(yǎng)模式的要求也越來越高。這對高校教育者來說是個嚴(yán)峻的考驗(yàn)。改進(jìn)教育方法、提高教育手段、改革課程體系，緊跟科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展腳步，不斷創(chuàng)新、與時俱進(jìn)是必須的發(fā)展方向。交通工程課程屬于應(yīng)用性和交叉性學(xué)科，實(shí)踐性和操作性很強(qiáng)。因此對于交通工程課程的講授不應(yīng)僅僅以課程學(xué)習(xí)為目標(biāo)，更重要的是對人才綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。

一、交通工程的課程性質(zhì)

交通工程是以道路交通為主體，從交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理、交通環(huán)境等方面系統(tǒng)地討論影響交通安全、交通通暢性和效率性的交通參與者、交通設(shè)施以及交通工具等要素間的定量和定性關(guān)系、基礎(chǔ)理論和方法。課程主要以交通工程專業(yè)、交通運(yùn)輸專業(yè)、軌道交通專業(yè)和土木工程專業(yè)的本科生為教學(xué)對象，講述交通工程的全貌，為進(jìn)一步進(jìn)入相關(guān)的專業(yè)課程奠定基礎(chǔ)。交通工程課程的主要特點(diǎn)是綜合性與系統(tǒng)性較強(qiáng)。它是由道路、鐵道、汽車、數(shù)學(xué)、心理學(xué)等專業(yè)轉(zhuǎn)向交通工程，需要學(xué)生具有較好的數(shù)理統(tǒng)計(jì)與運(yùn)籌學(xué)基礎(chǔ)，因此具有較強(qiáng)的綜合性。交通工程是將人、車、路、環(huán)境四者納入統(tǒng)一體系統(tǒng)，需要從業(yè)人員運(yùn)用系統(tǒng)思想解決相關(guān)問題，因此系統(tǒng)性是它的另一個特點(diǎn)。

二、目前交通工程課程教學(xué)中存在的問題

1.教學(xué)方式單一。教學(xué)方式仍以接受式為主，在一定程度上限制了學(xué)生的主體意識。交通工程是一門理論與實(shí)踐密切結(jié)合的課程，單一的教學(xué)方式在短時間內(nèi)可能效果不錯，但隨著時間的推移，學(xué)生便會慢慢地失去興趣，且不利于學(xué)生對教學(xué)內(nèi)容的掌握。近年來雖然廣泛使用多媒體教學(xué)作為輔助手段，但優(yōu)越性并不明顯。有的教師完全圍繞課件講課，導(dǎo)致多媒體教學(xué)的輔助作用蛻變?yōu)橹鲗?dǎo)作用，這反而不利于學(xué)生消化、理解課堂教學(xué)內(nèi)容。

2.教學(xué)內(nèi)容陳舊。中國的“交通工程學(xué)”創(chuàng)立于70年代后期，還是一個年輕的學(xué)科，但其發(fā)展迅速，新的理論與方法不斷出現(xiàn)。在交通中出現(xiàn)的問題也曾出不窮，相應(yīng)對策不斷更新。而目前的教材中有些內(nèi)容還是以上世紀(jì)八九十年代的交通工程理論為主，導(dǎo)致教學(xué)內(nèi)容過于陳舊。

3.不能結(jié)合社會需求調(diào)整培養(yǎng)模式。人才培養(yǎng)模式與學(xué)生的實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力息息相關(guān)。除此之外，交通工程對系統(tǒng)思想的培養(yǎng)要求更高。如何在交通工程課程教學(xué)中貫徹系統(tǒng)性、實(shí)踐性、創(chuàng)新性的思想是個難題。

三、交通工程課程的改革方向

1.教學(xué)手段的豐富。①合理利用多媒體教學(xué)資料。多媒體教學(xué)方法在現(xiàn)代教學(xué)中已很常見，充分、合理地利用多媒體資料可顯著提高教學(xué)效果。通過收集各種交通工程的動畫、視頻資料，精心整理、合理編排，形成完整的系列章節(jié)多媒體資料，并融入到課件之中。在課堂教學(xué)中，可以通過多媒體資料更直觀地展示各種交通設(shè)施、存在的交通問題，使學(xué)生有更感觀的認(rèn)識。②合理的設(shè)置實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。在過去的教學(xué)中，往往在交通工程課程中并不設(shè)置專門的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，而合理的實(shí)踐教學(xué)安排卻更加容易使學(xué)生對已學(xué)的知識融會貫通。應(yīng)設(shè)法將理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)有機(jī)結(jié)合。比如可以布置一些交通特征統(tǒng)計(jì)的課外實(shí)踐，學(xué)生進(jìn)行實(shí)地的交通調(diào)查，獲得某個實(shí)驗(yàn)路段的交通數(shù)據(jù)，結(jié)合數(shù)據(jù)可在后續(xù)課程中進(jìn)行交通統(tǒng)計(jì)、交通預(yù)測等方面的實(shí)踐。③構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)教學(xué)環(huán)境。網(wǎng)絡(luò)是我們今天生活中必不可缺的信息工具，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)在教學(xué)中的作用也是我們現(xiàn)代教學(xué)必不可少的手段。通過網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺的構(gòu)建可以轉(zhuǎn)變教師角色、轉(zhuǎn)變學(xué)生地位、轉(zhuǎn)變教學(xué)內(nèi)容、轉(zhuǎn)變媒體功能、轉(zhuǎn)變進(jìn)程結(jié)構(gòu)，用信息化手段創(chuàng)設(shè)問題情境，提供學(xué)習(xí)資源，指導(dǎo)自主學(xué)習(xí)。當(dāng)然網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺的構(gòu)建需要不斷地積累，可以通過精品課程網(wǎng)站的建設(shè)，將有教學(xué)大綱、教案、課件、習(xí)題集、主講教師介紹、現(xiàn)場教學(xué)錄像等教學(xué)資源錄入網(wǎng)站，便于學(xué)生課后自習(xí)以及與教師課后進(jìn)行溝通。

2.教學(xué)內(nèi)容上的更新。當(dāng)今與交通工程學(xué)相關(guān)的現(xiàn)代高新技術(shù)和邊沿學(xué)科新理論、新技術(shù)以及新理念不斷涌現(xiàn)，包括：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)、綠色交通系統(tǒng)、交通行為理論、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、現(xiàn)代建模與計(jì)算方法、智能控制系統(tǒng)理論、現(xiàn)代仿真技術(shù)等。這些內(nèi)容以可持續(xù)發(fā)展理念等為背景，并結(jié)合中國實(shí)際發(fā)展的需要，系統(tǒng)地提出了現(xiàn)代交通工程學(xué)的基本概念、基本理論和方法，并介紹相關(guān)的應(yīng)用技術(shù)。特別在交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)分析（包括交通影響分析）、現(xiàn)代交通控制與管理系統(tǒng)、綠色交通系統(tǒng)、現(xiàn)代交通仿真系統(tǒng)、現(xiàn)代道路物流系統(tǒng)等的基礎(chǔ)理論和方法等方面更具特色。將這些新理論、新技術(shù)以及新理念融入到教學(xué)內(nèi)容中，使學(xué)生能夠接觸到交通工程發(fā)展的最前沿。

3.教學(xué)思想的變化。在教學(xué)思想上，從現(xiàn)代交通工程的新理念出發(fā)，將其融入課程教學(xué)中，注重以下幾方面交通工程教學(xué)思想的轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)理念的變化：將致力于發(fā)展協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的理念融會于教學(xué)之中。包括：①交通與（生態(tài)的、心理的）環(huán)境協(xié)和；②交通與未來的協(xié)和（適應(yīng)于未來的發(fā)展）；③交通與社會的協(xié)和（安全、以人為本）；④交通與資源的協(xié)和（以最小的代價或最小的資源維持交通的需求）。高新技術(shù)的運(yùn)用：信息技術(shù)、新理論與新方法的運(yùn)用。系統(tǒng)思想的運(yùn)用：培養(yǎng)學(xué)生綜合考慮人（行人、司機(jī)、乘客）、車（機(jī)動車、非機(jī)動車）、路、環(huán)境及其他因素構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)。對公共交通及人的關(guān)注：交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，城市公交作為城市生產(chǎn)的第一道工序，它直接保證著城市經(jīng)濟(jì)生活的有序運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。另外傳統(tǒng)城市交通環(huán)境設(shè)計(jì)的基本特點(diǎn)大多是“以車為本”。因?yàn)橐惶岬饺塑嚪蛛x，往往先考慮和解決的是車輛而不是人的通行問題。“以車為本”長期以來一直是道路交通設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。交通并不僅僅是車的移動，而是人或物的移動，規(guī)劃時，要以人為本，充分考慮人的可達(dá)性。只有把“人優(yōu)先”作為前提，車輛的通行和安全才能得到保證。在課程教學(xué)中應(yīng)使學(xué)生充分理解公交優(yōu)先及以人為本的現(xiàn)代交通工程的基本特征。

當(dāng)前我國對交通工程人才的系統(tǒng)運(yùn)籌思想、工程實(shí)踐能力、創(chuàng)新思維的運(yùn)用等要求越來越高。高校在進(jìn)行交通工程課程建設(shè)中應(yīng)不斷改革教學(xué)手段，更新教學(xué)內(nèi)容，調(diào)整教學(xué)理念，不斷加強(qiáng)對交通工程人才培養(yǎng)需求的把握，在實(shí)踐過程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，真正達(dá)到培養(yǎng)高素質(zhì)、復(fù)合型人才的目的。

參考文獻(xiàn)：

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[3]程琳，王煒，過秀成.交通工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究[J].高教發(fā)展與評估，2006，（3）.

第8篇：現(xiàn)代交通物流范文

“兩江一河”地區(qū)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)是，上游地區(qū)是資源富集地區(qū)，下游地區(qū)是工業(yè)集中區(qū)。由于跨省區(qū)存在的行政體制障礙，制約了流域經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。最顯著的障礙是，通道全長670公里，船閘多（兩個升船機(jī)四個船閘）。顯然，如果在體制機(jī)制上不突破，沿襲舊模式是行不通的。

水是人類賴以生存的資源，現(xiàn)實(shí)的情況為我們提出了科學(xué)合理利用水資源更高的要求。因?yàn)榱饔蚪?jīng)濟(jì)是系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)，所以就要用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)攬全局，上中下游地區(qū)就必須把它當(dāng)作一個整體來策劃，共同行動才行。過去各行其是的做法已給我們留下了太多的教訓(xùn)，今天我們不應(yīng)該重復(fù)歷史的錯誤。

從區(qū)域交通發(fā)展情況來看，這條通道在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用也是其它任何一種交通工具無法替代的。將來水水、水陸、水鐵聯(lián)運(yùn)都會在此出現(xiàn)。古人說“人無遠(yuǎn)慮必有近憂”，因此我們在重新起用這條水路運(yùn)輸線時，如果不從歷史的、現(xiàn)實(shí)的和未來發(fā)展各方需求的角度去權(quán)衡利弊，就會出現(xiàn)系統(tǒng)缺失。今天的情況已經(jīng)非常明顯地告訴我們，流域經(jīng)濟(jì)對港航業(yè)的系統(tǒng)性是有特殊要求的。加上該段航道的實(shí)際情況以及現(xiàn)在和未來市場發(fā)展趨勢，可以說，今天的西南出海中線通道承載的已不僅僅是舟楫便利。

從“兩江一河”的航運(yùn)密度、庫區(qū)航道來看，天峨林佑港必將成為這條通道上最大的樞紐港。近期要考慮從1000萬噸規(guī)劃著手開建，遠(yuǎn)期要考慮2000萬噸貨物在此地集疏。所有的過船設(shè)施要執(zhí)行一個調(diào)度命令，統(tǒng)一管理――只有政令統(tǒng)一，才能協(xié)調(diào)發(fā)展。

如何利用好這條黃金水道，讓其真正意義上成為名副其實(shí)的黃金水道，只有綜合開發(fā)、科學(xué)利用、協(xié)調(diào)發(fā)展、全面發(fā)展，其中包括社會的、自然的，相互之間的利益訴求都能得到合理滿足才行。

第9篇：現(xiàn)代交通物流范文

珠江水運(yùn)正處于系統(tǒng)性整治和規(guī)?；ㄔO(shè)的階段，供給能力不足、結(jié)構(gòu)不優(yōu)、效率不高、實(shí)力不強(qiáng)的特征明顯，盡管近年來發(fā)展迅速，后發(fā)優(yōu)勢得以體現(xiàn)，但欠賬太多，瓶頸依然存在，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提高運(yùn)輸服務(wù)水平的雙重任務(wù)繁重。

全國交通運(yùn)輸工作會議根據(jù)黨的十確立的全面建成小康社會總布局，面對新形勢和新任務(wù)，作出了交通運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛的長期趨勢和基本面不會發(fā)生大的改變，安全可靠、經(jīng)濟(jì)高效、便捷舒適的價值取向更趨增強(qiáng)的重要判斷，強(qiáng)調(diào)必須繼續(xù)抓住科學(xué)發(fā)展這個主題和加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式這條主線，堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)、改革創(chuàng)新，堅(jiān)定不移發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)。

2013年是珠江水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)“十二五”規(guī)劃目標(biāo)的關(guān)鍵之年。貫徹落實(shí)黨的十精神和交通運(yùn)輸工作會議部署，要突出抓好四方面工作。一是強(qiáng)建設(shè)，繼續(xù)抓好西江干線航道整治工程及長洲樞紐三四線船閘、右江梯級渠化等骨干性工程建設(shè)，為完成西江干線擴(kuò)能改造和2014年實(shí)現(xiàn)右江百色以下全線通航、西江干線全線2000噸級通航奠定基礎(chǔ)。二是調(diào)結(jié)構(gòu)，充分利用國家實(shí)施內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化的政策機(jī)遇，加快老舊船退出市場，規(guī)范新船建設(shè)，調(diào)整船舶和運(yùn)力結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改善運(yùn)輸服務(wù)。三是抓重點(diǎn)，努力協(xié)調(diào)各部門推動百色樞紐通航設(shè)施工程開工建設(shè)，推動各方在有利于水資源綜合利用原則下確定紅水河龍灘樞紐二期蓄水位，為通航設(shè)施建設(shè)和珠江水運(yùn)連接云貴兩省創(chuàng)造條件。組織協(xié)調(diào)好龍灘庫區(qū)翻壩運(yùn)輸，培育庫區(qū)航運(yùn)及港口物流市場。四是促發(fā)展，盡快啟動北江千噸級航道建設(shè)工程，把北江沿岸千萬噸級的水泥等散貨運(yùn)輸從公路轉(zhuǎn)移到水運(yùn)上來，開辟北江綠色水運(yùn)新通道，拓展珠江三角洲高等級航道網(wǎng)絡(luò)的輻射范圍。全面實(shí)施運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)一步鞏固珠江水路運(yùn)輸安全基礎(chǔ)。改進(jìn)瓊州海峽客滾運(yùn)輸組織模式，提高運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，落實(shí)安全整治各項(xiàng)任務(wù)。